O jornal Folha de São Paulo requenta críticas à proposta de Marta sobre metrô feitas pelo jornal em julho passado. A matéria de hoje retoma os questionamentos que o jornal fez em 1/7/2008, quando o PT lançou seu ante-projeto de programa para as eleições.

Naquele momento o eixo do ataque da Folha era que “Marta usava verbas de Lula para obras no metrô”. No meu post daquele dia comentei:

“De contrabando a Folha procura desconsiderar o plano elaborado para o transporte público na cidade. O faz com uma curiosa acusação: o plano conta com verbas do governo Lula ainda não aprovadas. Poderíamos acrescentar que o plano de transporte para a cidade conta inclusive com verbas do governo estadual e municipal, que ainda não foram aprovadas.”

Hoje novamente a Folha volta ao assunto. Apresenta o orçamento federal em fase de discussão no congresso para tentar desmentir a participação da União nos investimentos que Marta propõe para o metrô de São Paulo.

Está questão já tinha sido evocada pela Ministra Dilma Roussef nas próprias páginas da Folha na ocasião da sua participação, junto com Marta, do seminário sobre mobilidade urbana organizado pelo PT:

“Ela (Dilma) disse que o “PAC da mobilidade” seguirá em linhas gerais o projeto trabalhado por Marta e outros ministérios, mas que será lançado após as eleições.
Além disso, elogiou o Bilhete Único, falou sobre a promessa de construção de um trem-bala entre São Paulo e Rio e disse que o governo estuda criar um “ferroanel” para acabar com o transporte de cargas no centro da cidade.” (Folha SP - 11/6/2008).

No mesmo sentido o jornal VALOR destacou na sua cobertura do evento de Marta e Dilma em São Paulo a  seguinte ponderação da Ministra chefe da Casa Civil:

“Especificamente em relação a transporte, Dilma disse que o investimento federal é de R$ 6,3 bilhões, do qual o Rodoanel é a obra de maior vulto. Dilma acenou com o lançamento de um novo PAC sobre a mobilidade urbana a ser lançado após as eleições. “Não vamos dar margens a acusações sobre uso eleitoral”, lembrando que o PAC estava pronto desde meados de 2006 e só foi lançado em janeiro de 2007, depois das eleições gerais.”(Valor 11/6/2008).

Em defesa da Folha é oportuno indicar que ela tinha também destacado, quando Kassab começou a falar que planejava investir dinheiro no metrô, que o orçamento municipal só previa mil reais para esses investimentos, o que não impidiu Kassab dois meses antes do horário eleitoral entregar um cheque com uma quantia substancialmente superior aos R$1.000 previstos. Na época a Folha questionou Kassab assim:
Kassab promete R$ 1 bi para metrô e previu no orçamento mil reais (Folha SP 27/3/2008)

Convém reafirmar o conteúdo das propostas apresentadas por Marta, até para marcar com clareza seu plano de metas e o financiamento na área de transporte:

“Em relação ao metrô, a meta é construir mais de 47,4 km de linhas até 2012. Com isso, a rede saltaria dos atuais 62,1 km para 109,5 km. As obras prioritárias, nesses quatro anos, contemplariam a expansão das linhas já existentes. Destacaria, aqui, três delas: a extensão da Barra Funda até a Freguesia do Ó; a de Vila Madalena até Cerro Corá e a de Capão Redondo até o hospital de M’Boi Mirim, no Jardim Ângela.

Em paralelo, seriam iniciadas as obras de expansão mais complexas, com prazo de conclusão para 2014. Elas acrescentariam outros 31,3 km à rede, que passaria então a ter um total de 140,4 km. Entre as obras previstas, está a implantação da linha entre Cachoeirinha e Conceição, que teria 22 km, passaria pelo aeroporto de Congonhas e pela Faria Lima e integraria bairros comerciais e residenciais. Outra linha muito importante seria criada entre a Vila Prudente e a Vila Maria, que teria 8,6 km e atenderia a zona norte.

Para viabilizar essa expansão, os investimentos seriam distribuídos da seguinte maneira:

PREFEITURA – 490 milhões de reais/ano.
ESTADO – 980 milhões de reais/ano
E UNIÃO – 490 milhões de reais/ano, totalizando 1,960 bilhão ao ano.

Em relação aos CORREDORES DE ÔNIBUS, a solução proposta é criar mais 228 km até 2012 e mais 72 km até 2014. Ou seja, um total de 300 km de novos corredores de ônibus.

Esses 300 km seriam distribuídos por 31 CORREDORES. Entre os mais importantes, pela extensão e população beneficiada, eu citaria: o trecho entre a Vila Prudente e a Cidade Tiradentes; o trecho entre a 23 de Maio e o Grajaú; e entre a Celso Garcia e São Miguel.

