São Paulo (SP) Lixo jogado na calçada, impede que os pedestres circulem próximo a estação Palmeiras Barra Funda. 16/11/2009. Foto: Elizeu Araujo de Souza/FotoRepórter/AE

Orçamento de Kasab será de R$30 bilhões em 2010, graças aos impostos e multas. IPTU com aumento cavalar e aumento da tarifa de ônibus, já em janeiro. Aumento também dos salários de Kassab e do alto escalão.

São Paulo merece?

LF

Se algum paulistano não gostar das decisões do prefeito Kassab, é só reclamar que ele anula

Alan Rodrigues e Ana Carolina Saito – ISTOÉ

PASSO EM FALSO Kassab tem anunciado medidas já dizendo que elas podem ser revistas depois

Nos próximos dias, o prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), colocará mais uma vez sua popularidade em risco. Está sendo gestado na Secretaria dos Transportes o aumento das tarifas de ônibus.

O reajuste poderá chegar a 25%, mas o desgaste político poderá ser incalculável, já que seis milhões de passageiros utilizam o meio de transporte diariamente. Durante a campanha eleitoral, Kassab jurou que o preço das passagens ficaria congelado até 2010.

Porém, os técnicos da prefeitura acham quase impossível manter a promessa, já que a sangria nos cofres públicos pode ultrapassar R$ 1 bilhão. Explica-se: para manter o preço das tarifas sem aumento, a prefeitura pagou até agora quase R$ 900 milhões de subsídios aos empresários.

Há cinco meses, Kassab vem enfrentando críticas por suas indecisões administrativas. A prática já lhe rendeu, na Câmara dos Vereadores, o apelido de “se colar-colou”. Ou seja, ele testa uma medida, se der certo implementa, caso contrário, volta atrás.

Entre suas idas e vindas não faltam exemplos para ilustrar a confusão na gestão do democrata. Foi assim com o projeto que criaria os pedágios urbanos no centro da capital, com a restrição de circulação de ônibus fretados, e quando decidiu cortar a merenda das creches. Pior.

Obstinado pelo equilíbrio nas contas, Kassab resolveu fazer cortes nos contratos de limpeza. Em poucos dias o lixo se acumulava nas ruas, problema que se agravou depois da demissão de quase dois mil garis.

Preocupado com a sua popularidade, o prefeito voltou atrás mais uma vez e autorizou o pagamento de 20% da verba de varrição e de 10% da coleta, que tinha sido suspenso. “Não recuamos, decidimos ajustes”, defende o vereador José Pólice Neto, líder do governo na Câmara. “Toda vez que se fazem mudanças pode-se gerar fragilidade.”

Diante das vacilações, a oposição pratica seu esporte preferido: bater na gestão. “É um governo de improviso, com nítida falta de comando”, diz o vereador João Antônio (PT).

Para o cientista político Cláudio Couto, professor da PUC-SP, Kassab não vive um bom momento e os equívocos na gestão terão impactos negativos na imagem do prefeito. “As decisões podem até ser corretas do ponto de vista técnico, mas politicamente um desastre.

Faltou alguém com lucidez para avaliar a situação”, afirma Couto. Na sua avaliação, existe um forte viés tecnocrata e autoritário na administração da prefeitura, com quadros compostos por engenheiros e coronéis reformados.

Para os governistas, o problema do prefeito foi a crise econômica. “Tivemos uma perspectiva frustrada de arrecadação”, contabiliza o vereador tucano, Pólice Neto. Para Carlos Melo, professor do Instituto de Ensino e Pesquisa (Insper), a raiz do problema é a união das promessas de campanha com o orçamento menor que o previsto.

“A cidade passa por um aperto e, ao mesmo tempo, Kassab prometeu mundos e fundos na campanha”, diz Melo. Em nota, a prefeitura nega que recuou nas decisões. No caso do contingenciamento da verba da varrição, por exemplo, a assessoria do prefeito afirma que Kassab deixou claro que a medida poderia ser revista se houvesse recuperação da arrecadação. Mas o eleitor pode entender diferente.

Tem alguma coisa “esquisita” com a Folha. Quando o governo federal aumenta os gastos com o funcionalismo, recruta mais servidores para educação e saúde, faz planos de carreira e recuperação salarial; trata-se de “inchaço da máquina” e desvio de dinheiro que deveria ir para investimento, uma espécie de “gasto ruim” que não incentiva a economia e engessa o orçamento.

Mas, curiosamente, como pode o leitor verificar no artigo embaixo, no caso de Kassab é diferente. Os gastos de custeio aumentaram na “gestão” Kassab “porque a cada vez que faz novos postos de saúde, CEUs, escolas, unidades de saúde ou parques, por exemplo, precisa contratar pessoal, manter a limpeza e a segurança. Além disso, crescem as despesas com a folha salarial.”

