Blog do Favre

A Folha SP traz como chamada de capa sobre a sabatina de Marta: “Metrô sai das promessas de Marta, e ônibus entra”.

Jogo de palavras para propalar uma inverdade. Desde o primeiro dia em que foi apresentado o tema do transporte, no seminário com Dilma Rousseff sobre mobilidade urbana ou no programa de governo de Marta, por exemplo, a questão da expansão dos corredores, da validade do Bilhete-Único, do congelamento da tarifa em 2009 etc. esteve presente junto com a expansão do metrô. Não foi diferente na sabatina de ontem.

Marta e o PT tem propostas para o metrô, mesmo sendo este de alçada estadual. As propostas de Marta vão além de aportar recursos, junto com o governo federal e incluem a proposta de construir mais metrô e de abranger a periferia, dobrando, para a Copa de 2014, a rede existente em São Paulo. Na sabatina Marta simplesmente afirmou o obvio, que está presente em todos os documentos e propostas: os detalhes serão discutidos e definidos na base do entendimento entre as três esferas financiadoras, União, Estado e Município.

O título inveridico da capa da Folha e reforçado pela manchete da cobertura da sabatina: “Marta admite que sua promessa para metrô depende do Estado”. Aqui a inverdade da Folha procura apresentar como admissão o que sempre esteve presente em todos os documentos, propostas, entrevistas e afirmações de Marta e do PT. A proposta de expansão do metrô implica financeiramente uma contribuição de R$ 400 e poucos milhões por ano da prefeitura e da União e R$ 1 Bi do Estado. O que Marta disse é que o governador não recusará a proposta pois não vai desdenhar tamanha parceria financeira. A Folha pretende que Marta “admite” o que sempre ela apresentou e defendeu.

No lide da matéria a Folha pretende ainda que Marta repete promessa de Kassab sobre o congelamento da tarifa de ônibus em 2009. Os leitores deste blog já devem ter sacado, é o contrário que é verdadeiro: Kassab negociou com as empresas de ônibus o adiamento do aumento da passagem para novembro, como a própria Folha noticiou. Marta assumiu o compromisso de congelar a tarifa em 2009. Kassab então, copiou. Como copiou, só que mal, o aumento que Marta propôs de validade do Bilhete-Único para três horas (ele excluiu o Vale-transporte e os estudantes).

Por último a Folha volta a questionar, sem fundamento, os dados sobre o número de quilômetros de corredores feitos na administração Marta. Desta vez, pelo menos, ela fornece as explicações que mostram que Marta construiu mais de 100 Km de corredores (e, acrescento eu, Kassab pouco mais de 8 km).

Em relação ao “Cidade limpa” a manipulação tomou a seguinte forma: “Houve, no entanto, elogios da ex-prefeita à Lei Cidade Limpa, que retirou outdoors das ruas, entre outras medidas. “A cidade ficou mais bonita. Foi um grande progresso. Foi muito difícil fazer chegar onde chegou. Qualquer flexibilização é complicada. Mas vejo a Cidade Limpa como uma amplitude diferente”, afirmou Marta, citando o atraso dos investimentos das concessionárias responsáveis pela coleta de lixo.”

Marta falou outra coisa, dizendo que cidade limpa não é só tirar outdoor e sim retirar o lixo da favela (ver Folha sabatinou Marta) o que não é feito (não é que está atrasado e sim foi anulado por Kassab), coleta seletiva, centrais de reciclagem, aterros. Ou seja, Marta criticou Kassab, mesmo afirmando que foi bom tirar os cartazes e que ela manterá esse aspecto também, a Folha omite.

A edição feita pela Folha não surpreende os que acompanham a evolução do jornal.

Luis Favre

MARTA SUPLICY

Marta admite que sua promessa para metrô depende do Estado

Ex-prefeita afirma que decisão sobre novas estações requer “bom senso do governador”

Lalo de Almeida/Folha Imagem

Marta Suplicy na sabatina da Folha, ontem

A CANDIDATA do PT à Prefeitura de São Paulo, Marta Suplicy, 63, admitiu ontem em sabatina da Folha que, a despeito de sua propaganda prometer insistentemente metrô em pontos específicos do município, a decisão de como, onde e quando novas estações serão construídas dependerá do “bom senso do governador”. Sabatinada pelos jornalistas Rogério Gentile (editor de Cotidiano), Nilson Camargo (editor responsável do jornal “Agora”), Mônica Bergamo e Gilberto Dimenstein (colunistas da Folha), Marta repetiu a promessa do atual prefeito e candidato à reeleição, Gilberto Kassab (DEM), de não aumentar no ano que vem a tarifa de ônibus da capital, hoje em R$ 2,30.

DA REPORTAGEM LOCAL - FOLHA SP EM SÃO PAULO

Na TV e no rádio, Marta promete levar o metrô a bairros como M’Boi Mirim, Vila Nova Cachoeirinha e Sapopemba, mas, ontem, afirmou que tudo dependerá da palavra final do governador José Serra (PSDB).

METRÔ
“Quando fui prefeita [2001-2004], obtivemos recursos com a Operação Faria Lima, uma operação urbana, mas só poderíamos usar o dinheiro na região. Procurei o [então] governador [Geraldo] Alckmin, mas não tinha projeto pronto para o largo da Batata, para onde o dinheiro poderia ir, então não foi colocado. [Local de construção de estações] é uma questão de bom senso. Não faço disso um cavalo de batalha, porque quem vai decidir é o governo do Estado. A prefeitura e a União vão levar R$ 1 bilhão. O metrô, em 14 anos, não teve investimento adequado com o PSDB. Desses 14 anos, 8 anos eles foram governo federal e 8 anos foram prefeitura. E investiram pouco.
Acredito que temos agora que agilizar. Vamos conversar com o governador, que não vai mandar passear R$ 1 bilhão. O importante não é a questão do recurso, são os planos.”

TARIFA DE ÔNIBUS
“Eu acho que é possível não aumentar [em 2009]. E banco mais: “Recarregar na catraca, na catraca, na catraca” [cantando o jingle de campanha], porque essa foi uma maldade, uma perversidade o que fizeram.” A gestão Kassab proibiu o usuário de recarregar o bilhete único na catraca dos ônibus sob alegação de haver fraudes.

PEDÁGIO URBANO
“É o contrário do que eu penso. Acho que pedagiar o centro vai privilegiar pessoas com mais recurso. Acho que temos que investir como eu investi na minha gestão, num transporte de qualidade, rápido, barato e com bilhete único.”

ATUAL GESTÃO
“O presidente tem sido muito republicano na distribuição de seus recursos. Só que o atual prefeito não utiliza os recursos.
O recurso do Samu [ambulâncias] não foi utilizado. Ficou no banco. O recurso do Projovem, que é um programa de qualificação, também não foi usado.”
Além de repetir que os adversários copiam suas propostas, ela criticou medidas do prefeito, Gilberto Kassab (DEM). “Outra coisa que digo que me deixa indignada é o bilhete [único] ter três horas. Sabe o que descubro? Que essas três horas [para usar o bilhete único pagando uma passagem] não vale para estudante nem para vale-transporte. É lindo, [Kassab] vai à televisão e fala que são três horas. O povo que não é estudante ou que não usa vale-transporte acha que é para todo mundo. É tudo assim, a mesma coisa eles fazem com a saúde.”
Houve, no entanto, elogios da ex-prefeita à Lei Cidade Limpa, que retirou outdoors das ruas, entre outras medidas.
“A cidade ficou mais bonita. Foi um grande progresso. Foi muito difícil fazer chegar onde chegou. Qualquer flexibilização é complicada. Mas vejo a Cidade Limpa como uma amplitude diferente”, afirmou Marta, citando o atraso dos investimentos das concessionárias responsáveis pela coleta de lixo.

INTERNET GRÁTIS
Marta defendeu seu projeto de dar internet grátis. “Acho que o que estamos propondo é concreto e de bom senso.
Quando a gente chega com alguma proposta que eles [adversários] não pensaram, eles desqualificam. O povo não é bobo, o povo percebe isso. E o povo tem lembrança de como era a prefeitura quando eu peguei, o que a gente conseguiu fazer com tão pouco recurso. A criatividade que nós tivemos, a determinação para chegar ao bilhete único, a inovação que foi o CEU, com toda a oposição que o DEM e o PSDB fizeram.”

EDUCAÇÃO
“A grande conquista do nosso governo na educação foi colocar quase um consenso na sociedade civil de que a educação não é só matemática, português e geografia, também tem que ser complementada com acesso a esportes, lazer e cultura. O desafio da qualidade é gigantesco. Nossa proposta é criar um centro de formação continuada para o professor. O que menos ajuda o professor é ficar em várias escolas. O maior passo que podemos dar, e é tão revolucionário quanto o CEU, é dar condição para o professor ficar numa escola só.”
Ao falar de creches, Marta evitou estipular metas. “Vamos construir nova creches, depois aumentar os convênios, depois fazer o ProUni das crianças, igual Lula fez com os universitários que não podiam pagar faculdade. Vai ser o pró-criança”, disse ela sobre o projeto pelo qual promete pagar para usar vagas de creches particulares.

SAÚDE
Marta citou a saúde, ao lado do trânsito, como o principal problema da cidade. “A crise da saúde não atinge a classe média. Quem usa serviço público sabe que a propaganda que está na televisão é enganosa. Quem não usa, fala: “Puxa, que bom, remédio em casa”. Sabe quanto remédio em casa é distribuído? Não chega nem a 15 mil. Agora, se eu não uso o serviço público, eu fico impactada com isso.
[Quando assumi], a situação da saúde não era igual à da educação. A educação era situação de abandono. Na saúde, gente, não pode esquecer. Eu tinha o PAS. Esqueceram o que era o PAS? Começamos a municipalização, a recuperação dos hospitais. Tenho muito orgulho de dizer que São Paulo não tinha um Programa de Saúde da Família, recebemos 200 do Estado, fizemos 600, deixamos a cidade com 800 equipes, a maior do Brasil.” Marta aproveitou para acusar a atual gestão de não fiscalizar as parcerias feitas com fundações de saúde que cuidam das AMAs de Kassab.