Além desses 31 corredores, as soluções pensadas para a mobilidade urbana incluem a construção de 8 TERMINAIS nos seguintes pontos: Vila Prudente, Itaim Paulista, Campo Limpo, Pinheiros, Raposo Tavares, Vila Sônia, Água Espraiada e Jardim Mirim.

Assim, com essas obras, chegaríamos a 2014, com 140,4 km de linhas de metrô, mediante um investimento de 11,8 bilhões; e com 416,5 km de corredores de ônibus, mediante um investimento de 3,7 bilhões.

Em relação as OBRAS VIÁRIAS, os estudos já realizados recomendam a complementação de 16 CORREDORES DE ÔNIBUS e a realização de 12 OBRAS ESTRUTURANTES. A mais importante delas seria a que denominamos de Apoio Norte-Oeste: uma avenida que ligaria a Dutra e a Bandeirantes, servindo de alternativa a marginal Tietê.

Além disso, seriam realizadas quatro grandes obras em PARCERIA COM O ESTADO: a ampliação da marginal Tietê, a ligação Jacu Pêssego – Mauá, o alargamento da Bandeirantes e a conclusão de Águas Espraiadas.

Em relação as ciclovias, estamos iniciando os estudos de viabilidade. A topografia de São Paulo é complicada, mas na medida do possível elas serão implantadas em zonas estratégicas da cidade.

Essas são, em síntese, as soluções estudadas para melhorar a mobilidade urbana em São Paulo. Volto a dizer que não se trata de um pacote pronto e, sim, de uma contribuição para abrirmos o debate sobre este que é, hoje, um problema gravíssimo da nossa cidade. (Discurso de Marta no Seminário sobre transporte realizado com a participação de Dilma Rousseff em 11/6/2008).

Pois bem, os orçamentos de 2009, tanto no plano municipal (esse orçamento é apresentado por Kassab e deve corresponder aos planos dele e não aos planos de Marta), no plano estadual e federal, não contemplam esta proposta que Marta apresenta ao eleitorado da cidade.

Para sua execução será necessária portanto, primeiro e antes de mais nada, a vitória eleitoral de Marta no pleito municipal. Ela é que defende esse plano, ela que apresentou o plano mais global ao governo federal sobre o assunto em relação a Copa de 2014.

Se eleita, Marta poderá, apenas apurado o resultado retomar com o presidente Lula e a ministra Dilma os encaminhamentos necessários à assegurar as contrapartidas da União. De igual maneira deverá ser encaminhada a discussão com o governo de Estado responsável direto sobre o metrô e igualmente com a Câmara Municipal atual para adequar o orçamento a nova administração. Tudo isto exigirá negociação, consertação e adequação. Mas o ponto crucial, prévio a todos estes é que Marta seja eleita.

Luis Favre

Clique na imagem para ampliar e ler o artigo da Folha SP

Integra do discurso de Marta na apresentação do Programa de Governo

Minhas amigas, meus amigos…

Desde o primeiro dia desta campanha, temos anunciado com clareza o nosso propósito. E ele pode ser resumido nos seguintes termos:

Vamos reconquistar o poder municipal para – através de um governo de inovação, participação e inclusão – promover um grande avanço humano, social e urbano na cidade de São Paulo.

Em síntese, é isso. E devo sublinhar, aqui, que nenhuma dessas palavras é dita em vão. Nenhuma delas é pronunciada em termos meramente retóricos.

Para nós, cada uma dessas palavras não só possui um sentido preciso, como vem carregada de intensidade prática.

O que elas significam é que assumimos compromissos claros, temos diretrizes nítidas, apresentamos propostas concretas.

Isto está bastante claro no programa de governo que estamos divulgando, neste momento.

Não é por acaso que somos a primeira candidatura a divulgar um programa de governo com metas e propostas para todas as áreas.

Isso, queridas companheiras e queridos companheiros, é também uma nova atitude!

Pois nova atitude é saber que só pode governar bem quem tem coragem, criatividade, planejamento, competência e imaginação.

Quem antes de agir, saiba formular. E quem antes de formular tenha paciência de ouvir, debater e discutir novos caminhos para S. Paulo.

Minhas amigas e meus amigos,

Nesses anos de governo do presidente Lula, o Brasil superou a estagnação econômica e retomou, com uma vitalidade nunca antes vista, os caminhos do crescimento.

Com isso, São Paulo também cresceu. Mas o fato é que ficou aquém de onde poderia ter chegado. Porque a cidade não foi devidamente preparada para este crescimento.

Em conseqüência da falta de visão e da falta de planejamento municipais, São Paulo ficou anos sem intervenções urbanas estruturadoras. E o resultado é o que hoje se vê.

São Paulo não andou, como deveria, no campo social, na educação, na segurança, na saúde, na habitação. E menos ainda, é claro, no trânsito e no transporte.

Temos, agora, de recuperar o tempo perdido. Mas, sobretudo, temos de avançar.