Não é lindo? Como é branca a cor, meu chapa!

Acontece que, segundo o Estadão de hoje, na área de saúde “Somente no primeiro semestre deste ano, os recursos represados da pasta somaram R$ 644,4 milhões, o equivalente a 12% do orçamento anual atualizado para o setor, de R$ 5,4 bilhões. Uma das dotações mais atingidas, com um contingenciamento de 77%, é a rubrica destinada a ampliação e reforma de equipamentos de saúde: foram congelados R$ 79,7 milhões de um orçamento anual de R$ 104,1 milhões.”

A Folha poderia mencionar que um tal aumento do custeio, em detrimento dos investimentos que estão congelados ou da sujeira a solta, não é bom para a cidade, exigindo de Kassab, por exemplo, que não aumente os salários do alto escalão como proposto. Poderia questionar certas viagens internacionais com comitivas numerosas. Poderia, enfim, alegar que não é de bom administrador reduzir gastos com limpeza pública deixando a cidade suja, e manter R$ 4 bilhões aplicados no banco tendo arrecadado este ano receitas semelhantes as do ano passado.

A conclusão do artigo da Folha é um primor: “Neste ano, os gastos com custeio da máquina serão cerca de R$ 500 milhões maiores em relação ao ano passado. No período foram entregues 12 CEUs e mais de 60 AMAs (assistências médicas ambulatoriais).”

Mas, o ano passado -ano da eleição municipal-, quantos CEUs foram entregues? ou AMAs? Não foram quantidades similares de CEUs? Muitas das AMAs não são antigas UBS com o mesmo pessoal? quantas UBS a mais? Então porque R$ 500 milhões a mais?* Foram os salários e gratificações dos servidores? o aumento vegetativo da folha de pagamento? ou o aumento do efetivo e do salário da Guarda Civil Metropolitana? ou um descontrole da folha de pagamento? ou o custeio provocado pelos contratos emergenciais em valores maiores, para o funcionamento de algumas secretárias?

Que tal a Folha ir a fundo na apreciação da utilização do dinheiro do orçamento municipal e desvendar para seus leitores o mistério?

Ganharia o jornalismo e a isenção. LF

*  O artigo da Folha diz “as despesas obrigatórias, como as de manutenção e folha de pagamento, aumentaram quase 20 vezes” deve ser um erro, elas não podem ter multiplicado por 20, ou não seriam só R$ 500 milhões a mais.

Prefeitura de SP economiza pouco com “cidade suja”

Valor poupado com cortes na limpeza pública, de R$ 76 milhões, equivale a apenas 1 mês de subsídio dado às empresas de ônibus

Desde maio, administração desembolsa valor parecido para manter passagem de ônibus a R$ 2,30, promessa de campanha de Kassab

DA REPORTAGEM LOCAL

O dinheiro economizado pelo prefeito Gilberto Kassab (DEM) com cortes na limpeza pública da cidade de São Paulo é hoje suficiente para bancar apenas um mês dos gastos com subsídios à tarifa de ônibus.
A prefeitura reduziu os contratos de coleta e varrição de modo que até dezembro a economia será de R$ 76,4 milhões.
É quase a mesma quantia mensal que ela tem desembolsado desde maio para que a passagem de R$ 2,30 não suba.
Essa política tem sido adotada para cumprir a promessa de campanha de Kassab de manter a tarifa de ônibus congelada pelo terceiro ano consecutivo.
Os subsídios em 2006 para equilibrar as receitas e as despesas de viações e perueiros eram de R$ 25 milhões por mês.
Após aumentar esses repasses nos últimos três anos, a gestão Kassab havia fixado um limite mensal de R$ 50 milhões em subvenções para este ano, em razão da crise econômica.
Mas ele foi ultrapassado em quatro dos últimos cinco meses -alcançando R$ 75 milhões. A prefeitura alega que os subsídios “extras” se devem à renovação da frota (que neste ano foi drasticamente reduzida).
Essa tem sido uma das poucas áreas poupadas pelo prefeito diante de um quadro de crise financeira que reduziu a previsão de receita para este ano.
As empresas de transporte coletivo têm proximidade com Kassab. Um irmão do prefeito é consultor antigo das viações.
O aumento do subsídio ocorreu após as empresas avisarem a Câmara sobre uma provável piora dos serviços -alegando “desrespeito contratual” pela falta de repasses referentes à compra de veículos novos.
A economia de R$ 76,4 milhões na limpeza urbana corresponde a 0,3% da arrecadação de R$ 25 bilhões prevista pela prefeitura para este ano.
Os cortes motivaram críticas devido à sujeira das ruas, agravando os transtornos com a chuva da semana passada.
O Selur (Sindicato das Empresas de Limpeza Urbana no Estado) calcula que a redução de 20% no valor dos contratos vai diminuir em 81% a coleta de entulho e em 32% a varrição.
Além disso, serão demitidos 3.274 funcionários, mais de um terço do total (antes a entidade falava na demissão de 1.600).
A prefeitura informou que não reconhece os cálculos do Selur. “Esses números não são homologados pela prefeitura, que os considera irreais”, diz.