LULA
“Muitas propostas que o governo federal desencadeou foram iniciadas aqui. O próprio Renda Mínima, que teve todo o aporte de experiências já acumuladas do senador [Eduardo] Suplicy, depois foi para o governo federal. E não é só a popularidade do presidente, é também o que o presidente transmite como o que ele quer para o Brasil. Não é só em relação à questão social. O Brasil hoje é o país dos emergentes que mais investe em tecnologia. Há uma política desenvolvida nacionalmente para o Brasil dar um salto tecnológico. E eu já tinha feito. Criamos os telecentros em São Paulo já pensando que a cidade tinha que ter mais acesso à informática.”
Ela aproveitou o tema para criticar Kassab. “São Paulo não está acompanhando esse salto que o Brasil está dando em tecnologia. Vamos fazer um centro tecnológico de ponta em São Paulo para ser como é o Vale do Silício, nos EUA, ou Bangalore, na Índia. A América Latina não tem. E eu já estou conversando com as organizações internacionais. E todo mundo apóia. Agora pergunto a você: em quatro anos, não se percebeu na cidade que o Brasil estava caminhando nessa direção?”

FLÁVIO FERREIRA
DA REPORTAGEM LOCAL

Marta Suplicy acusou ontem a atual administração de não realizar um controle sobre as entidades privadas que gerenciam unidades de saúde municipais, mas o Ministério Público diz que as instituições também não foram fiscalizadas durante a gestão da petista, de 2001 a 2004.
Ao falar sobre a terceirização na saúde, Marta disse que as “entidades não estão tendo transparência e o controle social devido. Os recursos vão para lá [instituições], mas não estão tendo controle nenhum”.
A ex-prefeita foi responsável pela transferência da gerência de equipes e unidades do PSF (Programa Saúde da Família) para instituições privadas em 2001, por meio de convênios.
Os acordos previam que a administração faria repasses de recursos às entidades, que, em contrapartida, deveriam cumprir metas de atendimento médico e prestar contas das verbas públicas utilizadas.
Porém, não há comprovação documental de que as gestões de Marta e a atual realizaram a fiscalização sobre as instituições, segundo o Ministério Público de São Paulo. A promotora de Justiça Anna Trotta Yaryd apresentou em 2007 uma ação civil pública à Justiça para exigir que a atual administração criasse mecanismos efetivos de controle para as terceirizadas. A gestão Kassab apresentou defesa na ação na qual alega que criou órgãos internos de controles para as entidades particulares. O processo ainda tramita em primeira instância.
Procurada pela Folha após a sabatina, a coordenação da campanha de Marta afirmou que a gestão da petista fiscalizava os convênios de terceirização. “O controle de pagamentos dos convênios do PSF, quase a totalidade para a folha de pessoal, era feito a partir de dados da gestão básica, com verificação, por exemplo, de quantas pessoas estavam trabalhando, e quantos equipamentos em operação”, segundo nota da assessoria da candidata. Além disso, “foram observadas recomendações para aprimoramento da gestão feitas pelo TCM (Tribunal de Contas do Município), tanto que as contas dos quatro anos da gestão passada foram aprovadas pelo TCM e pela Câmara Municipal”, de acordo com a nota.

Corredores de ônibus
A petista também voltou a esticar o número de quilômetros de corredores de ônibus construídos na gestão dela. Ontem na sabatina ela reafirmou que fez 100 quilômetros de vias exclusivas em seu mandato.
Porém, para chegar a esse cálculo, Marta contabilizou 35 quilômetros de corredores que passaram por reformas na gestão. A direção da campanha afirmou que obras de grandes proporções realizadas em vias exclusivas que já existiam também podem ser consideradas como construções.
“Dos 39 quilômetros [de corredores] existentes quando assumiu o governo, [Marta] reformou 35 quilômetros, como foi o caso do velho e deteriorado corredor Nove de Julho, que foi demolido e reconstruído, ganhando nova estrutura de funcionamento, novas pistas, calçadas, canteiros e pontos de ônibus, num processo que resgatou a avenida. Esta intervenção é uma construção”, disse a assessoria da candidata.

Congestionamentos
SP chega ao Dia sem Carro com aumento de 20 minutos no tempo perdido no trânsito

Publicada em 19/09/2008 às 14h40m

O Globo Online

SÃO PAULO - Segunda-feira é o “Dia Mundial sem Carro”. A três dias da data, ainda não se vê nas ruas de São Paulo ampla campanha capaz de estimular o motorista a deixar o carro em casa. Dona de uma frota de 6,1 milhões de veículos, a cidade registra os maiores congestionamentos do país. Por dia, 600 novos carros e 240 novas motos circulam nas ruas. São 35 veículos a mais por hora. É quase o triplo do saldo de novos paulistanos por hora (por dia, São Paulo ganha 316 pessoas, com 491 nascimentos e 175 mortes, em média).

Uma pesquisa a ser divulgada pelo Movimento Nossa São Paulo na segunda-feira, feita pelo Ibope, mostra que passou de 1 hora e 40 minutos em 2007 para 2 horas este ano o tempo que o cidadão leva para se deslocar para sua atividade principal. O aumento é de 20 minutos. Por conta disso, cresceu o número de pessoas que se diz a favor do pedágio urbano - de 13% em 2007 para 24% este ano - e mais da metade dos 805 entrevistados, 54%, declara ser favorável ao rodízio de dois dias.

Apesar de ostentar um índice de 2,7 carros por habitante, a maioria dos moradores não contribui para o caos no trânsito. Eles se locomovem a pé, de bicicleta ou usam o transporte coletivo. Mas na hora de sofrer, todos sofrem com o congestionamento. Pior para quem precisa usar ônibus, que além de lotados emperram no trânsito.

Considerada a frota total de 14.982 ônibus divulgada pela SPTrans, São Paulo tem um ônibus para atender 433 pessoas, contando aí apenas a população com idade entre 18 e 59 anos (6.489.907). Cada ônibus tem capacidade para 70 pessoas em média, sendo 33 sentados e 37 em pé (6 por metro quadrado).

Logicamente, nem toda essa gente usa os coletivos e os ônibus dividem o serviço com o metrô e trens.

Um estudo da Comunidade de Metrôs (CoMet) mostrou que o metrô de São Paulo já está entre os mais lotados do mundo. Nos horários de pico, 8,6 passageiros se espremem por metro quadrado, quando o limite considerado “suportável” internacionalmente é de 6 pessoas por metro quadrado. A lotação fez o metrô reduzir a velocidade dos trens em 10% e aumentar o tempo de viagem em até 4 minutos, diz a CoMet. Nos trens, a superlotação não é diferente.

Um terço anda a pé

Nada menos do que um terço da população da Região Metropolitana circula à pé. A maioria percorre distâncias pequenas, mas 5% caminham simplesmente porque o consideram o transporte público caro, segundo pesquisa recém-divulgada pelo Metrô. O aumento no uso do transporte público, dizem os analistas, ocorreu principalmente por conta do Bilhete Único, que permite pagar uma só passagem e pegar mais de um ônibus num período de 3 horas.

Para se ter uma idéia do custo de andar de ônibus na cidade, basta saber que circular de moto é mais barato - apesar de muito mais arriscado. A tarifa do ônibus custa R$ 2,30 e um motoqueiro gasta apenas R$ 1,43 a cada 7 km (o valor leva em conta combustível e gastos com manutenção).

Carro é mais caro, porém confortável

Usar o carro é de longe mais confortável do que enfrentar ônibus e metrô lotados. Porém, custa muito mais caro. O gasto do automóvel a gasolina é de R$ 6,26 a cada 7 quilômetros. O custo do carro a álcool é de R$ 5,39 para percorrer a mesma distância, de acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Públicos.

A pesquisa do Metrô mostrou que 55% dos deslocamentos são feitos de ônibus, metrô ou trem. As viagens de carro representaram 45% do total, invertendo um movimento de crescimento do uso de automóvel que perdurou até o início desta década. Até 2002, o transporte público vinha sendo deixado de lado e o particular crescia e representava 53% do total.

Enquanto as viagens com carros aumentaram 13% nos últimos 10 anos, praticamente igual à média de crescimento da população, que foi de 15%, o aumento no uso do transporte público chegou a 30%.

No ano passado, pesquisa do Movimento Nossa São Paulo mostrou que 37% dos usuários pediam mais linhas de ônibus e 33% reclamavam do tempo de espera no ponto. Nada menos do que 26% pediam redução no preço da tarifa de ônibus.

Marta no SPTV - Globo

O jornal O Estado de São Paulo produziu várias das melhores matérias sobre o metrô de São Paulo, que foram reproduzidas aqui no blog. Os jornalistas do Estadão mostraram que a rede de metrô na cidade é pequena, menor que a de Santiago de Chile, por exemplo, que tem metade dos habitantes de São Paulo. O metrô começou no mesmo ano que aqui, hoje eles tem 85 quilômetros de malha e nós 61 Km. (Se continuar do jeito que vai…).

Foi também no jornal O Estado de São Paulo que os leitores ficaram sabendo que o metrô aqui é o mais lotado do planeta e um dos que tem a tarifa mais cara (Metrô de SP é o mais lotado do mundo, afirma CoMET; Não foi um negocio da China). Foram nas páginas do jornal que apareceu a falta de fiscalização do metrô entre as causas que explicam o desabamento da linha 4 com a morte de 7 pessoas (Metrô falhou na fiscalização). Foi também no Estadão que teve amplo destaque as acusações de pagamentos de propina da empresa Alstom para contratos com o metrô de São Paulo, incluindo políticos tucanos (Linha 4-Amarela: mais cara e demorada).

Este resumo de fatos objetivos, incontestes, que os jornalistas do Estadão levaram para suas páginas permite, neste momento de debate eleitoral, que os leitores avaliem os problemas do transporte público na cidade com elementos claros de julgamento. Tanto sobre o que não foi feito, ou planejado e o que deveria ser feito para responder aos desafios e a delicada situação gerada pela falta de previsão, de investimento e de prioridade no transporte público.