Avançar fortalecendo individualmente cada morador desta cidade. Avançar fortalecendo coletivamente a comunidade geral dos moradores do município. Avançar fortalecendo nossa cidade.

Porque existem saídas para a situação em que nos encontramos. Saídas claras, concretas. Como está escrito na abertura de nosso programa de governo, São Paulo não é somente um conjunto de problemas. São Paulo é, acima de tudo, um conjunto de oportunidades.

Mas, para que as oportunidades cresçam mais do que os problemas, é necessário intensificar a ação social. Encarar a questão da segurança. Reduzir o déficit habitacional. Enfrentar, de forma sistêmica, a situação do trânsito e do transporte. Ter programas efetivos de economia urbana. Investir na saúde. Agir com critérios amplos e rigorosos de ecologia urbana. Promover um salto de qualidade na educação.

Mas não é preciso repetir, aqui, o que está exposto, de forma sintética e sistemática, em nosso programa. Quero, apenas, enfatizar algumas coisas, de uma perspectiva geral.

Estamos vendo agora que, de repente, muitos desandaram a falar da existência de uma nova classe média brasileira. De uma nova classe média paulistana. Mas não sabem o que fazer diante desse novo quadro social.

Não é o nosso caso. Não foi hoje de manhã que tomamos conhecimento do fenômeno. Há meses estamos acompanhando esse processo. E foi assim que chegamos à formulação de uma nova política de inclusão para São Paulo.

São Paulo vai voltar à vanguarda da ação social no Brasil, fazendo a passagem das políticas de transferência de renda para as políticas de emancipação e desenvolvimento.

Por um lado, vamos retomar e ampliar os programas redistributivos. De outro, vamos colocar em prática uma política pioneira de inclusão empresarial, estimulando a formação de negócios, incentivando o empreendedorismo emergente, potencializando as pequenas empresas.

Vamos encontrar formas de desoneração fiscal e de promover a transferência de tecnologia de ponta para os empreendimentos menores, para que eles possam produzir e empregar mais.

Do mesmo modo, vamos adotar uma medida fiscal para favorecer individualmente o cidadão, sem afetar em nada as finanças do município: a isenção de ISS para os profissionais liberais autônomos. Neste caso específico, diminuindo a forte carga tributária que incide sobre alguns profissionais, como advogados, arquitetos, engenheiros e outros profissionais liberais.

É toda uma nova ação no campo da economia urbana que pretendemos implantar e desenvolver.

Com planos específicos de desenvolvimento para as zonas norte, sul e leste da cidade, descentralizando incentivos e investimentos.

Buscando, inclusive, reverter a lógica da concentração de empregos nas áreas centrais de São Paulo.

Vamos caminhar, enfim, para um novo patamar. Para o momento da ampliação sustentada de oportunidades. Numa cidade mais justa, mais solidária, mais saudável e mais segura.

Uma cidade que tenha de volta a sua Secretaria Municipal de Segurança Urbana. Uma cidade com uma política habitacional fundada no conceito de moradia digna. Uma cidade livre das pragas do preconceito e da discriminação, que reconheça na diversidade sua maior riqueza cultural e humana.

Para que tudo funcione, vamos recuperar a fluidez no trânsito e investir pesado no transporte de qualidade. Ampliar a estrutura viária. Ordenar o transporte de cargas. Construir terminais. Integrar a bicicleta ao sistema.

Menos lentidão no trânsito significa menos prejuízos econômicos. Significa mais saúde e menos poluição, temas fundamentais para nossas futuras ações de governo.

São Paulo vai ter novos hospitais e policlínicas. Vai ter um atendimento melhor na saúde, já a partir do compromisso de que todo cidadão ou cidadã que chegar a uma unidade da rede, será atendido nesse mesmo dia.

Não separamos saúde e meio ambiente. E é nosso objetivo fazer um governo à altura do alto grau de consciência ambiental, de sensibilidade ecológica, que hoje caracteriza nossa população. Um governo que amplie, defenda e cultive o patrimônio natural da cidade.

Vamos prosseguir com determinação e ousadia a revolução educacional que iniciamos com os CEUs. Vamos reintegrar educação, cultura, esporte e lazer. Projetando todas essas práticas no horizonte maior da inclusão social.

Vamos fazer um governo centrado em nosso presente urbano, social e econômico. Mas que saiba incorporar o passado ao presente. E, a este mesmo presente, incorpore, também, fragmentos de futuro.

Incorporar o passado ao presente com a retomada do programa de revitalização do centro. Com a recuperação e atualização do espaço inaugural da existência histórica paulistana, reafirmando sua força na dimensão simbólica de nossas vidas.

A revitalização e melhoria da qualidade de vida no centro passam, necessariamente, pela questão do trânsito e do transporte.

Nesse processo, vamos melhorar o trânsito no centro não com uma medida meramente paliativa e mesmo prejudicial, como o pedágio urbano, que cerceia o direito de ir e vir, onerando, principalmente, a classe média.

