Americanos e europeus estudam regulação mais dura com base em problemas climáticos, trabalhistas e de segurança

Raquel Landim – O Estado SP

Estão surgindo novas ameaças às exportações brasileiras nos maiores mercados do mundo, Estados Unidos e União Europeia. Três grupos de barreiras preocupam: ambientais, trabalhistas e de segurança. Deputados americanos e europeus debatem novas legislações sobre esses temas, que são foco da agenda comercial.

Estudo da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) aponta que por ano 15,4% das exportações brasileiras para os EUA – o equivalente a US$ 5 bilhões – estão na mira da nova legislação americana de mudanças climáticas. A lei pode atingir as vendas brasileiras de aço, celulose, papel e alumínio.

O aquecimento global tornou o tema ambiental urgente. O presidente Barack Obama deu sinais de que está disposto a assumir compromissos na reunião de Copenhague. Preocupadas em ficar em desvantagem com outros países, as empresas americanas exigem compensações.

Existem dois projetos sobre o tema no Congresso americano. O mais provável é que sejam aprovadas medidas que obriguem os importadores a comprar licenças para emissão de carbono. “Isso joga o ônus da adaptação nos países em desenvolvimento”, disse o diretor de relações internacionais da Fiesp, Mário Marconini.

A União Europeia também estuda a adoção de uma “taxa de carbono” contra produtos importados, caso os países emergentes não se disponham a assumir compromissos equiparáveis aos ricos de redução de emissões em Copenhague.

Segundo a consultora da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Sandra Rios, essas tarifas distorcem a negociação climática, que reconhece que os países ricos e em desenvolvimento têm responsabilidades diferentes pelo aquecimento global. “O problema é que essas tarifas vão equiparar os esforços. As nações emergentes têm de manter seu crescimento.”

Nas discussões trabalhistas, os sindicatos ganharam força para defender regras rígidas em acordos comerciais, depois do desemprego causado pela crise e do apoio decisivo a Obama. A maior preocupação é com o trabalho escravo e infantil.

Tramita no Congresso dos EUA um projeto para reformar a lei de aduanas. Segundo o diretor executivo da Coalização das Indústrias Brasileiras, com sede em Washington, Diego Bonomo, pode entrar em vigor uma nova lista de produtos feitos com trabalho escravo e infantil, que ficariam impedidos de entrar no país. A lista inclui 13 itens brasileiros, como algodão, calçados e tabaco.

A segurança também ganhou relevância desde os ataques de 11 de setembro de 2001. O Congresso concedeu um mandato para o Executivo americano escanear 100% dos contêineres que chegam ao país. Existe um projeto-piloto, mas a administração federal argumenta que não há condições de colocar a lei em prática.

Barreira ambiental vai afetar mais os setores intensivos de energia

Estudo da Fiesp mostra que maiores prejuízos recairão na venda de ferro e aço, celulose, argila, papel e alumínio

Raquel Landim – O Estado SP

As exportações brasileiras dos setores intensivos em energia serão as mais afetadas pelas novas barreiras ambientais dos Estados Unidos. Os prejuízos podem ser maiores nas vendas de ferro e aço, celulose, argila, papel e alumínio, conforme estudo elaborado pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp).

A Câmara dos Deputados dos Estados Unidos aprovou no mês de junho a Lei Waxman-Markey, que estabelece metas de redução de emissões para os Estados Unidos pela primeira vez. Segundo cálculos do Departamento Governamental de Contabilidade americano, os setores que terão mais gastos para se adaptar às novas regras serão metais primários, metais não-metálicos e químicos.

Ainda não foi definido pelo Congresso, mas crescem as chances de que, para compensar os fabricantes locais e evitar a fuga de empresas para países com padrões ambientais menos rígidos, os americanos estabeleçam medidas de fronteira, como exigir que os importadores comprem licenças de emissões de carbono.

No caso do Brasil, o setor siderúrgico deve ser o mais prejudicado, já que quase 27% das exportações de ferro e aço são destinadas ao mercado americano, o que significou US$ 3,4 bilhões em 2008.

“A Conferência de Copenhague é essencialmente econômica. Não podemos ter a ingenuidade de chegar a essa discussão como se fosse apenas ambiental”, argumenta o presidente executivo do Instituto Aço Brasil, Marco Polo de Mello Lopes.

“Se a indústria siderúrgica americana vai fazer investimentos, é legítimo que queiram compensações. O problema é que, depois da crise, o mercado está sobre ofertado. As questões ambientais podem ser um pretexto para o protecionismo”, observa. Ele afirma que existe um excedente de aço de 600 milhões de toneladas no mundo.

A indústria siderúrgica brasileira defende que as metas de redução de emissões sejam diferentes para países com consumo per capita inferior e superior a 300 quilos de aço por habitante por ano. Na avaliação do setor, o consumo de aço é um indicador de crescimento econômico e as metas ambientais não podem brecar o desenvolvimento. O Brasil consome 100 quilos por habitante/ano, enquanto a China chega a 340.

Para o presidente da Associação Brasileira do Alumínio (Abal), Adjarma Azevedo, “as barreiras ambientais são inevitáveis”. O executivo afirma que o Brasil tem de se empenhar para influenciar na implementação dessas leis. Ele diz que, dependendo dos critérios, pode ser um benefício para o Brasil, cuja matriz energética é 47% de energia renovável.

Azevedo acredita que as medidas de fronteira dos Estados Unidos vão acabar levando em consideração o conteúdo de emissão de carbono de cada país. Segundo ele, a indústria brasileira de alumínio contribui com 0,2% das emissões do País, que, por sua vez, representa apenas 4% das emissões globais.

Já a fabricação mundial de alumínio equivale a 1% das emissões do planeta.

QUÍMICO

A maior preocupação do setor químico hoje não está nos Estados Unidos, mas na Europa. A União Europeia implementou no ano passado um novo registro para as substâncias químicas que entram no bloco, conhecido pela sigla Reach. O objetivo é garantir a qualidade dos produtos químicos para não afetar a saúde da população e o meio ambiente.

Por enquanto, a regulamentação ainda não está sendo rigidamente implementada. “Mas pode ser utilizado como uma barreira se os europeus quiserem, porque impõe uma série de dificuldades para as empresas”, explica o diretor executivo da Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim), Nelson Pereira dos Reis.

OUTRO LADO DA MOEDA

Para alguns setores, novas barreiras comerciais podem se transformar em oportunidades. O presidente da Associação Brasileira da Indústria Têxtil (Abit), Aguinaldo Diniz Filho, disse que é “absolutamente favorável” a cláusulas sociais no comércio internacional. “É uma evolução natural da globalização.”

Para o setor têxtil brasileiro, que já opera com uma legislação trabalhista forte, novas regras são vantajosas, porque prejudicariam seu principal concorrente, a China.

Os novos temas do comércio internacional, como meio ambiente e trabalho, são causas defensáveis e não chegam a ir diretamente contra a Organização Mundial de Comércio (OMC), que prevê que os países abram exceções para proteger os recursos naturais ou para fins sociais.

A questão, alertam os especialistas, é que esses temas podem ser utilizados como barreiras protecionistas.

Discussão sobre o etanol ganha novas proporções

Raquel Landim – O Estado SP

Símbolo do sucesso brasileiro em energia renovável, o etanol também pode ser alvo de barreiras ambientais. O setor enfrenta um momento crítico nos próximos meses, que é a regulamentação dos combustíveis de baixo carbono.

“É a nossa maior preocupação”, disse o presidente da União da Indústria Canavieira de São Paulo (Unica), Marcos Jank. O assunto está sendo debatido nos Estados Unidos e na União Europeia. Nos Estados Unidos, a discussão não é apenas federal, mas também estadual.

Não existem dúvidas de que o etanol polui menos que a gasolina. Também está claro que o etanol brasileiro, produzido com cana-de-açúcar, é menos poluente que produto americano, feito a partir do milho. A questão é qual é o tamanho da vantagem.

Segundo Jank, as discussões nos Estados Unidos e na União Europeia consideram o uso indireto da terra. Ou seja, o efeito que a expansão da produção de cana tem no desmatamento da Amazônia. A área de cana cresce no Centro-Sul, mas, teoricamente, empurra outras culturas em direção à floresta.

“São cálculos muito difíceis de fazer. E estão sendo utilizadas premissas erradas, porque há desconhecimento do álcool de cana”, disse o presidente da Unica. Jank ressalta que apenas 1% da expansão da cana-de-açúcar ocorre por meio de desmatamento, enquanto 60% é feito em áreas de pastagens.

Para as usinas, a discussão sobre o padrão do combustível se tornou mais importante que a queda da tarifa cobrada pelos Estados Unidos para a importação de etanol, de US$ 0,54 por galão, que vence em 2010.

Segundo Jank, a indústria vai fazer um forte lobby para o Congresso Nacional não renovar a tarifa. “Mas se garantirmos uma boa qualificação para o etanol brasileiro como combustível avançado ganharemos aliados nessa briga.”

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Proposta de Kassab para Orçamento indica alta de tarifa de ônibus

Devido à redução dos subsídios em 2010, técnicos da prefeitura defendem reajuste de R$ 2,30 para R$ 2,80

EVANDRO SPINELLI, ALENCAR IZIDORO, CONRADO CORSALETTE – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

A proposta de Orçamento da Prefeitura de São Paulo para 2010 aponta que a gestão Gilberto Kassab (DEM) pretende reduzir os subsídios às empresas de ônibus. Na prática, isso significa que a tarifa de ônibus pode ter forte alta em janeiro.
A Folha apurou que membros da cúpula do transporte do município defendem a necessidade de uma tarifa de R$ 2,80 -alta de 21,7%, superior à inflação acumulada desde o último reajuste, de R$ 2 para R$ 2,30, em 30 de novembro de 2006. Em janeiro, o IPCA (índice oficial de inflação) acumulado desde então deverá ficar pouco acima de 15%.
Os técnicos do governo alegam que, em caso de um preço menor, a conta não fecha -sobretudo devido à redução dos subsídios. Ao mesmo tempo, acham difícil que Kassab, até por razões políticas, autorize tarifa acima de R$ 2,70 (17,4%).
A tendência é que a passagem fique nesse patamar e que a prefeitura tente compensar a situação deficitária com ajustes em linhas de ônibus e medidas operacionais para aumentar a velocidade dos coletivos.
Kassab adotou a política de ampliar os subsídios para evitar o aumento da tarifa. Na campanha eleitoral, prometeu mantê-la congelada neste ano.
Para este ano, a prefeitura orçou em R$ 600 milhões os subsídios e já gastou praticamente tudo -até dezembro, o desembolso deve ficar entre R$ 700 milhões e R$ 800 milhões.
A proposta orçamentária encaminhada por Kassab à Câmara prevê um subsídio de R$ 360 milhões em 2010, menos da metade do que será gasto neste ano. O prefeito declarou, no entanto, que os subsídios podem chegar a R$ 650 milhões em 2010, incluindo R$ 300 milhões de compensações pela renovação da frota, que a prefeitura também subsidia.
Para “turbinar” os subsídios, Kassab conta com R$ 200 milhões da unificação do bilhete único. O governo do Estado está para abrir licitação para contratar uma empresa que será um “caixa único” do transporte metropolitano. Toda a arrecadação será feita por ela, inclusive a venda dos tíquetes do metrô e do bilhete único.
A licitação prevê que a empresa pague o mínimo de R$ 200 milhões à prefeitura como compensação pelos gastos que o município teve com a montagem do sistema do bilhete único. Mas, para isso, a licitação precisará ser concluída a tempo, e ela nem sequer foi aberta.
“O reajuste [da tarifa] será o menor possível. E o subsídio, o máximo possível que a gente possa suportar”, disse Kassab.
A expectativa de técnicos da prefeitura é que a elevação da passagem ocorra logo no começo de janeiro. Mas eles tentam convencer os diretores do Metrô e da CPTM a antecipar a data de elevação das suas tarifas de fevereiro para janeiro, junto com o reajuste dos ônibus.