Pois bem, nas páginas reservadas para expressar as opiniões do jornal, O Estado de São Paulo publica hoje um editorial sobre a questão do metrô, onde tudo o que resumi acima é jogado fora.

O metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo, segundo os editores do Estadão, porque tem muitos passageiros. E o metrô tem muitos passageiros porque o Bilhete-Único facilitou o uso do transporte público e a culpa disto é de… Marta!

Sim, vocês leram bem. O jornal esconde a informação que o Bilhete-Único só foi introduzido na cidade depois que Marta acabou com o transporte clandestino, obrigou a renovação da frota de ônibus, construiu mais de 100 quilômetros de corredores, fez vários terminais modernos e finalmente introduziu o Bilhete-Único permitindo um retorno dos passageiros ao sistema de transporte coletivo, assegurando um direito essencial do cidadão. O editorial omite que esse esforço não foi prosseguido, mesmo tendo publicado ontem no próprio jornal que em 4 anos Kassab ainda não fez licitação para construir um único corredor (Único corredor de Kassab, Celso Garcia vai atrasar). Nem uma palavra sobre o fato que em 14 anos de governo tucano a expansão do metrô foi menor que 1 km por ano.

O editorial está reproduzido a seguir e configura um concentrado da má fé, onde o anteparo ideológico afronta a inteligência.

Luis Favre

Editorial do Estadão
O metrô mais lotado do mundo

Entre as 11 maiores redes de metrô do mundo, a de São Paulo ocupa dois extremos: é a mais congestionada de todas, transportando 10 milhões de passageiros por quilômetro de linha, embora seja a menor delas, com apenas 61,3 quilômetros divididos por quatro linhas. Conforme dados da CoMET - entidade criada em 1992 para assistir as principais redes metroviárias do planeta, permitindo a troca de experiências entre elas -, nos horários de pico, cada metro quadrado dos vagões do metrô de São Paulo é ocupado por 8,6 passageiros, quando o limite do suportável é de 6 pessoas.

Tamanha lotação obrigou a Companhia do Metropolitano a reduzir em 10% a velocidade média das composições, o que aumentou em até 4 minutos o tempo de viagem. Nas plataformas de embarque, o empurra-empurra é tal que impede a abertura e fechamento das portas das composições no intervalo adequado, o que consome 26% do tempo de viagem. Paradas que deveriam durar 20 segundos ultrapassam os 37 segundos em muitas estações.

Na análise de especialistas em transporte público, como o professor Telmo Giolito Porto, do Departamento de Transportes da Escola Politécnica da USP, o metrô paulistano foi asfixiado pela demanda. Uma demanda que cresceu absurdamente, em grande parte, por interesses políticos.

O déficit do transporte público na região metropolitana se transformou em bandeira eleitoral nas últimas campanhas de candidatos à Prefeitura e ao governo do Estado. Em vez de políticas abrangentes, medidas eleitoreiras foram sendo adotadas para oferecer ônibus e trens para a população mais carente, sem que as autoridades se preocupassem com os limites da capacidade dos sistemas em operação.

Na cidade, um novo modelo de transporte por ônibus foi planejado na administração de Marta Suplicy (2001-2004). Previa construção de corredores de ônibus em toda a cidade, estações de transferência dotadas de alta tecnologia, terminais, distribuição da demanda em linhas estruturais e locais atendidas por veículos de grande e pequeno portes, e a integração entre os sistemas de ônibus, metrô e trens por meio do bilhete único.

Pouco do que se previu em termos de infra-estrutura para o transporte foi realizado. Mas tudo se fez para a adoção do bilhete único, que só deveria ter acontecido no fim da reforma do sistema. Às vésperas das eleições de 2004, os passageiros passaram a realizar quatro viagens com tarifa única no período de duas horas.

Naquele ano, as viagens gratuitas - para os passageiros, mas pagas pela Prefeitura - passaram de 3 milhões, em maio, para 50 milhões, em novembro. Antes do bilhete único, as chamadas gratuidades não passavam de 80 mil por mês. O resultado foi o aumento substancial dos subsídios repassados pela Prefeitura ao setor e cortes nos investimentos em obras, como os corredores exclusivos de ônibus.

No metrô, não foi diferente. O bilhete único causou forte impacto nas contas da Companhia do Metropolitano e provocou superlotação excepcional dos trens. Em 2006, com a implantação do cartão magnético, o metrô passou a receber mais 300 mil passageiros por dia. Segundo a Pesquisa Origem-Destino do metrô, em 2007, os trens passaram a receber 750 mil novos passageiros por dia, estimulados pelo bilhete único.

Apesar do aumento de 35% da oferta de lugares na última década, o ritmo de expansão da malha metroviária não consegue acompanhar a demanda. O metrô avança 1,5 quilômetro por ano apenas e ainda que os planos do governador José Serra sejam cumpridos, com a inauguração da Linha 4-Amarela, que ligará a Vila Sônia à Luz, e a extensão da Linha 2-Verde até a Vila Prudente, a capital deverá ter apenas 80,5 quilômetros de linhas até 2010.

Diante do crescimento da demanda, além dos investimentos na expansão da malha, o governo estuda reduzir o intervalo entre trens, renovar a frota e explorar a malha já existente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.

O metrô de São Paulo precisa voltar a ser exemplo de boa gestão, de limpeza, segurança e organização.

Os jornais O Estado de São Paulo e Jornal da Tarde (JT) trazem extensas reportagens sobre o metrô de São Paulo, “o mais lotado do mundo”. O curioso é que as explicações fornecidas aos jornais pelos técnicos ouvidos é que o metrô está lotado porque tem muita gente viajando e não porque sua expansão não corresponde com as necessidades de uma metrópole como São Paulo.

As matérias ignoram o plano apresentado ao governo federal pela então Ministra de Turismo, Marta Suplicy, base da elaboração do PAC da mobilidade urbana, que o governo federal anunciará após as eleições.

São Paulo não está fadada a prosseguir com um ritmo de tartaruga na construção de metrô. É possível, como o prova os exemplos de outros países citados na reportagem, construir mais de 1 km de metrô por ano. Nos últimos 14 anos os governo tucanos ampliaram o metrô em apenas 11 quilômetros. Os planos atuais do governo estadual estão aquém das possibilidades do Estado e das necessidades da população. O fracasso tucano no transporte público é notório, não só no pouco metrô e no fato de ser o mais lotado do mundo. Ele também tem uma das tarifas mais caras. A linha 5 é deficitária por falta de planejamento e eleitoralismo. Os trens da CPTM estão sucateados e as linhas de ônibus interurbanas também, alem de não integradas. Não existe de fato um plano metropolitano de transporte. Faltou e falta pla-ne-ja-men-to. LF

AE - Agencia Estado

SÃO PAULO - A cidade de São Paulo tem o metrô mais superlotado do mundo. A marca foi alcançada este ano, segundo a Comunidade de Metrôs (CoMET, na sigla em inglês), organização que reúne os 11 principais sistemas de transporte sobre trilhos no mundo. Atualmente, a Companhia do Metropolitano de São Paulo transporta 10 milhões de passageiros por km de linha, ante os 8,6 milhões registrados em Moscou, na Rússia. Em terceiro aparece Xangai, na China, com 7 milhões de pessoas para cada km de trilhos.

A superlotação no metrô de São Paulo pode ser explicada por dois fatores. De um lado, houve acréscimo de 750 mil passageiros por dia, observado pelos técnicos estaduais desde a adesão ao bilhete único, em 2006. Só a Linha 3-Vermelha, a mais movimentada, ganhou, em média, 70 mil novos passageiros por dia. Nos horários de pico, os vagões passaram a receber até 8,6 passageiros por m2 - o limite “suportável” é de 6 pessoas por m2, segundo padrões internacionais. Por segurança, a companhia reduziu em 10% a velocidade média das composições, elevando em até 4 minutos o tempo de viagem.

O outro aspecto que ajuda a entender a superlotação é o tamanho da rede - a menor entre as 11 maiores do mundo. Os 11 milhões de habitantes de São Paulo têm à disposição 61,3 km de linhas. Com 5,5 milhões de moradores, Santiago, no Chile, oferece 83,2 km. Detalhe: os dois sistemas começaram a ser construídos praticamente juntos, na década de 1970.

Embora o metrô tenha aumentado em 35% a oferta de lugares na última década, segundo dados da pesquisa Origem-Destino (OD) divulgada sexta-feira, o ritmo de expansão ainda é lento. De 1974, ano em que foi inaugurado, até 2007, o metrô de São Paulo avançou 1,5 km ao ano. Mesmo se os planos do governo do Estado se concretizarem, a capital paulista deverá ter 80,5 km de linhas até 2010. Nova York, metrópole que possui o mais extenso metrô do mundo, tem 479 km. “O metrô foi asfixiado pela demanda”, avalia o engenheiro Telmo Giolito Porto, professor do Departamento de Transportes da Escola Politécnica da USP. “Mas acredito que a compra de equipamentos modernos, a expansão da rede e os investimentos na CPTM possam pelo menos aliviar essa pressão”. As informações são do Jornal da Tarde.

Campeão de lotação

Metrô de São Paulo transporta 10 milhões de passageiros por km de linha e alcançou a marca de mais cheio do mundo. No horário de pico, os vagões passaram a receber até 8,6 passageiros por m2

Bruno Tavares e Renato Machado - JT

A assistente de planejamento Cibele Palmieri, de 22 anos, precisa todos os dias esperar três trens antes de embarcar, no horário de pico da tarde, na Estação Sé do Metrô. Quando finalmente consegue, é levada para dentro do vagão com o fluxo e costuma ir espremida até o destino, na Barra Funda, Zona Oeste. Ela é uma das mais de 2 milhões de pessoas que diariamente utilizam o metrô mais superlotado do mundo. A marca foi alcançada neste ano, conforme dados da CoMET (Comunidade de Metrôs, na sigla em inglês), organização que reúne os 11 principais sistemas de transporte sobre trilhos no mundo.

