Depois do acidente em Congonhas com o avião da TAM e após a Folha de São Paulo ter publicado com destaque um artigo acusando o governo federal de assassino, o Ombudsman do jornal na época, prodigou sábios conselhos, que reproduzo a seguir.

São Paulo, domingo, 05 de agosto de 2007

“Governo assassina mais de 200″

Com a fumaça ainda enevoando a tragédia, o psicanalista Francisco Daudt, colunista da Revista da Folha, escreveu, fora do seu espaço habitual, um artigo publicado no dia 19 de julho.
Começava assim: “Gostaria imensamente de ter minha dor amenizada por uma manchete que estampasse, em letras garrafais, “GOVERNO ASSASSINA MAIS DE 200 PESSOAS”. [...] O que ocorreu não pode ser chamado de acidente, vamos dar o nome certo: crime”.
Pelo que se sabe hoje, a gestão aeroportuária não foi determinante para o desastre.
No dia 20, o escritor e piloto Ivan Sant’Anna disse em artigo que o Airbus estava “arremetendo” (tentando levantar vôo) quando bateu. No dia 23, o diretor de teatro Gerald Thomas bancou que o piloto da TAM “tentou arremeter”.
Até agora, os fatos divulgados sugerem o contrário.
A Folha ganharia se não restringisse aos seus jornalistas a orientação de não firmar “certezas” técnicas sem comprovação sobre acidentes aeronáuticos. A norma deveria se estender aos articulistas convidados.”

Hoje, após a tragédia do desabamento do templo de Cambuci, a Folha publica artigo com “certezas técnicas sem comprovação” de “articulista convidado”.

Aparentemente a Folha não levou em consideração os conselhos do seu ombudsman.

Em sua defesa, o jornal poderá arguir que diferentemente do tratamento dado ao acidente da TAM, desta vez o “articulista convidado” diz com todas as letras “Açodadamente, procura-se responsabilizar a prefeitura pelas tragédias, seja por não ter fiscalizado os edifícios, seja por ter concedido os alvarás sem maiores cuidados. A questão central não é a documentação da obra.” e até acrescenta “A prefeitura não entra e nem deve entrar no mérito do trabalho técnico das obras.”

A Folha poderá arguir que incorporada a lição sobre ilações e acusações sem fundamento, agora as autoridades estão preservadas de qualquer acusação sem provas.

Ela pode também, mais prosaicamente, dizer que não é responsável pelos palpites contidos em artigos assinados e que aquele de 2007 tinha um viés antigovernamental e o de hoje pro-prefeitura, por exclusiva responsabilidade dos seus autores.

A arguição da Folha deixará satisfeitos os seus leitores? LF

artigo

Documentação perfeita, técnica desprezada

LÚCIO GOMES MACHADO
ESPECIAL PARA A FOLHA

Surpreendidos pela Justiça, infratores menores ou maiores não mais negam seus delitos. Cinicamente afirmam: “Não há provas”.
Uma forma análoga de desfaçatez tem comparecido no noticiário: “A documentação está em ordem!”.
Dez anos depois da tragédia do desabamento de um templo evangélico em Osasco, uma nova tragédia semelhante nos choca. Outro templo, também resultado de adaptação de antigo cinema à nova função, desaba. Em Osasco, 25 pessoas morreram e 467 ficaram feridas.
Agora, nove morreram e mais de cem foram machucadas. Neste ínterim, o crime constatado na tragédia de Osasco prescreveu -deixando de punir oito pessoas condenadas em primeira instância- e a “bancada evangélica” impediu a instalação de CPI para averiguar as condições de segurança de templos. Crime perfeito?
Açodadamente, procura-se responsabilizar a prefeitura pelas tragédias, seja por não ter fiscalizado os edifícios, seja por ter concedido os alvarás sem maiores cuidados. A questão central não é a documentação da obra.
Podemos ter certeza: se a documentação não estiver em ordem, rapidamente será regularizada. Há dezenas de firmas de despachantes especializadas nesse campo.
A prefeitura não entra e nem deve entrar no mérito do trabalho técnico das obras. Seu papel é traçar diretrizes urbanísticas, determinar as normas e os padrões de desempenho a serem atendidos por cada tipo de edificação e uso. Deve, sem dúvida, zelar pela garantia da presença de profissionais habilitados e qualificados na condução de projetos, consultorias e obras, além de fiscalizar o efetivo cumprimento desses padrões.
Cabe aos profissionais -arquitetos e engenheiros- garantir a segurança e a qualidade técnica e estética das edificações. Isso não ocorre com a simples assinatura de uma planta, mas ao longo de exaustivo processo de projeto, de direção técnica da obra e de manutenção do edifício.
Deixando de ser objeto de tais ações especializadas, os edifícios nascem defeituosos, adoecem, entram em colapso, morrem e matam.
Por outro lado, é preciso que os profissionais tenham consciência de suas limitações, assumam suas responsabilidades. Mas, para que possam trabalhar, devem ser respeitados como detentores de conhecimento específico que ultrapassa, em muito, o senso comum.
O problema tem se tornado mais grave: tanto a iniciativa privada quanto o poder público têm optado por contratar serviços de arquitetura e de engenharia pelo menor preço, sem exame do mérito técnico do que vai ser elaborado. Isso equivale a comprar a pior qualidade pelo maior preço, como se constata nesses casos: mortes em desabamentos perfeitamente evitáveis se algum profissional competente tivesse examinado periodicamente a estrutura em vez de ter sido contratado algum “esperto” para construir uma documentação vazia.

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LÚCIO GOMES MACHADO é arquiteto, professor doutor da FAU (Faculdade de Arquitetura e Urbanismo) da USP, ex-vice-presidente do Sindicato dos Arquitetos no Estado de São Paulo, do Instituto de Arquitetos do Brasil (Departamento de SP) e do Crea-SP
Folha de São Paulo hoje, 21/01/2009

Número de companhias que operam entre os países passa a ser ilimitado

Acordo será efetuado em etapas; entre julho deste ano e outubro de 2010, vôos semanais entre Brasil e EUA aumentarão de 105 para 154

ANDREZA MATAIS – IURI DANTAS – FOLHA DE SP

DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

Brasil e EUA fecharam acordo bilateral que irá permitir o aumento de 50% no número dos vôos para os dois países tanto de passageiros quanto de carga. O acordo abriu o mercado para que mais empresas atuem nessa rota, o que pode reduzir o preço das passagens.
Hoje, apenas quatro companhias de cada um dos países estão autorizadas a fazer o trajeto Brasil-EUA. O número agora é ilimitado. No Brasil, só a TAM opera essa linha no momento.
Conforme a secretária de Transportes do governo americano, Mary E. Peters, os novos vôos serão destinados a atender cinco cidades brasileiras, entre elas Fortaleza e Curitiba. Os demais destinos ainda não foram definidos. O interesse é em voar, no Brasil, especialmente ao Nordeste. “Esse acordo vai ajudar as companhias aéreas a atender a grande demanda pelo serviço de carga e passageiro entre EUA e Brasil”, disse a secretária. Hoje, operam a rota American Airlines, Continental Airlines, Delta Air Lines e United Airlines.
O acordo será implementado em quatro etapas, a partir de terça. Entre julho de 2008 e outubro de 2010, os vôos semanais entre Brasil e EUA irão aumentar de 105 para 154. Atualmente, a TAM faz apenas 24 vôos semanais para os EUA, não por falta de linhas. Há 70 a serem distribuídas para outras empresas. Entre as brasileiras, a TAM responde por 60,3% do vôos internacionais.
Segundo Paulo Castelo Branco, vice-presidente de Planejamento e Alianças da TAM, a partir de 5 de setembro, a empresa terá novo vôo diário e direto do Rio para Miami, e, no final de outubro, do Rio para Nova York, que pode ser diário ou quatro vezes por semana. Ele considerou o acordo “bom”.
A Gol e a Varig informaram que não têm interesse em voar para os EUA. As duas empresas estão concentradas nos países da América do Sul.
Com relação a transporte de cargas, o acordo prevê a expansão de 24 para 35 vôos imediatamente e para 42 em 2010. O acordo elevou ainda o número de vôos charters de 750 por ano para 1.000; até 2010, o número irá chegar a 1.250.
Em 2007, 5.025.834 estrangeiros estiveram no Brasil. Desses, 699.169 vieram dos EUA. Segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), em 2006, a TAM transportou 190.836 pessoas para os EUA.
A Anac informou que também estuda o acordo bilateral com a Argentina. Atualmente há 133 linhas para aquele país, todas ocupadas pelas companhias. Conforme a Embratur, dos turistas que visitaram o Brasil no ano passado, 920.210 vieram da Argentina.

Destaque

Jornal VALOR:

“Os espanhóis têm procurado mais a costa brasileira por dois fatores: o primeiro deles, segundo fontes do setor, é a saturação do turismo no litoral sul da Espanha. Outro fator é que o atentado terrorista do 11 de setembro nos Estados Unidos e o tsunami na Tailândia acabaram tornando a costa brasileira mais atrativa e segura para turistas estrangeiros, sobretudo o europeu.”

Receita com turista estrangeiro bate recorde

Cibelle Bouças – VALOR

A geração de divisas com turistas estrangeiros no país atingiu em 2007 o nível mais alto da história e ruma para novo recorde. O desempenho, no entanto, não foi suficiente para garantir maior ocupação nas redes hoteleiras. Levantamento da Empresa Brasileira de Turismo (Embratur), baseado em dados do Banco Central, revela que o número de turistas se manteve estável em 5 milhões de pessoas, mas a receita aumentou 14,76%, para US$ 4,953 bilhões – o valor mais alto já verificado. Para 2008 a expectativa é de incremento de 9%, chegando a US$ 5,4 bilhões.

“O foco principal tem sido a entrada de divisas. O número de visitantes é importante, mas só vale se for multiplicado pelo gasto diário e o número de dias”, afirma Jeanine Pires, presidente da Embratur. O turista estrangeiro ficou em média dois dias a mais em território brasileiro, ou em torno de 18 dias. Os roteiros também se ampliaram em Santa Catarina e Rio Grande do Sul (sobretudo argentinos), Nordeste e Brasil Central (europeus).

O gasto médio diário aumentou 15%, para US$ 91,74, sendo que o turista europeu gastou em média US$ 1 mil por dia, conforme a Associação Brasileira da Indústria de Hotéis (Abih-Nacional). Por essa razão, o público europeu é alvo de campanhas da Embratur e de grupos privados para atrair mais visitantes ao país. Segundo Jeanine, o número de espanhóis foi o que mais cresceu – 22%, para quase 260 mil.

Os espanhóis têm procurado mais a costa brasileira por dois fatores: o primeiro deles, segundo fontes do setor, é a saturação do turismo no litoral sul da Espanha. Outro fator é que o atentado terrorista do 11 de setembro nos Estados Unidos e o tsunami na Tailândia acabaram tornando a costa brasileira mais atrativa e segura para turistas estrangeiros, sobretudo o europeu.

De acordo com Jeanine, as companhias aéreas já se prepararam para elevar a oferta de vôos vindos da Europa para o Brasil. “Com novos vôos da TAM e das espanholas Iberia e Aéreo Europa, o número de assentos ofertados chega a 12 mil por semana”, afirma Jeanine. Em 2007, a oferta foi de 8 milhões, com ocupação média de 78%.

O número maior de vôos permitirá que o número de turistas estrangeiros aumente de 5% a 8% e, com eles, a receita. Dados preliminares apontam para janeiro uma receita com turistas estrangeiros superior a US$ 550 milhões, ante US$ 469 milhões em dezembro – o maior valor registrado foi de US$ 484 milhões, em janeiro de 2007.

Os números impressionam, mas não são suficientes para garantir a lotação das redes hoteleiras, que nos últimos anos receberam fortes aportes – sobretudo de grupos estrangeiros – para a construção de novos resorts, hotéis e apartamentos de segunda residência. Na Bahia, o grupo espanhol Iberostar constrói dois hotéis com total de mil apartamentos. Uma fonte do setor afirma que parte dos hotéis na Bahia teve ocupação abaixo do esperada, em função do aumento do número de leitos e dos problemas provocados pelo caos aéreo no verão de 2007.

No Rio Grande do Norte, os grupos Sánchez (espanhol), Brazilian Development (norueguês) e Ultra Classic (francês) farão investimentos em resorts e hotéis que elevarão o número de leitos para turismo de 30 mil para 80 mil em 12 anos. “Nos últimos três anos, o número de leitos já dobrou em Natal. Como o número de hotéis cresceu mais que o total de turistas, a taxa de ocupação diminuiu em algumas redes”, afirma Fernando Fernandes de Oliveira, secretário de Turismo do Rio Grande do Norte.

Álvaro Bezerra de Mello, presidente da Abih-Nacional e presidente do conselho de administração da rede de hotéis Othon, observa que os efeitos da concorrência é notada na Bahia, no Ceará, em Pernambuco e no Rio Grande do Norte. “Há um número enorme de projetos de novos resorts e essa expansão preocupa”, afirma.

Ricardo Domingues, diretor executivo da Resorts Brasil – associação que congrega 46 empreendimentos em 16 Estados – diz que o problema não está nos resorts. Esses, inclusive, sofreram redução de 4 pontos percentuais na taxa média de ocupação, que ficou em 49% em 2007. As redes possuem juntas 10,25 mil unidades habitacionais. Do total de turistas que passaram pelas redes, 70% eram brasileiros e 30% estrangeiros.

“O dólar baixo fez muitos brasileiros procurarem destinos no exterior. E janeiro foi prejudicado pela crise aérea”, afirma. A queda da ocupação no verão passado, segundo ele, foi de 15 pontos percentuais e a receita obtida pelos resorts no período chega a 56% dos ganhos do segmento no ano. Ele garante, no entanto, que houve crescimento da procura pelas redes no quarto trimestre de 2007 e prevê, para este ano, um incremento na taxa média média de ocupação para 53%.