Erro administrativo
O cientista político Marco Antonio Carvalho Teixeira, da Fundação Getúlio Vargas, avalia que Kassab cometeu um erro político que se converteu em problema administrativo e gerou desgastes “inimagináveis”.
“Cortar a coleta de lixo, um serviço essencial, gera problemas não só com enchentes, mas aumenta roedores que transmitem doenças. A impressão é que a prefeitura negligenciou.”
Também houve, diz ele, uma aposta malsucedida de que a redução dos serviços do lixo ocorreria num período seco, sem enchentes. “Faltou combinar com são Pedro.”
Fernando Antônio Azevedo, cientista político ligado à UFSCar, tem opinião semelhante.
“O cálculo que devem ter feito era de que os cortes iriam ter pequena repercussão estética. Foi um cálculo ruim, tanto do ponto de vista político como da administração pública. Não adianta cobrir a cabeça e deixar os pés de fora”, diz.
Para ele, a confirmação feita por Kassab de que a tarifa de ônibus será reajustada em janeiro de 2010 indica que “a promessa eleitoral” de mantê-la neste ano foi simbólica, mas não tecnicamente adequada.

Despesas
O relatório das contas do município do período mais agudo da crise, de janeiro a abril, mostra que, enquanto a receita de impostos subiu só 0,3% (já descontada a inflação), as despesas obrigatórias, como as de manutenção e folha de pagamento, aumentaram quase 20 vezes.
Kassab gasta mais com manutenção porque, a cada vez que faz novos postos de saúde, CEUs, escolas, unidades de saúde ou parques, por exemplo, precisa contratar pessoal, manter a limpeza e a segurança. Além disso, crescem as despesas com a folha salarial.
Neste ano, os gastoS com custeio da máquina serão cerca de R$ 500 milhões maiores em relação ao ano passado. No período foram entregues 12 CEUs e mais de 60 AMAs (assistências médicas ambulatoriais).
(ALENCAR IZIDORO, EVANDRO SPINELLI e JOSÉ ERNESTO CREDENDIO)

EDITORIAL O ESTADO SP

Promessa cara

O custo da promessa feita pelo prefeito Gilberto Kassab de manter a tarifa do transporte público congelada em R$ 2,30 até dezembro está alto demais para os cofres da Prefeitura e prejudica consideravelmente a qualidade dos serviços prestados à população. Para atingir o recorde de dois anos e sete meses de congelamento da tarifa, a administração municipal aumentou em 50% os subsídios repassados às viações – gastou, entre janeiro e junho, R$ 358 milhões e deverá atingir aproximadamente R$ 1 bilhão até o fim do ano -, alterou as regras de fiscalização e controle do serviço prestado pelas concessionárias de ônibus e cooperativas de perueiros e reduziu o incentivo à troca de veículos com mais de dez anos de uso. Por sua vez, os empresários do setor consideram que as compensações da Prefeitura não são suficientes e tomam outras medidas para diminuir custos, sem considerar os interesses dos usuários.

Embora a tarifa congelada e os incentivos dados por Kassab durante a campanha eleitoral – entre eles, a ampliação do tempo de uso do bilhete único de duas para três horas – tenham provocado aumento de 220 mil passageiros no sistema durante os primeiros seis meses do ano, os empresários e perueiros retiraram centenas de veículos das ruas.

No mês passado, quando o número de passageiros apresentou elevação de 2,9%, a frota foi reduzida de 242 veículos, o que corresponde a 1,6% do total de 15 mil veículos aptos para uso. Os empresários aumentaram seus lucros e os passageiros sofreram aumento do seu desconforto. Já as cooperativas recolheram 2,1% dos micro-ônibus, miniônibus e vans, enquanto passaram a transportar 7,3% mais passageiros. Esse é o principal meio de transporte nos bairros da periferia, onde a ampliação do tempo de uso do bilhete único teve maior impacto.