Limpeza
O prefeito disse que pretende manter, em 2010, o mesmo gasto com limpeza urbana que será realizado neste ano: R$ 980 milhões, segundo ele. A proposta enviada à Câmara prevê R$ 945 milhões, mas o valor deve ser ampliado ao longo de 2010.

KASSAB E A MERENDA

Depoimento atribuído ao prefeito Gilberto Kassab (18/9, C8), comentando denúncia do corte na merenda escolar, merece atenção por dois detalhes, um, pela interpretação do caráter didático que a situação oferece ao público leitor e o outro, calcado na visão ideológica oferecida pelo detentor do cargo: 1) ele alegar que desconhecia o fato; 2) defender a medida. No primeiro caso fica no ar certa negligência de uma autoridade eleita com expressiva votação para dirigir a maior cidade do continente sul-americano no tocante a um assunto que, imagino, deveria exigir boa parte de sua energia como administrador, ou seja, preocupar-se com o que sua administração realiza no tocante à alimentação de nossas crianças. Quanto ao segundo caso, explicita a ideologia que carrega seu partido, o DEM, que, na ânsia de pregar um certo pragmatismo político calcado na menor participação possível do Estado na vida dos cidadãos, acha normal, pelo fato de as “decisões serem técnicas”, tirar comida da boca de criança pobre. Na outra ponta do nosso espectro político temos o PT com seu Bolsa-Família, que, embora acerte na intenção – assegurar um instrumento de distribuição de renda para minorar os efeitos da pobreza na parcela mais expressiva de nossa população -, erra feio no conteúdo, achando que o Estado pode indefinidamente sustentar com esse tipo de repasse, sem pensar na opção ensejada pela antiga máxima de que o mais sensato é dar a vara e ensinar o camarada a pescar. Quo Vadis?

Fernando Cesar Gasparini phernando.g@bol.com.br

Mogi-Mirim

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CAOS NO TRANSPORTE

A reportagem de ontem divulgando pesquisa encomendada pelo Movimento Nossa São Paulo revela que a imensa maioria dos usuários de ônibus da capital já sente o reflexo das ações da Prefeitura, que, além de aumentar os subsídios às empresas de ônibus, ainda permitiu a diminuição do número de coletivos circulando na cidade. Tudo isso para poder cumprir a promessa populista feita pelo prefeito na eleição do ano passado de não aumentar a passagem este ano. Mas não se preocupem, no ano que vem o aumento já vai cobrir os três anos em que o preço permaneceu igual. Kassab parece que aprendeu bem como se faz política quando foi secretário de Pitta: na eleição, muita maquiagem e propostas mirabolantes, depois vemos a máscara cair!

Leonardo Fontes leo.ofontes@gmail.com

São Paulo

Gasto com ônibus quadruplica, mas satisfação com o serviço cai

Verba passou de R$ 244 milhões, em 2005, para R$ 981 milhões, em 2008, enquanto que o índice de passageiros que aprovam os ônibus municipais foi de 52% para 40%, no mesmo período, segundo pesquisa da ANTP

Felipe Grandin, JT

felipe.grandin@grupoestado.com.br

A Prefeitura de São Paulo quadruplicou os gastos com transporte público nos últimos quatro anos, mas os paulistanos estão cada vez mais insatisfeitos com os ônibus e vans que circulam na capital.

Pesquisas feitas pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) apontam que a proporção de passageiros que aprovam os ônibus municipais caiu de 52% para 40% na gestão dos prefeitos José Serra (PSDB) e Gilberto Kassab (DEM). As principais razões para o descontentamento são a superlotação, o intervalo excessivo entre cada veículo e até o excesso de velocidade. Os problemas levaram o Ministério Público a criar um blog para receber as queixas (leia mais abaixo).

A entregadora Maria Silvestre da Silva, de 47 anos, enfrenta essas dificuldades sempre que precisa sair de seu bairro, o Jardim Aracati, na zona sul, região mais problemática da cidade. Quando vai ao centro de manhã, precisa, às vezes, esperar três ônibus passarem lotados até conseguir entrar. “A situação piorou muito nos últimos anos”, diz. “Parece que tem mais gente e menos ônibus.”

E tem mesmo. A implantação do bilhete único, em 2004, atraiu mais passageiros ao permitir várias viagens com o pagamento de uma só tarifa. Nos últimos quatro anos, houve aumento de 13% na demanda anual, ou 327 milhões de pessoas a mais. A maioria foi de gratuidades e integrações com metrô e trem, o que aumentou o custo do sistema.

Entre 2005 e 2008, o gasto do governo para manter a rede pública de transporte passou de R$ 244 milhões para R$ 981 milhões anuais, segundo auditoria do Tribunal de Contas do Município (TCM) feita nas contas da Prefeitura.

O dinheiro pago pelos passageiros deveria ser suficiente para cobrir as despesas – exceto as gratuidades, que são subsidiadas. Só que essa conta não fecha, obrigando o governo a pagar uma “compensação tarifária” às viações.

“A remuneração das empresas cresceu em proporção maior que a da arrecadação e houve aumento significativo das gratuidades”, afirma Maurício Faria, conselheiro do TCM, que relatou e aprovou as contas da Prefeitura em 2008. “O dinheiro do tesouro é usado para cobrir esse déficit.”

O subsídio cresceu ainda mais a partir de 2006, quando o preço da passagem foi congelado em R$ 2,30. Desde então, passou de R$ 300 milhões para R$ 630 milhões ao ano. Como Gilberto Kassab prometeu durante a campanha à reeleição que a tarifa não aumentará até 2010, o valor pode chegar a R$ 800 milhões este ano.

“A Prefeitura está gastando, mas não para melhorar a qualidade do transporte público”, afirma o consultor de trânsito Horácio Figueira. “O subsídio repõe a tarifa e a remuneração das empresas. Se fosse usado para aumentar eficiência do sistema, o serviço ia melhorar e o custo ficaria menor.”

Já a coordenadora da Divisão de Trânsito do Instituto de Engenharia, Maria da Penha Pereira Nobre, diz que, pelo tamanho e complexidade da capital, é difícil fechar a conta. “O sistema sempre deu prejuízo”, diz. “Alguém tem que pagar. Se não os passageiros, o restante da população.”

Além do subsídio, a Prefeitura gasta com operação de terminais, venda de passagens, fiscalização e gerenciamento, chegando a quase R$ 1 bilhão por ano, estimado pelo TCM. Segundo o relatório, parte dessas despesas deveria ser paga pelas empresas de ônibus.

Os auditores afirmam que esses investimentos estavam previstos nos contratos de concessão – assinados -, mas novas cláusulas foram introduzidas permitindo que as empresas deixem de aplicar o dinheiro. “A administração pública tornou-se refém dos próprios atos. De um lado é pressionada pela população, que anseia por um serviço de transporte com qualidade e preço justo, e de outro pelos concessionários e permissionários que querem elevar o valor da remuneração, sem, contudo, implementar os investimentos devidos”, constata a auditoria.

AGORA (clique para ampliar e guarde para lembrar na hora de votar)

Maioria dos taxistas não vê mudanças no dia a dia, após restrições; para eles, ”os gargalos continuam”

Naiana Oscar – O Estado SP

As medidas para impedir a circulação de caminhões no centro expandido completam um ano hoje, mas para um grupo de motoristas bem habituado a enfrentar o trânsito paulistano as regras não trouxeram melhoras. Eles admitem, no entanto, que sem elas a situação poderia estar ainda mais complicada. A reportagem ouviu taxistas nas cinco regiões da cidade.

Nerildo Isaías Santos, de 40 anos, diz que o trajeto de casa, em Santana, na zona norte, até o ponto em que trabalha, em Higienópolis (zona oeste), ficou mais demorado. “Fazia em 20 minutos. Hoje levo quase 40 minutos no horário de pico. Tiraram os caminhões, mas os gargalos continuam.”

Ontem, o Estado mostrou que entre maio do ano passado (um mês antes do início da medida) e maio deste ano, a velocidade média nos horários de pico apresentou queda. Pela manhã, o índice passou de 30 km/h para 25 km/h (-16,6%). E no horário de pico da tarde de 17 km/h para 15 km/h (-11,7%). As médias dos maiores congestionamentos registrados no pico da manhã e da tarde, nos cinco primeiros meses de 2009, são de 87 e 121 quilômetros, respectivamente. Em 2008, esses índices eram de 91 e 129 km de extensão, uma redução de 4,3% no congestionamento da manhã e de 12,9% na lentidão da tarde. Isso sem contar que, no dia 10 de junho, véspera de um feriado prolongado, a capital registrou o maior congestionamento da história, com 293 km.

Entre os taxistas entrevistados, só os do Jabaquara, na zona sul, elogiaram a restrição aos caminhões e afirmaram terem percebido os benefícios das mudanças. “Dá para notar que dentro do bairro tem menos caminhão circulando e parando para descarregar. Isso para a gente é uma maravilha”, disse Carlos Roberto Cesário, de 43 anos e oito de praça.

Na região, ele diz que o maior problema continua sendo a Avenida dos Bandeirantes, que tem um fluxo intenso de caminhões. “Agora, a gente vive de esperança, no aguardo da inauguração do Rodoanel”, concluiu Lúcio Feliciano Santana, taxista na zona oeste.

# Kassab veta fretados na área central
# Passageiro gastará até 46% a mais
# Automóvel pode ser tirado da garagem

A falta de planejamento e a improvisação são a marca do governo Kassab, particularmente na área de trânsito e transporte. As medidas estão ditadas pela necessidade da propaganda e do factóide e não do plano e do investimento.

