Antônio Palocci – O Estado SP

Nos últimos meses temos acompanhado um importante debate sobre cartões de crédito. Agências do governo, Congresso Nacional, representações do comércio e instituições privadas da área têm apresentado variadas propostas para o futuro do setor. Em geral, há uma preocupação crescente, pelo lado das agências e do Legislativo, no sentido de criar um novo arcabouço de regulação setorial. Por seu lado, a indústria de cartões expõe argumentos contrários ao aumento da regulação, alegando que traria constrangimentos e um impacto negativo para a expansão desse mercado e dos benefícios que vem trazendo para a sociedade.

Estamos diante de um debate sobre regulação em que as partes apresentam argumentos concretos e há o risco de uma regulação inadequada resultar em grandes perdas econômicas. Por outro lado, regulação alguma pode contribuir para um desenvolvimento pouco concorrencial no setor, com prejuízos para os usuários.

Os benefícios da indústria de cartões de crédito e débito são inegáveis. Basta citar o aumento da formalização dos procedimentos, o aumento da segurança das operações e a redução do custo das transações, pelo uso intensivo da tecnologia da informação. Não são ganhos desprezíveis, se considerarmos que, hoje, há 1,4 milhão de estabelecimentos comerciais usuários de cartão no Brasil.

Esses benefícios não atingem apenas grandes cadeias comerciais. Sabemos, por exemplo, que os assaltos a lojistas de pequeno porte são frequentes e que os custos para eles dos cheques devolvidos não são nada desprezíveis. Por essas e outras razões, esse mercado movimentou R$ 375 bilhões em 2008 e tem crescido a uma média anual de 20%, ao mesmo tempo que o uso de cheques caiu 47% nos últimos anos.

No campo da formalização, se um grande número de estabelecimentos e de consumidores adere ao uso de cartões, há um claro incentivo à formalização das pequenas atividades comerciais, que têm tendência natural à informalidade. Com isso ganham as finanças públicas, a Previdência Social e o trabalhador, com o aumento da formalização do trabalho.

A redução de custos de transação também é importante, na medida em que a circulação da moeda e dos cheques supõe custos muito mais elevados do que as operações eletrônicas.

Mas por que, então, alterar a regulação do setor? O fato é que há uma enorme reclamação do setor comercial quanto à distribuição desigual dos ganhos da atividade, em desfavor do comerciante.

As críticas concentram-se em dois pontos principais: o não-compartilhamento dos terminais (POSs), exigindo que o comerciante pague aluguel de máquinas de diferentes bandeiras, e as altas taxas cobradas pelas operações de compra. Uma rápida avaliação dos números dá algum amparo às queixas dos comerciantes. Em particular, quando se trata de cartão de débito, que substitui o cheque e geralmente não envolve risco de crédito do consumidor. Assim, algo precisa e deve ser feito. Mas os problemas começam quando se discutem as melhores maneiras de enfrentar a questão.

O debate sobre o tema no Congresso abrange um conjunto amplo de proposições, que vão do compartilhamento obrigatório dos terminais ao fim da verticalização das empresas de credenciamento, passando pela permissão do desconto no pagamento à vista, inclusão das empresas de credenciamento e das bandeiras no estatuto de instituições financeiras, limitação das taxas cobradas dos comerciantes e outras tantas ideias.

O risco maior é, ao agir de boa-fé no aumento da regulação, estarmos, de fato, cortando as pernas de uma indústria em pleno crescimento e com efeitos amplamente positivos sobre a economia. Por exemplo, se a lei obrigar o compartilhamento dos terminais imediatamente, o mercado de cartões vai simplesmente parar, até conseguir se adaptar à legislação. Entretanto, a medida é necessária e deve ser tomada. No caso, basta prever um prazo para a adaptação, que, quando efetivada, proporcionará uma redução de custos para os lojistas.

Mas medidas direcionadas à redução das taxas parecem mais complexas. Se as taxas são percebidas como altas, talvez o que falte nesse mercado não seja limitá-las diretamente, mas permitir que a boa e velha concorrência o faça. Medidas de defesa de maior concorrência no setor, inclusive com a entrada de novos atores, serão bem mais eficazes do que o tabelamento de taxas, o questionamento da verticalização das empresas ou seu enquadramento como instituições financeiras.

Atualmente, os contratos das credenciadoras com suas respectivas bandeiras preveem exclusividade no uso da bandeira. Além disso, algumas bandeiras se limitam a apenas um credenciador no mesmo mercado.

Uma regra que proíba essa dupla exclusividade parece ser um caminho simples, direto e certeiro em relação a muitos dos problemas apontados. Com ela, um número maior de credenciadores, oferecendo diferentes bandeiras, com máquinas compartilhadas e sistemas interligados, poderá levar à queda nas taxas cobradas atualmente. Já uma regulação excessiva poderá significar apenas aumento de custos de operação, com diminuição dos serviços e mesmo uma elevação dos custos ao usuário.

Agindo com base na vasta experiência e competência do País em automação bancária e no que há de melhor nos ensinamentos econômicos, podemos chegar a uma regulação equilibrada. E parece que, ao longo do tempo, nada apareceu no sistema econômico que substitua a velha e boa concorrência para a defesa efetiva do consumidor e do próprio lojista – que, no caso, também é consumidor do produto.

Antônio Palocci, deputado federal (PT-SP), foi ministro da Fazenda

EDITORIAL – O Estado SP

Retrocesso no transporte

A Prefeitura alterou as regras de fiscalização e de controle da qualidade dos serviços de transporte público prestados pelas concessionárias de ônibus e cooperativas de perueiros em São Paulo. O contrato assinado em 2003 dizia que as empresas que acumulassem mais de 4 mil pontos em infrações seriam descredenciadas. Além de multas, de R$ 180 a R$ 720, conforme a gravidade das irregularidades, as empresas cujos ônibus desrespeitassem itinerários, trafegassem superlotados, em alta velocidade e descumprindo horários também acumulavam pontuação (0,2 ponto para infrações leves e 1 ponto para graves), que poderia determinar a perda do direito de operar no sistema. Entre dezembro de 2007 e setembro de 2008, isso foi alterado duas vezes pelas Portarias 168/07 e 129/08. Na primeira, o limite de pontos quase dobrou e, na segunda, a pontuação deixou de ser fator para a rescisão contratual. Tivesse mantido o modelo de fiscalização e punição estabelecido em 2003, a Prefeitura teria hoje que descredenciar 5.928 ônibus e vans, mais de um terço da frota de 14 mil veículos que atende a população.

As mudanças são uma forma de compensação proposta pela Prefeitura ao empresariado do setor. Em campanha pela reeleição no ano passado, o prefeito Gilberto Kassab prometeu manter a tarifa de R$ 2,30, o que exigirá dos cofres municipais subsídios de R$ 1,1 bilhão, em 2009. Kassab, porém, só previu R$ 600 milhões no orçamento.

A solução escolhida para cobrir a diferença não levou em conta os interesses dos usuários dos ônibus, basicamente, de um serviço de transporte público seguro e eficiente. A Prefeitura preferiu assegurar às viações e cooperativas o direito de reduzir custos e despesas. Além de desvincular a rescisão contratual da acumulação de pontos, a administração municipal flexibilizou as regras para a substituição dos veículos com mais de dez anos de uso, o que libera os empresários dos investimentos que teriam de fazer em 2009.

O resultado é a volta das intermináveis filas nos pontos de ônibus, a redução significativa da frota e a superlotação dos veículos, principalmente. É o efeito da chamada “otimização dos recursos” – máximo de carga por veículo – sem a preocupação com a eficiência e a segurança.

Em nota, a São Paulo Transportes (SPTrans) explica que o antigo Regulamento de Sanções e Multas (Resam), cujas regras foram substituídas pelas duas portarias, carecia de legalidade, o que fez a Secretaria Municipal de Transportes extinguir o sistema de pontuação. Conforme a nota, a secretaria agravou as sanções normais, o que seria acompanhado de fiscalização mais rigorosa e do aumento de multas.

No primeiro semestre de 2007, a SPTrans aplicou 39.114 multas às empresas; no semestre seguinte foram 43.222. No ano passado, com um total de infrações de 105 mil, a média foi de pouco mais de 50 mil infrações por semestre. Se as multas se mantêm no mesmo patamar, não têm sido eficaz para a melhoria da atuação de viações e cooperativas.

O sistema de transporte público de São Paulo sempre teve custo alto demais para o que oferece aos passageiros. Há muitos anos, pesquisa da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP) mostra que o transporte oferecido por viações e cooperativas tem a maior rejeição entre todos os meios avaliados (trens metropolitanos, metrô e ônibus), o que explica em boa parte a multiplicação desenfreada do transporte individual nas ruas da capital.

Na administração Marta Suplicy houve um amplo projeto de reforma do sistema: incluía a integração dos modais, o bilhete único, a construção de corredores exclusivos e terminais e regras rigorosas para assegurar a qualidade. No entanto, o empenho maior da Prefeitura foi pelo bilhete único, bandeira eleitoral do PT na tentativa de reeleição de Marta. Seus sucessores, em vez de darem continuidade ao plano, preferiram reduzir o ritmo de investimentos no sistema. O prefeito atual dá um passo atrás ao abrir mão das exigências contratuais que asseguravam um mínimo de qualidade e segurança no serviço prestado.

Fura-Fila terá nova licitação

Prefeitura irá relançar concorrência para construir 21 km do corredor de ônibus

Vitor Sorano, JT

vitor.sorano@grupoestado.com.br

Após a suspensão das licitações para a construção da maior parte do corredor de ônibus Expresso Tiradentes, o antigo Fura-Fila, a Prefeitura de São Paulo afirma estar refazendo os projetos. Ontem, a administração Gilberto Kassab (DEM) novamente falou em terminar a obra até o “final da gestão”, em 2012. Em 2006, o democrata também havia previsto a conclusão até o fim de seu primeiro mandato, em 2008. O projeto já está em seu 11º ano e quarto prefeito.

“Retiramos as licitações dos trechos 4 e 5 para refazer o projeto e para diminuir ainda mais o número de interferências”, disse ontem o secretário municipal de Transportes, Alexandre de Moraes. As interferências são locais, excetuados os pontos, onde o ônibus tem de parar, como semáforos, por exemplo. A ideia de Kassab é que não haja tais interrupções. “Nos próximos dias vamos apresentar o novo projeto para o prefeito, para voltar a lançar o edital de licitação, e pretendemos até o final da gestão completar os dois trechos”, afirmou Moraes.

Os trechos 4 e 5 ficam na zona leste. O primeiro tem 12 km, sairá da região do viaduto da avenida Salim Farah Maluf e irá até o Terminal São Mateus. Em outubro do ano passado, a licitação dele foi suspensa pela própria São Paulo Transportes (SPTrans), responsável pelo Expresso. À época, a empresa dava como motivo uma reavaliação de “quesitos de ordem técnica” em função da construção de piscinões na região da Avenida Professor Luis Inácio de Anhaia Melo.

Já a licitação do trecho 5, com 9 km, que ligará o Terminal São Mateus ao Terminal Cidade Tiradentes, está suspensa desde setembro de 2008. Nesse caso, a determinação foi do Tribunal de Contas do Município (TCM). Uma empresa interessada na contratação fez uma representação junto ao órgão. A SPTrans foi chamada a prestar esclarecimentos, mas até ontem o tribunal ainda analisava o caso .

Ontem, a Prefeitura entregou com atraso o trecho 3, que começa a operar comercialmente hoje. Com 2,8 km, ele estava previsto para ficar pronto em maio do ano passado. Entretanto, em março de 2008, uma estrutura de cerca de 800 toneladas da obra tombou lentamente até encostar no Viaduto Grande São Paulo. “Houve uma falha e a empresa responsável foi multada em R$ 300 mil”, disse o secretário de Transportes. Além da Estação Dianópolis, no trecho 3, Kassab inaugurou ontem a Estação Alberto Lion, do trecho 2.

Moraes retomou ainda a promessa de construção do corredor na Avenida Celso Garcia, na zona leste. O projeto, juntamente com um outro corredor na zona sul, está sendo finalizado, segundo ele. A previsão é lançar a licitação para o projeto executivo até junho.