O que pretendemos é fazer uma articulação do sistema viário e dos corredores, evitando baldeações que transformam o centro em estação de transbordo.

É preciso criar alternativas que evitem que pessoas que se desloquem, por exemplo, da Zona Sul para Zona Norte tenham que passar, obrigatoriamente, pelo centro.

Dentro desta perspectiva de evitar sobrecargas de trafego em áreas estratégicas, é importante também construir uma avenida paralela à Marginal, na região de Santana, que evite que as pessoas que se deslocam da Zona Norte para Noroeste, tenham que passar pela Marginal.

Incorporar fragmentos de futuro, por sua vez, significa fazer de São Paulo, literalmente, uma cidade antenada. A primeira capital brasileira a socializar, para o conjunto da população, o acesso à internet banda larga. A começar pela instalação do equipamento necessário nas centenas de prédios municipais aqui existentes, entre CEUs e telecentros.

E, ainda, promovendo pesquisas de ponta que produzam conseqüências práticas, constituindo São Paulo em centro de excelência mundial no campo das tecnologias urbanas.

Para o êxito de todo esse projeto, para forjar uma nova realidade paulistana, será necessário repensar e reconfigurar o próprio governo. Aprofundar a intersetorialidade como concepção e método de gestão.

Pelo simples motivo de que a cidade e as questões urbanas não se apresentam segmentadas em setores, ou em secretarias, como a máquina municipal. Ninguém é cidadão da educação, cidadão da saúde ou cidadão da habitação – isoladamente.

A cidade requer ações feitas com energia – e em sinergia.

Além disso, vamos descentralizar o poder, devolvendo autonomia às subprefeituras. E criar mecanismos tanto informais quanto institucionais de participação, incorporando formas da democracia direta em nossa democracia representativa.

E tudo isso sem nunca deixar de pensar São Paulo em seu horizonte e contexto metropolitanos.

São Paulo como núcleo poderoso e luminoso de uma constelação de cidades que partilham problemas comuns. E que, também de comum acordo, devem construir soluções, desenhar perspectivas e abrir caminhos de futuro.

Para finalizar, lembro que cada uma dessas questões é contemplada no programa de governo que hoje trazemos à luz e oferecemos à apreciação de todos.

Programa que se configura como uma espécie de carta de navegação, explicitando o roteiro para a transformação social e urbana que nos dispomos a realizar em São Paulo, nos próximos quatro anos.

Este é o objetivo maior. Vamos engajar São Paulo na maré de mudanças que o presidente Lula está promovendo em todo o país.

São Paulo precisa entrar em campo, com toda a garra e o pioneirismo de nosso povo. Porque sua transformação é decisiva, fundamental, não apenas em si, mas também para aprofundar o processo de transformação nacional em curso.

Para que assim tenhamos dias melhores para o nosso país. Para a nossa cidade. E para a nossa gente.

Para que S. Paulo, tenha, enfim, uma Nova Atitude.

Marta Suplicy e a ministra Dilma Roussef durante o seminário sobre transporte em São Paulo

“O terceiro ponto que colocamos em discussão neste seminário é o PROGRAMA DE OBRAS que São Paulo necessita. São quatro pontos principais:

INVESTIMENTO NO METRÔ,
CONSTRUÇAO DE NOVOS CORREDORES
NOVAS OBRAS VIÁRIAS
E IMPLANTAÇÃO DE CICLOVIAS

Em relação ao metrô, a meta é construir mais de 47,4 km de linhas até 2012. Com isso, a rede saltaria dos atuais 62,1 km para 109,5 km. As obras prioritárias, nesses quatro anos, contemplariam a expansão das linhas já existentes. Destacaria, aqui, três delas: a extensão da Barra Funda até a Freguesia do Ó; a de Vila Madalena até Cerro Corá e a de Capão Redondo até o hospital de M’Boi Mirim, no Jardim Ângela.

Em paralelo, seriam iniciadas as obras de expansão mais complexas, com prazo de conclusão para 2014. Elas acrescentariam outros 31,3 km à rede, que passaria então a ter um total de 140,4 km. Entre as obras previstas, está a implantação da linha entre Cachoeirinha e Conceição, que teria 22 km, passaria pelo aeroporto de Congonhas e pela Faria Lima e integraria bairros comerciais e residenciais. Outra linha muito importante seria criada entre a Vila Prudente e a Vila Maria, que teria 8,6 km e atenderia a zona norte.

Para viabilizar essa expansão, os investimentos seriam distribuídos da seguinte maneira:

PREFEITURA – 490 milhões de reais/ano.
ESTADO – 980 milhões de reais/ano
E UNIÃO – 490 milhões de reais/ano, totalizando 1,960 bilhão ao ano.

Em relação aos CORREDORES DE ÔNIBUS, a solução proposta é criar mais 228 km até 2012 e mais 72 km até 2014. Ou seja, um total de 300 km de novos corredores de ônibus.