Foi assim com a proibição dos caminhões, hoje demostrado que não tiveram qualquer efeito na diminuição dos congestionamentos e que provocaram um gasto extra para as empresas repassados ao freguês. Por cada caminhão proibido, passaram a circular até 3 Vuc. (ver Estadão e Folha de ontem aqui).

Enquanto a metade das câmaras da CET estão quebradas (ver JT de hoje, aqui) e só 300 e pouco dos semáforos inteligentes estão em funcionamento (ver aqui), Kassab restringe os ônibus fretados o que levará seguramente ao aumento no número de carros em circulação, e gastos extras para passageiros e empresas.

Em quanto isso, nenhum corredor de ônibus foi construído em 5 anos e a expansão do metrô caminha a passo de tartaruga.

A finalidade aparentemente única das diversas medidas anunciadas é reverter as denuncias dos jornais sobre o caos que impera no trânsito e no transporte público, e criar um factóide que venda a ideia que a “gestão” está agindo. Neste caso especifico o calculo parece ser o de afetar as pessoas que em sua maioria não votam na capital, mas que aqui trabalham, para aliviar transitoriamente a circulação dos carros na região da paulista.

Em geral nenhum estudo é feito para sustentar os supostos benefícios das medidas e os especialistas, consultados pelos jornais, não consideram muito positivas essas improvisações. LF

Fretado? Sorria, meu bem, sorria

Até 46% a mais para os passageiros

Custo médio mensal do fretamento para a capital paulista é de R$ 240, valor chegará a R$ 352

Felipe Grandin – O Estado SP

As novas regras para os fretados na capital paulista podem aumentar em até 46% o custo da viagem para os passageiros, caso tenham de fazer baldeação para chegar à região central de São Paulo. Segundo empresas do setor, o custo médio mensal do fretamento é de R$ 240 por pessoa, para quem sai da capital ou da Grande São Paulo. Com o metrô ou trem, o valor chegará a R$ 352 (se mantida a tarifa original do fretado).

O gasto extra será de R$ 112 mensais, quando se consideram 44 viagens ao preço de R$ 2,55 cada uma (ida e volta, 22 dias úteis por mês). Se a opção for pelo ônibus comum, cuja tarifa é R$ 2,30, o acréscimo seria de R$ 102 mensais. Não se cogita, por enquanto, redução no valor cobrado pelos fretados, ainda que eles venham a percorrer menor distância.

Proporcionalmente, o impacto será menor para quem vem de fora da Região Metropolitana de São Paulo e já paga mais pelo transporte. A média mensal para quem sai do litoral ou do interior é de R$ 400. Com a baldeação, passaria para R$ 512, de metrô ou trem, uma alta de 28%. Ou para R$ 502 de ônibus.

ÔNIBUS POR CARRO

Segundo a especialista em transporte Silvana Maria Zioni, a restrição pode levar os passageiros a trocar o ônibus pelo automóvel. “O custo mais alto deve pesar a favor do carro. É a maior vantagem dos fretados em relação a esse transporte”, diz. “O aumento do tempo de viagem e a redução do conforto também podem favorecer o automóvel.”

Para a urbanista, o transporte coletivo deve ser escolhido por aqueles que não têm carro ou condições de arcar com o custo. Atualmente, 47% das viagens são pagas pelo empregador, segundo a última pesquisa Origem e Destino do Metrô. A maioria dos passageiros (88%) usa o transporte para ir ao trabalho.

Automóvel pode ser tirado da garagem

75% dos passageiros têm carro

Mônica Cardoso – O Estado SP

A restrição aos ônibus fretados anunciada ontem desagradou aos passageiros. Muitos já pensam em tirar o carro da garagem, como o bancário Altair Barbosa, de 27 anos. Ele mora em Guarulhos, na Grande São Paulo, e trabalha na região da Avenida Paulista. “Essa medida vai causar mais congestionamentos e poluição.” De acordo com uma pesquisa realizada pela Transfretur, 87% dos passageiros de fretados pertencem às classes A e B e 75% têm automóvel.

De carro ou de fretado, o tempo gasto no percurso entre a casa de Barbosa e o trabalho é o mesmo. Uma hora e meia só na ida. A despesa com o automóvel, no entanto, chega a R$ 400 mensais, mais que o dobro da mensalidade do fretado, de R$ 180. “O preço dos estacionamentos na região da Paulista é bem alto. Além disso, tem o combustível e a manutenção do automóvel.” Se usasse o transporte público, Barbosa teria de pegar dois ônibus lotados e levaria mais de duas horas para chegar ao trabalho.

O analista de sistemas Ricardo Gouveia Mendonça, de 34 anos, também deve voltar a utilizar automóvel para ir trabalhar. Ele mora em Osasco e há dois anos usa o fretado para chegar à região da Avenida Paulista, onde trabalha. Pelo coletivo, paga R$ 200 e leva cerca de uma hora no trajeto. Mesmo tempo que demoraria para percorrer o percurso de carro. O transporte público exigiria pelo menos duas horas. “É muito cheio e leva mais tempo. No fretado, venho lendo, conversando, dormindo. Acredito que a maioria dos passageiros prefere a comodidade e a pontualidade ao estresse de encarar o trânsito sozinho.”

Mas o motorista de fretado Hélio Pereira dos Santos, de 43 anos, já teme perder o emprego. “Muita gente vai deixar o serviço, causando desemprego.”

Se os passageiros dos fretados são contra a portaria, os moradores das ruas utilizadas como rotas ou estacionamentos para os veículos comemoram. “Eles param em qualquer lugar, de acordo com a conveniência do passageiro. Não importa se é Zona Azul ou garagem de condomínio”, diz Célia Marcondes, presidente da Associação dos Amigos e Moradores do Bairro de Cerqueira César.

AGORA

por Evaristo Almeida – Coordenador do Setorial Estadual de Transportes do PT

Matéria publicada no jornal O Estado de São Paulo (18/06/09) anuncia que a partir de dezembro as vias expressas da Rodovia Castello Branco serão pedagiadas.

Na licitação do lote 12, que inclui a Rodovia Raposo Tavares, estava embutido no edital a obrigação da construção de 10,9 quilômetros de vias marginais no início da rodovia. Em contrapartida, a concessionária pode colocar praças de pedágio bidirecionais (em ambos os sentidos) nessas marginais.

Essas praças fecharam o acesso da rodovia para as cidades de Carapicuíba, Barueri e Osasco. No contrato firmado entre o governo de São Paulo e a concessionária não estava previsto praças de pedágio nas vias expressas da Castello Branco. Atualmente, os usuários que se dirigem para Jandira, Itapevi, Barueri e interior, por enquanto, não pagam pedágio.

O preço do pedágio na Marginal da Castello Branco é de R$ 6,30, ou R$ 0, 578 por quilômetro. É o pedágio mais caro do Brasil e provavelmente um dos pedágios mais caros do mundo. Essa exorbitância afugentou os usuários, de forma que o número de veículos que atualmente pagam é menor do que o estimado. O objetivo da Artesp e da concessionária é que os cerca de 120.000 veículos que transitam na via expressa da
Rodovia Castello Branco, também paguem a tarifa. Essa mudança vai reforçar o caixa da empresa concessionária.

A empresa já foi contemplada com a prorrogação do contrato por mais 4 anos e 9 meses. Esse contrato deveria terminar no ano de 2018, mas vai até 2023. A possibilidade de prorrogação também não estava nos contratos e foi feita através de uma portaria do Secretário de Transportes. Pelo visto para o governo do Estado o que está escrito não vale, pois é passível de mudança a todo momento, mesmo que prejudique os usuários, visto que o melhor é uma nova licitação.

A concessionária ViaOeste, que explora essa rodovia, teve receita bruta de R$ 489,73 milhões no ano de 2008, 16,41% superior ao ano de 2007, com recursos de cobrança de pedágio. O lucro líquido da mesma empresa em 2008 foi de R$ 86,32 milhões, com crescimento de 12,65 % em relação ao ano anterior.

Com a mudança nos contratos à revelia do que estava no edital, mesmo com redução nas tarifas das marginais da Castello Branco, de R$ 6,30 para R$ 2,70 e no pedágio de Itapevi, para quem se dirige ao interior, de R$ 10,80 para R$ 5,40, a concessionária estima que arrecadará R$ 197 milhões a mais até o ano de 2022.

A exploração das vias expressas da Castello Branco foi aceita pela Artesp, essa agência governamental gerencia os contratos de concessão de rodovias no Estado de São Paulo, em troca da construção do Complexo Anhanguera pela CCR (Companhia de Concessões Rodoviárias). Essa empresa é a holding, que detém o controle acionário da Viaoeste e da Autoban, concessionária que explora a Rodovia Bandeirantes.

Dessa forma, o governo do Estado de São Paulo e a Artesp abandonam qualquer iniciativa de buscar a modicidade tarifária, e até desconsideram os contratos quando as iniciativas beneficiam as empresas concessionárias. O usuário não é relevante.

O povo paulista já paga uma série de impostos para que as obras rodoviárias sejam construídas pelo governo. Ao ter embutido no custo do pedágio construção de vias, o cidadão está sendo bi-tributado pelo governo Serra.

Complexo Ayrton Senna/Carvalho Pinto

A partir de hoje (18/06/09) haverá redução no pagamento do trecho de 143 quilômetros do complexo Ayrton Senna/Carvalho Pinto. O usuário deixará de pagar os R$ 27,00. Haverá uma redução de 40,74% no trecho e o pagamento passou para R$ 16,00. Isso representa 23% a mais do valor inicialmente ofertado pela primeira classificada, que foi de R$ 13,00.

Esse valor na verdade não é barato, pois para rodar os 562 quilômetros da Rodovia Fernão Dias até Belo Horizonte, licitada recentemente pelo governo federal, o usuário paga R$ 8,80. Assim para andar 419 quilômetros a mais, em rodovia duplicada federal, o motorista paga 55% a menos. É que o modelo do governo federal prioriza a modicidade tarifária e os investimentos nas rodovias federais, ao fazer a concessão.

O governo Serra, ao contrário, prioriza as outorgas que arrancam dinheiro dos usuários, via pagamento de pedágios, em detrimento da modicidade tarifária. O cidadão para o Estado de São Paulo fica em segundo plano.

Estado fará concessão da Padre Manuel da Nóbrega

Expectativa é de instalar praças de pedágio em Peruíbe e Praia Grande e duplicar pistas

Rejane Lima, O Estado SP – SANTOS

O Secretário de Transportes de São Paulo, Mauro Arce, anunciou ontem em Santos que o governo do Estado vai conceder à iniciativa privada a Rodovia Padre Manuel da Nóbrega, de Praia Grande até Miracatu, no Vale do Ribeira. Até Peruíbe, a estrada faz parte do trecho sul da SP-55; já de Peruíbe em diante pertence à BR-116. A licitação do chamado Lote 2 deve ser concluída até o fim do ano, juntamente com o Lote 1, no litoral norte, formado pela Rio-Santos, de Guarujá a Ubatuba, e pelas Rodovias Mogi-Bertioga, Oswaldo Cruz, Tamoios e Floriano Rodrigues Pinheiro.