Trecho do Fura-Fila que liga a zona sul à zona leste começa a funcionar hoje

DA REPORTAGEM LOCAL FOLHA SP

Começa a funcionar hoje o trecho de 2,8 quilômetros do corredor de ônibus Expresso Tiradentes (ex-Fura-Fila) que vai do Ipiranga (zona sul) ao terminal Vila Prudente (leste). Por ele deverão passar 10 mil pessoas por dia, segundo estimativa da prefeitura.
Com a inauguração do novo trecho, o corredor passa a ter 10,8 km, com três terminais onde o Fura-Fila se integra com a malha de ônibus: Mercado (centro), Sacomã (sul) e Vila Prudente (leste). Este último será integrado futuramente à linha 2-verde do metrô. A ampliação do corredor até Cidade Tiradentes (leste) tem conclusão prevista para 2012.
Também começam a funcionar hoje a estação do Fura-Fila Alberto Lion (Ipiranga) e a parada Divinópolis, na avenida Luiz Inácio de Anhaia Melo.
A estimativa da prefeitura é reduzir o tempo de viagem da Vila Prudente ao centro em 30 minutos -fora do trajeto expresso, a viagem leva 45 minutos. Os ônibus terão intervalos de partida de sete minutos.
O trecho custou R$ 145 milhões e foi inaugurado pelo prefeito Gilberto Kassab (DEM) com mais de um ano de atraso.
Kassab passou a afirmar desde a campanha eleitoral que só faria corredores “como devem ser feitos” -ou seja: “sem interferências [semáforos e cruzamentos], segregados [dos carros] e com pontos de ultrapassagem [entre os ônibus]“.
O trecho que começa a funcionar hoje, no entanto, é cortado por cruzamentos e semáforos nos cerca de 400 m não elevados até o terminal Vila Prudente (a maior parte não é sequer faixa exclusiva).
A continuação de 21 km até Cidade Tiradentes terá 25 semáforos (um a cada 840 m).

Queixas se concentram nas zonas norte, sul e leste; serviço de informações da SPTrans não funciona

Diego Zanchetta – O Estado SP

Com o helicoptero alugado desde 2005,
Kassab pode acompanha o aumento das filas nos pontos de ônibus

Desde o fim de outubro, “logo após as eleições”, a servidora pública Maria Lúcia Alissa, de 43 anos, conta ter percebido menos ônibus na linha 971-R, que faz um trajeto de 38 km entre o Tucuruvi, na zona norte, e o Jaraguá, na zona oeste. “Sempre pego o ônibus por volta das 18h30. Até setembro, eu esperava 15 minutos. Agora, nunca consigo ônibus antes das 19h15″, reclama. “Chego em casa no Jaraguá quase 21 horas. Só dá tempo de dormir e acordar para ir trabalhar de novo.”

Reclamar na Central da São Paulo Transporte (SPTrans) também não é tarefa fácil. O Estado tentou ligar durante toda a tarde de ontem para o número que a Prefeitura colocou à disposição: 0800-771-0118. A linha só deu sinal de ocupado. A SPTrans informou por meio da Assessoria de Imprensa que na manhã de ontem houve um problema na rede que impossibilitou o acesso ao serviço.

Nas ruas da cidade, outros passageiros reclamam da diminuição na quantidade de veículos, principalmente nas zonas norte, sul e leste. “Antes, no meio da tarde, sempre tinha ônibus. No ano passado, não havia nem fila no ponto. Agora pode ver que as filas no ponto começam antes das 7 e vão até depois das 20 horas todos os dias”, diz a telefonista Marilza Aparecida da Cruz, de 41 anos, que usa a linha Santana-Imirim.

Moradora do Parque São Lucas, na zona leste, a doméstica Wânia Jesus de Oliveira, de 44 anos, afirma ter feito três reclamações de atrasos e de falta de ônibus nas linhas que transitam entre seu bairro e a região do centro velho, onde trabalha. “Percebi desde o começo do ano menos ônibus. Você chega às 18h no ponto e tem de esperar pelo menos uma hora”, diz a doméstica, que trabalha em uma empresa que presta serviços para a Prefeitura.

A mudança no Regulamento de Sanções e Multas (Resam), estabelecido em 2005 pelo ex-secretário de Transportes Frederico Bussinger, era uma reivindicação dos perueiros desde 2006, quando duas cooperativas já haviam atingido mais de 3 mil pontos. “A categoria sempre falava para o ex-secretário que o sistema era abusivo. Tanto que ele mesmo não fez a troca das empresas que já haviam estourado a pontuação”, afirmou o vereador Senival Moura (PT), líder dos perueiros.

FRASES

Maria Lúcia Alissa
Servidora pública

“Sempre pego o ônibus por volta das 18h30. Até setembro, eu esperava 15 minutos. Agora, nunca consigo ônibus antes das 19h15. Chego em casa no Jaraguá quase 21 horas. Só dá tempo de dormir
e acordar para ir trabalhar”

Cálculo é da Câmara; Kassab previu R$ 600 milhões no orçamento

Diego Zanchetta – O Estado SP

Uma discussão entre vereadores e representantes da São Paulo Transporte (SPTrans) durante audiência ontem na Câmara Municipal colocou em xeque a manutenção da tarifa do transporte coletivo a R$ 2,30 em 2009, como prometeu o prefeito Gilberto Kassab (DEM) na campanha à reeleição. Pelos cálculos da Comissão de Transportes do Legislativo, com base em informações fornecidas pelo próprio governo, serão necessários R$ 1,1 bilhão de subsídios para viações e cooperativas em 2009 para evitar o reajuste.

Kassab, no entanto, previu no orçamento conceder R$ 600 milhões em subsídios, valor já pago este ano e reduzido em R$ 76 milhões com o corte de 7,5% no orçamento de 2009. Mas, se for levado em conta que a remuneração média recebida por empresários e perueiros por passageiro transportado é hoje de R$ 1,58, e a média anual de viagens é de 2,850 bilhões, o sistema vai custar R$ 4,504 bilhões em 2009. A previsão fornecida pela SPTrans com a arrecadação das viagens no próximo ano, entretanto, é de R$ 3,4 bilhões.

No momento em que os vereadores apresentaram o cálculo e registraram o déficit, os representantes da SPTrans ficaram calados por alguns segundos. Em seguida, após conversa com assessores, o diretor-adjunto de Gestão e Receita da empresa, José Carlos Martinelli, afirmou que no cálculo de R$ 1,58 estava também embutido os repasses previstos às viações com a “operação em terminais”. No final da audiência, o diretor declarou não reconhecer os números da comissão, mas que ajustes, como corte de gastos, precisam ser feitos para garantir a tarifa a R$ 2,30.

“Na rubrica chamada compensações tarifárias entraram novos cálculos nos últimos anos, como a operação dos terminais. (O R$ 1,1 bilhão) É uma conta que não bate. A conta razoável é a de R$ 600 milhões”, argumentou Martinelli. Os vereadores, porém, não se convenceram das explicações.

PARLAMENTARES

“Queremos saber de onde a Prefeitura vai tirar quase R$ 600 milhões de diferença”, afirmou o vereador Abou Anni (PV). Para a governista Mara Gabrili (PSDB), novas audiências precisam ser realizadas para esclarecer os números das contas. “Se o prefeito prometeu que vai manter a tarifa, é lógico que ele vai cumprir. Só precisamos saber mais detalhes sobre como as contas do sistema vão fechar”, comentou.

A oposição aproveitou para atacar Kassab e pretende levar o caso ao Ministério Público Estadual (MPE). “A sociedade não foi informada sobre o custo de R$ 1,1 bilhão para a manutenção da tarifa. O eleitor foi enganado quando recebeu a informação de que R$ 600 milhões em subsídios seriam suficientes”, criticou Antonio Donato (PT).

Se chegar a R$ 1,1 bilhão, o valor dos subsídios seria suficiente para a construção de quatro pontes estaiadas iguais à da Marginal do Pinheiros ou 44 Centros Educacionais Unificados (CEUs) para 3.500 alunos cada.

EMPRESÁRIOS

Logo após a audiência, a reportagem conversou com dois empresários, um dono de viação de ônibus e outro sócio de cooperativa de perueiros, ambos concessionários e permissionários na zona sul da capital paulista. Os dois foram enfáticos ao afirmar que será necessário pelo menos R$ 1 bilhão de subsídio para fechar a conta do sistema em 2009, caso a passagem seja mantida a R$ 2,30. “O dissídio do contrato das viações com o governo ocorre em março. Com certeza haverá um bom reajuste no R$ 1,58 pago por passageiro transportado, isso se o prefeito não quiser fazer remanejamentos para ampliar os subsídios”, disse um dos empresários.

Ao apresentar seu texto final, o relator do orçamento e responsável pelo corte no orçamento de 2009, vereador Milton Leite (DEM) – ligado às cooperativas de perueiros da zona sul -, dizia que o novo orçamento não vai causar aumento de passagem, apesar do subsídio menor. “O prefeito pode depois transferir mais dinheiro para os subsídios, como já fez neste ano”, afirmou um empresário, na época, que pediu sigilo. Por meio de transferências do superávit financeiro, Kassab aumentou em mais de R$ 80 milhões os subsídios pagos neste ano ao setor. O superávit acumulado pela Prefeitura nos últimos quatro anos, que era de R$ 1,7 bilhão em janeiro, hoje é de R$ 447 milhões.

Já o Sindicato dos Motoristas e Cobradores de São Paulo (SindMotoristas) teme que os 20 mil funcionários de viações e cooperativas fiquem sem aumento em 2009 para custear a manutenção da tarifa. O dissídio da categoria está previsto para ocorrer em março. “O prefeito concedeu 1 hora a mais de gratuidade (no bilhete único) e isso já causou um rombo nas empresas. Quero ver qual é a mágica que o governo vai fazer agora para fechar as contas. Ninguém é a favor de aumento de passagem, mas só espero que os trabalhadores não paguem por isso”, afirmou Isao Hosogi, presidente do SindMotoristas. “E os condutores com certeza vão querer aumento no ano que vem, pois a inflação em 2009 deve chegar a mais de 9%.”

NÚMERO

R$ 1,58 é quanto
recebem as empresas de ônibus por cada passageiro transportado a uma tarifa de R$ 2,30, cobrada nas catracas

A mídia insiste em propalar as afirmações de Kassab para justificar as mudanças propostas no orçamento da prefeitura para 2009. Os jornais afirmam, contrariamente a toda evidencia, que o orçamento 2008 não recolheu o dinheiro previsto, por conta da crise, e que os cortes na proposta inicial para 2009 devem sofrer cortes, para adequar-lo a queda da arrecadação provocada pela crise no ano próximo.

A verdade é que o orçamento de 2008 foi “ambicioso” nas previsões de arrecadação, para facilitar o remanejamento posterior das verbas.

A proposta de orçamento para 2009 devia obrigatoriamente ser encaminhada numa data em que a campanha eleitoral ainda estava em andamento. A proposta devia conter, por tanto, todas as promessas eleitorais. Passado o pleito, trata-se de desfazer a mascarada. O dinheiro “previsto” esfumou. No seu lugar um orçamento menor e mesmo assim ainda “ambicioso”, para poder depois remanejar à vontade. LF

Caio Junqueira – VALOR

O Orçamento que o prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), terá em 2009 deve comprometer pelo menos duas de suas promessas de campanha: a destinação de R$ 1 bilhão para a ampliação do Metrô e o congelamento das tarifas de ônibus. O relatório do vereador Milton Leite (DEM), que em razão da crise financeira apresentou cortes de R$ 2,2 bilhões na proposta inicialmente encaminhada pela prefeitura, prevê que R$ 218 milhões sejam transferidos ao Metrô. Na proposta inicial da prefeitura, esse montante era de R$ 250 milhões. Já os subsídios às empresas responsáveis pelo transporte público, que acabam por segurar o preço das passagens, passaram de R$ 600 milhões para R$ 523,5 milhões. Ocorre que, até este mês, haviam sido repassados às empresas R$ 560 milhões.

Também foram incluídas dezenas de novas dotações “simbólicas” com o valor de R$ 1 mil e que englobam temas tocados pelo prefeito durante a campanha eleitoral, como regularização de loteamentos, recuperação de mananciais, urbanização de favelas, construção de escolas, Atendimento Médico Ambulatorial (AMAs) e bibliotecas, Programa Mãe Paulistana, terminais e corredores de ônibus, duplicação de avenidas (como a Guarapiranga) e canalização de córregos. De acordo com o relator, a peça que vai a votação hoje dá uma margem de remanejamento de verbas de 15% ao prefeito, que seriam alocados para esses programas de acordo com o cenário da crise.

O Palácio do Anhangabaú, sede da prefeitura, jogou todo o processo de cortes para os vereadores. A avaliação é de que isso foi feito para evitar eventual desgaste político no primeiro ano de mandato. A própria prefeitura poderia ter encaminhado uma revisão da proposta original, já que, pelo regimento da Câmara, o prazo final para isso é votação do relatório na Comissão de Finanças, marcada para hoje. Isso, porém, não foi feito e todo o ônus dos cortes foi transferido para os vereadores, com acompanhamento discreto da prefeitura. Na proposta original apresentada por Kassab em outubro, a previsão era de R$ 29,3 bilhões. Com os cortes apresentados, ficará em R$ 27,1 bilhões. O valor, porém, não deve sequer chegar a ser totalmente executado. “Estamos numa crise. Não creio que R$ 27 bilhões sejam executados, mas tomara que esteja errado”, afirmou Leite. A redução de valores para a área de transportes, segundo ele, se deve ao fato de que “em conversas com o Executivo foi estimado que deverá haver redução de passageiros por causa da crise”.