Atualmente, a Companhia do Metropolitano de São Paulo transporta 10 milhões de passageiros por km de linha, ante os 8,6 milhões registrados em Moscou, na Rússia. Em terceiro aparece Xangai, na China, com 7 milhões de pessoas para cada km de trilhos. Com a expansão da rede, motivada pelos Jogos Olímpicos deste ano, Hong Kong foi da primeira para a sexta colocação. Nos últimos dois anos, a malha metroviária da cidade quase duplicou - de 83,7 km para 175 km.

Já a rápida ascensão de São Paulo pode ser explicada por dois fatores. De um lado, houve acréscimo de 750 mil passageiros por dia, observado pelos técnicos estaduais desde a adesão ao bilhete único, em 2006. Só a Linha 3-Vermelha, a mais movimentada, ganhou, em média, 70 mil novos passageiros por dia. Nos horários de pico, os vagões passaram a receber até 8,6 passageiros por m2 - o limite “suportável” é de 6 pessoas por m2, segundo padrões internacionais. Por segurança, a companhia reduziu em 10% a velocidade média das composições, elevando em até 4 minutos o tempo de viagem.

O outro aspecto que ajuda a entender a superlotação é o tamanho da rede - a menor entre as 11 maiores do mundo. Os 11 milhões de habitantes de São Paulo têm à disposição 61,3 km de linhas. Com 5,5 milhões de moradores, Santiago, no Chile, oferece 83,2 km. Detalhe: os dois sistemas começaram a ser construídos praticamente juntos, na década de 1970.

Embora o metrô tenha aumentado em 35% a oferta de lugares na última década, segundo dados da pesquisa Origem-Destino (OD) divulgada sexta-feira, o ritmo de expansão ainda é lento. De 1974, ano em que foi inaugurado, até 2007, o metrô de São Paulo avançou 1,5 km ao ano. Mesmo se os planos da gestão José Serra (PSDB) se concretizarem, a Capital deverá ter 80,5 km de linhas até 2010. Nova York, metrópole que possui o mais extenso metrô do mundo, tem 479 km. Com a crescente utilização do transporte coletivo na região metropolitana, registrada pela OD, é muito provável que a superlotação continue.

“O metrô foi asfixiado pela demanda”, avalia o engenheiro Telmo Giolito Porto, professor do Departamento de Transportes da Escola Politécnica da USP. “Mas acredito que a compra de equipamentos modernos, a expansão da rede e os investimentos na CPTM possam pelo menos aliviar essa pressão”.

Segurança e limpeza

Os dados mostram que, apesar de superlotado, São Paulo é referência em aspectos como limpeza e segurança. São menos de duas ocorrências por milhão de passageiros, um dos mais baixos índices da história.

Entre os 11 principais metrôs do mundo, o que apresentou maior evolução foi o de Hong Kong, na China, em razão da unificação das redes da estatal Kowloon-Canton Railway e da concessionária MTR Corporation, administradora do metrô local. Historicamente, o posto de metrô mais superlotado do planeta sempre foi ocupado pelo de Tóquio, no Japão. Em 2007, porém, os japoneses se retiraram da CoMET e deixaram de encaminhar seus dados - os últimos apontavam 8,3 milhões de passageiros transportados por km de linha, ainda abaixo do que São Paulo registra.

Criada em 1992, a CoMET é administrada pelo Centro de Estratégia para o Transporte e Ferrovias do Imperial College, de Londres, com objetivo de compartilhar as “melhores práticas”.

Raquel Landim - VALOR

O aumento de um crédito tributário para produtos têxteis e vestuário na China, que é considerado subsídio à exportação pelos empresários de Brasil e Estados Unidos, gerou uma reação protecionista nos dois países. Os setores privados estão pressionando seus respectivos governos a reagir, com a adoção de uma sobretaxa de importação e/ou a renegociação dos acordos de restrição das exportações.

A decisão de Pequim inflamou os ânimos dos empresários brasileiros e americanos, que já estavam temerosos de uma invasão de confecções “made in China” no fim do ano, quando expira os acordos bilaterais que possuem com o país e o prazo permitido pela Organização Mundial de Comércio (OMC) para aplicar salvaguardas contra têxteis chineses. O limite foi estabelecido em 2001, quando a China ingressou na entidade.

No início do mês passado, o gigante asiático elevou de 11% para 13% do valor do produto o crédito tributário que concede para as empresas locais na hora de exportar produtos têxteis e de vestuário. O país também anunciou recentemente que prepara medidas adicionais como redução das taxas de juros para empréstimos ao setor e mais recursos para novos equipamentos e modernização.

Com essas iniciativas, o governo chinês atende às reivindicações dos fabricantes locais, que reclamam da desaceleração da economia mundial, do aumento dos custos da mão-de-obra e outros insumos, como energia. A medida, no entanto, é uma guinada na posição do país, que vinha reduzindo os créditos tributários, que chegaram a ser de 17%, em uma tentativa de desacelerar as exportações e acalmar a pressão internacional.

“Solicitamos ao governo uma medida compensatória desse subsídio”, disse Fernando Pimentel, diretor-executivo da Associação Brasileira da Indústria Têxtil (Abit). O Ministério do Desenvolvimento informou que ainda não recebeu um pedido oficial. Para obter uma medida compensatória, é preciso comprovar a existência de subsídio e pedir a abertura de uma investigação. O setor têxtil também pediu recentemente a troca da tarifa “ad valorem”, em percentagem, para uma tarifa “ad rem”, em reais por peso, em alguns produtos. Essa discussão está mais avançada, já virou lei no Congresso e o governo agora avalia apenas a maneira de implementá-la.

As importações brasileiras de produtos têxteis chineses saíram de apenas US$ 61 milhões em 2000 para US$ 992 milhões no ano passado. Apesar do acordo de restrição de exportações em vigor há três anos, os chineses incrementaram suas vendas para o Brasil em 43% em 2005, 69% em 2006 e 63% em 2007. Pimentel argumenta que, com a desaceleração nos mercados dos países ricos, a China está desviando produtos para o Brasil.

Os diretores da Abit estão conversando por telefone e trocando e-mails com sua contraparte americana, o Conselho Nacional das Organizações Têxteis (NCTO). No combate às importações de produtos chineses, a NCTO conta com o apoio da Coalizão de Ações do Comércio da Indústria Americana (Amtac). Esses lobbies conseguiram que os deputados apresentassem um projeto de lei no Congresso dos EUA, que, entre outros temas, ajudaria a resolver o problema do setor têxtil, mas até agora não obtiveram sucesso. De acordo com Augustin Tantillo, diretor-executivo da Amtac, o presidente George W. Bush não está empenhado em resolver o assunto, que deixou para a próxima administração.

O crédito concedido pela China para as exportações de têxteis não pode ser questionado na OMC. Pequim dá o benefício como compensação para o Imposto sobre Valor Agregado (IVA), uma exceção permitida pelo extinto Gatt desde a década de 40. Com exceção dos americanos, quase todos os membros da OMC possuem algum tipo de sistema de ressarcimento de tributos na exportação, inclusive o Brasil, que concede crédito ao exportador pelo ICMS pago. “O problema é que a China, ao contrário de outros países, manipula o sistema para estimular as exportações”, disse Tantillo.

O subsídio à exportação é a ponta do iceberg de problemas que a China promete para os fabricantes de têxteis ao redor do mundo a partir de 2009, quando termina o prazo para que os países estabeleçam cotas para a importação de têxteis chineses. Esse setor é um dos mais protegidos do mundo, por conta do potencial de geração de emprego. O Acordo de Têxteis e Vestuários (ATV) regulou o comércio internacional durante 50 anos e só deixou de existir no fim de 2004.

Em 2005, as exportações chinesas do setor têxtil para Estados Unidos e União Européia avançaram 84% e 57%, respectivamente. A movimentação assustou os dois gigantes mundiais, que aplicaram salvaguardas contra as importações chinesas e pressionaram o país a fechar acordos de restrição de exportações. O Brasil foi o único país que também conseguiu esse tipo de benefício. A renovação desses acordos é polêmica. Enquanto os fabricantes argumentam que é legítimo se os países chegarem a um acordo voluntário com a China, os varejistas argumentam que as regras da OMC dizem que não.

O setor privado brasileiro está tentando renovar o seu acordo com a China sem sucesso até agora. A idéia é estender o prazo até 2013 e trocar os produtos sujeitos a cota. Segundo a Abit, os produtos incluídos no acordo representam hoje 20% do comércio. Quando o acerto foi fixado, esse percentual chegava a 70%. Os negociadores brasileiros estiveram em Pequim duas vezes, em setembro de 2007 e em julho deste ano. As negociações, no entanto, não avançaram. Os chineses também marcaram reuniões no Brasil, mas não vieram. “O aumento dos subsídios à exportação demonstra que os chineses não querem discutir essa questão seriamente”, reclamou Pimentel.

É verdade que a decisão de ampliar a duração do Bilhete-Único para 3 horas é uma manifestação desesperada e improvisada de Kassab perante os resultados das pesquisas que mostram que 58% desconfiam dele e que só 11% estariam dispostos a votar pela sua reeleição.

Também é verdade que medidas improvisadas, sem planejamento e com o único intuito de provocar um estelionato eleitoral têm um retorno amargo. Não sem razão o superintendente da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP), Marcos Bicalho, declarou que essa decisão, feita sem planejamento, pode causar até um aumento futuro da tarifa (O Estado de SP).

Para o especialista em Direito Eleitoral Everson Tobaruela a atitude de Kassab é essencialmente eleitoreira e provoca um desequilíbrio entre os candidatos. A decisão, segundo ele, deveria ser vista com atenção pela Justiça Eleitoral. “É vedada a conduta de utilizar qualquer prática do serviço público para se favorecer.”

“É um ato de desespero. Por que não foi feito há seis meses?”, indaga Tobaruela (O Estado de SP).