“Na terça-feira haverá uma reunião do Conselho Diretor do Programa Estadual de Desestatização e do Comitê Gestor de PPP”, adiantou Arce. O secretário afirma que os modelos de concessões são distintos e apenas no litoral norte haverá uma Parceria Público Privada (PPP), alegando que o valor arrecadado com os pedágios nesse trecho não cobriria os investimentos necessários. “Isso inclui a duplicação da Mogi-Bertioga, da Tamoios, retificação de várias curvas da Oswaldo Cruz e também da estrada Floriano Rodrigues Pinheiro, que vai para Campos do Jordão.”

A respeito da Padre Manuel da Nóbrega, o secretário afirma que a estrada é autossuficiente. “Não vamos exigir outorga lá, mas obras, obras, muitas obras.” Entre essas melhorias estão a duplicação onde for necessário, a construção de passagens de nível e de marginais com ciclovias. Serão realizadas audiências públicas com as prefeituras para discutir a quantidade e a localização das passagens ao longo da rodovia.

Arce explicou que o funcionamento das praças de pedágio da Padre Manuel da Nóbrega, planejadas inicialmente para serem em Praia Grande e Peruíbe, será discutido na reunião de terça-feira. “A ideia que surgiu foi a de fixar o valor da praça de Peruíbe e quem ganhará a concessão terá de oferecer a menor tarifa na Praia Grande. Se houver uma concorrência muito grande, alguém pode dizer: ?Eu faço a estrada e só vou cobrar lá em Peruíbe e nenhuma tarifa aqui na Praia Grande?.”

O secretário afirmou ainda que o projeto rodoviário desenhado para o litoral norte vai incentivar que o grande deslocamento de veranistas e cargas aconteça pelo Planalto e a Rio-Santos fique apenas para a movimentação regional e turística. “Por exemplo, quem for para Ubatuba vai ser desincentivado a chegar a Bertioga e ir por baixo. Vai por cima, porque a estrada é melhor, mais rápida.” Para isso, serão implementados pedágios nas descidas das serras. “A Rio-Santos entra na concessão, mas sem duplicação. A única duplicação que a gente pretende fazer, infelizmente porque já é um caso consumado, é entre a chegada da Mogi-Bertioga e a Riviera de São Lourenço porque realmente já esta um caos lá.”

O secretário também anunciou a publicação do edital de licitação para o projeto básico da ponte ligando Santos e Guarujá. Publicado na edição de ontem do Diário Oficial do Estado, o edital especifica que a ponte será instalada na região da Ponta da Praia, em Santos, contemplando também o transporte de cargas.

FRASES

Mauro Arce
Secretário

“Não vamos exigir outorga lá, mas obras, obras, muitas obras”

“A ideia que surgiu foi a de fixar o valor da praça de Peruíbe e quem ganhará a concessão terá de oferecer a menor tarifa na Praia Grande. Se houver uma concorrência muito grande, alguém pode até decidir nem cobrar na Praia Grande”

Trecho sul do Rodoanel terá seis praças de pedágio

Cobrança será feita apenas uma vez nas saídas da rodovia

DA REPORTAGEM LOCAL FOLHA SP

O governo paulista abriu licitação para construir praças de pedágio em seis pontos do futuro trecho sul do Rodoanel Mario Covas, que vai ligar a Régis Bittencourt ao sistema Anchieta-Imigrantes e que deve ser aberto ao tráfego no final deste ou começo do próximo ano.
O motorista pagará a tarifa uma só vez -em uma das saídas da rodovia. O valor só será definido no leilão que a gestão José Serra (PSDB) pretende fazer nos próximos meses para conceder a alça de quase 60 km de extensão à iniciativa privada.
Hoje os motoristas pagam R$ 1,20 para rodar no trecho oeste do Rodoanel, que liga a Régis Bittencourt ao sistema Anhanguera-Bandeirantes. Para ir da alça oeste para a sul, eles terão que pagar um novo pedágio.
Além de permitir a ligação entre rodovias, a alça sul do Rodoanel deve ter impacto no trânsito da capital paulista por evitar que parte dos caminhões com destino ao porto de Santos passem pela marginal Pinheiros e av. dos Bandeirantes.
O secretário dos Transportes, Mauro Arce, disse que a intenção é fazer a concessão da alça sul (que está em obras desde 2007) à iniciativa privada em troca do financiamento ao menos parcial do futuro trecho leste do Rodoanel -e talvez do trecho norte também. “A ideia é que os 170 km de todos os trechos do Rodoanel estejam prontos até 2014″, afirmou.
O prazo de conclusão do trecho sul do Rodoanel é março de 2010, mas a entrega pode ser antecipada ainda para este ano.
Arce diz que, se a obra ficar pronta antes de definir a concessão ao setor privado e de concluir a implantação das cabines de pedágio, existe a possibilidade de a alça sul ser inaugurada provisoriamente -operada pelo Estado e sem cobrança de tarifa, semelhante ao que ocorreu no trecho oeste.
Dos seis pontos de pedágio previstos no trecho sul, um será na interligação com a av. Papa João 23, em Mauá (ABC), outro na altura da Régis Bittencourt e os quatro demais nas interligações com as rodovias Anchieta e Imigrantes. (ALENCAR IZIDORO)

Pedágio em todas pistas da Castelo

A partir de dezembro, taxa da marginal vai cair e pista expressa passa a pagar, ambas R$ 2, 70

Felipe Grandin, JT

felipe.grandin@grupoestado.com.br

A partir de dezembro, todos os motoristas que passarem pela Rodovia Castelo Branco pagarão pedágio na altura do km 18, em Osasco, sentido interior, e do km 20, em Barueri, sentido capital. Atualmente, a cobrança é feita apenas nas marginais, mas será estendida para as pistas expressas, por onde rodam 120 mil automóveis diariamente, em média.

O valor da tarifa, em compensação, passará de R$ 6,30 para R$ 2,70. Também será reduzido o pedágio de quem vai para o interior. No posto do quilômetro 33, em Itapevi, o preço cairá de R$ 10,80 para R$ 5,40. A cobrança começará após a conclusão das obras de melhoria do acesso à rodovia.

O projeto inclui a construção de outra ponte no Cebolão, de novas pistas em um trecho da Marginal do Tietê e a ampliação do trevo para o município de Jandira.

A proposta foi autorizada pela Agência de Transporte do Estado (Artesp) como compensação pelo investimento feito pela Companhia de Concessões Rodoviárias (CCR) – que explora as concessões da Castelo (ViaOeste) e da Anhanguera-Bandeirantes (Autoban). A concessionária estima gastar R$ 179 milhões nas obras de ampliação e outros R$ 63 milhões nas praças de coleta. A área de concessão da empresa também foi estendida para abranger parte das Marginais do Tietê e do Pinheiros.

Apesar do novo pedágio, ainda pode restar uma dívida para o governo estadual. Segundo a Artesp, as mudanças são suficientes para cobrir os custos da concessionária, mas a ViaOeste discorda. A empresa afirma que espera uma receita extra de R$ 197 milhões até o fim do contrato, em dezembro de 2022. E que restaria, portanto, uma diferença de R$ 45 milhões em relação ao investido.

“Somos credores da Artesp”, afirma Francisco Mendes de Moraes Neto, diretor da ViaOeste. “Considerando os investimentos e as tarifas, houve um desequilíbrio financeiro”, disse.

Para não aumentar o preço do pedágio, uma das formas de pagar a diferença seria aumentar o prazo do contrato. Mas isso já foi feito 2006, quando foi ampliado em 4 anos e 9 meses. Outra possibilidade é reduzir a outorga – valor pago pela empresa anualmente para manter a concessão.

“Acredito que será a forma escolhida, pois não há impacto para os usuários”, disse Moraes Neto. Segundo ele, no entanto, não há pressa para fazer o acerto. “Quando é uma concessão de longo prazo, não faz tanta diferença.”

A Artesp afirmou em nota que “o projeto não gerará desequilíbrio financeiro”. A empresa garantiu que “não haverá comprometimento da outorga devida ao Estado, que permanecerá sendo paga integralmente”.

Quando as pistas marginais foram inauguradas em 2001, com pedágio, houve resistência dos usuários. Algumas associações de moradores do entorno da rodovia chegaram a contestar a cobrança na Justiça. Na época, o governador Mário Covas (PSDB) justificou a tarifa afirmando que só pagaria quem quisesse, já que a pista expressa era gratuita.

Segundo a Artesp, pesquisas de opinião mostraram que os usuários da Castelo Branco estariam dispostos a pagar pela melhoria do acesso à rodovia.

Folha de Zona Azul passará de R$ 1,80 para R$ 3 em julho

Daniel Gonzales – O Estado SP

Depois de oito anos, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) vai aumentar o valor da folha unitária para estacionamento em vagas da Zona Azul na capital paulista. De R$ 1,80, o motorista passará a pagar, a partir de 1º de julho, o valor de R$ 3,00 – um aumento de 67%. Segundo a CET, o reajuste aplicado às tarifas é menor do que o apurado pela inflação medida pela média de três diferentes índices, entre junho de 2001 e janeiro de 2009 – apesar de ficar acima da inflação oficial (60% até abril). Em maio de 2001, aplicou-se um reajuste de 50%, após quatro anos – quando a inflação oficial no período havia sido de 14,92%.

Haverá desta vez, porém, um desconto para o motorista que optar pela aquisição do talão com 10 folhas. Ele vai custar R$ 28,00, um abatimento de R$ 2,00 (9,3%). Hoje, o talão com dez folhas sai por R$ 18,00. A empresa de trânsito informou que as folhas adquiridas antes da data do aumento, marcadas com o valor atual, continuarão valendo normalmente e poderão até ser vendidas depois de 1º de julho, ainda pelo valor que trazem impresso, de R$ 1,80.

VILA OLÍMPIA

A partir de segunda-feira, as ruas da Vila Olímpia, na zona sul, terão novas regras para estacionamento. A CET vai instalar 381 vagas de Zona Azul, além de proibir o estacionamento onde antes era liberado.

Prefeito eleva em R$ 76 mi verba do item, que volta aos R$ 600 mi previstos antes de corte na Câmara

Vitor Sorano e Diego Zanchetta – Jornal da Tarde (JT)

Para cumprir sua promessa de campanha de não elevar a tarifa de ônibus neste ano, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) deu “drible” no corte que a Câmara Municipal fez no Orçamento de 2009 e elevou em R$ 76 milhões a verba reservada a subsídios para viações que operam na capital. O aporte foi feito em decreto assinado por Kassab na sexta-feira.