A Secretaria de Transportes, conforme publicado ontem no Valor, foi a que teve o terceiro maior corte de verbas no parecer. A maior redução foi da Secretaria de Serviços, que cuida do lixo e iluminação. O segundo maior corte foi na pasta de Subprefeituras, de 11,8%. A bancada do PT apresentará na reunião substitutivo em que pede a manutenção do Orçamento original e taxa de remanejamento limitada a 5%.

A Prefeitura de São Paulo gastou apenas um terço da receita prevista na manutenção e implantação de corredores e terminais de ônibus da cidade. Dos R$ 100,5 milhões reservados para 2008, foram gastos apenas R$ 30 milhões, segundo levantamento do jornal Agora São Paulo publicado na edição de ontem, a 51 dias do fim do ano.

O jornal percorreu nove corredores da capital e constatou que eles têm problemas estruturais. Em 2007, após uma pesquisa constatar a insatisfação do paulistano com a qualidade do transporte público, a prefeitura chegou a anunciar a construção de cinco novos corredores, mas depois o prefeito Gilberto Kassab voltou atrás.

O Agora São Paulo acrescenta que a administração PSDB/DEM não fez nenhum corredor, com exceção dos 9 quilômetros do Expresso Tiradentes. Mas com orçamento independente, os gastos de R$ 101 milhões com essa via não chegam à metade dos R$ 229 milhões previstos.

Fonte Boletim bancada do PT Câmara Municipal

O jornal VALOR traz uma ampla matéria sobre o Alagoas, governado pelo PSDB. Reproduzo a seguir o final do artigo sobre as relações entre o governo de Alagoas e o governo Lula. Um exemplo sobre o modo petista de governar. LF

Paulo Totti, de Maceió para VALOR

(…) “O governador estima que até o fim do atual mandato (2010) – por enquanto diz não pensar em reeleição – os investimentos privados serão de R$ 7 bilhões. ” Teremos R$ 10 bilhões, se agregarmos os investimentos de R$ 3 bilhões do governo federal.” Segundo Téo, já estão contratados R$ 2,7 bilhões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), aí incluído dinheiro federal para adutoras, barragens, estradas (entre elas, a duplicação da BR 101), hospitais como o HGE (já inaugurado, com R$ 24 milhões do Ministério da Saúde), conjuntos habitacionais, reurbanização, esgotamento sanitário, modernização do porto, e a maior de todas as obras – o Canal do Sertão. Lançado em 1992 e incluído entre as prioridades do programa “Avança Brasil”, do presidente Fernando Henrique Cardoso (1995-2003), esse importante projeto de irrigação, que trará a água do São Francisco desde o sertão de Delmiro Gouveia, ao Norte, até o agreste de Arapiraca, no centro do Estado, deveria estar concluído em 1996, beneficiando 1 milhão de pessoas, ao custo de R$ 700 milhões. Depois de mais de dez anos de paralisação, a obra foi reiniciada e pode estar concluída em 2010. O Canal do Sertão irrigará plantações e fornecerá água de beber a 43 municípios, numa área de influência de 13 mil quilômetros quadrados.

“Até para tomar água, os alagoanos precisam do governo”, diz o governador, ao destacar a extrema dependência da população às obras e à assistência do governo, que no caso de Alagoas, só pode ser mesmo o federal, pois prefeituras e Estado têm muito pouco para investir.

Na praia de Pajuçara, um outdoor do governo do Estado chama a atenção para o que está sendo feito na região: uma rede de esgotos que vai de Pajuçara a Jacarecica, 40 quilômetros, 35.797 famílias beneficiadas. “Obra do Governo do Estado”, diz o cartaz. Num parênteses e em letra miúda lê-se: “Em parceria com o governo federal – PAC”. O governo federal tem discreta presença na propaganda, mas a parceria implica o pagamento total da obra, R$ 35 milhões. A mensagem se repete por toda a cidade, em obras até mais caras e igualmente importantes como a da canalização do riacho Salgadinho e a despoluição da mais linda porção de praia da orla de Maceió, a enseada de Jaraguá, que incluirá a remoção dos barracos de antiga colônia de pescadores ao lado dos terminais de exportação de açúcar. Às margens da lagoa Mundaú, já está quase pronto o Projeto Vida Decente, um conjunto habitacional em terra firme que vai abrigar os moradores de casas precárias e palafitas da favela do Sururu de Capote.

São 1.181 famílias de pescadores, marisqueiros e despinicadoras. Os primeiros pescam de tudo que a lagoa dá, os segundos catam do mangue o marisco, aqui chamado de sururu ou corrupto. O sururu é um mexilhão, capote é a sua concha. As despinicadoras são as mulheres que tiram, ou apenas abrem, o capote que envolve o sururu. Corrupto é um mexilhão abundante, menor e mais barato do que o sururu. Nas casas de alvenaria do Vida Decente onde vão morar os favelados, serão aplicados R$ 30,7 milhões. Desta vez a inscrição “Ministério das Cidades, Caixa, PAC, governo federal, Brasil, um país de todos” aparece na placa com relativo destaque.

Verbas da União são um capítulo à parte na história recente de Alagoas. “Fui ao Lula logo depois de minha posse. Conversamos uma hora e meia em Brasília. O presidente foi solidário, parceiro, republicano. Digo mais: foi amigo”, relata Vilela, pródigo na adjetivação e destacando que Alagoas, governado por um adversário político, ex-presidente nacional do PSDB, tem recebido do petista Luiz Inácio Lula da Silva, nos últimos dois anos, mais do que o dobro da soma que recebera nos 20 anos anteriores. O governo Lula, em verdade, tem priorizado o Nordeste na distribuição de verbas federais e governadores adversários não costumam queixar-se de discriminação. Mas, no caso de Alagoas, há um detalhe. “O velho Teotônio continua ajudando”, diz o jovem Teotônio, referindo-se ao pai senador que durante a ditadura militar foi visitar no cárcere o então presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de São Bernardo. E no dia em que o sindicalista era julgado por um tribunal militar, o velho Teotônio estava na platéia, solidário. “Quero que todo o ministério ajude Alagoas”, recomendou Lula ao então ministro das Relações Institucionais, Tarso Genro, presente à primeira audiência do recém-empossado governador de Alagoas com o presidente da República. A ajuda federal, como se vê, não é um blefe. (…)

Secretário de Transportes e vereador do PT batem boca em SP

Alexandre de Moraes e Antonio Donato discutiram sobre possibilidade de carregar Bilhete Único na catraca

Carolina Freitas, da Agência Estado

SÃO PAULO – A audiência pública da Câmara de São Paulo para discutir o orçamento 2009 foi marcada por um bate-boca entre o secretário municipal de Transportes, Alexandre de Moraes, e o vereador de oposição Antonio Donato (PT) nesta terça-feira, 4. Em meio à discussão sobre as receitas previstas para a pasta no próximo ano, os dois voltaram à polêmica suscitada pela candidata petista à Prefeitura, Marta Suplicy, derrotada nas urnas, sobre a volta da possibilidade de carregar o Bilhete Único na catraca dos ônibus.

O prefeito reeleito Gilberto Kassab, do DEM, proibiu a operação, para combater fraudes no sistema de transportes. Enquanto o secretário defendia a restrição, que teria evitado a perda de R$ 180 milhões em fraudes, o vereador criticava a medida, dizendo que ela exclui quem não tem como recarregar R$ 9,20 no bilhete de uma só vez.

Segundo Donato, esse seria o valor mínimo para recarregar o cartão nos postos fora de terminais de ônibus e metrô. Moraes contestou o dado, dizendo que R$ 2,30 bastavam para a recarga e acusando o vereador de usar os mesmos argumentos da campanha de Marta. “É lamentável a desinformação do vereador”, disse Moraes. “Se a medida fosse uma maldade e tivesse atingido milhares de pessoas, como diz o vereador, o prefeito não seria reeleito.”

O embate permeou a audiência de três horas e só teve fim quando Donato leu, no momento final da sessão, dados obtidos minutos antes por uma assessora dele num posto de recarga das proximidades, comprovando o valor mínimo de R$ 9,20. Irritado, o secretário retrucou: “Volto a dizer que ninguém teve problemas para recarregar (o bilhete), com R$ 2,30 ou R$ 9,20.” Segundo o titular dos Transportes, 18% dos usuários costumavam recarregar o bilhete na catraca. Depois da proibição imposta por Kassab, 87% deles teriam passado a pôr créditos no bilhete com antecedência.

O secretário reagiu ainda às criticas de vereadores de que destinaria subsídios elevados às empresas de ônibus da capital paulista. A compensação tarifária às empresas prevista este ano é de R$ 557 milhões. Moraes atrelou o aumento do custo para manter o sistema à renovação da frota de ônibus, à ampliação do número de passageiros e ao compromisso firmado por Kassab de não elevar a tarifa de ônibus até o fim de 2009. “À medida que aumenta o número de usuários, precisa de mais compensação tarifária”, explicou. “É matemático.”

Recursos

A Secretaria Municipal de Transportes (SMT) contará em 2009 com verbas adicionais, vindas do Fundo Municipal de Transportes, recém-adotado para receber recursos do pagamento de multas à Prefeitura. Segundo Moraes, o fundo acumula R$ 200 milhões – dinheiro que pode ser usado em projetos de sinalização, fiscalização e pequenas obras.

“O fundo vai garantir o uso integral dos recursos no trânsito, conforme determina a lei”, afirmou o secretário. “Vai permitir a agilização de projetos de forma muito mais eficaz do que acontece hoje.” A proposta orçamentária para 2009 da Prefeitura prevê gastos totais de R$ 1,39 bilhão para a Secretaria de Transportes.

TENDÊNCIAS/DEBATES

Os artigos publicados com assinatura não traduzem a opinião do jornal. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e mundiais e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo. debates@uol.com.br

JORGE WILHEIM

APÓS O período eleitoral, em que não houve espaço para esclarecimentos suficientes sobre propostas para a rede de metrô em São Paulo, volto ao tema, urgente diante do grau de congestionamento de tráfego que prejudica todos.
Para a circulação de pessoas, há dois paradigmas a considerar: a) transporte é um sistema, do qual participam o pedestre, a bicicleta, o automóvel, o veículo coletivo, o trem -donde a importância de considerar em conjunto as vias por que cada um transita e os estacionamentos em estações e terminais; b) o desenho do transporte de massa deve constituir uma rede, uma malha em que se busca maximizar o número de nós, isto é, das estações de transbordo entre uma linha e outra, pois somente assim cada um escolherá seu itinerário e o total de usuários se distribuirá, diluindo a concentração por linha que ocorre quando a rede ainda não se encontra estabelecida.
A rede de metrô, um verdadeiro reticulado, deveria cobrir toda a cidade e estender-se para municípios vizinhos: Guarulhos, São Bernardo, Taboão, Osasco. Esse desenho tem sido debatido pelos técnicos do Metrô, ocorrendo por vezes legítima divisão de opiniões.
Assim é que, enquanto um grupo, que prevaleceu quando o engenheiro Claudio de Senna era secretário estadual de Transportes Metropolitanos, defendia uma rede aberta, como a acima descrita, denominada Pitu – 2020, outros técnicos, em data mais recente, defendem a implantação de uma rede mais concentrada, no centro expandido, não chegando a constituir claramente uma rede nem tendo um alcance metropolitano, à qual se deu o nome de rede essencial, parcialmente coincidente com um Pitu – 2025.
Essa era, e é, a divergência entre as teses enunciadas durante a recente campanha eleitoral. Enquanto Marta Suplicy defendia a rede aberta, de caráter metropolitano, Kassab a acusava de ter “inventado” uma malha diferente da que se estava implantando, defendendo implicitamente outra tese, a da rede essencial.
Há, contudo, algumas modificações em ambos os esquemas gerados pelos técnicos do Metrô. A candidata Marta propunha algumas extensões a fim de alcançar Freguesia do Ó, Cerro Corá, Taboão, Vila Maria e Sapopemba a partir de linhas existentes ou em construção. Enquanto à rede essencial o governo do Estado está acrescentando uma linha nova, ligando Freguesia do Ó à estação São Joaquim (da linha norte-sul), paralela e próxima a duas linhas existentes (a leste-oeste e a que passa pela av. Paulista).
Uma divergência técnica seria normal, porém, conviria que o debate fosse ampliado, incluindo de algum modo a opinião dos usuários, além de ser imprescindível o diálogo entre a secretaria estadual e o Metrô com os responsáveis pela cidade de São Paulo e pelos municípios contíguos.
Não se pode imaginar que um transporte de massa tão vital para os cidadãos seja implantado sem diálogo com a prefeitura, sem contemplar o Plano Diretor, as operações urbanas, a política de uso do solo, o planejamento, as ações estratégicas previstas e sem debate público.
Para definir o desenho final das linhas, além do conceito de rede, deve-se considerar tanto a população que demanda o transporte quanto a força de indução que o metrô acarreta, adensando e diversificando o uso do solo.
Por isso, uma pesquisa de origem e destino, retratando as demandas atuais, não é suficiente para a determinação da malha. Essa pesquisa resulta numa redundância das tendências atuais, recaindo na articulação no centro e em sua rótula, e exclui a função indutora do metrô, bem conhecida e valorizada pelo setor imobiliário.
Embora com décadas de atraso, é urgente definir o desenho final da rede de metrô. Essa definição terá que resultar de franco e transparente debate técnico entre especialistas do Metrô e urbanistas das prefeituras pertinentes e terá que ser convalidada por uma consulta aos usuários.
Finalmente, em nível político-administrativo, o desenho da malha final e o resultante cronograma de elaboração de projetos, assim como de investimentos, deverão constituir a pauta de um acordo entre os três níveis de governo, cada um assumindo suas responsabilidades, à semelhança da divisão de encargos financeiros proposta pela então ministra do Turismo destinada a fazer face ao aumento de turistas durante o ano de 2014, ano da Copa.
O metrô de São Paulo é tão vital para a cidade e para o país que nenhum governante se furtará de buscar tal acordo, ansiosamente aguardado pela população metropolitana.