Mesmo assim e com todas essas ponderações que a mídia não deixará de destacar, a decisão de Kassab vai no bom sentido proposto por Marta Suplicy e constitui um reconhecimento claro que Marta está certa quando defende prioridade total ao transporte público.

A decisão de Kassab reforça a necessidade de restituir ao bilhete único seu objetivo: ampliar a utilização dos transportes coletivos reduzindo o custo para a população trabalhadora e os usuários. Isto exige, como tem defendido Marta, construir, ampliar e melhorar os corredores e Passa-Rápido (que foram abandonados por Kassab), restabelecer a possibilidade de utilização do Bilhete-Único quantas vezes a pessoa precisar no horário de validade como era na época da Marta, agora durante 3 horas, e também a possibilidade de comprar na catraca.

Tudo o que será realizado nesta direção pela atual administração será uma conquista das realizações que Marta Suplicy semeou e plantou na cidade de São Paulo.

É bom para São Paulo que os demo-tucanos tenham abandonado a idéia de acabar com os CEU’s e, mesmo menores e mais caros, tenham feito alguns mais. É bom para São Paulo que tenham mantido o Bilhete-Único e agora cedam as pressões de Marta e do PT ampliando sua duração, mesmo se motivados por vontade demagógica de manipulação da opinião pública.

Tudo isto, feito a revelia das próprias posições demo-tucanas, facilitará o trabalho do próximo governo para melhorar, ampliar e inovar no caminho do combate a desigualdade social, do progresso e da recuperação de uma cidade mais justa. LF

Pedágios vão subir 11,5% em média, em 1º de julho

É o maior reajuste desde 2004; contratos das estradas concedidas à iniciativa privada variam pelo IGP-M, mais que o dobro da inflação

Daniel Gonzales - O Estado de São Paulo

Os pedágios em rodovias concedidas à iniciativa privada em São Paulo vão subir praticamente o dobro da inflação anual em 1º de julho. As tarifas de 91 praças das 13 empresas concessionárias de 41 estradas vão aumentar, em média, 11,52%, segundo a Agência Reguladora de Transportes do Estado (Artesp). Será o maior reajuste dos pedágios desde 2004.

O aumento corresponde a um cálculo com base na variação acumulada do Índice Geral de Preços do Mercado (IGP-M) entre junho de 2007 e este mês. A última variação que faltava para a composição do reajuste, a de maio, foi fechada anteontem: ficou em 1,61%.

No ano passado, o reajuste dos pedágios foi de 4,39%. Em 2005, ficou em 9,07% e, em 2004, o aumento foi de 7,04%. Apenas em 2006 houve variação negativa do índice e os pedágios baixaram em 0,32%.

TABELA

Ainda não está pronta a tabela com os valores exatos das novas tarifas, que só deve sair daqui a 15 dias e vem sendo calculada pela Fundação Getúlio Vargas (FGV). Por enquanto, é possível fazer, apenas, projeções (mais informações nesta página). Por causa do arredondamento dos centavos, os reajustes de cada pedágio podem ser maiores ou menores do que o índice proposto. As tarifas variam apenas de 10 em 10 centavos.

O porcentual de aumento, segundo o coordenador técnico da Associação Nacional do Transporte de Cargas, Neuto dos Reis, é aplicado sobre uma tarifa quilométrica. Ela é diferente para as estradas que fazem parte de sistemas (como o Anchieta-Imigrantes) e para as que têm pistas duplas ou simples. “Para se chegar ao valor de cada pedágio, multiplica-se essa tarifa pela extensão, em quilômetros, do chamado trecho de cobertura de pedágio (TCP), que é diferente ao se considerar cada praça de pedágio, de cada rodovia.”

No caso de uma rodovia que foi duplicada ou estendida, por exemplo, o TCP será maior e, conseqüentemente, o pedágio pode subir mais que os 11,52%. Nas estradas em que o pedágio é cobrado em apenas um sentido, o total obtido é multiplicado por dois. “Estimo que o aumento nos fretes das cargas, que vai acabar chegando ao consumidor, ficará em torno de 3% diante desse aumento dos pedágios”, prevê Reis.

Os contratos de concessão das rodovias, segundo a Artesp, prevêem reajuste dos pedágios pelo IGP-M. Quando as concessões foram assinadas, o índice costumava ser inferior a outros indexadores de inflação, como o IPCA ou INPC. Mas, com o tempo, acabou ultrapassando os demais.

Assim, os pedágios sempre sobem mais que a inflação medida pelo IPCA, que no mesmo período foi de 5,29%, levando-se em conta a projeção desse índice para o mês de maio.

Acordo adia reajuste de ônibus em SP

Com aumento no contrato das empresas de 4,24%, tarifa só subirá após as eleições, de R$ 2,30 para R$ 2,50

Diego Zanchetta, Eduardo Reina e Marcela Spinosa - O Estado de São Paulo

Após quase três meses de negociações com a gestão Gilberto Kassab (DEM), os empresários de ônibus conseguiram ontem, em meio à ameaça de paralisação geral dos ônibus a partir de terça-feira, a promessa de receber do governo um reajuste de 4,24% sobre o contrato entre a Prefeitura e as empresas. O aumento incidirá sobre os valores pagos por passageiro transportado - de R$ 1,29 para R$ 1,31, dependendo da região da cidade - e vai segurar a elevação da passagem de ônibus até o fim das eleições de outubro.

A previsão agora é de que as tarifas de ônibus na capital subam entre 8% e 10% na segunda quinzena de novembro, provavelmente de R$ 2,30 para R$ 2,50. O último reajuste foi em novembro de 2006. Segundo o secretário dos Transportes, Alexandre de Moraes, os empresários pediram, há 45 dias, um reajuste na tarifa, o que foi negado pelo governo.

O presidente do Sindicato dos Motoristas e Trabalhadores no Transporte Rodoviário Urbano de São Paulo (Sindmotoristas), Issão Hosgei, é contra o aumento da tarifa. “A demanda de passageiros aumenta a cada dia. O transporte coletivo não é de qualidade. Os empresários tinham de baixar o preço da passagem.”

Moraes também tentava nos últimos dois meses reduzir de 4,24% para 2% o reajuste sobre o contrato com as viações. “Sobre aumento da tarifa não tem nada decidido. O aumento dos 4,24% está previsto na data-base do contrato.”

A negociação entre os empresários e a Secretaria de Transportes só avançou ontem, após a paralisação, entre 11 e 14 horas, de 70% da frota. O Sindicato dos Motoristas de Ônibus pleiteia reajuste salarial de 10,36% para a categoria. Em assembléias nas garagens espalhadas pela capital paulista, a categoria recusou a proposta dos patrões de 4,36%. Nova assembléia ocorre amanhã e, se não houver acordo, os motoristas e cobradores entrarão em greve à zero hora de terça.

Mas logo após a paralisação, no início da tarde, os sindicalistas já estavam sentados à mesa de negociação com o secretário de Transportes e os empresários. Os empresários vincularam qualquer reajuste maior às mudanças no contrato com o governo municipal. Querem ainda que a Prefeitura mantenha os R$ 37 milhões mensais pagos de subsídios pelas gratuidades - até junho de 2007, eram R$ 27 milhões.

Para este ano, o orçamento do Município prevê R$ 350 milhões em subsídios, valor que pode ser suplementado. As viações reclamaram também do aumento no preço de óleo diesel e alegaram que a Prefeitura não cumpriu a promessa de construir cinco corredores de ônibus no ano passado.

Das faixas exclusivas que seriam instaladas nos percursos Corifeu/Jaguaré/Faria Lima, São Miguel/Celso Garcia/Centro, Berrini, Brás Leme e Indianópolis/Brasil/Sumaré, só as da Celso Garcia e da Faria Lima foram consolidadas. O secretário também classificou como “política” a paralisação dos condutores, mas evitou criticar os empresários.

Segundo dados da SPTrans, em março as empresas obtiveram R$ 290,9 milhões somente com passageiros registrados - exceto as gratuidades e as integrações com metrô, trens e trólebus. Já a remuneração repassada aos transportadores no mesmo mês foi de R$ 323,5 milhões, quando foram transportadas 235,2 milhões de pessoas, ou 9,3 milhões por dia.

Celso Amorim diz que país não deve ser imperialista com Paraguai, mas Lobão discorda de aumento

Soraya Aggege*, Ricardo Galhardo*, Mônica Tavares e Chico de Gois - O Globo

ACRA, ASSUNÇÃO e BRASÍLIA.

O ministro do Exterior, Celso Amorim, esclareceu ontem em Gana, na África, que o governo brasileiro não modificará o tratado de Itaipu, mas poderá negociar alterações nas tarifas da energia elétrica excedente repassada ao país pelo Paraguai, pelas brechas do próprio tratado. Um dia depois de o presidente Luiz Inácio Lula da Silva ter dito que o tratado — que estipula o preço destinado à dívida do Paraguai pela construção da usina e o que é diretamente entregue ao país — não será renegociado, o chanceler declarou que o Brasil precisa ser “generoso”, e não “imperialista”, na sua relação com seus vizinhos.

Uma possível negociação com o Paraguai, com aumento da tarifa para o Brasil, foi tema de uma reunião da coordenação política do governo ontem, com a presença do presidente Lula. Essa possibilidade, no entanto, enfrenta resistência dentro do próprio governo, como no Ministério de Minas e Energia.

Amorim considera que as negociações com o Paraguai não prejudicarão os interesses nacionais, mas podem manter a paz na América do Sul: — Passamos da era de pensar: “Somos grandes e o resto da América do Sul que se adapte a nós.” Não podemos ser assim. O presidente Lula sabe que não pode ser assim. Temos que ter uma visão generosa. E quando falamos em generosidade, não é só ser bonzinho. Generosidade é também ver seu próprio interesse de longo prazo, que é o de uma região pacífica. O Brasil não quer ser visto como um país imperialista, que só quer tirar vantagem. Quer o progresso do conjunto.