Quando elaborou sua proposta orçamentária para este ano, em setembro de 2008, Kassab previu R$ 600 milhões para “compensações tarifárias” – como é chamada a rubrica de onde sai o dinheiro do subsídio. Na Câmara, o montante foi reduzido para R$ 524 milhões.

No total, os vereadores cortaram quase R$ 2 bilhões do Orçamento de Kassab para 2009 – que baixou para R$ 27,4 bilhões.

O dinheiro extra para o subsídio fez parte de um pacote de remanejamentos feito por Kassab , publicado no Diário Oficial de sábado. Ao todo, o decreto movimentou R$ 283 milhões – a verba para as viações representa 27% desse total. A maior parcela – R$ 239 milhões – veio do “superávit financeiro” da Prefeitura.

Na semana passada, porém, a Secretaria de Planejamento havia informado que a arrecadação da Prefeitura de janeiro a abril foi 1% menor que a do mesmo período de 2008, descontada a inflação.

R$ 258 mi até maio

Este ano, a Prefeitura pagou R$ 258 milhões às operadoras do sistema de ônibus. Em 2008, a conta foi de R$ 630 milhões. Kassab promete não ultrapassar R$ 600 milhões até dezembro – quando termina sua promessa de não reajustar a tarifa.

Em 1º de janeiro, haverá aumento, anunciou o secretário de Transportes, Alexandre de Moraes em 13 de abril. O JT pediu entrevista com ele, mas a Prefeitura enviou uma nota por e-mail.

Queda de braço

Kassab e empresas de ônibus vêm em disputa. Em ofício enviado à Câmara em abril, sete dos oito consórcios reclamavam que os repasses para renovação de frota caíram até 90% do previsto nos contratos. A secretaria informou que a frota atualmente tem a melhor idade média da história e que fará fiscalização para manter “os bons serviços prestados à população”.

Neste ano, essa idade média cresceu. Dados da Prefeitura mostram que, entre as concessionárias, os ônibus “envelheceram” três meses em média, de 4 anos e 2 meses em 2008 para 4 anos e 5 meses em 2009 até abril. O mesmo movimento ocorreu com permissionárias (que usam, sobretudo, vans): de 3 anos e 7 meses no ano passado para 3 anos e 9 meses.

A cidade também está com menos veículos, mas com maior número de passageiros. Em março de 2008, havia 15.008 ônibus e vans que transportaram 237 mil passageiros. No mesmo mês deste ano (último dado disponível), houve 14.778 veículos (19 a menos) e 256,7 mil passageiros (44,6 mil a mais). Em abril, a secretaria alegou que houve aumento de registros de passagem pelas catracas, mas não necessariamente com pessoas “novas” no sistema.

CATRACA

“A partir do dia 1º de janeiro de 2010, haverá aumento de tarifa.”

ALEXANDRE DE MORAES,
SECRETÁRIO MUNICIPAL DE TRANSPORTES, EM 13 DE ABRIL DESTE ANO, SOBRE REAJUSTE DO VALOR DA TARIFA DE ÔNIBUS

“Não pagaremos mais (subsídio) do que pagamos em 2008.”

GILBERTO KASSAB (DEM), EM 29 DE DEZEMBRO. NO MESMO DIA, A SECRETARIA DE TRANSPORTES ALEGOU QUE O SUBSÍDIO PAGO EM 2009 FICARÁ EM R$ 600 MILHÕES

OS REPASSES

Subsídios são repassados pela Prefeitura à SPTrans, cuja receita ainda inclui passagens vendidas

Já as saídas são remunerações às empresas de ônibus e vans

Em abril, a SPTrans vendeu R$ 231,7 mi em passagens e pagou R$ 270,4 mi às operadoras. A compensação tarifária ajuda a cobrir a diferença

Em 2008, Kassab previu gastar R$ 350 mi em subsídio, mas o valor chegou a R$ 630 mi

Negado 6% de reajuste a motoristas

Viações indignaram categoria ao questionar qualidade do serviço em SP; eles já falam em paralisação

Diego Zanchetta – O Estado SP

Em uma reunião tensa, de mais de três horas, empresários donos das viações de ônibus de São Paulo sinalizaram ontem que não haverá o aumento de 6% pleiteado pela categoria de 14 mil motoristas e cobradores. Na primeira negociação salarial entre as duas partes, empresários chegaram a apontar dados da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) que mostravam a queda da satisfação do passageiro com o serviço dos ônibus. Isso causou indignação nos representantes do sindicato dos condutores, que também rejeitaram o corte dos cobradores nas linhas que circulam por corredores exclusivos. Caso isso ocorra, os trabalhadores garantem que vão promover uma paralisação.

A apresentação dos empresários ao sindicato também apontou queda nos repasses pagos pelo governo para a renovação da frota. Os donos de viações ainda apontaram que a previsão em 2009 de R$ 660 milhões de subsídios – recursos que o governo usa para suplementar as gratuidades fornecidas pelos oito consórcios de ônibus – não será suficiente para cobrir as despesas do sistema com a passagem a R$ 2,30. Manter a tarifa sem reajuste foi uma das promessas de campanha do prefeito Gilberto Kassab (DEM). Entre janeiro e março, os empresários receberam R$ 158 milhões em subsídios – 24% do total previsto.

Para o sindicato da categoria, os empresários tentam criar um contexto para justificar antecipadamente a impossibilidade de reajuste salarial. “Entre 2007 e 2008, houve aumento de 9,12% de passageiros no sistema. É nessa conta que o nosso aumento tem de entrar. Os subsídios também aumentaram (de R$ 27 milhões mensais em 2007 para R$ 37 milhões por mês em 2008). E, agora, de repente, tudo ficou ruim para os empresários?”, questiona o presidente do sindicato, Isao Hosogi, que prevê uma campanha salarial “tensa” a partir do dia 1º de maio, quando vence o dissídio da categoria de motoristas e cobradores.

O fato de os empresários mostrarem na reunião que os ônibus tiveram a maior taxa de reprovação de passageiros na década, com satisfação só de 40% (o índice chegou a 61% em 2004), indignou os sindicalistas. “Até pela má qualidade dos carros as viações querem nos culpar”, disse Hosogi. Ele ainda considera que o reajuste de 7% proposto pelo governo aos empresários (o dissídio das viações ocorreu em março) sobre o valor médio pago por passageiro transportado (R$ 1,65) deve ser repassado aos trabalhadores.

Procurado, o SPUrbannuss (sindicato das viações) informou não ter feito proposta salarial aos motoristas. O sindicato disse que a “pauta financeira” das negociações será debatida nas futuras reuniões – a próxima será na terça-feira.

Empresas de ônibus ameaçam piorar serviço

Em carta à Câmara Municipal, sete dos oito consórcios que atuam em São Paulo acusam a gestão Kassab de desrespeito contratual

No documento, as empresas dizem que haverá “prejuízos irreparáveis na qualidade do serviço’; prefeitura diz que irá manter fiscalização

ALENCAR IZIDORO E JOSÉ ERNESTO CREDENDIO – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

Em disputa com a Prefeitura de São Paulo para ter reajuste, as empresas de ônibus anunciam que os serviços vão piorar.
Em carta enviada à Câmara Municipal, sete dos oito consórcios de viações, que transportam 4,5 milhões de pessoas por dia, acusaram a gestão Gilberto Kassab (DEM) de desrespeito contratual e disseram que, “dada a necessidade imediata de redução dos custos”, haverá “prejuízos irreparáveis na qualidade dos serviços”.
O texto não deixa claro o que isso significa. À Folha o sindicato das empresas de ônibus disse apenas que está em negociação com a Secretaria dos Transportes. Assinam o documento os consórcios Bandeirante, Sambaíba, Plus, Via Sul, Unisul, Sete e Sudoeste.
Já o sindicato dos motoristas e cobradores diz que, na prática, os efeitos para a população já começaram. Afirma que, na zona sul, por exemplo, algumas viações estão colocando menos ônibus nas ruas. “As férias escolares acabaram, mas a frota seguiu reduzida”, diz Isao Hosogi, presidente do sindicato.
No fim de 2008, os ônibus tiveram a maior taxa de reprovação de passageiros na década. A satisfação, que foi de 61% em 2004, atingiu 40%, segundo pesquisa da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos).

Pano de fundo
O impasse entre empresas de ônibus e prefeitura tem como pano de fundo a crise financeira, a promessa de Kassab na campanha eleitoral de manter a tarifa congelada em R$ 2,30 neste ano e a redução dos subsídios -valor que a prefeitura paga para manter a passagem num valor mais baixo.
As viações alegam que foram reduzidos em até 90% os bônus contratuais que recebiam conforme a idade dos ônibus. Dizem que investiram em veículos novos e que, agora, não estão sendo recompensadas.
Uma consequência é a falta de renovação da frota -só 175 veículos novos devem ser comprados neste ano, contra a média anual de 1.700 desde 2005.
Os empresários de ônibus também afirmam que a gestão Kassab fixou de forma unilateral um reajuste contratual (que ocorre anualmente em março) médio de 7%, inferior ao aumento de custos do sistema.
Mas dizem que o consórcio Leste 4, o único que não subscreveu a carta à Câmara, teve aumento maior: de 11,65%.
A Secretaria dos Transportes não explicou a diferença de critérios. Em nota, disse que fez mudanças no pagamento por renovação da frota devido à redução orçamentária e aos “reflexos da crise internacional”.
O comunicado afirma que “em nenhum momento a prestação de serviços à população sofreu ou sofrerá qualquer reflexo” e que “continuará a exercer a devida fiscalização”.
Os questionamentos dos empresários começaram no final de 2008, quando a prefeitura anunciou um congelamento dos subsídios ao transporte -comprometendo-se a quitar eventuais débitos em 2010.
Para as viações, a medida era inviável diante do aumento dos custos e da promessa de campanha de Kassab de manter a tarifa de ônibus em R$ 2,30.
A remuneração das empresas é por passageiro na catraca, independente do preço cobrado do usuário. Mas, como a tarifa está congelada desde 2006 e a prefeitura não vai aumentar os subsídios (de R$ 660 milhões em 2008), as viações avaliam que a conta não fecha.
A decisão de enviar a carta à Câmara no mês passado -e publicada no “Diário Oficial” de sábado- foi uma estratégia para pressionar a prefeitura.
O ritmo de turbulência no setor tende a crescer, já que as empresas começarão a negociar com os trabalhadores as condições salariais da categoria -cujo dissídio ocorre em maio.
Uma reivindicação das viações é retirar cobradores dos ônibus, a começar pelos dos corredores exclusivos.

foto de capa do caderno especial do jornal Valor

Patrick Brock, The Wall Street Journal, de Nova York – VALOR

Numa reunião na Câmara de Comércio de Nova York, em 2 de novembro de 1863, o pastor James Cooley Fletcher se desdobrou para convencer os empresários locais sobre a importância de estreitar os laços com o Brasil, segundo registro de um jornal da época. Acompanhado dos diplomatas brasileiros Joaquim de Azambuja e Luis Fleury, que traziam uma elogiosa carta da Câmara de Comércio do Rio de Janeiro, Fletcher, um entusiasmado brasilianista, celebrava o início da primeira rota direta de vapores entre as duas principais cidades das jovens nações, Rio de Janeiro e Nova York.