Ônibus e lotações também se beneficiaram da concorrência com o transporte sobre trilhos, cuja tarifa tem reajuste anual e custa hoje R$ 2,55. A diferença de R$ 0,25 provocou a migração de boa parte dos passageiros do sistema de trilhos para os ônibus. O resultado não poderia ser outro: filas imensas nos pontos de ônibus, veículos superlotados, segurança e conforto comprometidos. Tudo isso contribui para aumentar a insatisfação dos passageiros. No ano passado, a pesquisa da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) mostrou que 40% dos passageiros de ônibus e lotações da capital estão insatisfeitos com o serviço.

O relacionamento entre os donos de viações e perueiros e a Prefeitura é claro. Em abril, sete dos oito consórcios de viações, responsáveis pelo transporte diário de 4,5 milhões de pessoas, acusaram a administração Gilberto Kassab de desrespeito contratual e afirmaram que, diante da necessidade imediata de redução de custos, eram esperados “prejuízos irreparáveis na qualidade dos serviços”.

A resposta do prefeito foi aumentar o subsídio às empresas no mês seguinte, autorizando a reserva de R$ 75 milhões para repasses, valor 50% maior do que o teto mensal de R$ 50 milhões aprovado pela Câmara Municipal no fim de 2008.

Mantida a suplementação de R$ 75 milhões mensais e considerados os R$ 385 milhões já pagos, a Prefeitura desembolsará, no mínimo, R$ 883 milhões até dezembro. Desde o ano passado, a Comissão de Transportes do Legislativo já advertia que a tarifa congelada significaria subsídios de R$ 1,1 bilhão.

Enfim, os gastos serão maiores que os previstos e, evidentemente, provocarão a desaceleração de investimentos na infraestrutura necessária para assegurar a eficiência e a qualidade do transporte público. Corredores exclusivos, terminais e estações de transferência que permitem aumento da velocidade dos ônibus terão seus cronogramas ainda mais comprometidos.

Em vez de ampliar subsídios e flexibilizar as regras impostas por contrato às viações e cooperativas, a Prefeitura deveria exigir a racionalização dos custos, com o fim, por exemplo, da sobreposição de linhas e dos comboios que rodam vazios em áreas de pouco movimento. São práticas que só ampliam gastos e em nada melhoram o atendimento à população.

Metrô de São Paulo: pouca extensão, superlotação e tarifa cara

O metrô de Shanghai é o mais recente no mundo e o que cresceu mais rapidamente. Após inaugurar sua primeira linha só em 1995, no eixo norte-sul a partir da estação Central em direção a periferia sul, no fim de 2007 a rede atingiu um total de 227 Km com 161 estações e 8 linhas.

A rede do metrô de Shanghai deverá atingir 510 km em 2012, dos quais 400 km serão postos em funcionamento antes da Expo de 2010.

COMPARAÇÃO

O metrô de São Paulo começou a ser construído no começo do anos 70. Hoje ele tem 62 km de extensão. Quando Shanghai começou seu metrô, em São Paulo os tucanos já tinham assumido o governo estadual e também o governo federal. Após 14 anos no comando do Estado, os últimos 4 comandando também a prefeitura de São Paulo e 8 anos no governo federal, os tucanos construíram um pouco mais de 10 km de metrô em 14 anos, menos de 1 km de metrô por ano.

Como se vê, ter os tucanos governando São Paulo todos estes anos não foi um negócio da China.

Com a proximidade das eleições municipais começaram a proclamar, adoidados, que não tem metrô em São Paulo por culpa… da Marta