Lugo reafirma que preço é injusto

Segundo o chanceler, não houve contradição entre suas declarações e as do presidente.
— Na verdade, nós declaramos a mesma coisa, com palavras diferentes.
Às vezes, a gente diz (o mesmo) com outras palavras. Mas a maneira como acabou publicado dá a impressão de que são duas linhas diferentes.
Eu acho que conversar a gente deve, para entender qual é o problema do outro. O fato é que o tratado não pode ser mudado — disse o ministro do Exterior ontem, em Acra, onde participa da 12ª Conferência das Nações Unidas para o Comércio e Desenvolvimento (Unctad).
A questão está sendo analisada pelo governo brasileiro, que não descarta sequer um pequeno reajuste da tarifa paga pelo país ao Paraguai.
Isso foi discutido ontem numa reunião da coordenação política.

A postura, porém, não agrada a setores do governo. O ministro de Minas e Energia, Edison Lobão, afirmou ontem que o preço da energia pago pelo Brasil ao Paraguai é justo e que uma elevação de tarifa não está, hoje, nos horizontes brasileiros. Segundo ele, a energia produzida por Itaipu custa cerca de US$ 46 (R$ 77 em valores de ontem) o megawatt (MW), “mais ou menos” o valor da energia a ser produzida pela hidrelétrica de Santo Antonio, no rio Madeira, que foi licitada no final do ano passada com preço de R$ 78 o MW.

— O que o Paraguai tem falado é uma revisão de tarifas, achando que a que se pratica não é justa. E posso dizer que esta é uma tarifa justa. É a tarifa que se pratica no mercado brasileiro.
O ministro Celso Amorim entende que o preço deve ser um preço justo.
E o preço é justo — afirmou o ministro, apontado nos bastidores como um defensor dos critérios puramente técnicos na negociação.

Segundo Lobão, se o Paraguai tiver reivindicações a fazer, o governo brasileiro poderá examinar, “com todo o cuidado como sempre fizemos”. Mas o ministro afirmou que o Brasil já faz muitas concessões ao Paraguai. Em 2007 o vizinho vendeu toda a energia a que tinha direito ao Brasil — e não apenas os 95% tradicionais — a US$ 45 e usou para consumo próprio o que Itaipu gerou a mais do que o previsto pela metade do preço. Ganhou US$ 100 milhões com esta operação.

O presidente eleito do Paraguai, Fernando Lugo, reafirmou ontem que não abre mão da revisão do preço da energia comprada do país, mas se mostrou disposto ao diálogo com o Brasil sobre o tema: — Consideramos o tratado injusto.
Independentemente de não podermos renegociar o tratado em si, porque teria que haver vontade de ambas as partes, cremos que o preço da energia tem que ser um preço justo.
A proposta de Lugo é criar uma comissão técnica binacional para debater o tema. Ontem ele revelou que pretende indicar os representantes na segunda semana de governo.
— Seguramente começaremos na segunda semana depois da posse (em 15 de agosto), indicando as equipes técnicas para podermos iniciar as conversas — afirmou.

Reunião de líderes antes da posse

Embora não abra mão de reajustar os preços e de cobrar uma relação “racional”, Lugo se mostrou disposto ao diálogo e a rejeitar a possibilidade de medidas radicais.
— Ninguém pode se negar a manter relações justas, equitativas, no marco da racionalidade. É o que pedimos aos nossos irmãos dos países vizinhos. O próprio presidente Lula nos disse que inclusive os técnicos não concordam sobre os números (de Itaipu).

Lula e Lugo devem se encontrar antes da posse do presidente eleito do Paraguai. aO presidente brasileiro foi convidado ontem por Lugo para a posse. Lula ainda não confirmou se comparecerá, mas disse a Lugo que pretende conversar com o paraguaio antes de ele assumir o governo.

Segundo o ministro Celso Amorim, governos brasileiro e paraguaio vão discutir ‘a maneira de fazer’ o reajuste

Itaipu é propriedade binacional (Brasil-Paraguai)

Tânia Monteiro - O Estado de São Paulo

O ministro das Relações Exteriores, Celso Amorim, confirmou ontem que o Brasil vai mesmo abrir negociações formais para reajustar o preço da energia elétrica de Itaipu comprada do Paraguai. A decisão política está tomada, e, segundo o ministro, o que o governo vai discutir agora com o presidente eleito do Paraguai, Fernando Lugo, “é a maneira de fazer (o reajuste)”.

Em entrevista concedida em Acra, capital de Gana, antes de embarcar para o Brasil, Amorim deixou claro que o objetivo das negociações é saber como o Paraguai “pode obter uma remuneração adequada para a sua energia.” “Isso é justo”, afirmou. O Brasil quer fazer isso, como disseram Amorim e o presidente Lula, sem reescrever o Tratado de Itaipu: “Não muda o contrato”, disse Lula. “Em Itaipu, temos um tratado e ele vai se manter.”

O Tratado de Itaipu formalizou a sociedade entre Brasil e Paraguai, com a inauguração da usina, em novembro de 1982. Pelo acordo, os dois países dividem igualmente o que é produzido, mas o Paraguai, que só consome 5% da energia, é obrigado a vender ao Brasil os 95% restantes da sua cota. Ano passado, o Brasil pagou US$ 307 milhões pela energia paraguaia de Itaipu, mas Fernando Lugo chegou a falar, durante a campanha eleitoral, em um valor anual “justo” em torno de US$ 2 bilhões.

“Devemos fazer com que o Paraguai obtenha o máximo de benefício em função da sociedade que eles têm conosco em Itaipu”, disse Amorim. O ministro fez questão de lembrar um precedente, que não exigiu nenhuma mexida no tratado: “Há uns anos, houve um reajuste numa parcela de compensação pela energia do Paraguai porque estava defasada.”

Fazendo coro a uma entrevista dada minutos antes pelo presidente Lula, que defendeu que o Brasil, “como maior economia da América Latina”, ajude os vizinhos mais pobres, Amorim disse considerar “um absurdo que o Paraguai, sendo sócio da maior hidrelétrica do mundo” tenha uma fornecimento de energia “tão ruim em Assunção” e não possa investir em linhas de transmissão que façam o fornecimento regular de energia.

Questionado sobre a possibilidade de o Brasil enfrentar no Paraguai os problemas que enfrentou na Bolívia com a exploração, produção, distribuição e exportação de gás pela Petrobrás, Lula minimizou: “Não aconteceu nada com a Bolívia, gente. Aconteceu aquilo que eles entenderam que era importante para eles.”

Amorim também abordou a possibilidade de eventuais prejuízos brasileiros, disse que o governo não se comporta assim nem por ser “paternalista” nem “bonzinho” e acrescentou: “A paz na região não é em detrimento do nosso País. Ninguém vai ceder a chantagem.”

Produto brasileiro é vítima de campanha lançada por agricultores europeus e por ONGs financiadas por petroleiras, diz o ministro

Lu Aiko Otta - O Estado de São Paulo

O crescimento do etanol no mercado internacional lançou Brasil e União Européia em uma batalha comercial, disse ao Estado o ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge. Pressionados pela perspectiva de abrir seu mercado com a conclusão da Rodada Doha e pela decisão do bloco de adicionar 10% de biocombustíveis até 2020, os agricultores europeus lançaram uma campanha contra o produto brasileiro. Querem mais proteção e subsídios. Os ataques são engrossados por ONGs financiadas por petroleiras, disse o ministro.

O Brasil vem sofrendo derrotas em um front: o da comunicação. Por outro lado, no mundo dos negócios surgem investimentos de bilhões de dólares e a lista de países que começa a utilizar biocombustíveis está aumentando. Para o ministro, a transformação do etanol de cana em commodity internacional é questão de tempo. A seguir, os principais trechos da entrevista.

Por que o etanol brasileiro está apanhando tanto?

Primeiro, porque há de fato uma crise de alimentos causada por vários fatores - e nenhum deles tem a ver com biocombustíveis. Além disso, o etanol atingiu um nível de produção de aceitação muito grande. Passou a incomodar comercialmente. Passa a ser mais um elemento de guerra comercial no mundo.

Estamos no meio de uma guerra comercial? Mas o biocombustível está só engatinhando no mercado internacional.

Durante muito tempo, engatinhou. Mas agora começa a se levantar porque a União Européia tomou a decisão de aumentar o etanol na gasolina. A Índia vai começar, em outubro, a misturar 10%. Outros países fazem o mesmo. Certamente, os chamados “inimigos” pensam que é melhor agir preventivamente.

Os inimigos, pelo que indicou o presidente, estão localizados na Europa. É isso mesmo?

Hoje, sim. Existe um enorme protecionismo. Parece-me que há uma forte ligação: com o etanol e a Rodada Doha, a Europa teria de se abrir mesmo. Alguns países já se manifestaram contra qualquer concessão que reduza o protecionismo. Mas, para implementar a mistura de etanol na gasolina, a Europa terá de abrir o mercado, porque não é capaz de produzir o etanol necessário para atingir a meta. Para os agricultores europeus, interessa muito uma guerra ao etanol. Não é coincidência ter uma substituição de mercado (produto brasileiro substituindo o europeu) e começar um contra-ataque.

Não é a primeira vez, então?

Eu me lembro que, no ano passado, alguns pecuaristas brasileiros ligaram aqui me dizendo que tinham conseguido substituir em grande parte os produtores de carne irlandeses. Um único frigorífico brasileiro substituiu toda a venda de boi em pé que a Irlanda fazia para o Líbano. Dois meses depois, começou uma enorme campanha na Irlanda contra o boi brasileiro. Estive na Inglaterra no ano passado e vi na televisão os anúncios que eles faziam. Com fotos do zebu, diziam que o Brasil enganava o consumidor irlandês, vendendo um boi que não era boi.

Ah, não?

Não. Zebu não era boi. Era zebuíno, outra coisa. E eles conseguiram impedir que o Brasil exportasse carne para a Irlanda. Ganharam pelo menos uma batalha, explorando um detalhe. E lideraram o processo que levou ao bloqueio da carne brasileira na Europa.

A resistência é só de agricultores?