JORGE WILHEIM, 80, é arquiteto e urbanista. Foi secretário de Planejamento Urbano do município de São Paulo (gestão Marta Suplicy).

Quase 20 anos após a unificação, capital alemã busca imagem de cidade tecnológica e tem internet até nos restos do Muro

Lucas Pretti – Berlim – Caderno LINK – O Estado de São Paulo

Você olha para a frente e vê o Portão de Brandemburgo, uma das antigas entradas do reino da Prússia. Foi ali, em 1987, que o ex-presidente norte-americano Ronald Reagan pediu que a Rússia desistisse da Guerra Fria: “Sr. Gorbachev, abra este portão”. História pura.

Logo atrás está o Bundestag (Parlamento) restaurado, com sua impressionante cúpula de vidro, a nova Chancelaria (governo federal) e, mais além, do outro lado do rio Spree, a Hauptbahnhof.

A construção futurista, que chama atenção pela gigantesca parede de vidro e em arco, foi inaugurada em 2006 e detém o título de maior e mais moderna estação de trem da Europa. Tudo lá dentro é transparente. É um marco da capital alemã pós-unificação (1990), que quer ser associada à modernidade.

Diante de tantos marcos do passado e do presente de Berlim, o visitante baixa os olhos e vê o resultado dessa mistura entre tradição e avanço tecnológico. Dezenas de terminais de acesso gratuito à internet estão espalhados pela cidade, alguns bem aqui, na avenida Unter den Linden.

É só tocar na tela e navegar sem fazer cadastro – pelo tempo que quiser. Nos terminais, colocados em pontos de ônibus e bondes, estações de trem e praças, é possível enviar mensagens de graça, consultar mapas e guias de shows e restaurantes. Agora, a parte “velho mundo”: não há filas nem vandalismo.

Após sucessivos traumas históricos, Berlim levou pouco tempo para mudar. O Muro foi derrubado em 1989 e, menos de 20 anos depois, as referências ao nazismo, a preconceitos de todas as ordens e à violência física, política e moral que dividia as Alemanhas são lembradas com respeito histórico em centenas de memoriais e museus. E só. Tudo o que sobra quer estar ligado à inovação e a um futuro de paz e prosperidade.

A rede de terminais de acesso gratuito à internet Bluespot (www.bluespot.de) foi instalada em 2005 pela empresa Wall AG (www.wall.de), especializada em mobiliário urbano, e conta hoje com 64 computadores em Berlim. Não cobrar pelo uso irrestrito é o que há de revolucionário no serviço, o que fez as lan houses sumirem do mapa e estimulou cibercafés como a rede Dunkin’ Donuts a oferecer redes Wi-Fi gratuitas a clientes.

Isso quando a rede sem fio já não é fornecida pela própria prefeitura. No Sony Center, moderno complexo de lojas, restaurantes, cinemas, hotéis e museus na Potsdamer Platz, é possível se conectar sem pagar nada nem obter senha. É só fazer como a garota da foto ao lado: sentar, abrir o notebook e navegar. Se quiser completar com uma cerveja alemã, há várias choperias em volta.

THE WALL
Um dia, o Muro de Berlim já foi símbolo de separação, mas a coisa mudou tanto que, hoje, a mania é se conectar, por meio do pouco que sobrou dele, a outras pessoas que vivem ou passam pela cidade. Visitantes do mundo todo vão aos resquícios da construção, na East Side Gallery, em Kreuzberg, para deixar gravados na parede e-mails ou endereços de sites e blogs.

Quem garante, porém, que os sites são verdadeiros e representam a intenção de seus autores de “falar” com outros turistas? Pois o Link enviou e-mails para a maioria dos endereços pichados e… o pessoal respondeu.

“Estive lá no ano passado, decidi escrever o e-mail por diversão e para ver se alguém me respondia. Acabei recebendo várias mensagens”, conta a estudante sueca Alma Helgesson, de 16 anos. Jovem, superconectada e impulsionada por algo que ela nem sabe o quê: é o perfil de quem deixa o e-mail no muro.

“Estou feliz que você tenha visto o meu e-mail”, respondeu a alemã Britta Adrians, de 17 anos, moradora de Hamburgo que estuda hoje na Nova Zelândia. E bombardeou este repórter com perguntas e uma simpatia incomum a alemães no contato não-virtual. Mais maduro, o designer e ilustrador espanhol Pablo Vallejo, de 33 anos, usou o Muro para divulgar seu blog yonosoytupadre.blogspot.com.

Aos poucos, numa mescla curiosa entre acaso e políticas oficiais, Berlim passa da dor cinza do passado às cores carregadas de promessas da tecnologia.

O jornal O Estado de São Paulo produziu várias das melhores matérias sobre o metrô de São Paulo, que foram reproduzidas aqui no blog. Os jornalistas do Estadão mostraram que a rede de metrô na cidade é pequena, menor que a de Santiago de Chile, por exemplo, que tem metade dos habitantes de São Paulo. O metrô começou no mesmo ano que aqui, hoje eles tem 85 quilômetros de malha e nós 61 Km. (Se continuar do jeito que vai…).

Foi também no jornal O Estado de São Paulo que os leitores ficaram sabendo que o metrô aqui é o mais lotado do planeta e um dos que tem a tarifa mais cara (Metrô de SP é o mais lotado do mundo, afirma CoMET; Não foi um negocio da China). Foram nas páginas do jornal que apareceu a falta de fiscalização do metrô entre as causas que explicam o desabamento da linha 4 com a morte de 7 pessoas (Metrô falhou na fiscalização). Foi também no Estadão que teve amplo destaque as acusações de pagamentos de propina da empresa Alstom para contratos com o metrô de São Paulo, incluindo políticos tucanos (Linha 4-Amarela: mais cara e demorada).

Este resumo de fatos objetivos, incontestes, que os jornalistas do Estadão levaram para suas páginas permite, neste momento de debate eleitoral, que os leitores avaliem os problemas do transporte público na cidade com elementos claros de julgamento. Tanto sobre o que não foi feito, ou planejado e o que deveria ser feito para responder aos desafios e a delicada situação gerada pela falta de previsão, de investimento e de prioridade no transporte público.

Pois bem, nas páginas reservadas para expressar as opiniões do jornal, O Estado de São Paulo publica hoje um editorial sobre a questão do metrô, onde tudo o que resumi acima é jogado fora.

O metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo, segundo os editores do Estadão, porque tem muitos passageiros. E o metrô tem muitos passageiros porque o Bilhete-Único facilitou o uso do transporte público e a culpa disto é de… Marta!

Sim, vocês leram bem. O jornal esconde a informação que o Bilhete-Único só foi introduzido na cidade depois que Marta acabou com o transporte clandestino, obrigou a renovação da frota de ônibus, construiu mais de 100 quilômetros de corredores, fez vários terminais modernos e finalmente introduziu o Bilhete-Único permitindo um retorno dos passageiros ao sistema de transporte coletivo, assegurando um direito essencial do cidadão. O editorial omite que esse esforço não foi prosseguido, mesmo tendo publicado ontem no próprio jornal que em 4 anos Kassab ainda não fez licitação para construir um único corredor (Único corredor de Kassab, Celso Garcia vai atrasar). Nem uma palavra sobre o fato que em 14 anos de governo tucano a expansão do metrô foi menor que 1 km por ano.

O editorial está reproduzido a seguir e configura um concentrado da má fé, onde o anteparo ideológico afronta a inteligência.

Luis Favre

Editorial do Estadão
O metrô mais lotado do mundo

Entre as 11 maiores redes de metrô do mundo, a de São Paulo ocupa dois extremos: é a mais congestionada de todas, transportando 10 milhões de passageiros por quilômetro de linha, embora seja a menor delas, com apenas 61,3 quilômetros divididos por quatro linhas. Conforme dados da CoMET – entidade criada em 1992 para assistir as principais redes metroviárias do planeta, permitindo a troca de experiências entre elas -, nos horários de pico, cada metro quadrado dos vagões do metrô de São Paulo é ocupado por 8,6 passageiros, quando o limite do suportável é de 6 pessoas.

Tamanha lotação obrigou a Companhia do Metropolitano a reduzir em 10% a velocidade média das composições, o que aumentou em até 4 minutos o tempo de viagem. Nas plataformas de embarque, o empurra-empurra é tal que impede a abertura e fechamento das portas das composições no intervalo adequado, o que consome 26% do tempo de viagem. Paradas que deveriam durar 20 segundos ultrapassam os 37 segundos em muitas estações.

Na análise de especialistas em transporte público, como o professor Telmo Giolito Porto, do Departamento de Transportes da Escola Politécnica da USP, o metrô paulistano foi asfixiado pela demanda. Uma demanda que cresceu absurdamente, em grande parte, por interesses políticos.

O déficit do transporte público na região metropolitana se transformou em bandeira eleitoral nas últimas campanhas de candidatos à Prefeitura e ao governo do Estado. Em vez de políticas abrangentes, medidas eleitoreiras foram sendo adotadas para oferecer ônibus e trens para a população mais carente, sem que as autoridades se preocupassem com os limites da capacidade dos sistemas em operação.

Na cidade, um novo modelo de transporte por ônibus foi planejado na administração de Marta Suplicy (2001-2004). Previa construção de corredores de ônibus em toda a cidade, estações de transferência dotadas de alta tecnologia, terminais, distribuição da demanda em linhas estruturais e locais atendidas por veículos de grande e pequeno portes, e a integração entre os sistemas de ônibus, metrô e trens por meio do bilhete único.

Pouco do que se previu em termos de infra-estrutura para o transporte foi realizado. Mas tudo se fez para a adoção do bilhete único, que só deveria ter acontecido no fim da reforma do sistema. Às vésperas das eleições de 2004, os passageiros passaram a realizar quatro viagens com tarifa única no período de duas horas.

Naquele ano, as viagens gratuitas – para os passageiros, mas pagas pela Prefeitura – passaram de 3 milhões, em maio, para 50 milhões, em novembro. Antes do bilhete único, as chamadas gratuidades não passavam de 80 mil por mês. O resultado foi o aumento substancial dos subsídios repassados pela Prefeitura ao setor e cortes nos investimentos em obras, como os corredores exclusivos de ônibus.

No metrô, não foi diferente. O bilhete único causou forte impacto nas contas da Companhia do Metropolitano e provocou superlotação excepcional dos trens. Em 2006, com a implantação do cartão magnético, o metrô passou a receber mais 300 mil passageiros por dia. Segundo a Pesquisa Origem-Destino do metrô, em 2007, os trens passaram a receber 750 mil novos passageiros por dia, estimulados pelo bilhete único.

Apesar do aumento de 35% da oferta de lugares na última década, o ritmo de expansão da malha metroviária não consegue acompanhar a demanda. O metrô avança 1,5 quilômetro por ano apenas e ainda que os planos do governador José Serra sejam cumpridos, com a inauguração da Linha 4-Amarela, que ligará a Vila Sônia à Luz, e a extensão da Linha 2-Verde até a Vila Prudente, a capital deverá ter apenas 80,5 quilômetros de linhas até 2010.

Diante do crescimento da demanda, além dos investimentos na expansão da malha, o governo estuda reduzir o intervalo entre trens, renovar a frota e explorar a malha já existente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.