A Associação Brasileira de Agências de Viagens (Abav) confirma o cenário mais otimista para 2008. A entidade estima que, com a normalização do transporte aéreo, a perspectiva de crescimento da economia e a oferta de crédito ainda alta, o turismo, tanto de brasileiros no exterior como de estrangeiros no país, registre incremento entre 15% e 20% neste ano.

Pesquisa realizada pela Fundação Getúlio Vargas (FGV) em parceria com a Embratur revela que 30,5% dos brasileiros pretendem viajar nos próximos meses, 12,9% mais do que em janeiro de 2007. Do total, 82,2% deverão visitar destinos turísticos nacionais, 5,4% mais que no ano passado. O percentual de brasileiros interessados em viajar para o exterior se manteve estável, em 15%.

No ano passado, conforme a Abav, a procura por viagens internacionais aumentou 15% em 2007, enquanto que, no mercado doméstico, as vendas de passagens tiveram incremento menor, de 7,9%. Os dados da entidade casam com os números divulgados pelo Banco Central, que apontou no ano passado um crescimento de 42,5% no montante gasto por brasileiros no exterior, para US$ 8,211 bilhões – outro recorde histórico.

Bezerra de Mello, da Abih-Nacional, cita outro efeito colateral causado pela evasão dos turistas brasileiros: eles acabam ocupando boa parte dos assentos nos vôos internacionais quando voltam para o país. “É difícil para o turista estrangeiro conseguir vôos para o Brasil. Isso sem contar as dificuldades para a obtenção de vistos, principalmente no caso de americanos, australianos e canadenses”, afirma. A Polícia Federal divulgou recentemente que enfrenta dificuldades para atender à demanda para a emissão dos passaportes e que só há vaga para agendar entrevistas para emissão de passaportes a partir de janeiro de 2009.

De acordo com a Embratur, em 2007 a oferta total de assentos para vôos internacionais chegou a 8 milhões, com ocupação média de 78%. O número, segundo Jeanine, da Embratur, poderia ter sido maior, não fossem os problemas da Varig e a conseqüente redução do número de vôos fretados (charter) em 1,4 milhão de assentos no ano. “Mas com o aumento da oferta por outras companhias, tudo ficará mais fácil”, afirma Jeanine. (Colaborou Raquel Salgado, de Salvador)

ALOIZIO MERCADANTE

Jornalistas e políticos não têm o rigor científico de Newton. Mas todos têm de ter um compromisso mínimo com os fatos

“Hypothesis non fingo” (Isaac Newton)

ISAAC NEWTON era um cientista tão genial quanto rigoroso. Formulou as teorias que, pela primeira vez, explicaram o mundo do ponto de vista lógico-matemático. Contudo, não conseguiu explicar como a gravidade funciona, como um corpo atua sobre outro à distância.
Indagado exaustivamente sobre o assunto, escreveu, no “Scholium Generale”, que não conseguia deduzir a natureza da gravidade a partir dos fenômenos que observava e que não teceria hipóteses. Na sua privacidade, Newton especulou muito sobre o tema e chegou até a criar o conceito do éter espacial para tentar explicar a ação à distância. Porém, fiel ao seu rigor científico, nunca publicou uma página sobre suas especulações.
Jornalistas e políticos não têm, entretanto, o rigor científico newtoniano. É natural, são ofícios diferentes, que não requerem o uso de métodos científicos. Mas, independentemente do ofício, todos têm de ter um compromisso mínimo com os fatos.
Em primeiro lugar, é questão de bom senso: o desapego aos fatos conduz necessariamente ao erro. Em segundo, é uma questão de espírito público: falta de objetividade e de imparcialidade nos ofícios que formam a opinião pública faz mal à democracia.
Apesar disso, parte da mídia e classe política oposicionistas vem sendo assolada por um febril “modus speculandi” que faria corar a pitonisa de Delfos e o barão de Munchausen. Tornou-se moda testar hipóteses.
Ante qualquer acontecimento, tece-se, de imediato, uma hipótese para explicá-lo. Tudo bem, é normal que se tente explicar os acontecimentos, mesmo quando não se sabe nada sobre eles. Mas não é normal nem desejável que se tente explicar algo sem sequer fazer uma investigação minimamente rigorosa sobre o assunto.
Também não é normal nem desejável que, ante as múltiplas hipóteses que podem explicar um fenômeno, se escolha só a que serve ao interesse próprio. E absolutamente não é normal nem salutar para a democracia que a hipótese arbitrariamente escolhida seja apresentada como fato. Por último, é no mínimo curioso que as hipóteses escolhidas sejam todas contrárias ao governo federal.
Há fatos inquietantes. O incêndio ainda consumia o avião da TAM quando os jornais televisivos afirmaram, em uníssono, que a aeronave havia “derrapado” na pista escorregadia. Assim, foi testada a hipótese de que o acidente fora provocado pela falta de ranhuras em Congonhas.
Os mais exaltados chegaram a testar a hipótese de que o governo Lula tinha assassinado 199 pessoas. Uma conhecida agência entrevistou um “consultor de aviação” que acusou peremptoriamente a Infraero de “assassinato coletivo”. Perdeu-se toda a cautela e a compostura, e surgiram as manchetes falando da “tragédia anunciada”. Na onda de histeria especulativa, até mesmo psicoanalistas, aparentemente com grandes conhecimentos técnicos sobre aeronáutica, se permitiram aderir à hipótese do assassinato coletivo.
Porém, com a revelação de que o avião operava sem um dos reversos e que os manetes não estavam na posição correta no momento do pouso, tal como acontecera em dois outros bem conhecidos acidentes com o mesmo tipo de aeronave, subitamente minguaram as especulações e se passou a exigir, tardiamente e com o grande estrago já feito, o aguardo dos resultados do inquérito e a proibição dos julgamentos precipitados.
Talvez frustrado pelo malogro, esse jornalismo isento voltou à ira imparcial para o teste de outras hipóteses.
Quando dois pugilistas cubanos que haviam fugido de sua delegação procuraram a polícia e pediram para voltar ao seu país, testou-se, de imediato, a hipótese de que o governo Lula, “amigo do governo Fidel Castro”, negou-lhes insensivelmente o refúgio de que precisavam. No Senado, chegou-se mesmo a testar a hipótese de que o episódio dos pugilistas era igual ao de Olga Benário, entregue por Getúlio aos seus carrascos nazistas.
Ante a revelação de que eles recusaram as reiteradas ofertas de asilo, fato testemunhado pela OAB-RJ, e que outros dois atletas cubanos que pediram refúgio foram acolhidos pelas autoridades brasileiras, testa-se, agora, a hipótese de que os pugilistas foram “ameaçados por Havana” e que o governo brasileiro deveria ter feito alguma coisa. Sabe-se lá o quê.
Exemplos como esses se avolumam na história recente do Brasil. São tantos que já dá até para aventar uma hipótese: parte da mídia oposicionista não se preocupa muito com a investigação isenta dos fatos e atua de forma parcial e tendenciosa, maculando a enorme contribuição que a imprensa livre deu à consolidação da nossa democracia.
Tudo bem, não se exaltem, estamos apenas exercendo o péssimo costume de testar hipóteses no campo da política e do jornalismo. Newton dorme.

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ALOIZIO MERCADANTE, 53, economista e professor licenciado da PUC-SP e da Unicamp, é senador da República pelo PT-SP.

por Luis Nassif

Observações a partir de uma conversa com jornalista de peso

Historicamente, sempre houve uma relação tensa nas redações, entre o chamado aquário (direção de redação) e a reportagem. Um pensa o produto, aquilo que impacta o leitor; a reportagem traz os fatos. Há uma lição que nenhum veículo pode ignorar: não se pode brigar com os fatos.

Nos anos 90, esse conflito muitas vezes foi resolvido de maneira pouco técnica: manchetes que não acompanhavam a notícia; ênfase exclusiva nas informações que se adequavam às teses do “aquário”. Mas, de qualquer forma, procurava-se preservar a notícia e não brigar com os fatos.

E havia razões de sobra para esses cuidados. Nos anos 80, a falta de sensibilidade em relação aos novos ventos estigmatizou alguns órgãos de imprensa. O mais afetado foi a Globo, acusada de não apoiar as diretas e, depois, de parcialidade na campanha de Fernando Collor (embora confesso não ter visto manipulação na edição do último debate entre Lula e Collor).

Nos anos 90, a recuperação da credibilidade se deu através de um trabalho hercúleo de Evandro Carlos de Andrade, tanto no jornal quanto na TV, passando por isenção na cobertura, pluralidade nas opiniões. Mesmo com os exageros de cobertura em episódios traumáticos, mesmo com diversas ondas de denúncia contra o governo FHC, os jornais chegaram a 2002 com a imagem relativamente preservada. Havia mau jornalismo, os críticos reconheciam, mas não havia alinhamento ideológico ou político com ninguém.

Agora, essa imagem está comprometida por dois episódios em que a soma de erros coletivos por parte da mídia atingiu proporções inéditas.

O primeiro, as últimas eleições. Perdeu-se o senso de reportagem e se passou a apelar incondicionalmente para dossiês, alguns sem pé nem cabeça – como foi o caso da “Veja” com os já clássicos “dólares de Cuba” e as “contas do governo no exterior”. Denúncias relevantes não foram apuradas; e os jornais apostaram em um estado de espírito do leitor para abdicar completamente do rigor e da técnica jornalística. O resultado das eleições mostrou que as denúncias não chegaram à maioria dos eleitores.

O segundo episódio foi agora, na cobertura do acidente com o avião da TAM. Não há registro na história recente da imprensa brasileira de sucessão tão grande de “barrigas”. É como se as diversas redações estivessem nas mãos de “focas”, tal a relação de impropriedades cometidas, de erros de julgamento, de retificações sem pedidos de desculpa. O que explica essa falta coletiva de limites?

O carnaval em torno do “top top” de Marco Aurélio Garcia visou apenas criar uma ameaça, um alerta: não comemorem nossos erros. O último Datafolha mostrou que o clima de caos não chegou aos leitores.

Em outubro ou novembro do ano passado, quando falei em “suicídio da mídia”, me referia a esse fenômeno inédito, em que praticamente todos os grandes veículos embarcaram, puxados pelo inacreditável jornalismo de “Veja”.

O pior subproduto dessa imprudência não é nem a radicalização que começa a tomar conta do país e preocupa: é o enfraquecimento da mídia. Se fosse apenas uma questão financeira, problema dos administradores de cada órgão. Acontece que – embora o controlador da Editora Abril, Roberto Civita, pareça não saber – o jornalismo de opinião é elemento fundamental em uma democracia. Dos poderes, é o que tem mais agilidade para pressionar por reformas, por acertos, para impedir abusos, para colocar limites aos demais poderes.

Mas como se faz em um país em que – pela palavra do dono de alguns dos principais veículos – a mídia é apenas um grande supermercado, em que convivem “príncipes dos cronistas” e o mundo cão?

Se quisesse, a mídia poderia produzir diariamente críticas fundamentadas contra o governo Lula. Com a banalização das denúncias, com o enfraquecimento da reportagem, em favor do “aquário”, perdeu-se esse referencial.

A mídia perdeu muito. Mas o país também.

do Blog de Luis Nassif

Extratos do discurso do senador Aloizio Mercadante em 2 de agosto 2007, sobre a crise do setor aéreo e o acidente da TAM
(…)
As vítimas do acidente da TAM merecem, acima de tudo, uma investigação objetiva e séria, e não a exploração política de suas tragédias. Só uma investigação isenta e responsável é que revelará a verdade e assegurará as condições para que novos acidentes semelhantes não voltem a ocorrer.Esse é o interesse maior da população e do país, não campanhas políticas oportunistas de enfadados.

Também não se pode politizar o tamanho da pista de Congonhas, aeroporto planejado em 1936, e nem o processo, iniciado em meados da década de 90, de transformar Congonhas num grande hub nacional, sem que se houvesse pensado na imprescindível área de escape que esse aeroporto precisava e precisa ter.

Na realidade, a chamada “crise aérea” vem sendo gestada há muito tempo pela ação e omissão de vários governos federais, estaduais e municipais. O aeroporto internacional de Guarulhos, inaugurado em 1985, previa, em sua concepção, que o governo de São Paulo construiria um trem expresso para ligá-lo ao centro da cidade e à Congonhas, de modo a reduzir o tempo considerável que se leva para acessá-lo, maior do que muitas viagens de avião, o que torna irracional a sua utilização em deslocamentos domésticos de curta e média duração. Por diversos motivos, esse investimento até hoje não foi feito, o que levou à sobre-utilização de Congonhas pela pressão das companhias aéreas e dos passageiros, à qual diversos governos cederam, provavelmente sensibilizados com a verdadeira via crucis que significa deslocar-se até Guarulhos, especialmente em dias de chuva ou em horários de rush.

Assim, em 1990 Congonhas já era o aeroporto mais movimentado do país.Cabe perguntar onde estavam os enfadados quando isso aconteceu.

O cerne do “apagão aéreo” está na crônica falta de investimentos em volume suficiente no controle aéreo, na infra-estrutura aeroportuária e mesmo na infra-estrutura de transportes urbanos das cidades brasileiras. Nos últimos anos, a insuficiência desses investimentos foi potencializada pelo recente crescimento exponencial da aviação civil no Brasil. De acordo com dados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a procura pelo transporte aéreo cresceu 12,2% em 2006, e, para este ano (2007), estima-se um incremento ainda maior de 17,5%. Nos últimos 3 anos, o trânsito de passageiros pelas salas de embarque e desembarque aumentou em 43,5%. Calcula-se que, só no ano passado, houve 102 milhões de embarques e desembarques nos terminais brasileiros.