Esses 300 km seriam distribuídos por 31 CORREDORES. Entre os mais importantes, pela extensão e população beneficiada, eu citaria: o trecho entre a Vila Prudente e a Cidade Tiradentes; o trecho entre a 23 de Maio e o Grajaú; e entre a Celso Garcia e São Miguel.

Além desses 31 corredores, as soluções pensadas para a mobilidade urbana incluem a construção de 8 TERMINAIS nos seguintes pontos: Vila Prudente, Itaim Paulista, Campo Limpo, Pinheiros, Raposo Tavares, Vila Sônia, Água Espraiada e Jardim Mirim.

Assim, com essas obras, chegaríamos a 2014, com 140,4 km de linhas de metrô, mediante um investimento de 11,8 bilhões; e com 416,5 km de corredores de ônibus, mediante um investimento de 3,7 bilhões.

Em relação as OBRAS VIÁRIAS, os estudos já realizados recomendam a complementação de 16 CORREDORES DE ÔNIBUS e a realização de 12 OBRAS ESTRUTURANTES. A mais importante delas seria a que denominamos de Apoio Norte-Oeste: uma avenida que ligaria a Dutra e a Bandeirantes, servindo de alternativa a marginal Tietê.

Além disso, seriam realizadas quatro grandes obras em PARCERIA COM O ESTADO: a ampliação da marginal Tietê, a ligação Jacu Pêssego – Mauá, o alargamento da Bandeirantes e a conclusão de Águas Espraiadas.

Em relação as ciclovias, estamos iniciando os estudos de viabilidade. A topografia de São Paulo é complicada, mas na medida do possível elas serão implantadas em zonas estratégicas da cidade.

Essas são, em síntese, as soluções estudadas para melhorar a mobilidade urbana em São Paulo. Volto a dizer que não se trata de um pacote pronto e, sim, de uma contribuição para abrirmos o debate sobre este que é, hoje, um problema gravíssimo da nossa cidade.

Eu disse, no início da minha fala, que o trânsito é o atual emblema da democratização do prejuízo.

O que nós queremos, para São Paulo, é a democratização dos benefícios.

Bem-estar e qualidade de vida para todos.” (da contribuição de Marta Suplicy ao seminário do PT sobre transporte e mobilidade urbana).

Marta Suplicy e o deputado federal Carlos Zarattini na mesa do seminário sobre transporte

“O segundo ponto que queremos discutir é a GESTÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO. Aqui, apontamos três medidas.

A GESTÃO E FISCALIZAÇÃO DOS CORREDORES: temos que adotar várias medidas para recuperar a velocidade nos corredores de ônibus. A primeira delas é garantir uma gestão e uma fiscalização eficientes, para garantir cumprimento de horários, a não invasão de veículos particulares, etc.

ESTRATÉGIAS OPERACIONAIS: a principal delas é garantir que o acompanhamento do trânsito nas ruas e nos corredores seja feito em tempo real, por uso de câmeras e radares. Isso garante muito mais agilidade na tomada de decisões.

BILHETE ÚNICO: com os atuais níveis de congestionamento, os benefícios oferecidos pelo Bilhete Único foram diluídos. Estamos estudando medidas como aumentar o tempo de duração do bilhete ou o número de viagens permitidas. Também está sendo avaliada a criação de bilhetes com validade diária, mensal e até anual.

MODERNIZAÇÃO DOS CORREDORES EXISTENTES: essa é outra providência que não pode ser adiada. O fundamental, aqui, é identificar os atuais gargalos dos corredores e tomar as providências necessárias para eliminá-los, como criar passagens elevadas e realizar obras de alargamento.

QUALIFICAÇÃO PROFISSIONAL: a meta é treinar cobradores e motoristas para que eles possam atender melhor o usuário que tem dúvida sobre em que ponto descer, qual ônibus tomar, etc.

INFORMAÇÃO AO USUÁRIO: a idéia, aqui, é que os terminais e os próprios ônibus possam a oferecer todas as informações necessárias para a orientação dos usuários, como mapas, horários de chegadas, etc.” (da contribuição de Marta Suplicy ao seminário do PT sobre transporte e mobilidade urbana).

“Hoje, o caos na mobilidade urbana de São Paulo se expressa de três maneiras:

RECORDES DE CONGESTIONAMENTO,
DIMINUIÇÃO DE VELOCIDADE NOS CORREDORES,
E VELOCIDADE MÉDIA NA CIDADE.

Para se ter uma idéia da dimensão desses problemas, cito aqui três fatos. Em maio deste ano, chegamos a ter 265 quilômetros de congestionamento, um recorde absoluto. A velocidade média nos corredores é, hoje, 33% menor em relação à de quatro anos atrás. E a velocidade média na cidade é 25% menor, também comparando com a situação de quatro anos.