O metrô de São Paulo precisa voltar a ser exemplo de boa gestão, de limpeza, segurança e organização.

O jornal Folha de São Paulo requenta críticas à proposta de Marta sobre metrô feitas pelo jornal em julho passado. A matéria de hoje retoma os questionamentos que o jornal fez em 1/7/2008, quando o PT lançou seu ante-projeto de programa para as eleições.

Naquele momento o eixo do ataque da Folha era que “Marta usava verbas de Lula para obras no metrô”. No meu post daquele dia comentei:

“De contrabando a Folha procura desconsiderar o plano elaborado para o transporte público na cidade. O faz com uma curiosa acusação: o plano conta com verbas do governo Lula ainda não aprovadas. Poderíamos acrescentar que o plano de transporte para a cidade conta inclusive com verbas do governo estadual e municipal, que ainda não foram aprovadas.”

Hoje novamente a Folha volta ao assunto. Apresenta o orçamento federal em fase de discussão no congresso para tentar desmentir a participação da União nos investimentos que Marta propõe para o metrô de São Paulo.

Está questão já tinha sido evocada pela Ministra Dilma Roussef nas próprias páginas da Folha na ocasião da sua participação, junto com Marta, do seminário sobre mobilidade urbana organizado pelo PT:

“Ela (Dilma) disse que o “PAC da mobilidade” seguirá em linhas gerais o projeto trabalhado por Marta e outros ministérios, mas que será lançado após as eleições.
Além disso, elogiou o Bilhete Único, falou sobre a promessa de construção de um trem-bala entre São Paulo e Rio e disse que o governo estuda criar um “ferroanel” para acabar com o transporte de cargas no centro da cidade.” (Folha SP – 11/6/2008).

No mesmo sentido o jornal VALOR destacou na sua cobertura do evento de Marta e Dilma em São Paulo a  seguinte ponderação da Ministra chefe da Casa Civil:

“Especificamente em relação a transporte, Dilma disse que o investimento federal é de R$ 6,3 bilhões, do qual o Rodoanel é a obra de maior vulto. Dilma acenou com o lançamento de um novo PAC sobre a mobilidade urbana a ser lançado após as eleições. “Não vamos dar margens a acusações sobre uso eleitoral”, lembrando que o PAC estava pronto desde meados de 2006 e só foi lançado em janeiro de 2007, depois das eleições gerais.”(Valor 11/6/2008).

Em defesa da Folha é oportuno indicar que ela tinha também destacado, quando Kassab começou a falar que planejava investir dinheiro no metrô, que o orçamento municipal só previa mil reais para esses investimentos, o que não impidiu Kassab dois meses antes do horário eleitoral entregar um cheque com uma quantia substancialmente superior aos R$1.000 previstos. Na época a Folha questionou Kassab assim:
Kassab promete R$ 1 bi para metrô e previu no orçamento mil reais (Folha SP 27/3/2008)

Convém reafirmar o conteúdo das propostas apresentadas por Marta, até para marcar com clareza seu plano de metas e o financiamento na área de transporte:

“Em relação ao metrô, a meta é construir mais de 47,4 km de linhas até 2012. Com isso, a rede saltaria dos atuais 62,1 km para 109,5 km. As obras prioritárias, nesses quatro anos, contemplariam a expansão das linhas já existentes. Destacaria, aqui, três delas: a extensão da Barra Funda até a Freguesia do Ó; a de Vila Madalena até Cerro Corá e a de Capão Redondo até o hospital de M’Boi Mirim, no Jardim Ângela.

Em paralelo, seriam iniciadas as obras de expansão mais complexas, com prazo de conclusão para 2014. Elas acrescentariam outros 31,3 km à rede, que passaria então a ter um total de 140,4 km. Entre as obras previstas, está a implantação da linha entre Cachoeirinha e Conceição, que teria 22 km, passaria pelo aeroporto de Congonhas e pela Faria Lima e integraria bairros comerciais e residenciais. Outra linha muito importante seria criada entre a Vila Prudente e a Vila Maria, que teria 8,6 km e atenderia a zona norte.

Para viabilizar essa expansão, os investimentos seriam distribuídos da seguinte maneira:

PREFEITURA – 490 milhões de reais/ano.
ESTADO – 980 milhões de reais/ano
E UNIÃO – 490 milhões de reais/ano, totalizando 1,960 bilhão ao ano.

Em relação aos CORREDORES DE ÔNIBUS, a solução proposta é criar mais 228 km até 2012 e mais 72 km até 2014. Ou seja, um total de 300 km de novos corredores de ônibus.

Esses 300 km seriam distribuídos por 31 CORREDORES. Entre os mais importantes, pela extensão e população beneficiada, eu citaria: o trecho entre a Vila Prudente e a Cidade Tiradentes; o trecho entre a 23 de Maio e o Grajaú; e entre a Celso Garcia e São Miguel.

Além desses 31 corredores, as soluções pensadas para a mobilidade urbana incluem a construção de 8 TERMINAIS nos seguintes pontos: Vila Prudente, Itaim Paulista, Campo Limpo, Pinheiros, Raposo Tavares, Vila Sônia, Água Espraiada e Jardim Mirim.

Assim, com essas obras, chegaríamos a 2014, com 140,4 km de linhas de metrô, mediante um investimento de 11,8 bilhões; e com 416,5 km de corredores de ônibus, mediante um investimento de 3,7 bilhões.

Em relação as OBRAS VIÁRIAS, os estudos já realizados recomendam a complementação de 16 CORREDORES DE ÔNIBUS e a realização de 12 OBRAS ESTRUTURANTES. A mais importante delas seria a que denominamos de Apoio Norte-Oeste: uma avenida que ligaria a Dutra e a Bandeirantes, servindo de alternativa a marginal Tietê.

Além disso, seriam realizadas quatro grandes obras em PARCERIA COM O ESTADO: a ampliação da marginal Tietê, a ligação Jacu Pêssego – Mauá, o alargamento da Bandeirantes e a conclusão de Águas Espraiadas.

Em relação as ciclovias, estamos iniciando os estudos de viabilidade. A topografia de São Paulo é complicada, mas na medida do possível elas serão implantadas em zonas estratégicas da cidade.

Essas são, em síntese, as soluções estudadas para melhorar a mobilidade urbana em São Paulo. Volto a dizer que não se trata de um pacote pronto e, sim, de uma contribuição para abrirmos o debate sobre este que é, hoje, um problema gravíssimo da nossa cidade. (Discurso de Marta no Seminário sobre transporte realizado com a participação de Dilma Rousseff em 11/6/2008).

Pois bem, os orçamentos de 2009, tanto no plano municipal (esse orçamento é apresentado por Kassab e deve corresponder aos planos dele e não aos planos de Marta), no plano estadual e federal, não contemplam esta proposta que Marta apresenta ao eleitorado da cidade.

Para sua execução será necessária portanto, primeiro e antes de mais nada, a vitória eleitoral de Marta no pleito municipal. Ela é que defende esse plano, ela que apresentou o plano mais global ao governo federal sobre o assunto em relação a Copa de 2014.

Se eleita, Marta poderá, apenas apurado o resultado retomar com o presidente Lula e a ministra Dilma os encaminhamentos necessários à assegurar as contrapartidas da União. De igual maneira deverá ser encaminhada a discussão com o governo de Estado responsável direto sobre o metrô e igualmente com a Câmara Municipal atual para adequar o orçamento a nova administração. Tudo isto exigirá negociação, consertação e adequação. Mas o ponto crucial, prévio a todos estes é que Marta seja eleita.

Luis Favre

Clique na imagem para ampliar e ler o artigo da Folha SP

Integra do discurso de Marta na apresentação do Programa de Governo

Minhas amigas, meus amigos…

Desde o primeiro dia desta campanha, temos anunciado com clareza o nosso propósito. E ele pode ser resumido nos seguintes termos:

Vamos reconquistar o poder municipal para – através de um governo de inovação, participação e inclusão – promover um grande avanço humano, social e urbano na cidade de São Paulo.

Em síntese, é isso. E devo sublinhar, aqui, que nenhuma dessas palavras é dita em vão. Nenhuma delas é pronunciada em termos meramente retóricos.

Para nós, cada uma dessas palavras não só possui um sentido preciso, como vem carregada de intensidade prática.

O que elas significam é que assumimos compromissos claros, temos diretrizes nítidas, apresentamos propostas concretas.

Isto está bastante claro no programa de governo que estamos divulgando, neste momento.

Não é por acaso que somos a primeira candidatura a divulgar um programa de governo com metas e propostas para todas as áreas.

Isso, queridas companheiras e queridos companheiros, é também uma nova atitude!

Pois nova atitude é saber que só pode governar bem quem tem coragem, criatividade, planejamento, competência e imaginação.

Quem antes de agir, saiba formular. E quem antes de formular tenha paciência de ouvir, debater e discutir novos caminhos para S. Paulo.

Minhas amigas e meus amigos,

Nesses anos de governo do presidente Lula, o Brasil superou a estagnação econômica e retomou, com uma vitalidade nunca antes vista, os caminhos do crescimento.

Com isso, São Paulo também cresceu. Mas o fato é que ficou aquém de onde poderia ter chegado. Porque a cidade não foi devidamente preparada para este crescimento.

Em conseqüência da falta de visão e da falta de planejamento municipais, São Paulo ficou anos sem intervenções urbanas estruturadoras. E o resultado é o que hoje se vê.

São Paulo não andou, como deveria, no campo social, na educação, na segurança, na saúde, na habitação. E menos ainda, é claro, no trânsito e no transporte.

Temos, agora, de recuperar o tempo perdido. Mas, sobretudo, temos de avançar.

Avançar fortalecendo individualmente cada morador desta cidade. Avançar fortalecendo coletivamente a comunidade geral dos moradores do município. Avançar fortalecendo nossa cidade.

Porque existem saídas para a situação em que nos encontramos. Saídas claras, concretas. Como está escrito na abertura de nosso programa de governo, São Paulo não é somente um conjunto de problemas. São Paulo é, acima de tudo, um conjunto de oportunidades.

Mas, para que as oportunidades cresçam mais do que os problemas, é necessário intensificar a ação social. Encarar a questão da segurança. Reduzir o déficit habitacional. Enfrentar, de forma sistêmica, a situação do trânsito e do transporte. Ter programas efetivos de economia urbana. Investir na saúde. Agir com critérios amplos e rigorosos de ecologia urbana. Promover um salto de qualidade na educação.

Mas não é preciso repetir, aqui, o que está exposto, de forma sintética e sistemática, em nosso programa. Quero, apenas, enfatizar algumas coisas, de uma perspectiva geral.

Estamos vendo agora que, de repente, muitos desandaram a falar da existência de uma nova classe média brasileira. De uma nova classe média paulistana. Mas não sabem o que fazer diante desse novo quadro social.

Não é o nosso caso. Não foi hoje de manhã que tomamos conhecimento do fenômeno. Há meses estamos acompanhando esse processo. E foi assim que chegamos à formulação de uma nova política de inclusão para São Paulo.

São Paulo vai voltar à vanguarda da ação social no Brasil, fazendo a passagem das políticas de transferência de renda para as políticas de emancipação e desenvolvimento.

Por um lado, vamos retomar e ampliar os programas redistributivos. De outro, vamos colocar em prática uma política pioneira de inclusão empresarial, estimulando a formação de negócios, incentivando o empreendedorismo emergente, potencializando as pequenas empresas.

Vamos encontrar formas de desoneração fiscal e de promover a transferência de tecnologia de ponta para os empreendimentos menores, para que eles possam produzir e empregar mais.

Do mesmo modo, vamos adotar uma medida fiscal para favorecer individualmente o cidadão, sem afetar em nada as finanças do município: a isenção de ISS para os profissionais liberais autônomos. Neste caso específico, diminuindo a forte carga tributária que incide sobre alguns profissionais, como advogados, arquitetos, engenheiros e outros profissionais liberais.

É toda uma nova ação no campo da economia urbana que pretendemos implantar e desenvolver.

Com planos específicos de desenvolvimento para as zonas norte, sul e leste da cidade, descentralizando incentivos e investimentos.

Buscando, inclusive, reverter a lógica da concentração de empregos nas áreas centrais de São Paulo.

Vamos caminhar, enfim, para um novo patamar. Para o momento da ampliação sustentada de oportunidades. Numa cidade mais justa, mais solidária, mais saudável e mais segura.

Uma cidade que tenha de volta a sua Secretaria Municipal de Segurança Urbana. Uma cidade com uma política habitacional fundada no conceito de moradia digna. Uma cidade livre das pragas do preconceito e da discriminação, que reconheça na diversidade sua maior riqueza cultural e humana.