A bem da verdade, é necessário dizer que a “crise aérea” só não se manifestou antes porque, entre 1999 e 2003, com a crise econômica e a desvalorização do Real, que afetou profundamente as empresas aéreas, as quais pagam leasing de aeronaves e dívidas em dólar, a aviação civil brasileira viveu um período muito difícil de retração da demanda e aumento de custos. Com efeito, em 1999 houve uma queda brutal (-23%) na utilização de assentos disponíveis, seguido por um período de estagnação ou baixo crescimento que se prolongou até 2003. Cabe ressaltar que esse período foi decisivo para a falência da VARIG, que desconfigurou toda a malha aérea brasileira e cujas conseqüências se fazem sentir até hoje.

Embora seja claro que a crise é complexa e perpassa vários governos, há, nestas horas difíceis, uma enorme resistência em se admitir erros e responsabilidades. Como bem disse Albert Einstein num famoso discurso feito na Sorbonne: Se minha Teoria da Relatividade se mostrar verdadeira, a Alemanha dirá que sou alemão e a França afirmará que eu sou um cidadão do mundo; mas se ela se mostrar equivocada, a França dirá que sou alemão e a Alemanha dirá que sou judeu.

Sem dúvida alguma, o PAC e as medidas específicas que já estão sendo tomadas (redistribuição da malha, reformas nos aeroportos mais importantes, concursos para controladores, compras de novos equipamentos, etc.) deverão aliviar os estrangulamentos existentes. Contudo, a solução definitiva acontecerá em prazo mais longo e demandará a ação coordenada dos governos federal, estaduais e mesmo municipais, bem como vultosos investimentos públicos e privados.

Outro ponto que precisa ser atacado refere-se à relação entre as companhias áreas e os consumidores, que estão atualmente muito desprotegidos, dada à relativa inoperância da ANAC, um agência nova, ainda não consolidada, que não pode ser capturada por interesses privados. A ANAC multa pouco e, mesmo assim, os valores são pequenos (R$ 8 mil reais) e as companhias conseguem liminares para não pagar nada.

Nós, Senadores, também temos de assumir nossas responsabilidades e contribuir para a solução da crise. Temos de aperfeiçoar a legislação relativa ao transporte aéreo no Brasil, que carece de modernização e de aperfeiçoamentos, especialmente no que tange à proteção dos passageiros. É necessário também que repensemos o atual marco regulatório do setor aéreo, os poderes e as funções da ANAC, que podem ser mais bem definidos e fortalecidos. Outro ponto que merece nosso empenho é o relativo ao controle aéreo da aviação civil, cerne da crise, que em quase todo o mundo é exercido por órgãos civis. Por último, devo mencionar o fortalecimento do Ministério da Defesa, ente concebido para racionalizar as estratégias e as operações da três forças, como uma das prioridades da nossa ação nesta conjuntura.

Não nos faltam tarefas importantes. São tarefas que nos impõe o país. Temos o dever de realizá-las. Não podemos nos dar o luxo irresponsável de cansar.

Temos também de evitar injustiças e parar de explorar fatos que não contribuem em nada para a solução da crise e só confundem e desinformam a população. É bem verdade que altas autoridades públicas fizeram, ao longo desta crise, declarações inteiramente infelizes; e já se desculparam por isso. Todos já as conhecem, até mesmo porque elas são obsessivamente repetidas a todo momento. Contudo, tais declarações foram tiradas de seu contexto e apresentadas de tal forma que ganharam uma dimensão totalmente desproporcional e deturpada.

Quero, neste momento, defender um homem público que merece respeito: Marco Aurélio Garcia. Conheço-o há décadas e posso afirmar, sem medo de errar, que se trata de pessoa íntegra e educada, que jamais faria aquele gesto em público. A maliciosa invasão da privacidade de seu gabinete revelou um gesto vulgar, o qual, ao contrário do que setores da mídia deram deturpadamente a entender, não expressava desprezo ou indiferença às vítimas, mas sim revolta ante a exploração política da tragédia. Foi apenas um momento infeliz de um homem público que tem se dedicado, como poucos, ao país, e que contribui, no seu âmbito de atuação, para a consolidação de uma política externa de inegável sucesso. (…)

Ombudsman da Folha de São Paulo ataca humor macabro é o “top, top, top” da Folha na tragédia

Em capa digna de antologia do mau gosto, o caderno Turismo da Folha titulou na quinta: “Balança, mas não cai”. O gracejo macabro anunciava temporada de cruzeiros na costa.
Marco Aurélio Garcia cometeu o gesto “top, top, top” em repartição que julgava livre de vigilância e como reação instantânea a uma notícia de TV.
Já o jornal teve tempo para pensar. Desrespeitou quem ainda chora a morte dos seus.
Marta Suplicy disse a frase infeliz (”Relaxa e goza”) sobre os percalços da crise muito antes do desastre do Airbus.
A Folha publicou a capa depois. Em quadra do grotesco, o jornal deixou sua marca.

FHC critica uso político de fosso social, já o uso político dos mortos no acidente da TAM pode?

Este parece ser, porem, o credo que anima FHC e o próprio movimento Cansei. O ex-presidente esta bem longe do jovem professor de sociologia catalogado na época como marxista.

Como Marx fez com Hegel, é virando 180 grãos a pirâmide do raciocínio de FHC que a realidade aparece em pé. O uso político do acidente é abjeto e visa a confundir o debate democrático sobre os problemas aéreos e do Brasil; já as diferenças sociais, o abismo que separa ricos dos pobres em um dois países mais desiguais do planeta é a essência do debate democrático e permeia todas as questões políticas do país, inclusive a questão aérea. Ela esclarece o debate político, a questão do liberalismo, da desregulação, do lucro a custa da segurança etc.

Que pessoas que nunca cansaram de conviver com essa desigualdade social, pretendam agora imputar um acidente de avião, provocado por falhas técnicas ou humanas, ao governo Lula para sustentar uma campanha política de oposição, merece ser destacado como manifestação hipócrita e utilização revoltante da tragédia.

Isto não significa recusar manifestações políticas contra o governo, na base do respeito da constituição e da democracia, de qualquer setor ou grupo social. Isto dito, não tem nenhum viés autoritário ou de intolerância criticar o sentido deste movimento “Cansei”, indicar sua composição social, por luz sobre suas reais motivações e destacar seu conteúdo anti-ético.

Volto a repetir o que tenho escrito sobre isto:

“Uma sadia reação democrática jogaria luz sobre a manobra ignóbil e exporia os artífices do movimento “Cansei”, identificados como expoentes da elite paulista, respaldados em organizações de empresários e de classe média sem maior apoio popular.

Porém, seria um grave erro de julgamento e politicamente um desastre para o país se a resposta a este caminho de ódio levasse a uma exacerbação da luta de classes, de radicalismos infantis e de pregações ofensivas para aqueles setores que podem se identificar no palavrório vazio e reacionário dos “cansados”.

Não devemos esconder nossas próprias carências e erros, na denuncia fácil da “elite branca”, da insensibilidade social da burguesia e do apartheid social em que sustenta seus exorbitantes privilégios.

Os desafios presentes, a começar por medidas urgentes para resolver a crise aérea e também os gargalos na infra-estrutura, enfrentar as terríveis carências na educação, na segurança pública e na saúde, além de manter o curso positivo da economia do país, exigem a união e o diálogo entre todos os setores sociais e uma postura construtiva dos atores políticos, tanto da oposição como da situação.” (30-7-2007)

Luis Favre

FHC critica uso político de fosso social

Jornal Valor (para assinantes) Folhapress, de São Paulo e Belo Horizonte

O ex-presidente Fernando Henrique Cardoso disse ontem, em São Paulo, que as “brechas entre ricos e pobres não devem ser aumentadas na política”. A frase foi proferida dois dias depois do presidente Luiz Inácio Lula da Silva dizer que “ninguém sabe colocar mais gente na rua” do que ele e que os ricos ganharam muito dinheiro em seu governo e, por isso, os pobres é que deveriam estar zangados.

A crítica do ex-presidente não foi feita diretamente a Lula. FHC discursou para uma platéia de empresários, intelectuais e estudantes, no lançamento da revista americana “America Quartely”, da qual é membro do Conselho Editorial. Falando sobre a necessidade do mundo lidar com diferenças culturais e sociais, disse ser preciso “trabalhar na aceitação do outro”. “Apesar das brechas entre ricos e pobres, o que às vezes é aumentado na política. Devemos evitar isso, não usar como poder.” Leia mais no jornal Valor (para assinantes)

REUTERS

BRASÍLIA – Familiares de vítimas do acidente com o Airbus da TAM pediram ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva que os responsáveis pelo pior desastre aéreo da história do país sejam punidos.”A gente espera que não só o presidente mas a Câmara e o Senado apurem os responsáveis, punam os responsáveis, para que mais famílias não precisem sofrer o que a gente sofreu”, disse a jornalistas Luiz Fernando Moyses, que perdeu a esposa no acidente.

Lula recebeu três familiares durante quase uma hora no Palácio do Planalto, após o encontro, não previsto na agenda do presidente, ter sido pedido por eles nesta quinta-feira mesmo.

“O presidente se mostrou solidário. Ficou de assumir pessoalmente essa causa de cobrar das pessoas que têm que ser cobradas”, acrescentou Moyses. “Ele ficou de se manifestar quando tiver toda a documentação, toda a investigação e ele está muito solidário e triste também.”

Perguntados se achavam que o governo havia sido omisso ou lento em reagir à crise aérea, Raifran de Almeida, que perdeu um irmão, a cunhada e dois sobrinhos disse: “Neste momento nós não queremos julgar ninguém e nem culpar ninguém, apenas apresentar esse manifesto único pedindo responsabilidade”.

Cento e noventa e nove pessoas morreram no último dia 17 quando um Airbus A320 da TAM não conseguiu pousar com sucesso em Congonhas e explodiu ao se chocar contra prédios em frente ao aeroporto. Agencia Estado.

Lições

Assim como a Folha e seus jornalistas, em textos noticiosos ou de opinião, não deveriam ter avançado conclusões carentes de confirmação sobre as causas da tragédia, o jornal deveria ser mais rigoroso na publicação de artigos de convidados.

Muitos deles venderam certezas que se mostraram furadas ou que ainda hoje esperam comprovação.

Deputado estadual afirma que o movimento “Cansei” faz oposição mascarada

Petista declara que não crê que esse movimento tenha intenções golpistas, mas que não terá apoio popular para continuar crescendo

LEANDRO BEGUOCI
DA REPORTAGEM LOCAL

Deputado estadual mais votado pelo PT paulista em 2006 e homem forte da gestão Marta Suplicy (2001-2004) na prefeitura, Rui Falcão, 63, diz que não viu preocupação nem da OAB-SP nem de seu presidente, Luiz Flávio Borges D’Urso, com a cratera do Metrô na cidade. A obra e sua segurança estão a cargo de empresas contratadas pelo Estado, governado pelo PSDB desde 1995. A partir disso, ele afirma que o “Movimento Cívico pelo Direito dos Brasileiros”, o “Cansei”, liderado oficialmente pela entidade dos advogados, faz oposição mascarada ao governo Lula e explora o acidente aéreo para desgastar o Palácio do Planalto. Porém, ele diz não acreditar que o grupo quer derrubar o presidente Lula.

FOLHA – O “Cansei” diz que não tem objetivos partidários. O que leva o sr. a pensar o contrário?
RUI FALCÃO – Ele tem um sentido político, com bandeiras dos partidos de oposição, inclusive explorando esse episódio dramático, que é a perda de vidas humanas no acidente aéreo. Não vi nenhuma preocupação com a falta de transparência em São Paulo, com respeito à total impossibilidade de realização de CPIs. Isso diz respeito à cidadania. Não vi preocupações da OAB-SP com o episódio da cratera do Metrô de São Paulo, que não foi esclarecido. É um direito das pessoas fazer oposição, mas o que se condena é que se faça oposição mascarada, querendo aparecer como demanda do conjunto da sociedade quando é de uma parcela que tem direito, sim, de se manifestar, mas que se manifeste nessa condição, não falando em nome de todos.

FOLHA – Então o sr. não questiona o envolvimento da entidade, mas uma suposta intenção não dita?
FALCÃO – Exato. Se a OAB-SP tivesse consultado os associados, e eles dissessem “vamos patrocinar essa campanha”, ainda que fosse contra o governo, como é essa, teria direito. Mas não consultou os associados para tomar posição de facção.