Da pequena frota de vapores subsidiados pelos governos dos dois países, as relações comerciais entre o Brasil e os Estados Unidos evoluíram desde então para uma balança comercial de pouco mais US$ 53 bilhões em 2008, com saldo positivo de US$ 1,8 bilhão para o Brasil. O diálogo transnacional também passou para esferas muito mais altas e hoje o Brasil é considerado pelos EUA como um importante parceiro no desenvolvimento de relações multilaterais, dizem especialistas. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva foi apenas o terceiro chefe de Estado a ser recebido pelo presidente americano Barack Obama, e o primeiro da América Latina, em um encontro sábado na Casa Branca.

Não há nenhum Fletcher hoje pressionando o governo americano a melhorar o relacionamento com o Brasil, mas o momento atual é favorável, segundo vários especialistas. Embora ainda ocorram embates sobre questões comerciais, há boas perspectivas de cooperação em áreas como combate ao tráfico de drogas, mudanças climáticas e relações multilaterais. O governo Obama também tem sinalizado um posicionamento mais flexível em relação a Cuba, o que provavelmente agradaria o governo Lula. Além disso, o Brasil é visto como um país que desfruta de boas relações na América Latina de maneira geral, o que pode ajudá-lo a servir de ponte para um novo diálogo entre os EUA e a região, dizem os especialistas. Após uma reunião com Lula sábado, Obama disse que pretende usar o relacionamento com o Brasil para reforçar os laços com a América Latina.

É claro que a grandiosidade da crise econômica nos EUA e no mundo, e os conflitos no Iraque e no Afeganistão podem dificultar que o governo de Obama dê prioridade à América Latina em sua agenda internacional num futuro próximo, diz o cientista político Riordan Roett, da Universidade Johns Hopkins. “A atitude atual é benigna, mas a escalada da violência no México, fruto da guerra contra o narcotráfico, o policiamento da fronteira com esse país e os efeitos da queda nas remessas de imigrantes devem ganhar mais destaque na agenda do governo Obama” em se tratando de relações com a América Latina, diz Roett, que recebeu em 2000 a medalha da Ordem de Rio Branco das mãos de Fernando Henrique Cardoso.

O convite de Obama para Lula visitar Washington também é um bom sinal, diz Roett, para quem a cooperação entre os dois países no contexto atual é muito mais abrangente do que as questões bilaterais, especialmente com o papel preponderante do Brasil na construção de mecanismos multilaterais. “Se Obama quiser ativar a Rodada Doha, vai precisar do Brasil.” Brasil e EUA se reúnem novamente no início de abril, na conferência do G-20 em Londres, e em 17 de abril para a V Cúpula das Américas, em Port of Spain, Trinidad e Tobago.

Segundo Luiz Alberto Moniz Bandeira, professor aposentado de política exterior do Brasil da Universidade de Brasília, os dois países “não podem deixar de se considerar, (pois) são as duas maiores massas geográficas, demográficas e econômicas do continente”. Moniz aponta também a diminuição na importância dos EUA para as exportações brasileiras, que passaram a ser dominadas pela União Europeia e países emergentes. “O Brasil quer se aproximar dos EUA apenas na medida em que os EUA queiram se aproximar do Brasil”, diz Moniz.

Em entrevista coletiva em 25 de fevereiro, logo após se reunir em Washington com Hillary Clinton, o chanceler Celso Amorim disse que uma prioridade para reativar as negociações multilaterais para o comércio mundial é a confirmação pelo Congresso do indicado para o cargo de representante comercial dos EUA, Ron Kirk. A nomeação ainda está pendente, enquanto pesam sobre Kirk questões relativas a sua declaração de renda.

“O diálogo entre os dois governos realmente evoluiu nos últimos anos e acredito que o governo Obama continuará desenvolvendo isso”, diz Julia E. Sweig, diretora de estudos latino-americanos do Council on Foreign Relations, um centro de pesquisas que tem sede em Nova York e se descreve como não-partidário e independente. A política comercial entre os dois países, contudo, ainda “não foi bem resolvida”. Embora haja muito interesse no Brasil, diz Sweig, especialmente em relação às recentes descobertas petrolíferas e à indústria do etanol, a falta de conhecimento aprofundado sobre o país pode ser um obstáculo para as relações entre os dois países. “O pessoal da política exterior (do governo Obama) está preocupado com México, Cuba e, em terceiro lugar, o Brasil. Mas ainda existe um grande déficit de conhecimento sobre o Brasil e como dialogar com o país em meio à classe política em Washington”, diz.

Questões comerciais também se interpõem entre os dois países. Um dos pontos de debate é a tarifa de US$ 0,14 por litro de álcool combustível importado do Brasil nos EUA. Ela foi mantida na legislação agrícola aprovada em 2008 e está em vigor até o fim de 2010. A demanda por álcool combustível nos EUA vem crescendo, mas o país tem sua própria produção, à base de milho, e os produtores locais têm bastante influência em Washington.

“Barack Obama quer expandir a produção de energia renovável na América Latina de uma maneira que promova a auto-suficiência e crie mais mercados para fabricantes e produtores americanos de biocombustíveis”, diz o plano para a América Latina divulgado ano passado pelo então candidato. Obama reafirmou sua posição ao dizer após a reunião com Lula que o etanol é um “tema tenso” entre os dois países, que não vai mudar de um dia para o outro.

Joel Velasco, representante-chefe para a América do Norte da União da Indústria de Cana-de-Açúcar do Brasil (Unica), tem esperança de que políticos contrários à tarifação apresentem novas emendas que modifiquem a legislação agrícola. Velasco diz que os senadores e deputados das regiões costeiras tendem a apoiar a redução da tarifa, já que não produzem etanol e geralmente são obrigados a pagar mais caro pelo produto. Ele cita como favoráveis à redução da tarifa os senadores republicanos Richard Lugar e Judd Gregg.

Representantes dos senadores confirmaram que eles apoiam a redução da tarifa, mas disseram que no momento não há planos de introduzir nova legislação. Gregg chegou a apresentar em junho do ano passado um projeto de lei para reduzir a tarifa para US$ 0,12 por litro, sob o argumento de que a medida baixaria o preço da gasolina – na época o barril de petróleo estava acima de US$ 140, enquanto agora flutua na casa dos US$ 40. O projeto acabou morrendo no Congresso.

Gregg tinha sido indicado para ocupar a Secretaria de Comércio, um cargo que vem rendendo dor de cabeça a Obama, mas acabou desistindo sob a alegação de que havia “diferenças irresolúveis” com a política do novo presidente. O cargo em questão ainda está vago e Obama indicou recentemente o ex-governador do Estado de Washington Gary Locke, que aguarda confirmação.

Sergio Leo – VALOR

A alegria quase adolescente com que as autoridades brasileiras falam da aproximação entre os presidentes Luiz Inácio Lula da Silva e Barack Obama desmoraliza um dos mais frequentes lugares-comuns nas críticas à política externa do governo, a acusação de antiamericanismo. Quando se trata da relação comercial Brasil-EUA, os críticos têm até (reduzida) base real para reprovações contra Lula e assessores, mas o chavão foi esquecido neste fim de semana. Parte das atenções para o encontro entre Lula e Obama se concentrou em uma tolice, as tarifas dos EUA contra o etanol brasileiro.

Etanol não é besteira, nem o esforço brasileiro para derrubar as barreiras dos Estados Unidos contra qualquer produto brasileiro, especialmente commodity tão simbólica. Mas medir os resultados do primeiro encontro dos presidentes por decisões que possam adotar em relação à tarifa do álcool é um exercício de quem ignora a natureza e funcionamento do poder nos EUA.

Não será na Casa Branca que se decidirão mudanças relevantes na política comercial americana nessa questão. É no Capitólio, o Congresso dos EUA. Que, aliás, rejeitou na semana passada a tentativa feita por Obama de reduzir os subsídios pesados à agricultura, que distorcem o comércio e prejudicam países competitivos como o Brasil.

Curiosamente, o blogue da Casa Branca contraria o noticiário que, no Brasil, insinuou uma aparente relutância de Obama em reduzir a tarifa aplicada sobre o etanol brasileiro nos EUA. O texto do governo americano fala do tom “positivo e otimista” de Obama, que limitou-se a dizer o óbvio – a questão do etanol não se resolve do dia para a noite – e disse acreditar que essa fonte de atrito se eliminará com o tempo, à medida em que os dois governos aprofundarem a troca de “ideias, comércio, intercâmbio no setor de biocombustível”. Esse último comentário foi ignorado no relato de jornais brasileiros.

Entre os queixumes com ar de despeito feitos sobre a bem-sucedida visita de Lula a Obama, uma crítica é relevante: como notou o presidente do Diálogo Interamericano, Peter Hakim, Lula poderia ter aproveitado a oportunidade para contatos com os importantes presidentes das comissões do Congresso, tão essenciais para o futuro das questões de interesse brasileiro quanto o chefe do Executivo americano.

Lula, que hoje fala a empresários, limitou os encontros extra-agenda a uma conversa com um velho conhecido, John Sweeney, presidente da AFL-CIO, principal organização sindical do país. Visita importante: a AFL-CIO move parte do insistente lobby protecionista americano. Não há registro, porém, que Lula tenha tentado converter Sweeney para a campanha de livre-mercado hoje em moda no Planalto.

O embaixador do Brasil em Washington, Antônio Patriota, considera a questão levantada por Hakim um “falso problema”, já que a viagem, desde o convite, no primeiro contato telefônico entre os dois presidentes, à definição da data – que se ajustou à agenda de Obama – tinha uma característica diferente da visita de Estado, onde, aí sim, sem nenhuma distorção no protocolo, caberiam encontros de Lula com líderes no Congresso americano. “Essa crítica está fora de foco; e o Brasil não pode ser visto apenas pela perspectiva interamericana”, reage Patriota.