LF

COM 12,8 MILHÕES DE USUÁRIOS, A LIGAÇÃO ENTRE LESTE E OESTE DA CAPITAL SUPERA LINHAS DE CIDADES COMO HONG KONG

A linha 3-vermelha do Metrô, que no ano passado transportou 283 milhões de pessoas, tem o maior número de passageiros por quilômetro entre os principais representantes desse tipo de transporte do mundo. Isso traduz para números os empurrões e apertos enfrentados pelo usuário dos horários de pico.
Os dados e a afirmativa são da própria companhia. No ano passado, foram 12,8 milhões de passageiros/km por ano. A linha 3 tem 22 km de extensão e liga Itaquera (zona leste) à Barra Funda (oeste).
“É a linha mais densa do mundo”, diz Milton Gioia, chefe de operações do Metrô. A companhia alegou acordo de confidencialidade entre os integrantes da CoMET (Community of Metros) -que reúne empresas de outros países-, para não revelar números de outra cidades. A CoMET também foi procurada, mas se negou a passar os dados.
Na medição da malha inteira, o Metrô de São Paulo é o terceiro mais denso, com 10 milhões de passageiros/km. Tóquio tem 11,5 milhões e Hong Kong,10,4 milhões.
“Espero 30 minutos, uma hora para o trem esvaziar”, diz a ajudante de cozinha Nádia Nascimento Brandão, 20 anos, sentada na plataforma da estação Barra Funda.
A integração com a Companhia de Trens Metropolitanos na Barra Funda e no Brás, em 2000, foi o que alçou a linha 3 à condição atual, avalia Gioia. Em dois anos (1999 a 2001) o número de passageiros/ano cresceu 27,5 milhões.
O sentimento de superlotação também se deve ao “movimento pendular” na linha: a maioria dos usuários viaja em um único sentido no mesmo horário -leste-oeste de manhã e o inverso à tarde. ” De manhã são 74,5 mil passageiros por hora que saem do leste para o oeste”, diz Gioia. Na linha 1-azul, “mais equilibrada”, a concentração é em dois sentidos: norte-centro/sul-centro de manhã e centro-norte/ centro-sul à tarde. Para aliviar a situação, o Metrô aposta na redução do intervalo entre trens, de 101 segundos para 85 segundos, prevista para ocorrer em dois anos e meio. (Vitor Sorano 29/01/2008).

Metrô de SP: mais caro que o de 9 países

Com salário mínimo, argentino paga 1.079 bilhetes, enquanto paulistano consegue comprar 172 passagens

Camilla Rigi – O Estado de São Paulo

Andar de metrô em São Paulo ou no Rio não é apenas uma questão de opção ou de estar perto de uma estação, mas principalmente de ter condições financeiras. O Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) relacionou o salário mínimo de 15 cidades – seis brasileiras e nove no exterior – e o poder de compra de um bilhete, e o resultado não foi animador para paulistanos e cariocas.

Em São Paulo, o usuário paga R$ 2,40 por bilhete. Com salário mínimo (nacional) de R$ 415, ele conseguiria adquirir 172 passagens por mês. No Rio, onde a passagem custa R$ 2,60 e o salário mínimo estadual é de R$ 447,25, seria possível fazer o mesmo número de viagens. Já na capital argentina, Buenos Aires, a realidade é bem diferente. O trabalhador que recebe um mínimo equivalente a R$ 539,59 tem outro poder de compra: 1.079 bilhetes, com valor unitário de R$ 0,50.

“Tínhamos uma suspeita de que o metrô era mais caro nessas duas cidades, mas nos surpreendeu elas estarem no topo da lista”, disse o coordenador da pesquisa, Carlos Tadeu de Oliveira. A comparação é feita com as cidades de Belo Horizonte, Brasília, Fortaleza, Recife, Cidade do México, Londres, Madri, Nova York, Paris, Santiago, Tóquio e Toronto. “Quando convertemos as tarifas para reais, Londres tem o preço mais alto (R$ 24, 17), porém o salário mínimo deles também é superior (R$ 4.700)”, explicou Oliveira. O londrino poderia comprar 194 bilhetes.

Na Cidade do México, andar de metrô custa R$ 0,33. Considerando que a renda mínima lá é de R$ 188,15, o poder de compra é de 570 passagens. Entre as capitais brasileiras, a mais barata é Fortaleza, onde o bilhete custa R$ 1 e o salário regional é de R$ 420.

Além da comparação financeira, a pesquisa traz outro dado para análise: a extensão da malha metroviária nessas capitais. E, de novo, os brasileiros perdem. Em Tóquio, onde há 304 km de metrô, o usuário consegue comprar 339 passagens com o seu salário mínimo de R$ 1.758,22. São Paulo oferece menor possibilidade de deslocamento, com 61,3 km de linhas, e ainda um valor de passagem que pesa mais no bolso do que para os japoneses.

“Temos de mudar as prioridades da sociedade. Quando ela quis saúde, o governo deu de graça. Com educação, a mesma coisa. Por que o transporte não pode ter mais subsídios, como em outros países?”, considerou o coordenador do Centro de Estudos em Finanças da Fundação Getulio Vargas, William Eid.

Para o ex-diretor do Institute for Transportation and Development Policy e presidente do Instituto de Energia e Meio Ambiente, Eric Amaral Ferreira, o preço do metrô em São Paulo e no Rio é absurdo. “Além de ser caro, é ruim. Na sexta-feira passada, peguei um trem na zona leste e fiquei parado dentro do túnel por mais de 20 minutos”, contou. Ele questiona por que o Metrô não publica sua contabilidade para que todos os cidadãos possam saber quais os gastos da empresa.