Leia mais na Folha de São Paulo (para assinantes)

Terra Magazine Quinta, 2 de agosto de 2007, 09h25

Daniel Bramatti

Agência Brasil Acidente em Congonhas: tese da “tragédia anunciada” não se sustentou com a abertura da caixa-preta A “tragédia anunciada” revelou-se não apenas um clichê, mas um grande erro. Ao que tudo indica, o acidente com o avião da TAM não teve nada a ver com pista molhada, “grooving” ou ineficiência governamental. Suspeito usual por conta da crise aérea – que é concreta e inegável -, o governo foi quase de imediato relacionado às 199 mortes por comentaristas, políticos e meios de comunicação, ainda que várias vozes ponderadas apontassem a necessidade de, ao menos, esperar pelos dados das caixas-pretas. Para Clóvis de Barros Filho, professor de Ética da Comunicação, esse movimento não é surpreendente. “Já não é de hoje que a mídia em geral tem apreço por endossar versões que deslegitimam a ação do Estado”, afirmou, em entrevista a Terra Magazine. Leia também: » Governo é culpado por “matança”, acusa Jungmann » Empresários lançam movimento ‘Cansei’ contra crise » “Fora Lula” domina passeata do “Cansei” » Imprensa não debate seus problemas, diz pesquisa O professor vê sinais de politização em uma cobertura jornalística que deveria ser técnica. “É óbvio que algumas manifestações de autoridades do governo são profundamente infelizes, inclusive do presidente da República. Entretanto continuo a acreditar que existe uma confusão propositadamente estabelecida com o intuito de fazer com que um caso gravíssimo e episódico seja inscrito numa crise – que existe, mas que não tem nada a ver com esse acidente.” Que a confusão está estabelecida, não há dúvidas. Uma busca no Google pelos termos “tragédia anunciada”, “TAM” e “Congonhas” traz links para mais de 60 mil sites. Leia a seguir a entrevista de Barros Filho, que leciona na Escola de Comunicação e Artes da USP e na Escola Superior de Propaganda e Marketing: Terra Magazine – Depois da publicação de trechos da caixa preta pela Folha de S.Paulo, os deputados da CPI do Apagão Aéreo decidiram divulgar a transcrição dos diálogos do piloto e do co-piloto, inclusive até o momento em que são registrados gritos na cabine. O senhor acha que existe algum problema ético em divulgar essas últimas manifestações? Clóvis de Barros Filho – Acho que só não deveria se divulgar se isso atrapalhasse as investigações. Não creio que seja esse o caso, não vejo por que não divulgar. Acho que, a partir do momento que a especulação sobre as causas do acidente tem muita relevância política, a divulgação dessas informações permite um esclarecimento que talvez redirecione a opinião pública. O senhor falou em especulações e relevância política. O senhor acha que, logo após o acidente, a cobertura jornalística deu excessivo destaque à hipótese de um problema da pista, em detrimento de uma possível falha técnica ou humana? Já não é de hoje que a mídia em geral tem apreço por endossar versões que deslegitimam a ação do Estado. É, portanto, natural que a tese da insuficiência da pista tivesse ganho o aplauso inicial. O fato de isso ter de eventualmente ser revisto é salutar. Penso que só não enxerga quem não quer. Existem aí indícios muito claros de que o episódio de Congonhas está, digamos, sendo instrumentalizado. De um lado um movimento de deslegitimização do Estado, orquestrado pelo mundo corporativo, através do discurso da ineficácia, que tem como contrapartida a responsabilidade social e outras baboseiras. Tudo o que mostra a ineficácia do Estado interessa a certas políticas, a serviço de quem a mídia costuma estar. Um segundo movimento é o da corrosão da legitimidade do atual governo, contra o qual a mídia opera como um todo, com honrosas exceções, como força de oposição. A partir do momento em que a acachapante derrota nas urnas colocou em xeque esse movimento, parece que estamos assistindo a uma venezuelização da vida política brasileira, com as classes médias e altas servindo-se dos meios de comunicação para levantar hipóteses de impedimento do presidente com base na crise do setor aéreo. Mais do que uma precipitação da imprensa ao responsabilizar o governo, o senhor acha então que houve um movimento deliberado? Se o senhor pedir para apresentar provas, não tenho. Mas é o que eu acho. Se o senhor acompanhar a leitura de algumas revistas na época das eleições, fica fácil perceber que existe um “a priori” partidário e ideológico que orquestra todas as decisões editoriais. Decisões de capa, de política editorial como um todo. Relação quase de radical deslegitimação do governo Lula. Então por que não um avião a mais nesse processo? É claro que o governo não ajudou. Declarações como a da Marta Suplicy e gestos como o do Marco Aurélio Garcia, de alguma forma, facilitam esse tipo de articulação. É evidente que, quando se pensa na crise do setor aéreo, há um problema. O acidente do avião da TAM me parece um outro problema. A confusão desses dois problemas é do interesse político de alguns. Uma coisa é o caso da malha aérea nacional, o problema dos controladores de vôo etc., em relação aos quais o governo talvez tenha bastante responsabilidade. A outra coisa é o problema técnico que levou o avião a não parar. A meu juízo, esses problemas são bastante diferentes, mas eles são invariavelmente tratados no mesmo saco, e claro que com um efeito reforçativo de ineficácia que interessa a muitos. Como o senhor vê o fato de ter se carimbado esse acidente, desde o início, como uma tragédia anunciada? No momento em que isso foi dito essa observação era absurda, porque não se podia saber em hipótese alguma, naquele momento, qual era a causa. Se você não sabe qual é a causa de um fenômeno, você não pode dizer que aquilo foi anunciado. Estou convencido de que existe por trás disso um movimento de desestabilização. É óbvio que o acidente do avião da TAM é de enorme gravidade. É óbvio que a dor das pessoas é incomensurável. É óbvio que algumas manifestações de autoridades do governo são profundamente infelizes, inclusive do presidente da República. Entretanto continuo a acreditar que existe uma confusão propositadamente estabelecida com o intuito de fazer com que um caso gravíssimo e episódico seja inscrito numa crise – que existe, mas que não tem nada a ver com esse acidente. Como o senhor vê, nesse contexto, a articulação de um grupo de empresários e publicitários, dois dias depois do acidente, em torno de uma campanha chamada de movimento Cansei, depois abraçada pela OAB de São Paulo? O movimento Cansei é o retorno do recalcado. A derrota de Geraldo Alckmin, para quem estuda os meios de comunicação como eu, é um enorme mistério. Para quem ensina que a mídia produz efeitos extraordinários de condução da opinião pública, agenda os temas políticos fundamentais etc., você imaginar que um candidato ganha com enorme facilidade uma eleição na contramão de toda a mídia de massa do país é, no mínimo, estranho. Parto da premissa de que a mídia produziu sim um grande efeito – se não tivesse produzido, a derrota teria sido ainda mais acachapante. Ora, depois desse massacre eleitoral… Quando o candidato é o que interessa, aí a festa é cívica, a voz do povo é a voz de Deus e o resultado das eleições é soberano. Quando o resultado não interessa, aí o movimento Cansei é levantado como legítimo etc. A meu ver, esse movimento é um golpe. É uma tentativa de golpe daqueles que foram violentamente derrotados nas eleições.

Terra Magazine

SLOT do JB

A degravação da conversa dos dois pilotos do Airbus MBK da TAM é um momento de horror, como são todas as gravações dessa natureza – razão pela qual dificilmente são conhecidas do público. Mas também é uma fonte importante de indícios sobre o que levou à tragédia. Desde o dia do acidente, algumas pistas importantes têm reduzido o menu de fatores que concorreram para o desastre. Eliminei, por exemplo, a arremetida e, embora haja um significativo reforço na questão da aderência da pista, as gravações não revelam que tenha havido aquaplanagem.

Mais e mais, os elementos convergem para o caso similar, ocorrido com o vôo TNA536, da Transasia, no aeroporto de Taipé. Lá, como havia área de escape, o jato varou a pista mas parou no mato. Ninguém saiu ferido. A questão maior converge para uma falha mais grave de gerenciamento eletrônico no Airbus.

O problema é detectado logo que a aeronave toca o solo, quando os spoilers não se armam. A razão? Segundo um piloto e instrutor de vôo que vem me municiando de gráficos e até dos dados da caixa preta do jato da Transasia, por alguma razão a manete de potência do lado direito ficou TRAVADA acima de Idle (ponto morto), quando deveria estar nessa posição ou abaixo, como manda o manual do Airbus A320 cuja cópia possuo. Sabe-se que ela estava em regime de ganho de potência, mas de alguma forma isso poderia ser revertido com o ajuste no momento do pouso.

O problema é que a alteração não pode ser feita, provavelmente por um bloqueio determinado pelo sistema de gerenciamento eletrônico (Fadec). Com uma turbina em reversão e outra em aceleração, o sistema travou no contraditório e recolheu os spoilers, inibindo também o funcionamento dos freios das rodas e dos ground spoilers, que são acionados pela compressão nos trens de pouso.

De acordo com esse piloto, quando o peso estiver totalmente sobre as rodas, e estas giraem a alta velocidade, e pelo menos um Reversor acionado, um sinal será enviado para os spoilers se abrirem. Isso não aconteceu. Não houve, segundo esse especialista, nenhum erro dos pilotos – embora eu discorde por causa da posição da manete, que não é a recomendada pelo manual. Ele concorda que a chave desse enigma passa obrigatoriamente pelo Fadec.

Diz que o elemento que sustenta isso está na transcodificação, cuja tradução, para a imprensa, errou em um ponto crucial. Em um determinado momento, um dos pilotos fala:

“desacelera, desacelera”, e o outro responde:

“Olha isso”. “Ele não pode, ele não pode”. Esta frase foi traduzida errôneamente pela imprensa por: ” Eu não posso, eu não posso”.

As frases são estas:

18:48:26.3
Som de toque na pista
18:48:26.7
Co-piloto: Reversor núemro 1 somente
18:48:29.5
Co-piloto: Spoilers nada.
18:48:30.8
Comandante: aaii [suspiro]
18:48:33.3
Comandante: olhe isto.
18:48:34.4
Co-piloto: desacelera, desaceleta
18:48:35.9
Comandante: ela não pode, ela não pode
18:48:40.0
Comandante: oh meu Deus…oh meu Deus
18:48:42.7
Co-piloto: vai, vai, vai, vira, vira, vira
18:48:44.6
Co-piloto: vira, vira para…não, vira, vira
18:48:45.5
Som de ruidos de esmagamento

Existe uma única frase na tal transcrição muito duvidosa porque foi inserida pelo investigador da Aeronautica que foi aos USA, que faz alusão ao ruido de aceleração. Nada mais, Não se sabe se a aceleração é do motor Direito ou Esquerdo, pois o motor ESQUERDO estava sendo acelerado pela manete do reversor neste instante.

A frase é:
18:48:24.5
[ som do movimento da manete de potência ]
18:48:24.9
[ som de aumento de ruido do motor ] ( não se sabe se era o ruido do Reversor do motor ESQUERDO ou do DIREITO ). Esta frase não é da transcrição do FDR e sim foi inserida pelo investigador para explicar o que ele entendeu sobre esse som.

Blog de Alon (01/08)

As viúvas, viúvos, órfãos e demais entes queridos dos mortos no acidente do vôo 3054 da TAM, que se estatelou em Congonhas após percorrer a pista principal do aeródromo, merecem nosso respeito e nossa solidariedade. Solidariedade e respeito que se manifestam na forma de silêncio, quando não concordamos com determinadas palavras ou ações vindas de quem sofre a dor por ter perdido alguém muito próximo. É por isso também que tenho procurado ao máximo permanecer aqui no limite dos aspectos técnicos da análise, ainda que no caso em questão a técnica mantenha vasos comunicantes com a política. Vasos bem abertos, aliás. Mas eu creio firmemente na verdade, o que me faz recorrer à prudência e resistir ao efeito-manada. Os fatos parecem caminhar para uma constatação: o desastre nada teve a ver com o circunstância de a pista estar eventualmente um pouco escorregadia quando o Airbus da TAM tocou o chão. Ou seja, o que aconteceu nada teve a ver com a ausência das ranhuras para escoamento de água -o grooving. Na Folha de S.Paulo de hoje, Fernando Rodrigues avança um pouco mais na revelação do que foram os últimos momentos do vôo e das causas principais da tragédia. Em linhas gerais, o texto é coerente com o que a revista Veja publicou na reportagem de capa da edição que está circulando. E o mais interessante, ao menos do meu ângulo de visão: confirma o que o Jornal Hoje, da TV Globo, informou logo no dia seguinte ao acidente de 17 de julho. Na o dia 18, o telejornal da hora do almoço colocou ao vivo o responsável pela área de risco da COPPE, a Coordenação de Programas de Pós Graduação da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Moacir Duarte (na imagem). Vamos recordar o que disse, menos de 24 horas depois do acidente, o professor Moacir:

Jornal Hoje: Já é possível dizer o que aconteceu naqueles segundos antes da colisão? Se fala em pista molhada, se fala em erro humano, problema mecânico. É possível já ter uma previsão?

Moacir Duarte: Pela natureza da ferramenta que a gente tem para investigar acidentes já é possível dizer o que não aconteceu. Certamente uma colisão daquela magnitude não tem a ver com a ranhura nem com o processo de frenagem, porque já é a última etapa de parada do avião. O avião chegou com muita energia ao final da pista para cruzar a avenida e ter um impacto no prédio. Isso parece que exclui como causa decisiva a questão da ranhura e do atrito.

Clique aqui para acessar a íntegra da entrevista do professor Moacir Duarte ao Jornal Hoje, poucas horas depois do acidente com o vôo 3054 da TAM. Pelo visto, o professor e a COPPE tem grandes chances de ficar muito bem na foto quando a história toda se concluir. Ainda bem que temos cientistas desse gabarito. Eles são muito úteis a pessoas que gostam de recolher as informações e raciocinar sobre elas antes de emitir uma opinião. Meu obrigado à COPPE e ao professor.

Quarta-feira, 18 de Julho de 2007

O Brasil e nosso coração estão de luto

A tragédia do avião da TAM e dos 200 seres humanos falecidos exige um grande recolhimento em respeito as vítimas e seus familiares. Não deveria ser hora de neófitos e palpiteiros ficarem especulando sobre o que ignoram: as causas do acidente.

O momento exige mais que nunca solidariedade com o luto e a dor dos parentes e amigos envolvidos diretamente na tragédia. Da mídia e dos formadores de opinião esperasse sobriedade e equilíbrio.

Seria lamentável que os mortos e a dor sejam instrumentalizados para alavancar uma campanha nojenta de divisão e rancor, quando o momento requer união e respeito.

O drama que entristece o Brasil deve encontrar as respostas a todas as interrogações. Para isto a pericia técnica e científica é uma condição previa a qualquer opinião, com alguma sustentação, sobre as causas do acidente.

O Brasil esta de luto e esse luto merece respeito.

Luis Favre

Terça-feira, 24 de Julho de 2007

Comentários de Luis Favre

Não foi só a oposição ou os governistas que “tratam de capitalizar politicamente a tragédia”, a menos de considerar como parte da oposição a maioria dos veículos da mídia que rapidamente escolheram uma explicação para o acidente, a pista, para indicar um culpado, o governo.

Horas depois do acidente tenho postado aqui o artigo que reproduzo novamente embaixo.