As soluções propostas para enfrentarmos esse caos se baseiam, em primeiro lugar, na GESTÃO DO TRÃNSITO. Nesse sentido, propomos as seguintes soluções:

O FORTALECIMENTO DA CET: significa aumentar o número de marronzinhos e melhorar as suas condições de trabalho, além de recuperar o serviço de guincho.

OPERAÇÃO INTEGRADA TRANSPORTE E TRÂNSITO: aqui, a proposta é integrar o planejamento da CET e da SPTrans em torno de um único objetivo: melhorar a fluidez do trânsito e do transporte público.

INVESTIMENTO EM TECNOLOGIA: o que defendemos é a implantação de semáforos inteligentes em toda a cidade e de câmeras de monitoramento nos corredores de ônibus e em pontos vitais da cidade.

POLÍTICA DE ESTACIONAMENTO: nossa proposta é incentivar a construção de estacionamentos subterrâneos na região central e de novos estacionamentos nas proximidades de terminais de ônibus e estações do metrô.

POLÍTICA DE CARGAS: Esse é um ponto vital. Na semana passada, nós vimos que um caminhão acidentado despejou 34 mil litros de solvente no rio Tietê. No mesmo dia, outro caminhão atravancou a 23 de Maio. Isso não dá pra aceitar. Temos que fiscalizar com muito rigor o transporte de cargas perigosas e, ao mesmo tempo, investir na criação de terminais de cargas e na restrição de horários para a circulação de caminhões.

FISCALIZAÇÃO DE PÓLOS GERADORES: para quem não sabe, pólos geradores são shoppings, clubes, grandes lojas que, ao serem criados, impactam o trânsito no seu entorno. Portanto, fiscalizar e exigir contrapartidas é fundamental se queremos evitar o surgimento de novos pontos de estrangulamento do trânsito.

MULTIPLICAÇÃO DE PEQUENAS OBRAS: muitas vezes, pequenas intervenções já melhoram o trânsito na região. Como exemplo, podemos citar a eliminação de faróis e ilhas que são desnecessários e a criação de baías para os ônibus estacionarem.

CAMPANHAS EDUCATIVAS: esse é outro ponto fundamental. Os acidentes e os atropelamentos causam milhares de vítimas no trânsito paulistano. Também é grande o número de pessoas que reagem com violência ao menor transtorno. Por isso, há de se investir em campanhas de segurança, de direção defensiva e de educação no trânsito.” (da contribuição de Marta Suplicy ao seminário do PT sobre transporte e mobilidade urbana)

Minhas amigas, meus amigos,

Inicialmente, gostaria de agradecer a presença da ministra Dilma Rousseff, dos engenheiros e especialistas em transporte Marcos Bicalho e Jaime Waisman, do mediador desse debate, professor Jorge Wilheim e de todos vocês, deputados, vereadores, lideranças comunitárias, moradores da cidade de São Paulo.

Estamos iniciando hoje o seminário São Paulo, Novos Caminhos.

Não tenho dúvida que ele vai prestar uma grande contribuição a todos aqueles que desejam fazer de São Paulo uma cidade mais justa e mais humana e, também, mais arrojada e preparada para enfrentar os desafios do presente e do futuro.

Nos próximos dias, vamos debater aqui temas relacionados com a mobilidade urbana, a saúde, a educação, a segurança, os programas sociais, a habitação e o desenvolvimento urbano.

Temas que, por sua complexidade e abrangência, definem o que São Paulo é hoje e para onde pode caminhar.

Hoje, abrindo esse ciclo de debates, vamos abordar o tema da mobilidade urbana. Não foi uma escolha aleatória, pelo contrário: atualmente nada é mais revelador dos problemas paulistanos do que a dificuldade de se locomover.

A verdade é que São Paulo, a locomotiva do Brasil, a cidade que não pode parar, está parando. A cada dia, a cada semana, se ouve falar de um novo congestionamento recorde.

E, quando falamos em congestionamento, não estamos falando de um transtorno qualquer. Estamos falando de perda de produção, de aumento da poluição e, acima de tudo, de queda na qualidade de vida das pessoas.

O trânsito, hoje, em São Paulo, é o emblema da democratização do prejuízo. É o inferno particular e coletivo de todo paulistano. Afeta a todos indistintamente, mas principalmente a população de baixa renda, as pessoas que moram longe do centro, têm menos recursos para se deslocar e, quando o fazem, levam muito mais tempo para chegar ao seu destino.

(more…)

Antônio Donato*

Ponta-de-lança de José Serra no bombardeio à pré-candidatura a prefeito de Geraldo Alckmin, o vereador tucano Gilberto Natalini resolveu atirar no PT para tentar limpar sua barra dentro do PSDB, onde já é chamado de traidor diante das brigas e confusões que provoca no partido, conforme registram os jornais.