Além da operacionalidade, Ferreira lembra o martírio que se tornou pegar um metrô no horário de pico. “Não concordo com a tarifa, mas, se ela for mais baixa, o número de passageiros vai aumentar. E o sistema não vai agüentar.” Diariamente o metrô paulistano transporta mais de 3 milhões de passageiros. O de Nova York, que tem 369 quilômetros de trilhos, leva mais de 6 milhões por dia.

POLÍTICA TARIFARIA

O diretor de Operações Financeiras do Metrô de São Paulo, Nelson de Medeiros, explica que o Estado subsidia apenas as gratuidades do sistema. São 320 mil idosos, 22 mil desempregados e 260 mil portadores de necessidades especiais que não pagam. “A empresa sobrevive com o que arrecada com os passageiros. A tarifa não é mais baixa, nem mais alta. É a ideal para cobrir nossos custos”, afirmou.

Segundo Medeiros, o reajustes são previstos em lei. “A última vez que a tarifa aumentou (em janeiro) foi abaixo de todos os indicadores econômicos.” O diretor lembrou que o metrô oferece opções para os usuários que só utilizam esse meio de transporte. “A tarifa do cartão fidelidade (R$ 2,10) já significa uma boa economia.” Para ter esse benefício, o usuário tem de comprar pelo menos 20 bilhetes e não pode utilizá-los na integração com os ônibus. (O Estado de São Paulo 14/05/2008).

“As questões maiores são a mobilidade, o sofrimento do povo com o transporte coletivo, com o trânsito, que piora gradativamente.”

Ao contrário do que pode parecer não se tratam de palavras de algum político de oposição ao atual governo municipal (DEM-PSDB). É uma frase do ex-governador Alckmin em entrevista à Folha no dia 10/05/2008 que reconhece que é catastrófica a situação gerada pela falta de políticas de transporte da atual Prefeitura e dos 14 anos de Governo do Estado do seu PSDB.

Já o Vereador Natalini (em artigo publicado na Folha em 07/05/2008) apresenta a gestão de transporte como um sucesso, ainda que para isso tenha que apresentar como feitos, obras que ainda estão no papel: Expresso Tiradentes, Corredores Celso Garcia e Berrini, reforma de sete corredores, monitoramento dos ônibus, restrições de caminhões, linhas de metrô.

O Vereador tenta encobrir aquilo que o candidato do seu próprio Partido não nega, a situação é dramática e o povo sofre com a inércia das autoridades e a falta de planejamento.

Longe de nós querer dar lições aos tucanos. Mas a experiência e o bom senso indicam que em primeiro lugar deve estar uma opção política: priorizar ou não o transporte público em detrimento do transporte individual.

A nossa opção foi priorizar o transporte público por que consideramos que não há espaço físico para o crescimento do transporte individual e os recursos de infra-estrutura da Prefeitura devem ser direcionados para a implantação de um sistema de transporte rápido, confortável e barato. Um sistema para toda a população. Esse sistema deve ser baseado numa extensa rede metroviária que atinja a periferia da cidade. Deve ter como complemento, uma rede muito mais extensa de corredores de ônibus de grande capacidade. E por fim uma rede capilar de pequenos veículos que permitam o acesso rápido à rede de transporte.

O que une essas três partes é o Bilhete Único, que foi implantado pela gestão Marta Suplicy e que vem tendo sua utilização dificultada pela atual gestão: não pode mais ser recarregado nos ônibus e com a demora das viagens muitas vezes não permite sua utilização posterior. Por fim, a tarifa deve ser o mais barata possível – e o atual Governo já acertou sua elevação para R$ 2,50 após as eleições, é claro.

Mas o transporte é mais que isso. Temos que cuidar da CET que – apesar de nunca ter tido tantos recursos como neste Governo! – não tem rádio para seus agentes que se comunicam, muitas vezes, pelo telefone público, não tem guinchos para retirar carros quebrados da rua (no dia 9 de maio a cidade parou por conta de um caminhão quebrado), e também não tem agentes em número suficiente.

Temos que elaborar uma política de transporte de carga que diminua o conflito por espaço que ocorre nas principais avenidas entre os grandes caminhões, os automóveis e os ônibus. Essa política tem que ser construída com firmeza pela administração pública, mas também com o diálogo com os agentes econômicos.

Temos que tratar o transporte fretado (que pode ajudar muito no atendimento à classe média), de políticas de estacionamento que reduzam a utilização da via pública, de uma ordenação da atividade dos motociclistas que não seja encarecer seu trabalho, de uma ação no transporte escolar que reorganize o Vai e Volta, abandonado pela atual gestão.

Caro Vereador, o que fez a atual gestão? Qual o legado da sua administração? A Ponte Estaiada, concebida junto com a Operação Urbana Águas Espraiadas pela Prefeita Marta? O Fura-Fila, criação de Pitta que tivemos que readequar para se tornar viável? As extensões da Jacu-Pêssego, o prolongamento da Radial e o complexo Jurubatuba, todas iniciadas pelo governo passado?