Vale a pena sublinhar que neófitos e palpiteiros especularam e especulam sobre as causas do acidente; que faltou sobriedade e equilíbrio na mídia e formadores de opinião; que existe uma campanha nojenta de divisão e rancor e que o luto do Brasil é insultado diariamente pela vontade de usar a tragédia e o sofrimento dos familiares e amigos das vitimas, de forma revoltante e inescrupulosa.

Sábado, 28 de Julho de 2007

Sobre a matéria da Veja

A confirmação desta matéria da Veja não pode levar a nenhum recuo nas decisões políticas tomadas pelo governo e o CONAC para reestruturar o sistema aéreo. As propostas de reduzir os vôos em Congonhas, construir a terceira pista de Cumbica e as reformas de Viracopos continuam sendo uma prioridade urgente. Igualmente a construção do trem São Paulo – Guarulhos – Campinas.

O governador Serra e o prefeito Kassab tem que receber todo o apoio financeiro do governo federal para que estas obras iniciem logo. A longo prazo a questão de um terceiro aeroporto não deve ser descartada e desde já deveria ser incluída esta perspectiva nas questões de planejamento para o futuro.

O presidente Lula tem que agir em São Paulo como tem feito no Rio de Janeiro junto com o governador Sérgio Cabral e o prefeito da cidade, para garantir o PAN e investir pesado em segurança. O indiscutível êxito deste trabalho no Rio deve servir de inspiração para São Paulo e não deve ser objeto de politicagem oposicionista ou cálculos mesquinhos de quem quer que seja. Luis Favre

Segunda-feira, 30 de Julho de 2007

Reflexões pessoais que visam ao entendimento

O horror da tragédia da TAM foi objeto da mais detestável campanha de ódio da qual se tenha notícias. Amigos e familiares das pessoas mortas no acidente, chocadas pela dor e as perdas irreparáveis, foram usados para uma manifestação e campanha oposicionista inescrupulosa.

Cavalgando no desespero alheio, oportunistas e aproveitadores tentam angariar apoios para conseguir algum usufruto político e futuramente eleitoral, do acidente da TAM, jogando nas costas de Lula, Marta e do PT o sangue de vítimas inocentes.

Mas é bom lembrar que este movimento foi insuflado por setores da mídia intensamente engajados na oposição ao governo federal e que procuram, a todo custo, impor uma desmoralização ao governo e às forças políticas e sociais que o sustentam, para abrir o caminho a um retorno da oposição ao poder.

Uma sadia reação democrática jogaria luz sobre a manobra ignóbil e exporia os artífices do movimento “Cansei”, identificados como expoentes da elite paulista, respaldados em organizações de empresários e de classe média sem maior apoio popular.

Porém, seria um grave erro de julgamento e politicamente um desastre para o país se a resposta a este caminho de ódio levasse a uma exacerbação da luta de classes, de radicalismos infantis e de pregações ofensivas para aqueles setores que podem se identificar no palavrório vazio e reacionário dos “cansados”.

Não devemos esconder nossas próprias carências e erros, na denuncia fácil da “elite branca”, da insensibilidade social da burguesia e do apartheid social em que sustenta seus exorbitantes privilégios.

Os desafios presentes, a começar por medidas urgentes para resolver a crise aérea e também os gargalos na infra-estrutura, enfrentar as terríveis carências na educação, na segurança pública e na saúde, além de manter o curso positivo da economia do país, exigem a união e o diálogo entre todos os setores sociais e uma postura construtiva dos atores políticos, tanto da oposição como da situação.

Convém registrar que a reação do presidente Lula à crise aérea, com a nomeação do novo ministro Nelson Jobim, foi acompanhada positivamente pelas forças da oposição responsáveis e por vários veículos de comunicação.

Retomar a agenda positiva para o Brasil passa hoje pela adoção imediata de medidas para reduzir o tráfico em Congonhas, ampliar Guarulhos e Viracopos, assim como a construção do trem São Paulo-Guarulhos-Campinas com o concurso financeiro do governo estadual e das prefeituras, e com a intervenção decisiva do governo federal.

O mesmo esforço financeiro e de agenda prioritária que o governo federal implementou no Rio de Janeiro, permitindo que além do PAN, tenhamos hoje um começo de resposta às questões de segurança, deve ser feito conjuntamente pelo presidente Lula, o governador José Serra e o prefeito Gilberto Kassab, para São Paulo.

Aos pregadores do ódio nossa rejeição, com argumentos.

Nossa prioridade deve ser corrigir e aprender com nossos erros. O Brasil requer a mão estendida para construir consensos que, rejeitando os populismos demagógicos e os elitismos revanchistas, consolide a democracia. Esta sim será a melhor demonstração de força de um governo respaldado pelo povo.

Luis Favre

Entrelinhas por Luiz Antonio Magalhães

A CPI do Apagão da Câmara divulgou há pouco os diálogos dos pilotos gravados na caixa-preta do Airbus que se acidentou no mês passado, provocando duas centenas de mortes em São Paulo. A partir do que foi divulgado, não é possível concluir a causa do acidente, mas já há analistas afirmando “categoricamente” que a tragédia foi fruto de falha humana, na versão de uns, ou falha mecânica, na de outros.

A verdade é que só a investigação completa vai desvendar a causa, que inclusive pode ser mais de uma. A manchete da Folha de S. Paulo desta quarta-feira (Caixa-preta indica erro do piloto) é malandra, pois não está errada – não banca a causa do acidente como erro humano, porém induz o leitor a pensar desta forma –, mas também não é rigorosa como a apuração de Fernando Rodrigues. O que o repórter diz, logo no lide, é que pode ter havido falha do piloto no manejo da alavanca de aceleração (manete) ou uma pane no computador do avião, de a travar o manete…

Tudo somado, a verdade é que não há a menor condição, neste momento, de afirmar peremptoriamente a causa do desastre. Quem faz isto ou é irresponsável ou quer surfar nos quase 200 cadáveres para fazer política.

São Paulo, sábado, 08 de abril de 2006

QUESTÃO DE PRIORIDADE Armados e uniformizados, policiais de elite foram deslocados para evento esportivo no Ibirapuera Polícia anti-seqüestro faz segurança de luta

LAURA CAPRIGLIONE
DA REPORTAGEM LOCAL

MARLENE BERGAMO
REPÓRTER-FOTOGRÁFICA

Durante as cinco horas e 33 minutos em que o ginásio do Ibirapuera foi cenário do 4º Showfight, “o maior torneio de artes de combate da América Latina”, pelo menos oito investigadores armados e com os uniformes negros da DAS (Delegacia Anti-Seqüestro) deixaram suas tarefas para “fazer a segurança de lutadores e platéia”, conforme disse à Folha um dos policiais. A Secretaria da Segurança Pública de São Paulo afirma em seu site que, nos últimos três meses de 2005, ocorreram 22 casos de seqüestro só na capital.
O investigador entrevistado falou diante de seus colegas (que assentiam com a cabeça) que estava no local “por gosto pelas lutas” e porque foi “oficiado” pelo delegado Antonio Assunção de Olim, da DAS. No jargão, “ser oficiado” significa “ser designado oficialmente para uma função”.
Segundo o mesmo agente, havia 80 policiais civis “atuando na segurança” do ginásio do Ibirapuera -15 dos quais uniformizados. Além dos investigadores da DAS, a Folha fotografou dois carros oficiais do GER (Grupo Especial de Resgate) e um do GOE (Grupo de Operações Especiais), divisões especializadas da Polícia Civil, assim como a DAS. Ao término do evento, os veículos saíram lotados de policiais do estacionamento em frente ao portão 11.
O empresário Oscar Maroni Filho, 51, idealizador do Showfight, é também proprietário do clube privê Bahamas, um dos maiores prostíbulos de luxo da cidade. “Mulher e artes de combate têm tudo a ver”, disse ele no celular com número finalizado em 6969, “uma brincadeirinha”.
Em oito oportunidades, nos intervalos entre as lutas, Maroni homenageou o agora ex-governador Geraldo Alckmin (PSDB), “sem o qual esse evento não teria sido possível”. Ontem, em entrevista gravada, repetiu ter recebido “todo o apoio do governo”. Segundo ele, do então secretário de Esporte e Lazer do Estado de São Paulo, Lars Grael, conseguiu prioridade na reserva do ginásio do Ibirapuera e divulgação. A locação do ginásio saiu-lhe por R$ 22 mil.
Os contatos com a Secretaria da Segurança Pública iniciaram-se há 40 dias, quando o promotor das lutas foi recebido por um assessor do secretário Saulo de Castro Abreu Filho na sede do órgão.
Na ocasião, disse Maroni, conseguiu apoio em troca de abrir “escolinhas de artes de combate” para ensinar garotos pobres a “administrar sua agressividade dentro do respeito às regras e à hierarquia”. “Vamos abrir essas escolas em unidades da Febem e onde mais for possível”, disse.
O empresário não mencionou quantos policiais foram empregados na segurança do Showfight. Mas enfatizou que o contingente empregado restringiu-se a homens do pelotão de choque da PM, que ficaram na área externa. “Os policiais civis estavam lá apenas se divertindo. Eu mesmo distribuí convites para eles.” Além dos agentes públicos, foi contratada uma empresa privada, que enviou 150 “armários” vestidos com ternos negros ao Ibirapuera.
Para entender o realce do quesito “segurança”, é só imaginar a cena: cerca de 8.000 pessoas na platéia (a maioria praticantes de lutas como jiu-jítsu, boxe, muay thai, caratê, submission), torcidas organizadas com até 500 fortões desses (representando as academias em que treinam) e, no ringue, superfortões se batendo.
Um exemplo: a terceira luta, de muay thai -o boxe tailandês-, entre Luis Sorriso e Moisés Gibi, acabou quando Gibi soltou um pontapé forte na cabeça de Sorriso, que jazia no chão, já fora de combate. A deslealdade do lutador não ficou por isso mesmo. Aos gritos de “Gi-bi, vai tomar no c., Gi-bi, vai tomar no c.”, as arquibancadas começaram a descer. Peitos inflados, como quem marcha para a guerra, os homens invadiram o ringue. Por pouco não virou uma pancadaria.

“Cansei” é um termo muito usado por dondocas enfadadas em algum momento das vidas enfadonhas que vivem.

Cláudio Lembo, ex-governador de São Paulo

Felipe Corazza Barreto

Felipe Corazza Barreto/Terra Magazine

Militante do PSDB expulso da passeata: “Sem bandeira, sem bandeira!”
Era para ter sido uma passeata apartidária. A OAB-SP, pela palavra de seu presidente Luiz Flávio D’Urso, um dos fundadores do movimento “Cansei”, disse que a campanha não teria viés político. Os demais criadores do “Cansei”, também ouvidos por Terra Magazine, seguiram o tom: “é apartidário”.

Neste domingo, quando o “Cria (Cidadão, Responsável, Informado e Atuante)” e o “Cansei” juntaram forças em uma passeata na zona sul de São Paulo, no entanto, o tom político e partidário surgiu em pouco tempo. Antes mesmo do começo da caminhada, militantes do PSDB foram expulsos do protesto.

Líder do Cria e um dos organizadores da marcha, Márcio Neubauer começou a caminhada puxando a palavra de ordem: “RES-PEI-TO”. Mais adiante, já fora do trio elétrico, entrou no coro partidário que dominou grande parte da marcha: “Fora Lula”.

Familiares das vítimas da tragédia do vôo 3054, empresários, advogados, estudantes, médicos legistas, entre outros, participaram da manifestação. O trajeto: do Parque do Ibirapuera até o aeroporto de Congonhas.

A MARCHA

Domingo, oito e meia da manhã, oito graus no Parque do Ibirapuera, em São Paulo. Pouco mais de 100 pessoas se concentram para a passeata convocada pelo movimento “Cansei” e pelo “Cria (Cidadão, Responsável, Informado e Atuante) Brasil”. O trio elétrico estacionado em frente ao Monumento às Bandeiras leva faixas pretas com os dizeres “Respeito” e “Chega de Passividade”.

O protesto, – “apartidário e pacífico”, como não cansam de repetir os oradores que se alternam ao microfone – é contra “o descaso”, “a incompetência” e por “respeito”.

O empresário Márcio Neubauer, líder do CRIA e um dos organizadores da marcha que seguirá para o aeroporto de Congonhas puxa a palavra de ordem: RES-PEI-TO, RES-PEI-TO. No começo, tem pouca resposta. Mais pessoas chegam, com casacos, jaquetas e echarpes variados, e o coro começa a engrossar.

Os comandantes do Movimento Cívico pelo Direito dos Brasileiros – o “Cansei” – estão na passeata. O publicitário Marcus Hadade e Ronaldo Koloszuk, do Conselho de Jovens Empresários da Fiesp, são anunciados pelo trio elétrico. O trio, aliás, cercado por guardas particulares da empresa Santo Segurança.

“SEM BANDEIRA, SEM BANDEIRA”

Passa das 9h, horário previsto para a saída da passeata, e chegam 5 rapazes carregando bandeiras do PSDB. No início, são desfraldadas sem embaraço. Em poucos minutos, no entanto, começa um murmúrio que se transforma em gritaria: “Sem bandeira, sem bandeira”. O líder dos militantes tucanos, que se identifica como Fernando, bate-boca com os manifestantes.

Mais pessoas se juntam ao protesto contra as bandeiras do partido na marcha. Os gritos ficam mais agressivos – “O PSDB também é culpado!”, “Vagabundos, oportunistas”, “Traidor da consciência do povo”. Fernando discute com alguns manifestantes e, pouco antes das vias de fato, a polícia intervém.

O tucano berra também com os PMs, “Partido é sociedade civil, isso aqui é democrático!”. Um policial consegue tirá-lo do protesto e com ele vão os outros 4 rapazes. Um deles, Rafael, responde com um seco e sonoro “Não” quando perguntado se é filiado ao PSDB. Perguntado sobre os outros, responde agressivo: “Eu não tenho que falar nada pra você não, truta”.