Em artigo publicado na Folha de S. Paulo desta quarta-feira (7), Natalini ataca o governo da ex-prefeita Marta Suplicy para defender a administração Serra/Kassab na gestão do trânsito e do transporte público, que tem merecido severas críticas da população e de especialistas do setor.

Ele pode achar que tucanos e democratas são ignorantes o suficiente para desconhecer as mazelas que o atual governo vem fazendo na condução destas áreas, mas o povo de São Paulo não é idiota, tem memória e, como usuário do transporte público, sabe quem fala a verdade.

Prova disso é que 76% dos paulistanos, segundo o Datafolha, reprovam o trânsito da cidade e 51% rejeitam o serviço de transporte público. Este último índice é pior do que a avaliação do sistema medida na gestão Celso Pitta, quando 44% dos paulistanos julgavam o transporte da capital ruim ou péssimo.

No governo Marta, graças às inúmeras intervenções feitas por ela no sistema viário de São Paulo, a percepção dos paulistanos era de melhora no transporte coletivo, tanto é que a taxa de aprovação do serviço superava a de reprovação ao final do mandato do PT. Com sua incompetência e ausência de projeto para dirigir a cidade, a administração demo-tucana conseguiu a proeza de piorar a avaliação do trânsito!

Em uma cidade que necessita de investimento maciço em transporte público, Serra e Kassab fizeram muito pouco. Enquanto Marta levantou 10 terminais de ônibus, construiu cinco novos corredores, com 75 quilômetros de extensão, e adotou outras medidas que mudaram positiva e profundamente o setor, como o Bilhete Único, a atual administração abandonou o projeto deixado na prefeitura e cruzou os braços. Construiu apenas um quilômetro novo de corredor, permitiu que a frota de coletivos circulasse sobrecarregada de passageiros e se mova lentamente, em razão do trânsito caótico e da falta de gestão e fiscalização do serviço.

Não foi à toa que em março um protesto de cerca de mil pessoas contra a lentidão do transporte coletivo fechou durante seis horas a ligação entre a estrada M’boi Mirim e a Avenida Guarapiranga, na Zona Sul de São Paulo. A manifestação, espontânea, foi para chamar a atenção para os constantes engarrafamentos na via exclusiva.

O resultado da falta de investimento em transporte foi estampado pela própria Folha em matéria no dia 24 de março, auge da crise no trânsito e transporte da cidade. A velocidade média dos ônibus nos corredores caiu assustadoramente, prejudicando a viagem de dois milhões de passageiros. Segundo o jornal, um campeão da corrida de São Silvestre consegue ser mais rápido que os ônibus de qualquer corredor.

O vereador tucano escreveu que a prefeitura está licitando dois novos corredores (nas Zonas Leste e Sul). Fala de obras futuras como se estivessem em andamento, o que não é verdade, pois esses dois corredores não passam de projetos que ainda não saíram do papel. Ele ignora que os semáforos verdes, que ajudariam a melhorar a fluidez nas vidas da cidade, não funcionam e os fiscais da CET são obrigados a usar telefones públicos ou celulares pessoais para se comunicar, já que os palmtops adquiridos irregularmente na atual gestão estão quebrados.

Natalini alardeia em seu artigo que a Prefeitura de São Paulo transferiu R$ 275 milhões (de um total de R$ 1 bilhão previsto até o fim do ano) para o governo estadual investir na linha Santo Amaro-Chácara Klabin do Metrô e que o município vai ajudar no projeto da linha Freguesia do Ó-Mooca. A verdade, porém, é que até agora nenhum centavo desse dinheiro saiu do cofre da prefeitura para o metrô. Serra e Kassab fizeram um ato público (com nítido caráter eleitoral) para anunciar o investimento. Pura encenação, enganaram o povo. A linha Freguesia-Mooca nem sequer projeto executivo tem!

Não faltam exemplos da incapacidade administrativa deste governo, tanto em trânsito/transporte quanto em outras áreas. São Paulo está pagando a conta pela eleição de uma administração sem proposta para a cidade, incompetente e que só sabe atacar os adversários para encobrir seus erros e sua falta de planejamento no comando da prefeitura paulistana.

*Vereador do PT, ex-secretário de Subprefeituras na gestão Marta Suplicy e secretário de Comunicação do PT Estadual de São Paulo

Ministra do Turismo divulga diagnóstico sobre 65 destinos turísticos

Rio de Janeiro (07/04/2008) – A ministra do Turismo, Marta Suplicy, divulgou hoje o Estudo de Competitividade dos 65 Destinos Indutores do Desenvolvimento − Relatório Brasil, elaborado pela Fundação Getúlio Vargas (FGV). O trabalho, inédito, objetiva orientar políticas e ações, no intuito de racionalizar esforços e recursos dos governos federal (MTur), estaduais (secretarias de Turismo) e municipais (prefeituras) no desenvolvimento do turismo regionalizado.O diagnóstico da FGV, encomendado pelo Ministério do Turismo, identificou que no Brasil, as capitais e as não-capitais avaliadas estão em nível 3 de desenvolvimento, numa escala de 1 a 5. Os temas avaliados referem-se a Infra-estrutura, Turismo, Políticas Públicas, Economia e Sustentabilidade. As capitais lideram com 58,7 pontos. Na média nacional, o Brasil ficou com 52,7 pontos. As cidades que não são capitais ficaram com menor índice: 48,3. O estudo revelou que monitoramento e marketing foram os indicadores com menores notas. “É por aí que os destinos têm que começar a trabalhar”, disse a ministra Marta Suplicy.