De fato, o Brasil, para os EUA tem uma dimensão hemisférica e outra mundial. A tradição é dar ênfase à relação dos EUA com o Brasil no plano do chamado Hemisfério Ocidental. Nesse plano, o encontro deu sinais importantes. Primeiro deles: como definiu a revista “Time”, na edição desta semana, Lula firmou-se como a “melhor aposta” para aproximar o governo Obama da esquerda que governa boa parte dos países do continente. Lula teve aval do venezuelano Hugo Chávez para levar sinais de paz à Casa Branca. Mais discreto, o boliviano Evo Morales indicou a Lula que gostaria de encontrar-se com Obama às margens da reunião da Cúpula das Américas, em abril, onde o Brasil será ator de destaque.

Também notável foi o anúncio feito por Lula de que o Brasil promoverá a formação de uma instituição sul-americana para cuidar, sem participação dos EUA, do combate a drogas no continente. Tarefa inadiável e complicada. Na Bolívia, por exemplo, a receita com o gás natural tende a cair, deixando sem muitas opções de renda a economia do país. Vale lembrar que o presidente da República, lá, fez questão de manter, depois de eleito, o posto de presidente do sindicato de cultivadores de coca.

Como nota o embaixador brasileiro nos EUA, porém, a dimensão do Brasil se expandiu para além do continente, e também nesse aspecto é um avanço importante a abertura de um canal direto com o governo Obama, para discutir as soluções em discussão para a crise econômica global. É difícil imaginar que o secretário do Tesouro, Thomas Geithner, vá consultar o ministro da Fazenda, Guido Mantega, ou o presidente do Banco Central, Henrique Meirelles, para decidir os próximos passos a tomar na crise; mas a criação de um regime de contatos regulares entre as duas equipes econômicas tem o potencial de aumentar em muito a qualidade do processo decisório e a esfera de ação das autoridades brasileiras.

Resta das acusações de antiamericanismo contra o governo brasileiro a constatação de que, desde os anúncios de parceria estratégica, ainda no governo Bush, pouco andaram os grupos de trabalho criados ou o comemorado Fórum de Altos Executivos Brasil-EUA; e os interesses estritamente bilaterais perderam espaço na agenda em Brasília.

Baseada em evidências como a delicada economia do México, maior parceiro americano no continente, e a recusa americana em aprovar até hoje acordos de livre comércio já assinados com parceiros fiéis como a Colômbia, há uma convicção no governo brasileiro de que as diferenças essenciais de interesse entre os dois países recomendam certo descolamento da agenda americana. Se os mecanismos de parceria criados com o governo dos EUA forem postos em funcionamento desta vez, o governo poderá argumentar mais facilmente que suas ações não são guiadas por preconceitos ideológicos, mas por frio e saudável pragmatismo.

Sergio Leo é repórter especial e escreve às segundas-feiras

E-mail sergio.leo@valor.com.br

VALOR

Ao contrário do que se poderia imaginar, deputados e senadores americanos evitam colocar no mesmo balaio Brasil, Argentina e Venezuela. O governo brasileiro não recebe dos parlamentares dos EUA rótulos como “esquerdista” ou “antiamericano”. E o temor que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva inspirou quando ganhou as eleições em 2002 é passado. Hoje, o ex-líder sindical é visto com simpatia pela nova legislatura, de maioria democrata.

Essa é uma das conclusões de pesquisa inédita sobre a imagem do Brasil no Congresso americano encomendada pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) a um escritório de lobby nos EUA. Os resultados surpreenderam positivamente a entidade, que quer aproveitar a boa imagem do país para defender os interesses da indústria brasileira. “Temos que intensificar o trabalho no Congresso americano porque o momento é positivo”, disse Mario Marconini, diretor de relações internacionais da Fiesp.

A pesquisa envolveu entrevistas qualitativas com os assessores dos líderes dos principais comitês da Câmara e do Senado e outros parlamentares influentes dos partidos Republicano e Democrata. A Fiesp contratou lobistas com experiência na área e passagem pelo USTR, órgão responsável pelas negociações internacionais nos EUA.

O estudo concluiu que os parlamentares americanos, na relação com o Brasil, estão focados na Rodada Doha, da Organização Mundial de Comércio (OMC). Temas como um eventual acordo bilateral com o país, com o Mercosul, ou mesmo a Área de Livre Comércio das Américas (Alca) ficam fora do radar. O Brasil é visto como um dos protagonistas da Rodada. E, nesse ponto, uma boa surpresa: ao contrário do mal-estar pós-Cancún, quando surgiu o G-20, o Brasil não é mais o vilão das negociações.

“Está claro para os americanos que a culpa do fracasso de Doha não foi do Brasil. A responsabilidade está em cima da Índia e, em um nível menor, da China”, avalia Marconini. Conforme a pesquisa, a mudança de posição do Brasil em julho de 2008, ao aceitar o pacote proposto pelo diretor-geral da OMC, Pascal Lamy, repercutiu bem no Congresso americano. O tema preocupava a indústria, porque as posições do Brasil em Doha já foram utilizadas como argumento para tentar excluir o Brasil do Sistema Geral de Preferência (SGP), que permite a entrada de alguns produtos com tarifa zero nos EUA.

Em dois temas sensíveis para o setor privado brasileiro – a tarifa cobrada para a importação de etanol no país e os subsídios concedidos ao produtor de algodão – o estudo apontou que “existe um mosaico de posições” no Congresso dos EUA. Ou seja, parlamentares a favor, outros contra e alguns que ainda não formaram posição. Marconini enxerga uma oportunidade, pois significa que há espaço para o lobby brasileiro procurar influenciar os deputados.

O ponto mais negativo da imagem do Brasil para os congressistas americanos é a devastação da Amazônia. Eles estão muito preocupados com a queima da floresta e seus efeitos para o aquecimento global e para as comunidades indígenas locais. Essa crítica serve como uma alerta para a indústria brasileira, mesmo do ponto de vista comercial. As empresas temem que questões ambientais sejam utilizadas como barreiras ao comércio exterior, por exemplo, com a cobrança de tarifas extras para a importação de produtos provenientes de países poluidores.

Para o diretor de energia da Fiesp, Carlos Cavalcanti, o Brasil precisa ganhar a batalha de marketing nesse assunto e convencer os EUA e o mundo de que produz energia limpa e que pode controlar o desmatamento da Amazônia. “Não podemos errar. Temos que nos desvincular de China e Índia, que possuem algumas das matrizes energéticas mais sujas do mundo”, disse. (RL)

O diretor-geral da OMC, Pascal Lamy, que teme efeito devastador da contração de até 7% do comércio mundial em 2009

ENTREVISTA DA 2ª

PASCAL LAMY
DIRETOR-GERAL DA OMC

Crise implicará a primeira contração do comércio internacional desde 1982

O francês Pascal Lamy não esconde seu pessimismo quando fala da contração que o comércio mundial sofrerá neste ano, a primeira desde 1982. “Será terrível.” Como diretor-geral da OMC (Organização Mundial do Comércio), ele acompanha de perto o baque sofrido pelo comércio. Seu “faro” indica que o recuo pode chegar a 7%, previsão ainda pior do que as feitas pelos organismos internacionais. Além da queda na demanda, o protecionismo e a falta de financiamento ameaçam o comércio. Lamy continua alertando os membros da OMC para resistir à tentação de fechar seus mercados. “É um tiro no pé.”

MARCELO NINIO – FOLHA SP

DE GENEBRA

Por outro lado, a incerteza no mercado financeiro é intensa, o que restringe os canais de crédito que alimentam o comércio. O volume de papéis podres nos bancos ainda é tão grande, observa Lamy, que a crise pode estar apenas na metade. Por isso, a prioridade absoluta do G20 será focar o sistema bancário de forma clara: “Limpar, limpar, limpar.” Em entrevista à Folha, Lamy reiterou o elogio recente que fez ao presidente Lula na luta contra o protecionismo, pela revogação de barreiras à importação, mas disse que o país precisa de mecanismos mais eficientes de facilitação de comércio. Para ele, a presença do Estado brasileiro no setor ainda é excessiva.

FOLHA – O premiê britânico, Gordon Brown, alertou que o mundo corre o risco de desglobalização. O sr. concorda?
PASCAL LAMY - Depende do que você chama de desglobalização. Se é o encolhimento do comércio, é óbvio que acontecerá. Os números do comércio vão virar. Agora que a economia mundial terá crescimento zero ou negativo, o comércio terá contração de 6% ou 7%. Mas a globalização é muito mais do que comércio. É uma reforma total do processo produtivo, com um gerenciamento global de oferta e demanda.
Quando os EUA importam um Ipod da China por US$ 100, há US$ 5 de valor agregado chinês. Isso é globalização. Haverá menos Ipods exportados da China para os EUA. Mas isso não muda o fato de que os meios de produção mudaram, e que os países aproveitaram a sua vantagem comparativa. Veja o exemplo do Brasil em alimentos. As exportações de alimentos do Brasil vão cair com a queda da demanda. Mas isso significa que a vantagem comparativa do Brasil acabou? Não. O processo [da globalização] é bem mais sofisticado.

FOLHA – É irreversível?
LAMY - Eu acho que sim. Mas é claro que os ganhos da globalização serão reduzidos, assim como a eficiência gerada pelas mudanças na produção. Com isso, cai o volume do comércio. Haverá menos crescimento econômico e, com isso, mais pobreza. É óbvio que os países em desenvolvimento, cuja dependência desses fluxos era maior, serão os mais atingidos.

FOLHA – Isso não pode gerar uma onda de desconfiança com o livre comércio internacional?
LAMY - O impulso de curto prazo para a proteção é compreensível em tempos de dificuldades sociais e econômicas. Mas há muitas formas melhores de proteger as pessoas, seus empregos e o consumo dos pobres, do que o protecionismo. À primeira vista, algumas pessoas dirão que é melhor ser menos dependente do comércio. Mas a médio e longo prazos isso significa menos crescimento. Os países que se apoiaram mais no comércio cresceram 2% a mais do que a média. É claro que em tempos de recessão há um contrachoque. Mas isso não significa que um país deve renunciar a aumentar sua vantagem comparativa no comércio mundial.

FOLHA – Sua previsão [de retração de 7%] para o comércio mundial em 2009 é mais pessimista que a do FMI, de contração de 5%?
LAMY - É a minha expectativa. Passo metade do tempo falando com gente que lida com comércio em vários continentes, e o meu faro diz que será terrível. A questão não é se o comércio mundial vai ou não encolher. A questão é se vai contrair por razões além da queda na demanda. E as outras razões podem ser o protecionismo e a falta de financiamento.