Em frente ao trio elétrico, uma homenagem aos Bombeiros, à Defesa Civil e à Polícia Civil. As palmas para os primeiros duram quase dois minutos. Passadas as homenagens, uma salva de palmas para Jesus, outra para Deus. E começa a marcha.

O músico Seu Jorge aparece no carro de som. É um dos poucos negros presentes à passeata. Diante de um público formado, em grande parte, pelas classes média e alta, ele puxa o assunto para outras tragédias além da aérea: “Aqueles que sofrem o cotidiano dos ônibus, dos trens lotados, dos bairros sem esgoto, sem escola. A comoção dos desastres aéreos é justa e grande, mas pior é a nossa passividade diante das tragédias cotidianas”. Aplausos.

Já no fim da avenida Pedro Álvares Cabral, os manifestantes começam a cantar, timidamente, “Pra não dizer que não falei das flores”, de Geraldo Vandré. Imediatamente após a música, hino dos estudantes contra a ditadura militar, surgem os primeiros gritos de “Fora Lula”. O coro entra bem mais forte do que Vandré.

Do trio elétrico, os organizadores abafam com gritos de “RES-PEI-TO” os gritos contra o presidente. Funciona, mas por pouco tempo. O número de participantes da marcha já chega a 2 mil, segundo um guarda civil metropolitano. Márcio Neubauer, ao microfone, comemora 5 mil. Como de costume em manifestações, diferença razoável entre as estimativas da polícia e dos organizadores.

AVIÃO, NÃO: “COMPREI UM HONDA NOVO”

Aos poucos, o sol aparece e aplaca um pouco o frio que ainda faz o senhor de Rondônia esfregar as mãos enquanto anda. Ele vem a São Paulo para tratamento com freqüência. Mas não mais de avião. “Depois de 2 anos sofrendo em aeroporto, desisti. Comprei um Honda novo e venho de carro. Mas, não vai adiantar muito, porque agora minha filha está indo pros Estados Unidos”.

Carro, por sinal, é o que Délcio lamenta não ter naquele momento. Vendedor ambulante, morador de São Miguel Paulista, lamenta ter levado só capas de chuva e amendoins para o protesto. “Se tivesse um carro, ia buscar água. Com esse sol, agora, água ia vender. Até chapéu de palha, se eu tivesse, vendia”. Mas Délcio, sem carro, ainda teria que correr para sair do protesto e ir até o estádio do Morumbi, para vender mais amendoim e capa de chuva. “Hoje o Corinthians joga lá”.

A marcha segue rumo ao prédio da TAM Express, em frente a Congonhas, destruído pela batida do Airbus A320 da própria empresa. No caminho, 3 hospitais, diante dos quais o trio elétrico passa amplificando os berros: “RES-PEI-TO”. O locutor da vez anuncia um novo protesto para o dia 18 de agosto. Desta vez, além da passeata, propõe um “Dia do Pé no Chão”, um dia sem avião.

Outro manifesto é anunciado, este para o dia 4 de agosto. É a “Grande Vaia” contra Lula. Aplausos efusivos e mais gritos de “Fora Lula”. Márcio Neubauer já está fora do trio elétrico. Distribui narizes de palhaço aos manifestantes no asfalto da Avenida 23 de Maio, interditada para o protesto.

“Isso não pode parar aqui, tem que continuar”, pede aos companheiros de marcha. Às 11h25, quase duas horas e meia depois do começo do protesto “apartidário e pacifíco”, sai da boca de Márcio o primeiro “Fora Lula”. Daí em diante, ele puxa coros variados contra o presidente. “Corrupto”, “Omisso”, “Ladrão”. E encerra desabafando com uma colega de manifestação: “A gente pode votar em qualquer um, mas eles têm que trabalhar pra gente, não pra eles!”.

ÁGUA: GRATUITA. PROMOCIONAL. DA SABESP.

O trajeto de pouco mais de 5 quilômetros até Congonhas vai chegando ao fim e caixas com água mineral surgem na pista. “Tem água de graça aí”, anuncia o trio elétrico. Os copinhos d’água têm um símbolo da Sabesp – Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo – e os dizeres “Distribuição gratuita. Material promocional”. Raro em manifestações.

Além da distribuição gratuita da água “promocional” da Sabesp, outras novidades na passeata do “Cansei” foram, basicamente, as pessoas que dela participaram. Muitas sem qualquer experiência em passeatas. Ao celular, uma senhora usando casaco de pele tinha dificuldade para explicar a alguém onde estava: “Eu tou na passeata. É, passeata. Pas-se-a-ta”.

ORAÇÃO, HINO E TURBINAS

Finalmente, a marcha chega aos escombros do prédio da TAM Express em Congonhas. Os parentes de vítimas do acidente tomam definitivamente a frente do protesto. Alguns se abraçam e choram. Outros, gritam e gesticulam: “Acorda, Brasil”, “Chega”. Um Boeing da Gol passa sobre o protesto, pousando.

Findo o barulho das turbinas do Boeing, flores começam a ser jogadas na direção do prédio. Um Pai-Nosso rezado. Um minuto de silêncio. Seu Jorge puxa o Hino Nacional. Ao fundo, um A320 da TAM começa a taxiar. O barulho das turbinas quando a aeronave toma velocidade quase abafa o hino. Quase.

NO CAFÉ, “TEMOS QUE DESMASCARAR ESSA GENTE”

Terminado o protesto, muitos se refugiaram do frio no saguão do aeroporto de Congonhas. No “Black Coffee”, lanchonete em frente ao Check In da Gol, café puro a R$ 2,20 e conversas ainda sobre o protesto:

- Voltamos à censura?
- Nós temos que desmascarar essa gente…
- Você viu que só a GloboNews estava aí? A tevê aberta tá boicotando.
- Não reparei.
- É. Eles tão boicotando porque o governo faz os favores pra eles.

Em tempo: estiveram na cobertura da passeata SBT, Globo, Record, RedeTV! e Bandeirantes.

Terra Magazine

Veja Online Os investigadores já sabem que um erro cometido pelo comandante do Airbus da TAM impediu o avião de desacelerar o suficiente ao pousar. Mas o comprimento da pista, curta demais, e a falta de uma área de escape foram decisivos para que o acidente produzisse tantas mortes Marcio Aith, Fábio Portela e Julia Duailibi Divulgação/Airbus VEJA TAMBÉM Nesta reportagem • Quadro: Tudo começou na cabine Exclusivo on-line • Em profundidade: Desastres aéreos Um erro humano está na origem do pior acidente aéreo da história da aviação brasileira. As informações já obtidas por meio da análise das caixas-pretas do Airbus A320 da TAM – que no último dia 17 se chocou contra um prédio da companhia, causando a morte de 199 pessoas – indicam que o avião, ao pousar, não conseguiu desacelerar o suficiente por causa de um erro do comandante do vôo. Essas informações, ainda mantidas em sigilo pela comissão da Aeronáutica que investiga o acidente, mostram que uma das duas alavancas que regulam o funcionamento das turbinas, chamadas de manetes, estava fora de posição quando o avião tocou a pista principal do Aeroporto de Congonhas. O erro fez com que as turbinas do Airbus funcionassem em sentidos opostos: enquanto a esquerda ajudava o avião a frear, como era desejado, a direita o fazia acelerar. Com isso, o avião, que pousou a cerca de 240 quilômetros por hora, não conseguiu parar. As investigações revelam ainda que, apesar da chuva, não houve aquaplanagem na pista nem falha no sistema de freios dos pneus. A reportagem de VEJA apurou também que quem pilotava o Airbus no momento do acidente era o comandante Kleyber Lima, e não, como suspeitava a Aeronáutica, o co-piloto Henrique Stephanini Di Sacco, que fora demitido da Gol depois de três meses de trabalho e estava na TAM havia pouco tempo. Luiz Carlos Murauskas/Folha Imagem FALHA HUMANA O co-piloto Stephanini (à esquerda) e o comandante Kleyber Lima, que pilotava o A320 na hora do acidente. Um erro no pouso fez com que o avião, sem controle, atravessasse a pista de Congonhas e se chocasse contra o prédio da TAM Express (no alto, o interior do prédio atingido) A investigação completa do acidente deverá durar ainda dez meses. No entanto, já se chegou à conclusão de que o erro do piloto foi mesmo a causa inicial do acidente – que, não fosse pelas características da pista do Aeroporto de Congonhas, poderia ter tido conseqüências muito menores. Os motivos que levaram à queda do Airbus da TAM têm relação indireta com o fato de a aeronave estar voando naquele dia com o reverso direito travado. Reverso é um mecanismo que, ao inverter o fluxo de ar das turbinas, ajuda a desacelerar o avião. Como o sistema de frenagem de uma aeronave é composto de um conjunto de recursos, um aparelho pode voar sem problemas com um dos reversos desativados ou até com dois. Só que, quando isso acontece, o piloto, ao pousar, tem de operar os manetes de forma diferente da rotineira (veja quadro). E isso é o que pode ter confundido o comandante do vôo. Ao manter o manete da turbina direita – que estava com o reverso travado – em posição de aceleração, e não na posição “marcha lenta”, ele impediu a frenagem completa do avião, que atravessou o fim da pista a uma velocidade próxima a 200 quilômetros por hora. Não se trata de um erro inédito. Ele foi cometido pelos pilotos de ao menos outras duas aeronaves do mesmo modelo, o A320 da Airbus. Tanto no desastre ocorrido em março de 1998, nas Filipinas, quanto no acidente que houve em 2004, no aeroporto de Taipei, em Taiwan, concluiu-se que houve falhas na operação dos manetes. As coincidências vão além: nos dois casos, os aviões estavam com uma das turbinas travadas, exatamente como no acidente da TAM. Nas Filipinas, um vôo da Philippine Airlines passou direto pela pista e só parou após se chocar com barracos de madeira nas proximidades. Em 2004, o fato se repetiu com rigorosa exatidão. Dessa vez, um A320 atravessou a pista do aeroporto de Taipei. Novamente as investigações mostraram que o manete da turbina que tinha o reverso travado estava na posição errada, empurrando o A320 para a frente. Na quinta-feira, o brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe das investigações do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) do Ministério da Defesa, disse que a aterrissagem com o reverso travado pode ter “influenciado psicologicamente” os pilotos. Disse ainda ser improvável que a ausência de ranhuras para escoamento de água em Congonhas, o grooving, tenha tido alguma relação com o acidente (chovia em São Paulo na noite do dia 17). A conclusão é que não houve aquaplanagem no dia da tragédia. Ela apóia-se em três evidências. A primeira delas é a ausência de marcas específicas na pista do aeroporto. Essas marcas são formadas quando a água sob os pneus de uma aeronave que está derrapando esquenta até o ponto de fervura. Elas são claras, muito diferentes das marcas negras causadas por frenagens normais. Na pista de Congonhas, tais marcas não foram encontradas. Os dados já colhidos nas caixas-pretas e a análise do que restou dos pneus do Airbus, encontrados nos escombros do prédio da TAM, afastaram de vez essa hipótese. Fotos Reuters uters AS CAIXAS-PRETAS DO AIRBUS A320 FUNÇÃO – A Flight Data Recorder (à esq.), agora carbonizada, grava os dados técnicos do vôo, como o comportamento dos motores e do sistema de frenagem. A Cockpit Voice Recorder (à dir.), também carbonizada, registra os diálogos mantidos na cabine, inclusive as conversas dos pilotos com a torre de comando COR – Laranja PESO – Cerca de 4,5 quilos cada uma ONDE FICAM – Na cauda do avião RESISTÊNCIA AO FOGO – Suportam até uma hora a 1 100 graus e até dez horas a 260 graus RESISTÊNCIA À PRESSÃO DA ÁGUA – Resistem a uma profundidade de até 6 000 metros Para os familiares do comandante, é um drama ver seu nome protagonizando um episódio que causou tanta dor – principalmente quando ele, uma das vítimas, não pode defender-se. Ocorre que, isolado, seu erro poderia ter uma dimensão muito menor. Bastava que a pista do Aeroporto de Congonhas fosse mais longa e tivesse uma área de escape. No caso do avião filipino, houve apenas três mortes, e todas em solo, por atropelamento. Todos os 130 ocupantes da aeronave sobreviveram. No acidente de Taipei, nem sequer houve feridos graves. Nos três eventos, além das coincidências entre os modelos e a situação mecânica dos aviões, também as condições de pouso eram semelhantes: o vento, o peso da aeronave e a velocidade com que ela se aproximou do solo estavam rigorosamente dentro dos padrões. Em Taipei, inclusive, caía uma chuva fraca, assim como em São Paulo. Por que, então, só aqui todos os ocupantes do avião morreram? Nas Filipinas, onde o acidente ocorreu com tempo seco, a pista tem 2.100 metros e se abre para uma área de várzea, onde havia alguns barracos que formavam uma ocupação irregular. Em Taipei, a pista de pouso é maior: tem 2.600 metros, mais 160 metros de área de escape. A extensão das pistas e as áreas de escape possibilitaram que, em ambos os casos, o erro dos pilotos pudesse ser corrigido a tempo – antes de se transformar em tragédia. A Airbus, fabricante do A320, emitiu na terça-feira um comunicado mundial para seus clientes relembrando os procedimentos técnicos para aterrissagem com um dos reversos travado. A medida foi tomada cinco dias depois do início da análise das caixas-pretas do avião acidentado – trabalho que representantes da empresa acompanharam. Causa curiosidade o fato de um mesmo erro ter sido a causa de três acidentes, ao longo de uma década, sem que a empresa fizesse modificações substanciais nos equipamentos. A Aviation Safety Council, uma agência independente de Taiwan criada para investigar e prevenir acidentes aéreos, recomendou à Airbus, depois do acidente de 2004, que melhorasse o sistema responsável por alertar os pilotos quando os manetes se encontram na posição errada. Com o acidente da TAM, presume-se que nenhuma medida eficaz foi tomada nesse sentido. A mesma agência produziu um relatório com a transcrição da comunicação entre os tripulantes do avião acidentado no aeroporto de Taipei. Os diálogos gravados mostram o momento em que o piloto pousa e percebe que não consegue parar. Seguem-se segundos dramáticos, em que ele grita por cinco vezes: “No break” (sem breque) e “no break at all” (”nenhum breque”). Enquanto isso, o avião sai da pista principal e percorre a área de escape até finalmente encontrar as valas de drenagem, onde os trens de pouso atolam. O avião pára. A partir daí, as frases registradas pela caixa-preta, embora ainda tensas, são cheias de alívio. O piloto pede à torre ajuda do pessoal de terra e um tripulante dirige-se ao microfone para falar aos passageiros. Informa que o avião saiu da pista, pede desculpas pelo susto e diz que a situação é segura agora. Em Congonhas, os 187 ocupantes do Airbus A320 da TAM e as doze vítimas em solo não tiveram chance. A pista do aeroporto paulistano não deixa margem para nenhum tipo de erro. É o cenário ideal para tragédias. Com reportagem de Marcelo Carneiro, Guilherme Fogaça e Wanderley Prete Sobrinho Romeo Alipalo/AP NÃO FOI A PRIMEIRA VEZ A pane ocorrida no pouso do avião da TAM, causada pelo posicionamento incorreto dos manetes, não é novidade na história da Airbus. Em 1998, nas Filipinas (foto acima), e em 2004, em Taipei (foto abaixo), dois A320 se acidentaram exatamente da mesma forma. Por falhas dos pilotos, e por falta de um sistema de alarme mais eficaz, os aviões pousaram com uma das turbinas freando e a outra acelerando. Nas Filipinas, houve três mortos. Em Taipei, nenhum. O pequeno número de vítimas se explica porque, ao contrário do que ocorreu em Congonhas, os aviões tiveram mais espaço para parar Airlines.net