Algumas ONGs - isso já foi identificado pelo governo brasileiro - são apoiadas por grandes petroleiras. Evidentemente, elas não querem ver o mercado ameaçado, principalmente quando se vê o petróleo a US$ 115 o barril. Cada litro de gasolina que ela deixa de vender é prejuízo. Aliás, uma das grandes razões para a alta dos alimentos no mundo - e isso não está sendo dito - é a enorme alta do petróleo, que causou um problema sério para transporte, para produção, para os fertilizantes e defensivos que têm origem no petróleo. E tenta-se colocar a culpa da alta dos alimentos no etanol. É justamente o contrário!

Então, estamos perdendo uma batalha no campo da comunicação?

Acho que sim. E não porque sejamos incompetentes, mas porque há poucos produtores de etanol no mundo, ainda, e não são organizados. Por outro lado, há grandes interesses de dezenas de anos, tanto dos agricultores europeus com seu protecionismo quanto pelos produtores de petróleo. Acho que não estávamos preparados para esse recrudescimento tão grande da campanha contra o etanol. O presidente, no ano passado, em todas as viagens, fez campanha pelo etanol. Nunca teve reação.

Há um ano, quando a União Européia promoveu um seminário internacional sobre biocombustíveis em Bruxelas, havia cheiro de protecionismo no ar. Já se falava em exigir uma certificação ambiental e trabalhista para o etanol.

O produtor brasileiro quer a certificação, porque ela responde a acusações absolutamente desprovidas de fundamento. Por exemplo: trabalho infantil e trabalho escravo. O único fato foi uma fazenda do Pará que tinha trabalhadores em condições subumanas. É uma fazenda que produz 0,000 alguma coisa do etanol brasileiro, no entanto isso foi notícia na Europa inteira.

Claro. E se acharem mais alguma coisa, vai ocorrer o mesmo.

Por isso, temos de ter enorme cuidado com a questão do trabalho. A questão da Amazônia: a cana para etanol ocupa 1% da área agricultável do Brasil. As pastagens, 20%. E ninguém nunca se manifestou contra as pastagens. Nas pastagens, as vacas e os bois, com sua flatulência, têm enorme efeito no aquecimento global. Ninguém nunca falou sobre os puns das vacas e dos bois brasileiros.

Esse impacto já foi calculado?

Não tenho esse dado. A briga se dá no campo da comunicação.

Como está o contra-ataque?

O presidente pediu para o ministério coordenar o contra-ataque. Vamos montar um grupo de trabalho. Uma das idéias é contratar uma empresa de relações públicas que possa trabalhar isso no exterior. E asseguraremos que todos os ministérios falem a mesma língua e todos os ministros, em todas as ocasiões, defendam o programa brasileiro. Nós estivemos com o presidente do Inmetro, pedimos para que acelere ao máximo o trabalho da certificação na área trabalhista, ambiental, do biocombustível. Eu acredito que a certificação será fundamental para contra-atacar a campanha contra o biocombustível.

A questão ambiental, como será abordada? O etanol é acusado de ser agente indireto do desmatamento.

O desmatamento da Amazônia não é feito por grandes proprietários, mas por pequenos. A grande questão, nesse caso, é dar opção às pessoas. É a mesma discussão que temos com madeireiros e arrozeiros. É muito fácil para o europeu, que já acabou com a floresta toda da Eurásia, dizer que temos de proteger a Amazônia. Temos de proteger a Amazônia e as pessoas que moram na Amazônia. Dar a elas uma alternativa de sobrevivência. É importante haver planos de manejo que possa ter uma ocupação racional, não poluidora.

Isso tem a ver com o etanol?

Não, nada. O processo de desmatamento é independente da produção de etanol. Se você olhar o mapa da produção de cana no Brasil, vai ver que é concentrada no Sudeste, no Nordeste e algumas manchas em Mato Grosso. E tem uma ou outra usina no Norte.

Apesar do tiroteio, há negócios ocorrendo na área, não?

De um ano para cá, grandes multinacionais decidiram investir para produzir etanol no Brasil. Estive em São Paulo no ano passado para dois eventos importantes. Um da Crystalsev em associação com a Dow para instalação de um pólo álcool-químico, que produzirá etanol, depois eteno e numa terceira fase polipropileno da cana. Substituirá uma enorme quantidade de plástico de petróleo por um plástico biodegradável. A Braskem também está em processo para produzir polipropileno. E já tem entendimento com a Toyota para, quando a produção estiver em fase industrial, começar a substituir peças de plástico do automóvel por peças de polipropileno de cana. Será outra revolução, a revolução do carro verde. Uma nova guerra. O investimento da Dow é superior a US$ 1 bilhão, o da Braskem também. O braço alcooleiro da Odebrecht já anunciou investimento superior a US$ 1 bilhão. Estivemos na China há três semanas. Empresas da China ligadas à produção de petróleo investiram US$ 600 milhões em fundos que investem na produção de etanol e na produção de usinas.

Como está o processo de transformar o etanol numa commodity?

É um processo longo. Quando se começa a produzir 3 milhões de veículos, 100% flex fuel, o quadro começa a mudar. A Índia decidiu misturar 10% de etanol na gasolina, os EUA têm um programa, o Japão vai misturar etanol na gasolina gradativamente. A Noruega tirou as tarifas sobre o etanol. Na Suécia, os ônibus da capital, Estocolmo, rodam todos com biocombustíveis. Com isso, percebe-se que o produto está-se tornando internacional. É um primeiro passo para se tornar uma commodity.

Empresa já se mobiliza por pedágio urbano

CCR, principal concessionária de rodovias do país, manifestou abertamente interesse em um projeto do tipo em São Paulo

Cidade já segue diretrizes favoráveis a um futuro pedágio urbano e mobiliza grupos com interesse nesse mercado bilionário

ALENCAR IZIDORO - FOLHA DE SÃO PAULO

ENVIADO A BUENOS AIRES

Sem que nada tenha sido anunciado ou seja admitido oficialmente, a cidade de São Paulo começou a seguir diretrizes favoráveis a um futuro pedágio urbano e já mobiliza interessados nesse mercado bilionário.
O cenário para uma eventual cobrança nos próximos anos envolve ações de preparação da infra-estrutura e para atenuar a resistência à taxação do carro.
Por exemplo, duas medidas programadas para logo depois das eleições municipais de 2008: a cobrança de tarifa para rodar no trecho oeste do Rodoanel e a instalação de chips em toda a frota paulistana -que permitem a identificação automática dos veículos.
A articulação de grupos privados atraídos para a possível lucratividade de um pedágio urbano não é mais mistério.
A CCR, principal concessionária de rodovias do país, manifesta-se abertamente interessada em um projeto do tipo na capital paulista. O grupo destaca há mais de dois anos seus executivos para avaliar os sistemas existentes pelo mundo.
“O pedágio no Rodoanel é um modelo mais próximo que a gente tem hoje de um início de cobrança em um trecho bastante urbano”, afirma Harald Zwetkoff, gerente de novos negócios da CCR, que venceu a concessão para cobrar uma tarifa de R$ 1,17 no trecho oeste. “O tráfego urbano é um mercado a ser desenvolvido”, diz.
A proposta de pedágio urbano na marginal Tietê ou para entrar no centro é rejeitada por até 74% da população, conforme pesquisa do Datafolha.
Mas, implantada em lugares como Londres e Estocolmo, virou atração crescente tanto de técnicos como de administradores de estradas -a ponto de ser destaque de um evento da IBTTA (associação internacional de concessionárias de rodovias com pedágio) acompanhado pela Folha na última semana em Buenos Aires.
Em São Paulo, a principal crítica à medida está ligada à própria deficiência do transporte público da cidade para que seja opção ao automóvel. Porém a restrição se aproxima do estudos e análises políticas.
Dario Rais Lopes, ex-secretário dos Transportes no governo Geraldo Alckmin (PSDB), foi à Argentina estudar de perto as propostas de pedágio urbano.
Motivo: foi contratado por um líder do PTB, tradicional aliado dos tucanos, para sugerir um pacote de melhorias no transporte para São Paulo -e que embutem ações como a cobrança em áreas urbanas.
“O pedágio urbano não é a solução da lavoura, mas tem que fazer parte de um conjunto de medidas”, defende Lopes.

 O FILTRO - Thomas Trauman - Época

Está em curso uma fortíssima campanha contra os biocombustíveis que, ao final, vai atingir o Brasil. Na semana passada, a revista americana Time e o jornal britânico The Guardian lideraram essa campanha com textos que disseminavam confusão, desinformação e má-fé para concluir que os biocombustíveis são a nova ameaça ao futuro da humanidade. O alvo central parece ser o etanol à base de milho produzido nos Estados Unidos, mas em poucos parágrafos a imprensa gringa conclui que a cana-de-açúcar está empurrando a soja para a Amazônia e destruindo a floresta. É uma bobagem sem tamanho (a ameaça real sobre a Amazônia é do gado e da madeira, o resto é conversa), mas os interesses por trás dessa campanha são reais. Na semana passada, a Alemanha voltou atrás na decisão de dobrar para 10% a mistura de etanol à gasolina. O presidente da França, Nicolas Sarkozy, acusou o Brasil e os EUA de dumping de biocombustíveis. Em março, o Reino Unido retirou o financiamento a um programa de etanol, relata o Valor. Uma preocupação emergencial dos europeus com o futuro da humanidade? Infelizmente, não. A Europa – Alemanha à frente – lidera a produção mundial de biodiesel e teme que o fim das tarifas de proteção abrirá as comportas para a produção tanto do Brasil quanto dos EUA. Com essa gritaria toda, podem, por exemplo, também convencer o Japão a adiar seus planos de aumentar o uso de etanol. É a mesma tática usada pelo lobby dos fazendeiros britânicos contra a carne brasileira. Diziam defender a saúde dos consumidores, obtinham espaço na imprensa para falar sobre as péssimas condições sanitárias brasileiras, para, na realidade, conseguir monopólio do mercado. Esse é o jogo do ecoterrorismo europeu.