Para que tudo funcione, vamos recuperar a fluidez no trânsito e investir pesado no transporte de qualidade. Ampliar a estrutura viária. Ordenar o transporte de cargas. Construir terminais. Integrar a bicicleta ao sistema.

Menos lentidão no trânsito significa menos prejuízos econômicos. Significa mais saúde e menos poluição, temas fundamentais para nossas futuras ações de governo.

São Paulo vai ter novos hospitais e policlínicas. Vai ter um atendimento melhor na saúde, já a partir do compromisso de que todo cidadão ou cidadã que chegar a uma unidade da rede, será atendido nesse mesmo dia.

Não separamos saúde e meio ambiente. E é nosso objetivo fazer um governo à altura do alto grau de consciência ambiental, de sensibilidade ecológica, que hoje caracteriza nossa população. Um governo que amplie, defenda e cultive o patrimônio natural da cidade.

Vamos prosseguir com determinação e ousadia a revolução educacional que iniciamos com os CEUs. Vamos reintegrar educação, cultura, esporte e lazer. Projetando todas essas práticas no horizonte maior da inclusão social.

Vamos fazer um governo centrado em nosso presente urbano, social e econômico. Mas que saiba incorporar o passado ao presente. E, a este mesmo presente, incorpore, também, fragmentos de futuro.

Incorporar o passado ao presente com a retomada do programa de revitalização do centro. Com a recuperação e atualização do espaço inaugural da existência histórica paulistana, reafirmando sua força na dimensão simbólica de nossas vidas.

A revitalização e melhoria da qualidade de vida no centro passam, necessariamente, pela questão do trânsito e do transporte.

Nesse processo, vamos melhorar o trânsito no centro não com uma medida meramente paliativa e mesmo prejudicial, como o pedágio urbano, que cerceia o direito de ir e vir, onerando, principalmente, a classe média.

O que pretendemos é fazer uma articulação do sistema viário e dos corredores, evitando baldeações que transformam o centro em estação de transbordo.

É preciso criar alternativas que evitem que pessoas que se desloquem, por exemplo, da Zona Sul para Zona Norte tenham que passar, obrigatoriamente, pelo centro.

Dentro desta perspectiva de evitar sobrecargas de trafego em áreas estratégicas, é importante também construir uma avenida paralela à Marginal, na região de Santana, que evite que as pessoas que se deslocam da Zona Norte para Noroeste, tenham que passar pela Marginal.

Incorporar fragmentos de futuro, por sua vez, significa fazer de São Paulo, literalmente, uma cidade antenada. A primeira capital brasileira a socializar, para o conjunto da população, o acesso à internet banda larga. A começar pela instalação do equipamento necessário nas centenas de prédios municipais aqui existentes, entre CEUs e telecentros.

E, ainda, promovendo pesquisas de ponta que produzam conseqüências práticas, constituindo São Paulo em centro de excelência mundial no campo das tecnologias urbanas.

Para o êxito de todo esse projeto, para forjar uma nova realidade paulistana, será necessário repensar e reconfigurar o próprio governo. Aprofundar a intersetorialidade como concepção e método de gestão.

Pelo simples motivo de que a cidade e as questões urbanas não se apresentam segmentadas em setores, ou em secretarias, como a máquina municipal. Ninguém é cidadão da educação, cidadão da saúde ou cidadão da habitação – isoladamente.

A cidade requer ações feitas com energia – e em sinergia.

Além disso, vamos descentralizar o poder, devolvendo autonomia às subprefeituras. E criar mecanismos tanto informais quanto institucionais de participação, incorporando formas da democracia direta em nossa democracia representativa.

E tudo isso sem nunca deixar de pensar São Paulo em seu horizonte e contexto metropolitanos.

São Paulo como núcleo poderoso e luminoso de uma constelação de cidades que partilham problemas comuns. E que, também de comum acordo, devem construir soluções, desenhar perspectivas e abrir caminhos de futuro.

Para finalizar, lembro que cada uma dessas questões é contemplada no programa de governo que hoje trazemos à luz e oferecemos à apreciação de todos.

Programa que se configura como uma espécie de carta de navegação, explicitando o roteiro para a transformação social e urbana que nos dispomos a realizar em São Paulo, nos próximos quatro anos.

Este é o objetivo maior. Vamos engajar São Paulo na maré de mudanças que o presidente Lula está promovendo em todo o país.

São Paulo precisa entrar em campo, com toda a garra e o pioneirismo de nosso povo. Porque sua transformação é decisiva, fundamental, não apenas em si, mas também para aprofundar o processo de transformação nacional em curso.

Para que assim tenhamos dias melhores para o nosso país. Para a nossa cidade. E para a nossa gente.

Para que S. Paulo, tenha, enfim, uma Nova Atitude.

Marta Suplicy e a ministra Dilma Roussef durante o seminário sobre transporte em São Paulo

“O terceiro ponto que colocamos em discussão neste seminário é o PROGRAMA DE OBRAS que São Paulo necessita. São quatro pontos principais:

INVESTIMENTO NO METRÔ,
CONSTRUÇAO DE NOVOS CORREDORES
NOVAS OBRAS VIÁRIAS
E IMPLANTAÇÃO DE CICLOVIAS

Em relação ao metrô, a meta é construir mais de 47,4 km de linhas até 2012. Com isso, a rede saltaria dos atuais 62,1 km para 109,5 km. As obras prioritárias, nesses quatro anos, contemplariam a expansão das linhas já existentes. Destacaria, aqui, três delas: a extensão da Barra Funda até a Freguesia do Ó; a de Vila Madalena até Cerro Corá e a de Capão Redondo até o hospital de M’Boi Mirim, no Jardim Ângela.

Em paralelo, seriam iniciadas as obras de expansão mais complexas, com prazo de conclusão para 2014. Elas acrescentariam outros 31,3 km à rede, que passaria então a ter um total de 140,4 km. Entre as obras previstas, está a implantação da linha entre Cachoeirinha e Conceição, que teria 22 km, passaria pelo aeroporto de Congonhas e pela Faria Lima e integraria bairros comerciais e residenciais. Outra linha muito importante seria criada entre a Vila Prudente e a Vila Maria, que teria 8,6 km e atenderia a zona norte.

Para viabilizar essa expansão, os investimentos seriam distribuídos da seguinte maneira:

PREFEITURA – 490 milhões de reais/ano.
ESTADO – 980 milhões de reais/ano
E UNIÃO – 490 milhões de reais/ano, totalizando 1,960 bilhão ao ano.

Em relação aos CORREDORES DE ÔNIBUS, a solução proposta é criar mais 228 km até 2012 e mais 72 km até 2014. Ou seja, um total de 300 km de novos corredores de ônibus.

Esses 300 km seriam distribuídos por 31 CORREDORES. Entre os mais importantes, pela extensão e população beneficiada, eu citaria: o trecho entre a Vila Prudente e a Cidade Tiradentes; o trecho entre a 23 de Maio e o Grajaú; e entre a Celso Garcia e São Miguel.

Além desses 31 corredores, as soluções pensadas para a mobilidade urbana incluem a construção de 8 TERMINAIS nos seguintes pontos: Vila Prudente, Itaim Paulista, Campo Limpo, Pinheiros, Raposo Tavares, Vila Sônia, Água Espraiada e Jardim Mirim.

Assim, com essas obras, chegaríamos a 2014, com 140,4 km de linhas de metrô, mediante um investimento de 11,8 bilhões; e com 416,5 km de corredores de ônibus, mediante um investimento de 3,7 bilhões.

Em relação as OBRAS VIÁRIAS, os estudos já realizados recomendam a complementação de 16 CORREDORES DE ÔNIBUS e a realização de 12 OBRAS ESTRUTURANTES. A mais importante delas seria a que denominamos de Apoio Norte-Oeste: uma avenida que ligaria a Dutra e a Bandeirantes, servindo de alternativa a marginal Tietê.

Além disso, seriam realizadas quatro grandes obras em PARCERIA COM O ESTADO: a ampliação da marginal Tietê, a ligação Jacu Pêssego – Mauá, o alargamento da Bandeirantes e a conclusão de Águas Espraiadas.

Em relação as ciclovias, estamos iniciando os estudos de viabilidade. A topografia de São Paulo é complicada, mas na medida do possível elas serão implantadas em zonas estratégicas da cidade.

Essas são, em síntese, as soluções estudadas para melhorar a mobilidade urbana em São Paulo. Volto a dizer que não se trata de um pacote pronto e, sim, de uma contribuição para abrirmos o debate sobre este que é, hoje, um problema gravíssimo da nossa cidade.

Eu disse, no início da minha fala, que o trânsito é o atual emblema da democratização do prejuízo.

O que nós queremos, para São Paulo, é a democratização dos benefícios.

Bem-estar e qualidade de vida para todos.” (da contribuição de Marta Suplicy ao seminário do PT sobre transporte e mobilidade urbana).

Marta Suplicy e o deputado federal Carlos Zarattini na mesa do seminário sobre transporte

“O segundo ponto que queremos discutir é a GESTÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO. Aqui, apontamos três medidas.

A GESTÃO E FISCALIZAÇÃO DOS CORREDORES: temos que adotar várias medidas para recuperar a velocidade nos corredores de ônibus. A primeira delas é garantir uma gestão e uma fiscalização eficientes, para garantir cumprimento de horários, a não invasão de veículos particulares, etc.

ESTRATÉGIAS OPERACIONAIS: a principal delas é garantir que o acompanhamento do trânsito nas ruas e nos corredores seja feito em tempo real, por uso de câmeras e radares. Isso garante muito mais agilidade na tomada de decisões.

BILHETE ÚNICO: com os atuais níveis de congestionamento, os benefícios oferecidos pelo Bilhete Único foram diluídos. Estamos estudando medidas como aumentar o tempo de duração do bilhete ou o número de viagens permitidas. Também está sendo avaliada a criação de bilhetes com validade diária, mensal e até anual.

MODERNIZAÇÃO DOS CORREDORES EXISTENTES: essa é outra providência que não pode ser adiada. O fundamental, aqui, é identificar os atuais gargalos dos corredores e tomar as providências necessárias para eliminá-los, como criar passagens elevadas e realizar obras de alargamento.

QUALIFICAÇÃO PROFISSIONAL: a meta é treinar cobradores e motoristas para que eles possam atender melhor o usuário que tem dúvida sobre em que ponto descer, qual ônibus tomar, etc.

INFORMAÇÃO AO USUÁRIO: a idéia, aqui, é que os terminais e os próprios ônibus possam a oferecer todas as informações necessárias para a orientação dos usuários, como mapas, horários de chegadas, etc.” (da contribuição de Marta Suplicy ao seminário do PT sobre transporte e mobilidade urbana).

“Hoje, o caos na mobilidade urbana de São Paulo se expressa de três maneiras:

RECORDES DE CONGESTIONAMENTO,
DIMINUIÇÃO DE VELOCIDADE NOS CORREDORES,
E VELOCIDADE MÉDIA NA CIDADE.

Para se ter uma idéia da dimensão desses problemas, cito aqui três fatos. Em maio deste ano, chegamos a ter 265 quilômetros de congestionamento, um recorde absoluto. A velocidade média nos corredores é, hoje, 33% menor em relação à de quatro anos atrás. E a velocidade média na cidade é 25% menor, também comparando com a situação de quatro anos.

As soluções propostas para enfrentarmos esse caos se baseiam, em primeiro lugar, na GESTÃO DO TRÃNSITO. Nesse sentido, propomos as seguintes soluções:

O FORTALECIMENTO DA CET: significa aumentar o número de marronzinhos e melhorar as suas condições de trabalho, além de recuperar o serviço de guincho.

OPERAÇÃO INTEGRADA TRANSPORTE E TRÂNSITO: aqui, a proposta é integrar o planejamento da CET e da SPTrans em torno de um único objetivo: melhorar a fluidez do trânsito e do transporte público.

INVESTIMENTO EM TECNOLOGIA: o que defendemos é a implantação de semáforos inteligentes em toda a cidade e de câmeras de monitoramento nos corredores de ônibus e em pontos vitais da cidade.

POLÍTICA DE ESTACIONAMENTO: nossa proposta é incentivar a construção de estacionamentos subterrâneos na região central e de novos estacionamentos nas proximidades de terminais de ônibus e estações do metrô.

POLÍTICA DE CARGAS: Esse é um ponto vital. Na semana passada, nós vimos que um caminhão acidentado despejou 34 mil litros de solvente no rio Tietê. No mesmo dia, outro caminhão atravancou a 23 de Maio. Isso não dá pra aceitar. Temos que fiscalizar com muito rigor o transporte de cargas perigosas e, ao mesmo tempo, investir na criação de terminais de cargas e na restrição de horários para a circulação de caminhões.