A confirmação desta matéria da Veja não pode levar a nenhum recuo nas decisões políticas tomadas pelo governo e o CONAC para reestruturar o sistema aéreo. As propostas de reduzir os vôos em Congonhas, construir a terceira pista de Cumbica e as reformas de Viracopos continuam sendo uma prioridade urgente. Igualmente a construção do trem São Paulo – Guarulhos – Campinas.

O governador Serra e o prefeito Kassab tem que receber todo o apoio financeiro do governo federal para que estas obras iniciem logo. A longo prazo a questão de um terceiro aeroporto não deve ser descartada e desde já deveria ser incluída esta perspectiva nas questões de planejamento para o futuro.

O presidente Lula tem que agir em São Paulo como tem feito no Rio de Janeiro junto com o governador Sérgio Cabral e o prefeito da cidade, para garantir o PAN e investir pesado em segurança. O indiscutível êxito deste trabalho no Rio deve servir de inspiração para São Paulo e não deve ser objeto de politicagem oposicionista ou cálculos mesquinhos de quem quer que seja. Luis Favre

Da VEJA deste fim de semana:

“Um erro humano está na origem do pior acidente aéreo da história da aviação brasileira. As informações já obtidas por meio da análise das caixas-pretas do Airbus A320 da TAM – que no último dia 17 se chocou contra um prédio da companhia, causando a morte de 199 pessoas – indicam que o avião, ao pousar, não conseguiu desacelerar o suficiente por causa de um erro do comandante do vôo.

Essas informações, ainda mantidas em sigilo pela comissão da Aeronáutica que investiga o acidente, mostram que uma das duas alavancas que regulam o funcionamento das turbinas, chamadas de manetes, estava fora de posição quando o avião tocou a pista principal do Aeroporto de Congonhas. O erro fez com que as turbinas do Airbus funcionassem em sentidos opostos: enquanto a esquerda ajudava o avião a frear, como era desejado, a direita o fazia acelerar.

Com isso, o avião, que pousou a cerca de 240 quilômetros por hora, não conseguiu parar. As investigações revelam ainda que, apesar da chuva, não houve aquaplanagem na pista nem falha no sistema de freios dos pneus. A reportagem de VEJA apurou também que quem pilotava o Airbus no momento do acidente era o comandante Kleyber Lima, e não, como suspeitava a Aeronáutica, o co-piloto Henrique Stephanini Di Sacco, que fora demitido da Gol depois de três meses de trabalho e estava na TAM havia pouco tempo.

A investigação completa do acidente deverá durar ainda dez meses. No entanto, já se chegou à conclusão de que o erro do piloto foi mesmo a causa inicial do acidente – que, não fosse pelas características da pista do Aeroporto de Congonhas, poderia ter tido conseqüências muito menores. Os motivos que levaram à queda do Airbus da TAM têm relação indireta com o fato de a aeronave estar voando naquele dia com o reverso direito travado.

Reverso é um mecanismo que, ao inverter o fluxo de ar das turbinas, ajuda a desacelerar o avião. Como o sistema de frenagem de uma aeronave é composto de um conjunto de recursos, um aparelho pode voar sem problemas com um dos reversos desativados ou até com dois. Só que, quando isso acontece, o piloto, ao pousar, tem de operar os manetes de forma diferente da rotineira (veja quadro). E isso é o que pode ter confundido o comandante do vôo.

Ao manter o manete da turbina direita – que estava com o reverso travado – em posição de aceleração, e não na posição “marcha lenta”, ele impediu a frenagem completa do avião, que atravessou o fim da pista a uma velocidade próxima a 200 quilômetros por hora. Não se trata de um erro inédito. Ele foi cometido pelos pilotos de ao menos outras duas aeronaves do mesmo modelo, o A320 da Airbus. Tanto no desastre ocorrido em março de 1998, nas Filipinas, quanto no acidente que houve em 2004, no aeroporto de Taipei, em Taiwan, concluiu-se que houve falhas na operação dos manetes.

As coincidências vão além: nos dois casos, os aviões estavam com uma das turbinas travadas, exatamente como no acidente da TAM. Nas Filipinas, um vôo da Philippine Airlines passou direto pela pista e só parou após se chocar com barracos de madeira nas proximidades. Em 2004, o fato se repetiu com rigorosa exatidão. Dessa vez, um A320 atravessou a pista do aeroporto de Taipei. Novamente as investigações mostraram que o manete da turbina que tinha o reverso travado estava na posição errada, empurrando o A320 para a frente.

Na quinta-feira, o brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe das investigações do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) do Ministério da Defesa, disse que a aterrissagem com o reverso travado pode ter “influenciado psicologicamente” os pilotos. Disse ainda ser improvável que a ausência de ranhuras para escoamento de água em Congonhas, o grooving, tenha tido alguma relação com o acidente (chovia em São Paulo na noite do dia 17).

A conclusão é que não houve aquaplanagem no dia da tragédia. Ela apóia-se em três evidências. A primeira delas é a ausência de marcas específicas na pista do aeroporto. Essas marcas são formadas quando a água sob os pneus de uma aeronave que está derrapando esquenta até o ponto de fervura. Elas são claras, muito diferentes das marcas negras causadas por frenagens normais. Na pista de Congonhas, tais marcas não foram encontradas. Os dados já colhidos nas caixas-pretas e a análise do que restou dos pneus do Airbus, encontrados nos escombros do prédio da TAM, afastaram de vez essa hipótese”. Leia mais aqui

OAB lança campanha “cansei” para protestar

Iniciativa encampada pela Ordem foi de publicitários e empresários ligados a tucanos; movimento não é político, dizem lideranças

“Cansei do caos aéreo”, “cansei de bala perdida”, “cansei de pagar tantos impostos” estão entre os slogans do movimento

LEANDRO BEGUOCI
DA REPORTAGEM LOCAL

Será lançado hoje em todo o país o “Movimento Cívico pelo Direito dos Brasileiros”, que os idealizadores já chamam de “Cansei”. Emissoras de rádio e TV devem divulgar a iniciativa.
O movimento reúne lamentos distintos em uma “cesta de cansaços”. Até o dia 17 de agosto, quando se completa um mês do acidente com o avião da TAM, serão veiculados anúncios com frases como “cansei do caos aéreo”, “cansei de bala perdida”, “cansei de pagar tantos impostos”, “cansei de empresários corruptores”.

A iniciativa tomou forma a partir de reuniões no escritório de João Dória Jr. No ano passado, ele promoveu almoços para arrecadar recursos para a campanha do tucano Geraldo Alckmin à Presidência. Oficialmente, a OAB-SP (Ordem dos Advogados do Brasil) lidera o grupo.
Segundo Luiz Flávio Borges D’Urso, presidente da OAB-SP, apesar dos slogans, o movimento não tem viés oposicionista. “Não entraria em nada com cunho político, o objetivo é expressar indignação contra tudo o que está acontecendo no país, e, algumas coisas, há muitos anos. Não somos anti-Lula.” Procurado, o Palácio do Planalto não fez comentários. Mas, conforme informou ontem a “Coluna da Mônica Bergamo”, na Folha, o governo monitora o grupo de perto.

No dia 17 de agosto, o “Cansei” fará um ato ecumênico no local da tragédia com o avião da TAM para homenagear as vítimas. Também pedirá que todos os brasileiros façam um minuto de silêncio nesse dia.

Na semana passada, após o acidente, um grupo se reuniu no escritório de Dória em São Paulo para discutir a idéia. Nesta primeira reunião, estavam publicitários como Sérgio Gordilho, presidente da agência de publicidade África, e membros do Comitê de Jovens Empreendedores da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), como Ronaldo Koloszuk, 29. Depois, o grupo ganhou a adesão de outras entidades, como a Associação Comercial de São Paulo.

“Perdi amigos no vôo da TAM”, diz Dória. “O movimento nasceu de uma indignação coletiva, da sensação de que é preciso fazer alguma coisa, mostrar que a sociedade não está apática. Mas, ao mesmo tempo, queremos demonstrar uma solidariedade às vítimas de forma pacífica, organizada. Unimos as duas coisas, com o mesmo espírito.”

Na última terça-feira, o grupo se reuniu com a OAB-SP e propôs que a entidade liderasse o “Cansei”. Segundo Dória e D’Urso, só a organização dos advogados tem legitimidade para levar adiante “um movimento em prol da cidadania”.

Tucanos
O grupo afirma que não teve nem terá custo algum com a campanha. “As campanhas publicitárias foram feitas de graça e as TVs e rádios também vão veiculá-las sem cobrar”, diz Koloszuk, da Fiesp. Um anúncio de 30 segundos no intervalo do “Jornal Nacional”, da TV Globo, custa R$ 318.500.

Quem capitaneou a produção das peças foi a África, de Nizan Guanaes. Ele fez a campanha do tucano José Serra à Presidência, em 2002, e uma de suas empresas ganhou neste mês parte da conta dos Correios, do governo federal, no valor de R$ 22 milhões. Os organizadores do “Cansei” dizem que outras agências colaboraram com o movimento, mas não divulgaram os nomes.

Todos os organizadores tentam se desvincular de partidos. Dória, ligado aos tucanos há muitos anos, afirma: “Tenho uma boa relação com o Alckmin, mas não conversei com ele sobre o movimento. Ninguém pode acusar o brasileiro de que, porque está indignado, faz política.” D’Urso afirma que se a oposição ao Planalto fizer uso do “Cansei”, o movimento sairá de circulação.

É a mesma posição de Alencar Burti, presidente da Associação Comercial de São Paulo, entidade que era presidida por Guilherme Afif Domingos (DEM), hoje secretário do tucano Serra no governo de São Paulo. “Queremos despertar em cada indivíduo o que ele pode fazer para mudar o país.”

Folha de São Paulo (para assinantes)

“A investigação mostrará todos os fatores do acidente”, diz chefe do Cenipa

O Boletim eletrônico “em questão” é editado pela Secretaria de Comunicação Social da Presidência da República.

Até a próxima sexta-feira, os dados desgravados das caixas pretas do Airbus da TAM, envolvido no acidente ocorrido em 17 de julho, devem chegar ao Brasil. Segundo o chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), Brigadeiro Jorge Kersul Filho, as informações resgatadas das caixas serão fundamentais para trazer muitas respostas sobre o maior acidente aéreo do País.

Nesta entrevista o chefe do Cenipa explica como está sendo conduzida a investigação e afirma que ainda não é possível caracterizar o sistema de freios da aeronave e nem a pista de Congonhas como fatores contribuintes para o acidente. O Brigadeiro Kersul também diz que ao longo das investigações o Cenipa deverá fazer recomendações às autoridades do setor aéreo, às empresas e até aos fabricantes para se reduzir, ao máximo, os riscos de novos acidentes.

Em questão - Quando chegam ao Brasil os dados degravados das caixas pretas? Qual a importância das informações extraídas desses equipamentos? Esses dados serão divulgados?

Brigadeiro Kersul - A previsão de retorno da comissão de investigação que está nos Estados Unidos é de decolar de lá na quinta-feira à noite chegando aqui na sexta-feira. Muitos dos dados estão ali gravados na caixa de voz e na caixa de dados, então ela é muito importante para a investigação do acidente aeronáutico. E ela, com certeza, trará muitas respostas. Sobre o acesso aos dados, o Brasil é signatário da Convenção de Chicago e nela está estabelecido, no anexo 13, que, a princípio, essas informações levantadas pela comissão de investigação de acidentes aeronáuticos devem se restringir apenas a esta comissão e a prevenção de acidentes.

EQ - Existe a informação de que a aeronave da TAM envolvida no acidente colidiu de lado com o prédio da empresa e a 175 km/h, dados, inclusive, retirados da caixa preta. Essa informação procede? Essa velocidade foi superior a que o avião estava quando pousou em Congonhas? A posição do equipamento quando se chocou com o edifício é relevante para a investigação?