Por Thomas Traumann

Caio Junqueira, Sérgio Bueno, Vanessa Jungerfeld, Carolina Mandl e Ivana Moreira, de São Paulo, Porto Alegre, Florianópolis, Recife e Belo Horizonte

VALOR

No ano em que o trânsito bateu sucessivos recordes de congestionamento em várias capitais do país, o transporte urbano deve se transformar num dos mais acirrados temas de debate da campanha eleitoral. Desde as últimas eleições municipais, a frota nacional de veículos cresceu 27%. Esse crescimento, impulsionado pelo financiamento facilitado, levou a mais municipal das políticas públicas, o transporte público, a deixar de ser um problema exclusivo das faixas de renda que dele dependem para se transformar também numa preocupação de classe média.

Com quase seis milhões de veículos nas ruas, São Paulo terá um debate marcado pela radicalização da disputa política. Os três principais partidos que pretendem lançar candidato -PT, PSDB e DEM- participaram de maneira direta ou indireta da administração da cidade nos últimos dez anos e já buscam culpados pela situação. A discussão programática deve ceder lugar à troca de farpas e busca de culpados pela situação, que, calcula-se, gera um prejuízo anual que o economista da Fundação Getúlio Vargas, Marcos Cintra, calcula em R$ 30 bilhões.

Dos três, o PT, que deve lançar candidata a ministra do Turismo, Marta Suplicy, prefeita entre 2001 e 2004, é o que se julga em posição mais confortável para atacar tanto a provável candidatura do tucano Geraldo Alckmin, que governou o Estado de 2001 a 2006, quanto do prefeito Gilberto Kassab (DEM), que deve tentar a reeleição. “Nossas críticas à gestão Serra-Kassab se basearão em não terem dado continuidade aos corredores de ônibus que a Marta introduziu. E só foram se preocupar com trânsito após os recordes de engarrafamento. Já Alckmin participou dos 12 anos dos tucanos no Estado e foi o que menos fez metrô”, afirma o presidente municipal do PT, vereador José Américo.

Secretário de Transportes Metropolitanos na gestão Alckmin e atual presidente da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano, Jurandir Fernandes é o principal técnico em transportes ligado aos tucanos. Para ele, o futuro prefeito terá de investir em corredores de ônibus, mas corredores “de verdade”. “Tem que ser exclusivos mesmo, sem taxi, autoridades ou polícia, não parar nos cruzamentos e ter possibilidade de ultrapassagem.”

Sobre as críticas à gestão Alckmin, Fernandes diz que se trata de “oportunismo político”. “Temos 20 km de linhas que ficarão prontas até 2010. Tem que considerar não linhas inauguradas, mas colocadas em obras. Retomamos a linha 2 e demos início à linha 4 do metrô, além da linha de trem de Osasco a Grajaú.”

Kassab vai explorar o aporte de recursos no metrô - o que a Prefeitura de São Paulo não fazia há 30 anos - que pode vir a chegar a R$ 1 bilhão, além da ampliação em duas horas do rodízio de veículos na cidade.

No Rio, há cerca de 240 novos veículos a mais circulando diariamente na cidade, em um espaço limitado geograficamente pelo mar e pelas montanhas. Para o secretário municipal de trânsito, Arolde de Oliveira, os candidatos precisarão se ater em especial ao intenso crescimento mobiliário e comercial das regiões que agregam Jacarepaguá, Barra da Tijuca e Recreio dos Bandeirantes. “Há novos pólos de tráfego que não estavam previstos nos planejamentos urbanos anteriores. Todas as vias chegaram ao limite. Esgotaram-se as possibilidades de duplicação”, diz.

Como exemplo, cita o túnel Rebouças, inicialmente projetado para 80 mil veículos diários e por onde hoje passam mais de 200 mil; e a linha amarela, projetada para menos de 100 mil e hoje com fluxo de 200 mil veículos/ dia. “As obras que devem centrar o debate nesta área são algumas poucas duplicações, além da criação de corredores de ônibus e aquisição de ônibus interligados.” O secretário também aponta o alto índice de idosos na cidade como fator que piora o tráfego. “Há cada vez mais idosos se habilitando a dirigir. E eles dirigem com mais cautela, os reflexos já não são os mesmos. Acabam dirigindo mais devagar.”

Na capital gaúcha, a velocidade média dos ônibus nos corredores chega a 23 km/ h, quase 30% acima do melhor desempenho registrado em São Paulo. “Porto Alegre vive uma situação razoavelmente confortável”, afirma o secretário de Mobilidade Urbana, Luís Afonso Senna. Segundo ele, a velocidade nos corredores de ônibus vem se mantendo estável. Ainda assim, melhorar o transporte coletivo para estimular a redução do uso dos automóveis e evitar, no futuro, a necessidade de rodízio é a bandeira comum aos candidatos. Todos também defendem a construção do metrô.

Uma das metas do prefeito José Fogaça (PMDB), possível candidato à reeleição, é implantar os “Portais da Cidade”, que prevêem a construção de três estações de transbordo de onde partirá uma linha tronco para atender a área central da cidade.

Para a candidata do PT à prefeitura, a deputada federal Maria do Rosário, é preciso reverter a redução do número de usuários do sistema, de 33 milhões para 25 milhões por mês nos últimos dez anos. Rosário defende a criação de linhas que ligam bairros entre si sem passar pelo centro, maior freqüência dos ônibus, um controle mais rigoroso das planilhas de custos das empresas e até a ampliação de subsídios para, por exemplo, portadores de deficiência.

A deputada federal Luciana Genro (PSOL) defende uma auditoria nas planilhas de custos para verificar se as margens de lucro das empresas não estão “exageradas”. Segundo ela, de janeiro de 2001 a agosto de 2007 (sem incluir o reajuste de fevereiro deste ano) as tarifas subiram 114%, enquanto o IPCA aumentou 59%. A deputada admite ainda conceder isenção aos trabalhadores desempregados com subsídio integral para evitar impacto nos preços pagos pelos demais usuários.

Candidata pelo PCdoB, a deputada federal Manuela D’Ávila também vê na implantação do metrô uma “pauta urgente” para a futura administração, desde que combinada com o sistema de ônibus e ciclovias. Melhorar o conforto e a freqüência dos ônibus, qualificar os profissionais do setor e exigir mais investimentos das empresas são propostas do candidato do DEM, o deputado federal Onyx Lorenzoni.

Em Florianópolis, as últimas pesquisas da prefeitura apontam a questão viária como uma das principais preocupações da cidade. O prefeito Dário Berger (PSDB), candidato à reeleição, criou a tarifa única e fez algumas obras que melhoraram o fluxo de veículos. Entretanto, a cidade ainda carece de transporte marítimo em ligações importantes entre a ilha e o continente, hoje feita por duas pontes: Colombo Salles e Pedro Ivo Campos. A ponte Hercílio Luz, cartão postal de Florianópolis, está desativada. Além da falta de transporte marítimo, Florianópolis não possui um sistema cicloviário. Há trechos de ciclovias, que dificilmente se conectam. Para a oposição, Berger não fez investimentos necessários. “É visível que os acessos à cidade estão saturados. Essa ligação não recebe investimentos desde a década de 90, quando foi inaugurada a última ponte”, diz Joares Ponticelli, presidente do PP em Santa Catarina.

No Recife, a situação do trânsito é tão caótica que a Câmara Municipal deve votar, este mês, um projeto do vereador Liberato Costa Júnior (PMDB) para a implantação de rodízio, inspirado no modelo paulistano. A principal diferença, porém, é que no Recife a proibição de circulação será durante o dia todo, e não apenas nos horários de pico. A restrição não atingiria o bairro de Boa Viagem, cujas principais vias ficam paradas diariamente. “Recife tem apenas 200 quilômetros quadrados e não tem mais por onde crescer. Foi se expandindo verticalmente”, diz.

Os candidatos temem a reação do eleitorado à medida. Para o candidato do PMDB, Raul Henry, a restrição à circulação de carros ainda precisa ser melhor avaliada. De acordo com o deputado federal, o pedágio no centro da cidade pode ser uma alternativa ao rodízio. “Mas ainda estamos avaliando para montar o programa de governo.” O que ele dá como certo em suas ações, caso seja eleito, são os investimentos em obras públicas voltadas para novas vias na cidade, além da ampliação do transporte coletivo.

Para Mendonça Filho (DEM), a solução para amenizar o trânsito no Recife está em ampliar a “mobilidade dos cidadãos” . O candidato pretende incentivar os recifenses a andarem mais, por exemplo. “Em muitas áreas, Recife não tem calçadas. Pretendemos municipalizar as calçadas das principais vias que hoje estão sob responsabilidade privada”, explica. Uma nova via ligando o centro da cidade ao bairro de Boa Viagem também está nos planos do ex-vice-governador. Ele descarta o rodízio: “Não vejo necessidade no curto prazo.” Um dos poucos candidatos que não se recusa a admitir o rodízio é o deputado federal Cadoca (PSC). “Ainda precisa ser mais estudado, mas pode ser uma saída em uma situação de emergência.”

Em Belo Horizonte, o prefeito de Belo Horizonte, Fernando Pimentel (PT), conseguiu autorização da Câmara Municipal para vender a participação acionária que o município tinha na Copasa, a estatal de saneamento básico. Uma grande parte dos recursos será utilizada na conclusão de obras viárias. Com a proposta aliviar o trânsito no centro, o prefeito se envolveu em projetos polêmicos como a transferência da rodoviária para a zona oeste. A proposta, já aprovada, esbarra nos interesses dos comerciantes do centro.

Um dos possíveis candidatos a substituir Pimentel, o secretário estadual de desenvolvimento econômico Márcio Lacerda (PSB), já levou à ministra da Casa Civil, Dilma Roussef, proposta para retomar as obras do metrô, atrasadas há mais de duas décadas, num modelo de Parceria Público Privada, com contrapartida das três esferas de governo. Além da conclusão da primeira linha, Lacerda defende a construção da segunda, que levaria o metrô até a Savassi, tradicional e refinado centro de compras da capital mineira.(Colaborou Raquel Salgado, de Salvador)