O legado da atual gestão é a inércia de quem teve um recorde de arrecadação (o orçamento municipal aumentou de R$ 13 bilhões em 2004 para R$ 23 bilhões previstos em 2008), fruto do crescimento econômico e de diversas medidas como a redução dos beneficiados pela isenção no IPTU, e não se preocupou com uma questão fundamental na cidade: a circulação.

Com essa arrecadação, que o Governo Marta não dispunha, é possível investir no Metrô. Decisão que, aliás, ela já havia tomado com a destinação de recursos das Operações Urbanas Faria Lima e Vila Sônia. Temos também, que buscar recursos contínuos junto ao Governo Federal – que neste ano já destinou R$ 270 milhões para novas obras. Resta desvendar se os contratos tucanos com a Alstom para compra de novos trens não estão corrompidos.

Outros governos municipais, como os de Faria Lima e Maluf, se preocuparam com essa questão e buscaram resolvê-la com grandes obras viárias. Não foi a solução e não acompanhou o desenvolvimento da cidade. Serra e Kassab, nem isso fizeram.

Carlos Zarattini
Dep. Federal-PT e ex-secretario de Transportes da cidade de São Paulo

Despesa com transporte pode chegar a 53% da renda

Vitor Hugo Brandalise – O Estado de São Paulo

Todos os dias, a auxiliar de enfermagem Zeneide Santa Rosa, de 60 anos, faz uma viagem de ônibus e outra de metrô. Vai da Saúde, zona sul, até o centro, onde trabalha, em cerca de 35 minutos. Não é muito, em uma cidade em que a maioria leva, em média, 63 minutos entre origem e destino no transporte coletivo. O problema de Zeneide, de outra natureza, vem somente no fim do mês: sem dinheiro suficiente para conciliar as despesas com deslocamento, alimentação e estudos, passou a cortar bens de primeira necessidade – como seus remédios para psoríase, por exemplo.

“Tem de escolher, né? Não vou deixar de trabalhar ou de comer. O problema é que coça…”, diz, apontando para a cabeça – nos últimos meses, ela conseguiu comprar os remédios (três frascos, por cerca de R$ 150), para tratar da inflamação no couro cabeludo. “Mas em fevereiro foi complicado. Chegou o final do mês e não tinha mais nada de crédito no cartão. Tive de deixar minha saúde de lado.”

Fazendo serviços particulares como enfermeira, Zeneide recebe R$ 900 por mês, dos quais calcula gastar cerca de R$ 150, ou 16,7% da renda, em metrô e ônibus. “Sorte que eu tenho cartão do estudante. Senão, queria ver como eu ia me virar. Ainda assim, o preço é um absurdo, com a superlotação que tem”, afirma Zeneide, que cursa Ciências Biológicas em uma universidade do centro da cidade.

Segundo a última pesquisa da Associação Nacional dos Transportes Urbanos (NTU), realizada em 2007, o gasto médio do brasileiro em transporte público é 12% do salário. Quanto mais baixa a renda familiar, porém, maiores os gastos com transporte – segundo o mesmo estudo, entre pessoas que ganham somente o salário mínimo, as despesas chegam a 53% da renda mensal.

A empregada doméstica Lúcia Garcia, de 43 anos, empenha menos do que isso. Em compensação, nos últimos tempos, também se sentiu obrigada a cortar gastos. “Não consegui comprar fraldas para meus filhos trigêmeos, de 1 ano e 7 meses. Agora, estou usando umas velhas, de pano”, diz. Viúva, com renda mensal de R$ 450, ela gasta cerca de R$ 70 por mês – 16 % do total – em transporte, do bairro Arthur Alvim, zona leste, onde mora, até o centro. “Não tenho o que fazer. Se economizar com transporte, não recebo nada.”

O vendedor de cosméticos Arcanjuíno Pereira, de 58 anos, chega a gastar R$ 200 por mês, o que representa cerca de 6,7% da renda familiar. “O serviço é bom, rápido e me leva para todos os lugares, mas não há vale-transporte que dê conta”, afirma. No fim do mês, ele diz que os R$ 350 que recebe de vale-transporte da empresa não são o suficiente para transporte e alimentação.

O Metrô justifica as reclamações mostrando pesquisas com os usuários – em 2007, 85% se disseram satisfeitos – e falando da situação econômica do País. “O problema não é o preço da passagem. Talvez o salário mínimo é que esteja muito baixo”, afirma o gerente de operações financeiras do Metrô, Nelson de Medeiros.