BK - Esses 175 quilômetros/hora foram uma informação fornecida pelo responsável pela investigação, que estava nos Estados Unidos, baseada nos dados da caixa preta e foi fornecida, única e exclusivamente, aos deputados que estavam lá. Com relação à velocidade de aproximação final, a informação que temos inicialmente, e não temos dados precisos porque algumas informações me passaram por telefone, é que a aeronave estava na velocidade normal de aproximação. Só podemos dizer que a aeronave não desacelerou o suficiente. O fato da posição que ele bateu não é muito relevante porque depende de como o trem de pouso reagiu no final do procedimento. Todos esses movimentos, inclusive, os que estavam sendo induzidos pelos pilotos vão refletir na posição que a aeronave bateu nos edifícios. Ali a aeronave já estava sem controle, então, a princípio, a posição que ela bateu foi quase nivelada. O fato de estar um pouco inclinada não diz muita coisa por enquanto, não é um fato relevante.

EQ - Uma das funções do Cenipa é fazer recomendações às autoridades, empresas e fabricantes para se reduzir o risco de novos acidentes. Até o momento já foi emitida alguma recomendação em relação à investigação deste acidente?

BK - A única recomendação que nós emitimos foi para que o pouso em Congonhas, na pista principal, fosse evitado quando a pista estivesse molhada porque ainda estamos fazendo medições sobre as suas condições. Porque? Porque ela pode ser um fator contribuinte. O momento agora é de realmente perguntar tudo. Então, uma das perguntas seria: pode ter falhado o sistema de freios? Vamos averiguar. E aí vamos eliminando as possibilidades até quando detectarmos ‘aqui houve uma falha séria’. Como podemos evitar? Se refere ao treinamento da tripulação? Se refere à manutenção? Se refere à pista? Se refere à meteorologia? E nós vamos tentar atacar ao máximo os fatores que contribuíram para esse acidente.

EQ - Já é possível saber se o sistema de freios do Airbus da TAM contribuiu para a ocorrência do acidente? O fato de um dos reversos estar inoperante representa um risco para passageiros e tripulação?

BK - Nós não temos ainda condições de dizer se houve falha no sistema de freio. Nós temos que levar em conta que as aeronaves operam dentro das limitações da pista. Não é a pista que se adapta ao avião. Os aviões têm que ser capazes de operar naquela pista. Então, para a aeronave operar em Congonhas, dentro dos manuais, ela tem que ser capaz de realizar todos os procedimentos sem a utilização do reverso. Se (a aeronave) está homologada para operar naquela determinada pista é porque ela é capaz de, mesmo sem o reverso, fazer todas as manobras de solo dentro do tamanho disponível na pista. Caso identifiquemos alguma falha no sistema de freio do avião não precisamos esperar o término da investigação para emitir uma recomendação, por exemplo, que todos os freios ou determinado sistema de freios dessa determinada aeronave sejam checados. Inclusive, provavelmente, eles serão checados no mundo inteiro. Se ainda chegarmos à conclusão, durante a investigação, que algum manual do fabricante pode ser melhorado, também faremos recomendações de segurança ao fabricante.

EQ - Quando houver a finalização das investigações as causas do acidente serão divulgadas?

BK - Não costumamos usar a palavra causa. Porque causa remete a responsabilidade. Causa e responsabilidade se referem a um processo jurídico, policial. O linguajar que usamos em investigação é “fatores que contribuíram para o acidente”. Com certeza, no relatório final todos terão o conhecimento de quais os fatores que a investigação considerou que influenciaram no acidente. Nós nunca vamos dizer causa, o que causou o acidente foi tal coisa. Nenhum acidente advém de um fator, normalmente de uma seqüência. Então, uma tripulação que, por acaso, não tenha um descanso suficiente ou a pista que tenha tido alguma influência, tudo isso são fatores que podem ter contribuído. O que nós vamos fazer agora é levantar esses fatores.

EQ - Qual é o procedimento da investigação do acidente com o avião da TAM?

BK - A investigação é dividida em diversos fatores. Fator humano, fator material, fator operacional. Se nós temos, por exemplo, a suspeita que a pista influenciou alguma coisa, temos que pesquisar dados, principalmente, de coeficiente de atrito da pista, de drenagem. Para isso são feitos testes científicos. Isso é um dos procedimentos. Depois, também dentro da investigação, é feita uma vistoria de segurança na empresa que esteve envolvida no acidente. Muitas verificações são feitas em qualquer acidente ocorrido neste país, uma delas na empresa. Tudo isso é levantado com muita responsabilidade porque também não podemos distribuir informações sem a interpretação adequada.

Do Blog de Nassif

Sempre que há uma catástrofe nacional, irrompe uma euforia de cabeça para baixo. É como se a opinião pública dissesse: “Eu não avisei? Bem que eu falei, não adianta tentar que sempre dá tudo errado…”.

Há um grande amor brasileiro pelo fracasso. Quando ele acontece, é um alívio. O fracasso é bom porque nos tira a ansiedade da luta. Já perdemos, para que lutar? O avião explodindo nos dá uma sensação de realidade. Parece o Brasil indo a pique -o grande desejo oculto da sociedade alijada dos podres poderes políticos, que giram sozinhos como parafusos espanados.

Não é uma ameaça de CPI, não é um perigo de crash da Bolsa. É morte, gás e fogo. E nossa vida fica mais real e podemos, então, aliviados, botar a culpa em alguém.

Chovem cartas de leitores nos jornais. Todas exultam de indignação moral, todas denotam incompreensão com o programa do governo de reformar o sistema, programa muito “macro”, mal explicado, “muito cabeça” para a população.

Nada como um desastre ou escândalo para acalmar a platéia. E a oposição, aliada à oligarquia, usa bem isso. Danem-se as questões importantes, dane-se a crise externa, dane-se tudo. Bom é fofoca e denúncia. A finalidade da política é impedir o país de fazer política. Nada acontece, dando a impressão de que muito está acontecendo.

Há uma tradição colonial de que nossa vida é um conto-do-vigário em que caímos. Somos sempre vítimas de alguém. Nunca somos nós mesmos. Ninguém se sente vigarista.

O fracasso nos enobrece. O culto português à impossibilidade é famoso. Numa sociedade patrimonialista como Portugal do séc. 16, em que só o Estado-Rei valia, a sociedade era uma massa sem vida própria. Suas derrotas eram vistas com bons olhos, pois legitimavam a dependência ao rei. Fomos educados para o fracasso. Até hoje somos assim. Só nos resta xingar e desejar o mal do país.

Quem tem coragem de ir à TV e dizer: “O Brasil está melhorando!”, mesmo que esteja? Ninguém diz. É feio. Falar mal do país é uma forma de se limpar. Sentimo-nos fora do poder, logo é normal sabotar. O avião da TAM derreteu feito bala de açúcar na boca dos golpistas.

O fracasso é uma vitória para muitos. Não fui eu que fracassei, foi o governo, o “populismo”. O maior inimigo da democracia é a aliança entre o ideologismo regressista e a oligarquia vingativa. Nossos heróis todos fracassaram. Enforcados, esquartejados, revoltas abortadas, revoluções perdidas. Peguem um herói norte-americano: Paul Revere, por exemplo. Cavalgou 24 horas e conseguiu salvar tropas americanas na Guerra da Independência. Foi o herói da eficiência. Aqui, só os fracassados verão Deus.

O que moveu Pedro Simon e Arthur Virgilio foi a esperança do caos. Pedro Simon se acha o missionário da catástrofe. Ele é o ideólogo da explosão de furúnculos. Ele acredita no pus revelador. Virgilio quer levar em seu declínio o país todo com ele, cair destruindo, numa espécie de triunfo ao avesso. Ele é o último bastião do patrimonialismo tradicional, resistindo ao capitalismo impessoal.

Espalhou-se a teoria de que o problema do Brasil é “moral”. Este “bonde” funk de neo-udenismo psicótico, este lacerdismo tardio, este trenzinho de “janismo” com “collorismo” visam impedir a modernização do país, sob a capa do “amor”. São a favor da moralidade, mas contra a lei de Responsabilidade Fiscal.

Esta onda de moralismo delirante busca impedir a reforma das instituições, que estimulam a imoralidade. Tasso , tocando trombone sob um telhado de vidro, é o grande exemplo. Arthur Virgilio, com boquinha de ânus e vozinha de padre, outro.

Nossos intelectuais se deliciam numa teoria barroca da “zona” geral. O Brasil é visto como um grande “bode” sem solução, o paraíso dos militantes imaginários. Quem quiser positividade é traidor. A miséria tem de ser mantida “in vitro” para justificar teorias e absolver inações. A academia cultiva o “insolúvel” como uma flor. Quanto mais improvável um objetivo, mais “nobre” continuar tentando. O masoquista se obstina com fé no impossível.

Há um negativismo crônico no pensamento brasileiro. Paulo Prado contra Gilberto Freyre. Para eles, a esperança é sórdida, a desconfiança é sábia: “Aí tem dente de coelho, “alguma” ele fez…”.

Jamais perdoarão Lula por ter abandonado a utopia tradicional e aderido à “realpolitik”. Quase nenhum “progressista” tentou ajudá-lo nessa estratégia. Quem tentou foi queimado como áulico ou traidor, pela plêiade dos canalhas e ignorantes. Talvez tenha sido um dos maiores erros da chamada “social-democracia”, talvez a maior perda de oportunidade da história. Agora, os corruptos com que Lula se aliou para poder governar querem afogá-lo na lama.

A “realpolitik” virou “shit politics”.

Assim como o atraso sempre foi uma escolha consciente no século 19, o abismo para nós é um desejo secreto. Há a esperança de que, no fundo do caos, surja uma solução divina. “Qual a solução para o Brasil?”, perguntam. Mas a própria idéia de “solução” é um culto ao fracasso. Não lhes ocorre que a vida seja um processo, vicioso ou virtuoso, e que só a morte é solução.

Vejam como o Brasil se animou com a crise atual. Ôba! É o velho Brasil descendo a ladeira! Viva! Os bons tempos voltaram!

Enviado por: Paulo

Toda Mídia

Nelson de Sá

O blog de Marcelo Coelho na Folha Online avisou, dias antes, contra os esforços seguidos de “capitalizar politicamente a tragédia”, apesar das evidências de causas conflitantes e, mais provavelmente, múltiplas.

A oposição “usa” uma possibilidade, os governistas “comemoram” outra. Ontem foi a vez de Fernando Rodrigues, diante do vaivém no laudo do IPT, postar no blog do UOL que “a guerra política para faturar com a morte de 200 inocentes não pára nem tem limites”. E de Helena Chagas, em seu blog no iG, apontar “politização da caixa-preta” nos vazamentos dos dois deputados que a seguem -um da oposição, contra a pista, e outro da situação, contra o avião.

A PISTA, A PISTA
O vazamento do deputado da oposição foi destaque por todo lado, mas a manchete que causou espécie foi a do Globo Online, que assumiu a informação, “Caixa-preta mostra que a pista teria contribuído para acidente”. Ou ainda, no texto blogueiro de Ricardo Noblat, “a pista contribuiu de algum modo para ocorrer a tragédia”.
Duas horas depois e o site mudou o enunciado para “Caixa-preta revela que piloto não tentou arremeter”, como nos demais sites e portais, com eco por rádio e TV paga.

O AVIÃO, O AVIÃO
O UOL foi o único a dar as duas versões. Primeiro, em uma submanchete, “Piloto não tentou arremeter, diz deputado” -o da oposição. Depois, no lugar da anterior, “Falha no computador do Airbus é hipótese investigada, diz deputado” -o da situação.

“ESPECULAÇÃO”
Só no fim da tarde surgiu a manchete “Aeronáutica ataca especulação, nega informação sobre caixa-preta”, Folha Online e depois vários outros, inclusive Globo Online, com enunciado um pouco diverso.
Segundo um brigadeiro, “no grau em que estão as investigações da caixa-preta, não se pode afirmar nada nem especular sobre dados”.

SOBERANOS
Depois dos três dias de bate-estaca na mesma Globo com a entrevista dos dois pilotos “autorizada pela TAM” -declarando que o problema é pista, não avião- o “SPTV” noticiou que os “pilotos se recusam a pousar”. Daí os vôos cancelados, o saguão lotado, as cenas do dia.
De sua parte, segundo a Globo, também ontem sobre os cancelamentos, “a TAM disse apenas que é questão de soberania dos pilotos”.

Leia a integra da coluna Toda Mídia na Folha de São Paulo (para assinantes)

Comentários de Luis Favre

Não foi só a oposição ou os governistas que “tratam de capitalizar politicamente a tragédia”, a menos de considerar como parte da oposição a maioria dos veículos da mídia que rapidamente escolheram uma explicação para o acidente, a pista, para indicar um culpado, o governo.

Horas depois do acidente tenho postado aqui o artigo que reproduzo novamente embaixo.

Vale a pena sublinhar que neófitos e palpiteiros especularam e especulam sobre as causas do acidente; que faltou sobriedade e equilíbrio na mídia e formadores de opinião; que existe uma campanha nojenta de divisão e rancor e que o luto do Brasil é insultado diariamente pela vontade de usar a tragédia e o sofrimento dos familiares e amigos das vitimas, de forma revoltante e inescrupulosa.

Quarta-feira, 18 de Julho de 2007

O Brasil e nosso coração estão de luto

A tragédia do avião da TAM e dos 200 seres humanos falecidos exige um grande recolhimento em respeito as vítimas e seus familiares. Não deveria ser hora de neófitos e palpiteiros ficarem especulando sobre o que ignoram: as causas do acidente.

O momento exige mais que nunca solidariedade com o luto e a dor dos parentes e amigos envolvidos diretamente na tragédia. Da mídia e dos formadores de opinião esperasse sobriedade e equilíbrio.

Seria lamentável que os mortos e a dor sejam instrumentalizados para alavancar uma campanha nojenta de divisão e rancor, quando o momento requer união e respeito.

O drama que entristece o Brasil deve encontrar as respostas a todas as interrogações. Para isto a pericia técnica e científica é uma condição previa a qualquer opinião, com alguma sustentação, sobre as causas do acidente.

O Brasil esta de luto e esse luto merece respeito.

Luis Favre