FISCALIZAÇÃO DE PÓLOS GERADORES: para quem não sabe, pólos geradores são shoppings, clubes, grandes lojas que, ao serem criados, impactam o trânsito no seu entorno. Portanto, fiscalizar e exigir contrapartidas é fundamental se queremos evitar o surgimento de novos pontos de estrangulamento do trânsito.

MULTIPLICAÇÃO DE PEQUENAS OBRAS: muitas vezes, pequenas intervenções já melhoram o trânsito na região. Como exemplo, podemos citar a eliminação de faróis e ilhas que são desnecessários e a criação de baías para os ônibus estacionarem.

CAMPANHAS EDUCATIVAS: esse é outro ponto fundamental. Os acidentes e os atropelamentos causam milhares de vítimas no trânsito paulistano. Também é grande o número de pessoas que reagem com violência ao menor transtorno. Por isso, há de se investir em campanhas de segurança, de direção defensiva e de educação no trânsito.” (da contribuição de Marta Suplicy ao seminário do PT sobre transporte e mobilidade urbana)

Minhas amigas, meus amigos,

Inicialmente, gostaria de agradecer a presença da ministra Dilma Rousseff, dos engenheiros e especialistas em transporte Marcos Bicalho e Jaime Waisman, do mediador desse debate, professor Jorge Wilheim e de todos vocês, deputados, vereadores, lideranças comunitárias, moradores da cidade de São Paulo.

Estamos iniciando hoje o seminário São Paulo, Novos Caminhos.

Não tenho dúvida que ele vai prestar uma grande contribuição a todos aqueles que desejam fazer de São Paulo uma cidade mais justa e mais humana e, também, mais arrojada e preparada para enfrentar os desafios do presente e do futuro.

Nos próximos dias, vamos debater aqui temas relacionados com a mobilidade urbana, a saúde, a educação, a segurança, os programas sociais, a habitação e o desenvolvimento urbano.

Temas que, por sua complexidade e abrangência, definem o que São Paulo é hoje e para onde pode caminhar.

Hoje, abrindo esse ciclo de debates, vamos abordar o tema da mobilidade urbana. Não foi uma escolha aleatória, pelo contrário: atualmente nada é mais revelador dos problemas paulistanos do que a dificuldade de se locomover.

A verdade é que São Paulo, a locomotiva do Brasil, a cidade que não pode parar, está parando. A cada dia, a cada semana, se ouve falar de um novo congestionamento recorde.

E, quando falamos em congestionamento, não estamos falando de um transtorno qualquer. Estamos falando de perda de produção, de aumento da poluição e, acima de tudo, de queda na qualidade de vida das pessoas.

O trânsito, hoje, em São Paulo, é o emblema da democratização do prejuízo. É o inferno particular e coletivo de todo paulistano. Afeta a todos indistintamente, mas principalmente a população de baixa renda, as pessoas que moram longe do centro, têm menos recursos para se deslocar e, quando o fazem, levam muito mais tempo para chegar ao seu destino.

(mais…)

Antônio Donato*

Ponta-de-lança de José Serra no bombardeio à pré-candidatura a prefeito de Geraldo Alckmin, o vereador tucano Gilberto Natalini resolveu atirar no PT para tentar limpar sua barra dentro do PSDB, onde já é chamado de traidor diante das brigas e confusões que provoca no partido, conforme registram os jornais.

Em artigo publicado na Folha de S. Paulo desta quarta-feira (7), Natalini ataca o governo da ex-prefeita Marta Suplicy para defender a administração Serra/Kassab na gestão do trânsito e do transporte público, que tem merecido severas críticas da população e de especialistas do setor.

Ele pode achar que tucanos e democratas são ignorantes o suficiente para desconhecer as mazelas que o atual governo vem fazendo na condução destas áreas, mas o povo de São Paulo não é idiota, tem memória e, como usuário do transporte público, sabe quem fala a verdade.

Prova disso é que 76% dos paulistanos, segundo o Datafolha, reprovam o trânsito da cidade e 51% rejeitam o serviço de transporte público. Este último índice é pior do que a avaliação do sistema medida na gestão Celso Pitta, quando 44% dos paulistanos julgavam o transporte da capital ruim ou péssimo.

No governo Marta, graças às inúmeras intervenções feitas por ela no sistema viário de São Paulo, a percepção dos paulistanos era de melhora no transporte coletivo, tanto é que a taxa de aprovação do serviço superava a de reprovação ao final do mandato do PT. Com sua incompetência e ausência de projeto para dirigir a cidade, a administração demo-tucana conseguiu a proeza de piorar a avaliação do trânsito!

Em uma cidade que necessita de investimento maciço em transporte público, Serra e Kassab fizeram muito pouco. Enquanto Marta levantou 10 terminais de ônibus, construiu cinco novos corredores, com 75 quilômetros de extensão, e adotou outras medidas que mudaram positiva e profundamente o setor, como o Bilhete Único, a atual administração abandonou o projeto deixado na prefeitura e cruzou os braços. Construiu apenas um quilômetro novo de corredor, permitiu que a frota de coletivos circulasse sobrecarregada de passageiros e se mova lentamente, em razão do trânsito caótico e da falta de gestão e fiscalização do serviço.

Não foi à toa que em março um protesto de cerca de mil pessoas contra a lentidão do transporte coletivo fechou durante seis horas a ligação entre a estrada M’boi Mirim e a Avenida Guarapiranga, na Zona Sul de São Paulo. A manifestação, espontânea, foi para chamar a atenção para os constantes engarrafamentos na via exclusiva.

O resultado da falta de investimento em transporte foi estampado pela própria Folha em matéria no dia 24 de março, auge da crise no trânsito e transporte da cidade. A velocidade média dos ônibus nos corredores caiu assustadoramente, prejudicando a viagem de dois milhões de passageiros. Segundo o jornal, um campeão da corrida de São Silvestre consegue ser mais rápido que os ônibus de qualquer corredor.

O vereador tucano escreveu que a prefeitura está licitando dois novos corredores (nas Zonas Leste e Sul). Fala de obras futuras como se estivessem em andamento, o que não é verdade, pois esses dois corredores não passam de projetos que ainda não saíram do papel. Ele ignora que os semáforos verdes, que ajudariam a melhorar a fluidez nas vidas da cidade, não funcionam e os fiscais da CET são obrigados a usar telefones públicos ou celulares pessoais para se comunicar, já que os palmtops adquiridos irregularmente na atual gestão estão quebrados.

Natalini alardeia em seu artigo que a Prefeitura de São Paulo transferiu R$ 275 milhões (de um total de R$ 1 bilhão previsto até o fim do ano) para o governo estadual investir na linha Santo Amaro-Chácara Klabin do Metrô e que o município vai ajudar no projeto da linha Freguesia do Ó-Mooca. A verdade, porém, é que até agora nenhum centavo desse dinheiro saiu do cofre da prefeitura para o metrô. Serra e Kassab fizeram um ato público (com nítido caráter eleitoral) para anunciar o investimento. Pura encenação, enganaram o povo. A linha Freguesia-Mooca nem sequer projeto executivo tem!

Não faltam exemplos da incapacidade administrativa deste governo, tanto em trânsito/transporte quanto em outras áreas. São Paulo está pagando a conta pela eleição de uma administração sem proposta para a cidade, incompetente e que só sabe atacar os adversários para encobrir seus erros e sua falta de planejamento no comando da prefeitura paulistana.

*Vereador do PT, ex-secretário de Subprefeituras na gestão Marta Suplicy e secretário de Comunicação do PT Estadual de São Paulo

Ministra do Turismo divulga diagnóstico sobre 65 destinos turísticos

Rio de Janeiro (07/04/2008) – A ministra do Turismo, Marta Suplicy, divulgou hoje o Estudo de Competitividade dos 65 Destinos Indutores do Desenvolvimento − Relatório Brasil, elaborado pela Fundação Getúlio Vargas (FGV). O trabalho, inédito, objetiva orientar políticas e ações, no intuito de racionalizar esforços e recursos dos governos federal (MTur), estaduais (secretarias de Turismo) e municipais (prefeituras) no desenvolvimento do turismo regionalizado.O diagnóstico da FGV, encomendado pelo Ministério do Turismo, identificou que no Brasil, as capitais e as não-capitais avaliadas estão em nível 3 de desenvolvimento, numa escala de 1 a 5. Os temas avaliados referem-se a Infra-estrutura, Turismo, Políticas Públicas, Economia e Sustentabilidade. As capitais lideram com 58,7 pontos. Na média nacional, o Brasil ficou com 52,7 pontos. As cidades que não são capitais ficaram com menor índice: 48,3. O estudo revelou que monitoramento e marketing foram os indicadores com menores notas. “É por aí que os destinos têm que começar a trabalhar”, disse a ministra Marta Suplicy.

Para ajudar na superação das dificuldades diagnosticadas, a ministra anunciou que o Ministério do Turismo entregará para os estados material produzido pelo Departamento de Promoção e Marketing Nacional, a fim de orientar cada um deles a preparar seu material promocional. Adiantou ainda que a partir do mês que vem (maio), a Fundação Getúlio Vargas, em parceria com o Sebrae, devolverá os resultados do estudo aos municípios pesquisados. Serão dois dias de seminário, com a participação do Ministério do Turismo.

A ministra ressaltou que o estudo não tem a intenção de criar uma competição entre os destinos . “Cada um deve competir consigo mesmo. Deve avaliar a sua realidade e buscar melhorar, sem se preocupar em competir com os outros”, disse a ministra, ao sugerir que cada “município volte o olhar para si mesmo, sem rivalizar com outras cidades”.

De acordo com Marta Suplicy, o Estudo de Competitividade contribuirá para uma atuação mais eficiente nos destinos turísticos brasileiros. “Os 65 destinos serão priorizados pelos programas e projetos do MTur, estados, municípios e parceiros institucionais. Mas, para criarmos mecanismos que elevem a qualidade desses destinos, precisávamos conhecer as dificuldades da cada um deles. E é isso que o estudo proporciona: informações para a elaboração de planos de ação mais objetivos”, disse.

O Estudo é uma ferramenta de gestão pública e possibilitará, além de um diagnóstico dos destinos, o monitoramento do desenvolvimento deles e o planejamento de ações. “Com ele, pela primeira vez no Brasil, o setor passará a ter um histórico da evolução desses municípios, do ponto de vista turístico”, acrescentou a ministra.

De 2003 a 2007, o Ministério do Turismo investiu, diretamente nos municípios dos 65 destinos, recursos da ordem de R$ 332,4 milhões. Só em 2007, esse valor foi de R$ 148,9 milhões. Além dos investimentos realizados, a ministra destacou que, ano passado, o Ministério do Turismo executou 99% do orçamento, aplicou R$ 1,7 bilhão, contemplando todos os estados. “Neste ano, o orçamento aprovado é de R$ 2,66 bilhões. Vejam que é um crescimento extraordinário de 47% em relação a 2007, resultado da compreensão que deputados e senadores têm hoje sobre a importância da atividade turística para a economia do País, para a redução das desigualdades regionais, para a inclusão social e para o fortalecimento das economias locais”.

A ministra lembrou também que o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) beneficiará diretamente o turismo, ao prever, até 2010, a aplicação de R$ 6 bilhões para modernizar os 20 maiores aeroportos do país e quatro terminais de carga, além de projetos que apoiará na melhoria da infra-estrutura em transportes, telecomunicações e energia.

O presidente da Comissão de Turismo da Câmara dos Deputados, Albano Franco, elogiou a ministra Marta Suplicy, que conseguiu uma linha de crédito de US$ 1 bilhão junto ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) para um novo modelo de Prodetur Nacional. De acordo com o deputado, o diagnóstico apresentado hoje torna viáveis ações para que o turismo atenda às exigências do mercado. “O estudo vai colaborar para que possamos atingir a meta do Plano Nacional de Turismo de se ter, até 2010, 7 milhões de turistas. Com a participação dos governos estadual e municipal, vamos dinamizar o turismo e colocar o Brasil em situação privilegiada no turismo mundial. Para isso, é muito importante ter parcerias com a Confederação Nacional do Comércio, Sebrae e Fundação Getúlio Vargas”.

O secretário Nacional de Políticas do Turismo do MTur, Airton Pereira, acredita que agora, com os resultados do estudo, os recursos direcionados aos 65 destinos beneficiarão os setores do turismo que precisam de investimentos urgentes. “A meta é tornar esses destinos referência em competitividade no mercado. Isso significa criar mecanismos para que os destinos tenham capacidade crescente de gerar negócios, proporcionando ao turismo uma experiência positiva”.

Sobre a coleta de dados – A metodologia utilizada pelo Estudo considerou cinco “macro-dimensões”: Infra-estrutura, Turismo, Políticas Públicas, Economia e Sustentabilidade. Esses itens correspondem aos ambientes em que a atividade turística se desenvolve e estão subdivididas em 13 dimensões, e estas em 61 variáveis. As perguntas feitas nos destinos estavam associadas e essas variáveis. Especialistas do setor opinaram sobre o peso que cada uma dessas variáveis deveria ter, considerando a importância para o desenvolvimento da atividade turística e a característica de cada um dos destinos.