FOLHA – Cláusulas como o “Buy American”, do pacote de estímulo dos EUA, são um sinal preocupante?
LAMY - De certa forma é inevitável. Políticos são eleitos por seus eleitorados, não pelos vizinhos. Eu digo a eles que isso não combina com o planeta de hoje, em que é preciso agir em conjunto. A boa notícia é que o protecionismo de alta intensidade, como o dos anos 30, está descartado, graças às disciplinas a que os países se submeteram na OMC. A má notícia é que ainda há espaço de ação para os membros da OMC. As pessoas tendem a focalizar as tarifas, mas há formas ocultas e sutis de protecionismo, como as barreiras não-tarifárias, licenças. Ocorre que mesmo o protecionismo de baixa intensidade pode ter um grande impacto, pois nossas economias estão 20 vezes mais interdependentes do que nos anos 30. Se eu fizer, outros imediatamente farão. É um tiro no próprio pé. Na OMC temos regras que proíbem subsídios à indústria e à agricultura. Mas não há regras específicas sobre serviços, como os bancários. É mais uma evidência de que o sistema financeiro não é suficientemente regulado. O órgão internacional de doenças animais é mais bem regulado que os bancos.

FOLHA – O sr. disse que o presidente Lula merecia um prêmio pelo antiprotecionismo. Mas na revisão da política comercial do Brasil (TPR, na sigla em inglês), apresentada há poucos dias, a OMC disse que o Brasil precisa se abrir mais.
LAMY - Uma coisa é como as pessoas estão lidando com a crise. A outra é o TPR, que leva tempo. Eu citei o presidente Lula porque ele foi um exemplo de ação. Num dia o licenciamento estava no “Diário Oficial” e no outro ele cancelou tudo. Lula agiu de acordo com o que fala, foi coerente. Quanto ao TPR, houve algumas críticas, mas de modo geral o balanço é positivo, a gestão macroeconômica do Brasil é boa. Um exemplo é que o Banco Central reduziu os juros em plena crise. É um comportamento normal, mas sabemos que no passado ocorria o contrário. Ou seja, o país está se normalizando, embora os juros ainda estejam altos.
Uma área em que há problemas é a facilitação de comércio. Se eu tivesse que aconselhar o Brasil sobre sua política econômica, eu diria para criar um grande programa de facilitação de comércio. O fato de mais de 30% das linhas tarifárias, nesse país emergente e moderno, ainda precisarem de licenças não-automáticas para importação não combina. Há uma discrepância entre a força da economia e do comércio, e sua liderança na OMC, e o fato de 30% de linhas tarifárias ainda precisarem do carimbo de alguém em um escritório. É um problema administrativo, que por algum motivo persiste.

FOLHA – A presença do Estado é grande demais?
LAMY - Não sou um especialista, mas isso me parece claro.

FOLHA – O Brasil está preparado para enfrentar a crise?
LAMY - Não sei. Quem sabe quando teremos atingido o fundo do poço? Isso só acontecerá quando as pessoas estiverem convencidas de que o sistema financeiro está limpo. Quando olhamos os números do FMI, vemos que o volume de ativos tóxicos é superior a US$ 2 trilhões e o volume de perdas até agora é US$ 800 bilhões. Isso significa que ainda não estamos nem na metade da limpeza, que é um pré-requisito para o fim da crise. Digamos que um exportador chinês tem um carregamento pronto para os EUA.
Ele precisa de uma carta de crédito e recebe uma proposta de um banco dos EUA, mas a rejeita, pois teme que todos os bancos americanos irão quebrar. E acaba mantendo seu carregamento. Enquanto estivermos nessa situação, será difícil sair da crise. Precisamos limpar o sistema financeiro e essa tem de ser a prioridade do G20: limpar, limpar, limpar. Não importa como isso é feito, com bancos podres, nacionalização etc.

FOLHA – A queda no PIB do Brasil pode induzir ao protecionismo?
LAMY - Não é o que o presidente Lula diz. Haverá pressões, tenho certeza. A questão é se você resiste às pressões em nome do bem coletivo, que é manter o comércio aberto durante essa crise. Isso é importante principalmente para os países em desenvolvimento. O principal estímulo para esses países não é seu orçamento, mas o comércio. É por isso que a conclusão da Rodada Doha é agora uma prioridade ainda maior do que no ano passado. Os efeitos da crise para o Brasil serão terríveis, mas muito piores nos países mais pobres. Parece óbvio que a África será uma das grandes vítimas da crise, apesar de não tê-la iniciado.

Líderes falam em traçar uma estratégia conjunta para reunião do G20, em abril

Presidente americano não se compromete a levantar barreiras sobre o álcool do Brasil e diz que tensão não acabará “da noite para o dia”

SÉRGIO DÁVILA – FOLHA SP

DE WASHINGTON

No primeiro encontro entre Luiz Inácio Lula da Silva e Barack Obama, no Salão Oval da Casa Branca, os presidentes falaram em traçar estratégia conjunta contra a crise econômica a ser apresentada na reunião do G20, em abril em Londres. Criticaram ainda a recente onda de protecionismo e prometeram avançar a agenda comum de biocombustíveis, apesar da negativa do americano em levantar barreiras tarifárias ao álcool brasileiro por ora.
Obama convocou o economista-chefe da Casa Branca, Lawrence Summers, para participar da parte ampliada do encontro, que no total durou cerca de duas horas, o dobro do tempo inicialmente previsto. O democrata defende uma ação global coordenada contra a recessão mundial atual.
A aliança entre o país mais rico do mundo e a maior economia da América Latina em torno da crise marca um novo grau na relação bilateral e o início oficial do trato entre os dois líderes, que até ontem não se conheciam pessoalmente.
“Pretendemos ter uma série de reuniões em nível ministerial nos próximos dias e semanas”, disse Obama, sobre o G20 (maiores economias do mundo), “para coordenar nossas atividades para fortalecer o crescimento econômico global”. Em encontro posterior com jornalistas brasileiros na sede da Embaixada do Brasil, Lula confirmaria a parceria.
“Foi muito importante a proposta de Obama para constituirmos um grupo de trabalho Brasil-EUA a fim de preparar um trabalho conjunto na reunião do G20″, disse.
Nos próximos dias, o ministro Celso Amorim (Relações Exteriores) e a secretária de Estado dos EUA, Hillary Clinton, além de outros representantes do alto escalão dos dois governos, se encontrarão a fim de fazer um esbolo de plano de ação, que envolve, de acordo com Lula, regulação financeira e ações de estímulo fiscal.

Divergência
Num clima bem-humorado, em que ambos os líderes fizeram e ouviram brincadeiras, Lula e Obama pareceram concordar apenas sobre a crise. Ambos defenderam posições conflitantes em relação a medidas protecionistas e barreiras impostas ao álcool brasileiro nos EUA. Obama reconheceu que a questão do biocombustível “tem sido um ponto de tensão entre os dois países”.
“Isso não vai mudar da noite para o dia, mas eu acho que conforme nós continuemos a desenvolver as ideias, o comércio, a negociação em torno da questão do biodiesel, com o tempo essa fonte de tensão pode ser resolvida.”
Já Lula respondeu que não entendia como um combustível poluente como o petróleo não era taxado, mas uma fonte limpa como o álcool brasileiro era. “Mas não espero uma resposta imediata, isso é um processo”, disse o brasileiro, para emendar com um convite para que seu colega norte-americano andasse num carro de tecnologia flex quando visitasse o Brasil -viagem que o democrata confirmou que pretende fazer em breve. Obama respondeu que seu carro já era flex.
“Mas um dos problemas aqui nos EUA é que não temos postos suficientes com biocombustíveis, mas essa é a razão pela qual temos de mudar o sistema de distribuição aqui.”
Os EUA aplicam tarifa de US$ 0,54 por galão (cerca de 3 litros) de álcool brasileiro, o que inibe a entrada do produto. Brasil e EUA produzem 70% do álcool mundial. As exportações brasileiras de álcool somaram 5,16 bilhões de litros em 2008 -45,7% mais que 2007. O maior comprador foram os EUA -2,8 bilhões de litros.
Sobre protecionismo, Obama defendeu a medida “Buy American” (compre produtos americanos, em tradução livre), aprovada recentemente pelo Congresso, dizendo que sua equipe trabalhou para que a emenda não violasse as regras da Organização Mundial do Comércio (OMC).
“Tenho certeza de que o presidente Lula vai dar passos semelhantes no Brasil para assegurar que não estamos retrocedendo no quesito do comércio mundial”, afirmou. Lula disse que os países estiveram muito próximos da conclusão da Rodada Doha de liberalização de comércio, mas “questões eleitorais nos EUA” atrapalharam.
Lula é o primeiro latino-americano a ser recebido na Casa Branca desde a posse de Obama, em janeiro, e o terceiro líder mundial, depois dos primeiros-ministros Taro Aso (japonês) e Gordon Brown (britânico). Nos últimos dias, assessores obamistas chamaram o país de “parceiro global”.
O brasileiro chegou à Ala Oeste da Casa Branca às 10h56 locais (11h56 de Brasília). Na comitiva, estavam os ministros Amorim, Dilma Rousseff (Casa Civil), o assessor Marco Aurélio Garcia e o embaixador Antonio Patriota. Eles participaram no salão Roosevelt da parte ampliada da reunião, que durou 50 minutos. Do lado americano, além de Summers, estavam o assessor de Segurança Nacional (NSC, na sigla em inglês), James Jones, um de seus vices, Mike Donilon, o número 2 do Departamento de Estado, James Steinberg, e o responsável pela América Latina do NSC, Dan Restrepo.
A meia hora seguinte os dois passaram no Salão Oval, o escritório presidencial, onde conversaram na presença dos intérpretes. Nos 40 minutos finais, os jornalistas entraram. De lá, o anfitrião levou Lula até a saída no jardim das Rosas.

Obama admite que discussão sobre biocombustível brasileiro no país é fonte de tensão; Lula diz que não esperava resposta imediata

Patrícia Campos Mello, WASHINGTON – O Estado SP

O presidente dos EUA, Barack Obama, admitiu ontem que a tarifa de importação sobre o etanol brasileiro não vai ser eliminada no curto prazo. “Eu sei que a questão do etanol brasileiro entrando nos Estados Unidos tem sido uma fonte de tensão entre os dois países”, disse Obama. “E isso não vai mudar da noite para o dia, mas na medida em que continuamos construindo nossa troca de ideias sobre o comércio de biodiesel, com o tempo essa fonte de tensão pode ser resolvida.”

Ao lado de Obama, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva disse que não esperava mesmo uma resposta imediata e, com o tempo, o Brasil provaria que o biocombustível é uma “alternativa extraordinária”.

“Ninguém consegue mudar sua matriz energética da noite para o dia”, ressaltou o presidente brasileiro. “Graças a Deus o Brasil já detém há 30 anos essa tecnologia.”

Lula disse a Obama que iria levá-lo para andar de carro “flex fuel” quando ele fosse ao Brasil. “Você vai se sentir muito confortável”, disse o presidente brasileiro.

Obama contou que já teve um carro bicombustível nos EUA, mas ressaltou que o problema é que existem poucos postos para abastecimento no país.

Segundo Lula, os dois também conversaram sobre a necessidade de desenvolver projetos de biocombustíveis em terceiros países, como os da África.