Com salário mínimo, argentino paga 1.079 bilhetes, enquanto paulistano consegue comprar 172 passagens

Camilla Rigi – O Estado de São Paulo

Andar de metrô em São Paulo ou no Rio não é apenas uma questão de opção ou de estar perto de uma estação, mas principalmente de ter condições financeiras. O Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) relacionou o salário mínimo de 15 cidades – seis brasileiras e nove no exterior – e o poder de compra de um bilhete, e o resultado não foi animador para paulistanos e cariocas.

Em São Paulo, o usuário paga R$ 2,40 por bilhete. Com salário mínimo (nacional) de R$ 415, ele conseguiria adquirir 172 passagens por mês. No Rio, onde a passagem custa R$ 2,60 e o salário mínimo estadual é de R$ 447,25, seria possível fazer o mesmo número de viagens. Já na capital argentina, Buenos Aires, a realidade é bem diferente. O trabalhador que recebe um mínimo equivalente a R$ 539,59 tem outro poder de compra: 1.079 bilhetes, com valor unitário de R$ 0,50.

“Tínhamos uma suspeita de que o metrô era mais caro nessas duas cidades, mas nos surpreendeu elas estarem no topo da lista”, disse o coordenador da pesquisa, Carlos Tadeu de Oliveira. A comparação é feita com as cidades de Belo Horizonte, Brasília, Fortaleza, Recife, Cidade do México, Londres, Madri, Nova York, Paris, Santiago, Tóquio e Toronto. “Quando convertemos as tarifas para reais, Londres tem o preço mais alto (R$ 24, 17), porém o salário mínimo deles também é superior (R$ 4.700)”, explicou Oliveira. O londrino poderia comprar 194 bilhetes.

Na Cidade do México, andar de metrô custa R$ 0,33. Considerando que a renda mínima lá é de R$ 188,15, o poder de compra é de 570 passagens. Entre as capitais brasileiras, a mais barata é Fortaleza, onde o bilhete custa R$ 1 e o salário regional é de R$ 420.

Além da comparação financeira, a pesquisa traz outro dado para análise: a extensão da malha metroviária nessas capitais. E, de novo, os brasileiros perdem. Em Tóquio, onde há 304 km de metrô, o usuário consegue comprar 339 passagens com o seu salário mínimo de R$ 1.758,22. São Paulo oferece menor possibilidade de deslocamento, com 61,3 km de linhas, e ainda um valor de passagem que pesa mais no bolso do que para os japoneses.

“Temos de mudar as prioridades da sociedade. Quando ela quis saúde, o governo deu de graça. Com educação, a mesma coisa. Por que o transporte não pode ter mais subsídios, como em outros países?”, considerou o coordenador do Centro de Estudos em Finanças da Fundação Getulio Vargas, William Eid.

Para o ex-diretor do Institute for Transportation and Development Policy e presidente do Instituto de Energia e Meio Ambiente, Eric Amaral Ferreira, o preço do metrô em São Paulo e no Rio é absurdo. “Além de ser caro, é ruim. Na sexta-feira passada, peguei um trem na zona leste e fiquei parado dentro do túnel por mais de 20 minutos”, contou. Ele questiona por que o Metrô não publica sua contabilidade para que todos os cidadãos possam saber quais os gastos da empresa.

Além da operacionalidade, Ferreira lembra o martírio que se tornou pegar um metrô no horário de pico. “Não concordo com a tarifa, mas, se ela for mais baixa, o número de passageiros vai aumentar. E o sistema não vai agüentar.” Diariamente o metrô paulistano transporta mais de 3 milhões de passageiros. O de Nova York, que tem 369 quilômetros de trilhos, leva mais de 6 milhões por dia.

POLÍTICA TARIFARIA

O diretor de Operações Financeiras do Metrô de São Paulo, Nelson de Medeiros, explica que o Estado subsidia apenas as gratuidades do sistema. São 320 mil idosos, 22 mil desempregados e 260 mil portadores de necessidades especiais que não pagam. “A empresa sobrevive com o que arrecada com os passageiros. A tarifa não é mais baixa, nem mais alta. É a ideal para cobrir nossos custos”, afirmou.

Segundo Medeiros, o reajustes são previstos em lei. “A última vez que a tarifa aumentou (em janeiro) foi abaixo de todos os indicadores econômicos.” O diretor lembrou que o metrô oferece opções para os usuários que só utilizam esse meio de transporte. “A tarifa do cartão fidelidade (R$ 2,10) já significa uma boa economia.” Para ter esse benefício, o usuário tem de comprar pelo menos 20 bilhetes e não pode utilizá-los na integração com os ônibus.