A dimensão Acesso, por exemplo, foi detalhada a partir das condições identificadas para transporte aéreo, proximidade de grandes centros emissivos de turistas, acesso rodoviário e sistema de transporte no destino. Outra dimensão que pode ser exemplificada é Monitoramento, cujos resultados consideraram as menções atribuídas à capacidade de pesquisa de demanda, pesquisa de oferta, sistema de estatística do turismo, medição de impactos da atividade turística e estudos de pesquisas no destino.

O Estudo de Competitividade deixou claro que as dimensões que mais contribuíram para que a média nacional alcançasse 52,7 pontos foram: Infra-Estrutura Geral (61,8 pontos), Acesso (61,6 pontos), Aspectos Ambientais (59,0 pontos), Aspectos Sociais (57,2 pontos), Economia Local e Atrativos Turísticos (empatados com 56,9 pontos). A média de 58,7 pontos, alcançada pelas capitais, foi influenciada pela pontuação média das seguintes dimensões: Infra-Estrutura Geral (71,2), Capacidade Empresarial (70,3), Acesso (69,0) e Aspectos Ambientais (63,2).

Já a média de 48,3 pontos das não-capitais foi definida pelas pontuações das dimensões: Atrativos Turísticos (58,6), Acesso (56,3), Aspectos Ambientais (56,1) e Infra-Estrutura Geral (55,1). As dimensões que fizeram com que as não-capitais tivessem pontuação menor que as médias do Brasil e das Capitais foram: Monitoramento (30,0 pontos), Marketing (31,7 pontos), Serviços e Equipamentos Turísticos (33,8) e Capacidade Empresarial (36,7). Ou seja, esses são segmentos que mais precisam de incentivo técnico e de recursos.

Escolha dos destinos – A seleção dos 65 destinos considerou informações encaminhadas pelas Unidades da Federação. A partir daí, o MTur definiu os destinos que deveriam ser priorizados para receber investimentos técnicos e financeiros. Até 2010, esses destinos deverão estar organizados de acordo com as diretrizes do Programa de Regionalização do Turismo – Roteiros do Brasil. A principal característica dos 65 destinos selecionados é que eles possuem capacidade de atrair e distribuir um significativo número de turistas para seu entorno e dinamizar a economia da região na qual estão inseridos. Outra característica considerada pelo MTur na seleção foram os atrativos qualificados e a infra-estrutura básica e turística. Todos os estados brasileiros e suas capitais foram contemplados.

Fonte Ministério de Turismo

VALOR – Marli Lima, de Curitiba

Cidade referência em mobilidade urbana, Curitiba terá um intenso debate sobre o tema na campanha municipal. A cidade inovou em soluções para o transporte público e exportou idéias para outros municípios brasileiros e até para o exterior. Mas, nos últimos meses, convive com engarrafamentos e reclamações tanto de usuários de ônibus como daqueles que transitam de automóvel. Obras ajudam a complicar o tráfego no centro e não dão a certeza de que a situação irá melhorar no futuro, quando estiverem concluídas. Por isso, os pré-candidatos ao cargo ocupado pelo tucano Beto Richa preparam suas propostas para que a capital do Paraná “descongestione”.

A implantação de linhas de metrô voltará a ser debatida ao lado de outras soluções. “Nos últimos quatro anos não foi feita uma única obra estrutural em Curitiba”, comenta o pré-candidato do PMDB e reitor da Universidade Federal do Paraná, Carlos Augusto Moreira Júnior. Diz que o metrô é necessário, mas, se não houver dinheiro para fazê-lo, é preciso melhorar o transporte de superfície. “Era previsível o colapso e não foi feito o dever de casa”, afirma. Para o presidente do PMDB municipal, Doático Santos, faltam trincheiras (pequenos túneis) e viadutos.

Na visão do deputado estadual Osmar Bertoldi, pré-candidato pelo DEM, “é preciso trazer para o transporte de massa quem tem carro”. Segundo o democrata, viadutos e trincheiras só transferem o problema para a esquina seguinte. Conciliar moradia com trabalho próximo e dar preferência ao pedestre com calçadas e iluminação de qualidade, para que ele deixe o carro na garagem, são algumas de suas sugestões. Também cita rotas estruturais para bicicletas, a extensão de ciclovias a terminais de ônibus e a necessidade de pesquisar a origem e o destino das pessoas para oferecer a elas conforto e rapidez no sistema público.

A implantação do metrô será uma das bandeiras do pré-candidato do PSC, o deputado federal Ratinho Júnior. “Não se concebe o aumento das frotas convencionais de transporte coletivo, especialmente em um município de vanguarda como Curitiba, quando há alternativa mais avançada”, disse, recentemente, em discurso em Brasília.

A pré-candidata do PT, Gleisi Hoffmann, diz que faltou planejamento nos últimos anos e que a abertura e alargamento de ruas não resolverá o problema. “Nós nos deparamos com os mesmos problemas de outras metrópoles”, afirma. Para ela, o metrô é uma das soluções, mas por ser demorado, a administração precisa de imediato tornar atraente o transporte público.

O prefeito Beto Richa ainda não oficializou a candidatura à reeleição e, nos últimos dias, viu crescer o número de críticas ao trânsito e ao transporte. Seu braço direito na área de Urbanismo, o diretor-presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano, Augusto Canto Neto, defende que tanto o sistema viário como o transporte coletivo têm recebido o maior volume de investimentos na atual gestão. Segundo ele, de janeiro de 2007 até agora, dos R$ 250 milhões em obras, R$ 195 milhões foram destinadas a essas áreas.

“O planeta sofre com o excesso de carros nas ruas”, argumenta Canto Neto. Cita, entre as medidas adotadas recentemente para uma das mais motorizadas cidades do país, o estímulo ao uso consciente do carro, carona solidária, restrições a estacionamentos no centro e criação de binários (vias paralelas com tráfego em sentidos opostos).

Canto Neto promete outras melhorias, como o desalinhamento de estações que ficam em canaletas de ônibus, para permitir ultrapassagem. A intenção é fazer a velocidade média subir de 15 km/h para 24 km/h. Veículos batizados de “ligeirões” entrarão nessas vias para levar quem vai do centro aos bairros, sem paradas. O metrô também deverá sair do papel em 2009 e sua construção levará de seis a oito anos.

Segundo a prefeitura, o congelamento da tarifa de ônibus por três anos e o atual preço de R$ 1,90 ajudou a reduzir a queda de usuários. Em uma década, a redução foi de 18%, e nos últimos três anos 11% teriam sido recuperados. Após protestos e sugestões de ciclistas, também está em estudo um projeto que resultará na instalação de bicicletários com serviços de locação.

Trânsito e transporte público, na contra-mão do que São Paulo precisa

O assustador número de assassinatos em São Paulo é menor que o das mortes provocadas pela poluição. Os dados são de conhecimento público e mesmo que exista maquiagem dos números dos assassinatos é provável que, mesmo assim, as mortes por poluição devam ser incluso mais numerosas. A certeza existe: a poluição em São Paulo aumentou, e muito. Ela é produto de uma combinação perversa: aumento do número de carros e drástica diminuição do esforço da prefeitura e do governo estadual no transporte público.

Restringir a circulação de automóveis na cidade só é possível se o transporte público volta a ser um prioridade. Mas agora a palavra prioridade deve ter uma nova conotação, a de urgência.

Segundo o laboratório da poluição da USP são 12 pessoas por dia as que morrem vítimas da poluição na cidade de São Paulo. Os gastos com saúde, tanto públicos como os de cada família, são crescentes para remediar às doenças pulmonares, respiratórias, oftalmológicas, alérgicas e psicólogicas, provocadas diretamente pela poluição, para não falar em câncer e outras doenças muitas vezes com final fatal. Ou seja, a questão do trânsito e do transporte público é uma prioridade até de saúde pública e merece ser tratada como uma questão vital. O impacto na própria atividade econômica, com custo crescente para empresas, redução de investimentos e peso no PIB da cidade, só vem reforçar esta urgência.

A preocupação com o transporte público não foi nem urgente, nem prioritária para a administração municipal nestes últimos quatro anos, e cabe aqui considerar que era possível melhorar substancialmente o que tinha sido conquistado pelo esforço da administração Marta Suplicy nos quatro anos precedentes. Bastava para isso dar continuidade ao Plano de Transporte urbano implementado em 2001 – 2004.

Alguns dados permitem ilustrar este propósito em matéria de transporte público. Em 2001 existiam 14 terminais de ônibus na cidade, administrados pela prefeitura. 10 novos terminais foram construidos entre 2001 e 2004. O plano previa 20 novos terminais para atingir um total de 44 terminais em 2008. A gestão DEM-PSDB na prefeitura só construiu 1 terminal.

No começo da gestão Marta Suplicy existiam 39 km de corredores, destes, 35 km foram reformados. Foram construidos novos 67 km. Em 4 anos foram em total 106 km de Passa- Rápido permitindo diminuir o tempo médio de transporte de ônibus na cidade, com novas estações de transferência e começo da implantação do monitoramento por satélite e de fiscalização eletrônica. O objetivo do Plano previa chegar a 2008 com 325 km de Passa-Rápido, dos 110 km, dar um salto para completar a rede com 215 km a mais. A gestão DEM-PSDB só construiu 1 novo corredor e acrescentou apenas 10 km ao sistema. 1 corredor e 10 km em 4 anos!

O grande salto que provocou a criação por Marta Suplicy do Bilhete-Único só foi possível pela diminuição do tempo passado pelos paulistanos nos ônibus graças aos corredores e ao começo de interligação do sistema, após acabar com as peruas clandestinas e promovendo uma quase total renovação da frota. Isto fazia que 2 horas permitissem cobrir qualquer trajeto, com uma única tarifa.

Este planejamento e determinação em priorizar o transporte público é que permitiria começar a incitar a população a trocar o carro pelo transporte em comum. Ele exigia como complemento essencial a construção do Rodoanel e um verdadeiro impulso a construção de novas linhas de metrô.

Mas o que se viu foi a paralisação deste esforço por parte da prefeitura, lentidão na construção do Rodoanel e o Metrô, este último com pouco investimento em manutenção e superlotado. Paralelamente o crescimento econômico e o aumento da renda, assim como a diminuição dos juros facilitando o crédito, propulsaram a venda de carros, com poucas melhoras no sistema viário, nos estacionamento, na fiscalização e sinalização. O caos atual, como se vê, não é fruto só do “individualismo” das pessoas ou da falta de consciência dos motoristas, mas sim da falta de continuidade da ação do poder público.

Um elemento que não é secundário neste abandono é a identificação social do DEM-PSDB com os interesses da minoria mais abastada da cidade, que não usa o transporte público e rejeita os corredores porque “atrapalham o trânsito” deles e dos seus carros. Os editoriais do Estadão e do JT eram e são o alicerce ideológico para paralisar qualquer ação do DEM-PSDB, bastando manifestação de alguns moradores para desistir do esforço. Assim agindo, acabaram reforçando a percepção que a única maneira de circular na cidade é por carro e desmoralizando o que tinha sido conquistado a duras penas nos quatro anos anteriores. Hoje, até o próprio Bilhete-Único perdeu espaço, na medida em que o transporte de muitos usuários supera as duas horas, encarecendo o custo do trajeto para o passageiro.

Em lugar de injunção “moral” contra o carro e o individualismo, só uma radical disposição do poder público a mudar o paradigma investindo pesado em transporte público rápido, confortável e eficiente é que permitira diminuir gradualmente o uso do carro e a poluição por ele provocada. O DEM-PSDB olham em outra direção e perante o pesadelo provocado por eles mesmos no abandono do transporte público, cogitam soluções que reduzam a circulação de carros… dos mais pobres, como pedágio urbano e pedágios para vias expressas nas marginais. Ou seja o que poderia ser o complemento final de uma abundante e satisfatória oferta de transporte público, táxi, ônibus e metrô, é visto por alguns como o instrumento inicial de uma tentativa de ordem que só reforçaria o apartheid social.

Luis Favre

O Jornal da Tarde traz uma interessante reportagem sobre os problemas do trânsito e do transporte público em São Paulo. Apesar da chamada da capa que dá a entender que durante 40 anos a cidade elaborou planos e “são faltou fazer”, os dados da própria matéria mostram que a atual administração não deu continuidade ao trabalho feito, e bem feito como reconhece o artigo, pela administração Marta Suplicy. Confirmando assim o que mostramos ontem neste blog, vale a pena alimentar a reflexão lendo esta página do JT. Basta clicar na imagem para ampliar e ler, ou comprar o jornal nas bancas.

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