Para ajudar na superação das dificuldades diagnosticadas, a ministra anunciou que o Ministério do Turismo entregará para os estados material produzido pelo Departamento de Promoção e Marketing Nacional, a fim de orientar cada um deles a preparar seu material promocional. Adiantou ainda que a partir do mês que vem (maio), a Fundação Getúlio Vargas, em parceria com o Sebrae, devolverá os resultados do estudo aos municípios pesquisados. Serão dois dias de seminário, com a participação do Ministério do Turismo.

A ministra ressaltou que o estudo não tem a intenção de criar uma competição entre os destinos . “Cada um deve competir consigo mesmo. Deve avaliar a sua realidade e buscar melhorar, sem se preocupar em competir com os outros”, disse a ministra, ao sugerir que cada “município volte o olhar para si mesmo, sem rivalizar com outras cidades”.

De acordo com Marta Suplicy, o Estudo de Competitividade contribuirá para uma atuação mais eficiente nos destinos turísticos brasileiros. “Os 65 destinos serão priorizados pelos programas e projetos do MTur, estados, municípios e parceiros institucionais. Mas, para criarmos mecanismos que elevem a qualidade desses destinos, precisávamos conhecer as dificuldades da cada um deles. E é isso que o estudo proporciona: informações para a elaboração de planos de ação mais objetivos”, disse.

O Estudo é uma ferramenta de gestão pública e possibilitará, além de um diagnóstico dos destinos, o monitoramento do desenvolvimento deles e o planejamento de ações. “Com ele, pela primeira vez no Brasil, o setor passará a ter um histórico da evolução desses municípios, do ponto de vista turístico”, acrescentou a ministra.

De 2003 a 2007, o Ministério do Turismo investiu, diretamente nos municípios dos 65 destinos, recursos da ordem de R$ 332,4 milhões. Só em 2007, esse valor foi de R$ 148,9 milhões. Além dos investimentos realizados, a ministra destacou que, ano passado, o Ministério do Turismo executou 99% do orçamento, aplicou R$ 1,7 bilhão, contemplando todos os estados. “Neste ano, o orçamento aprovado é de R$ 2,66 bilhões. Vejam que é um crescimento extraordinário de 47% em relação a 2007, resultado da compreensão que deputados e senadores têm hoje sobre a importância da atividade turística para a economia do País, para a redução das desigualdades regionais, para a inclusão social e para o fortalecimento das economias locais”.

A ministra lembrou também que o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) beneficiará diretamente o turismo, ao prever, até 2010, a aplicação de R$ 6 bilhões para modernizar os 20 maiores aeroportos do país e quatro terminais de carga, além de projetos que apoiará na melhoria da infra-estrutura em transportes, telecomunicações e energia.

O presidente da Comissão de Turismo da Câmara dos Deputados, Albano Franco, elogiou a ministra Marta Suplicy, que conseguiu uma linha de crédito de US$ 1 bilhão junto ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) para um novo modelo de Prodetur Nacional. De acordo com o deputado, o diagnóstico apresentado hoje torna viáveis ações para que o turismo atenda às exigências do mercado. “O estudo vai colaborar para que possamos atingir a meta do Plano Nacional de Turismo de se ter, até 2010, 7 milhões de turistas. Com a participação dos governos estadual e municipal, vamos dinamizar o turismo e colocar o Brasil em situação privilegiada no turismo mundial. Para isso, é muito importante ter parcerias com a Confederação Nacional do Comércio, Sebrae e Fundação Getúlio Vargas”.

O secretário Nacional de Políticas do Turismo do MTur, Airton Pereira, acredita que agora, com os resultados do estudo, os recursos direcionados aos 65 destinos beneficiarão os setores do turismo que precisam de investimentos urgentes. “A meta é tornar esses destinos referência em competitividade no mercado. Isso significa criar mecanismos para que os destinos tenham capacidade crescente de gerar negócios, proporcionando ao turismo uma experiência positiva”.

Sobre a coleta de dados – A metodologia utilizada pelo Estudo considerou cinco “macro-dimensões”: Infra-estrutura, Turismo, Políticas Públicas, Economia e Sustentabilidade. Esses itens correspondem aos ambientes em que a atividade turística se desenvolve e estão subdivididas em 13 dimensões, e estas em 61 variáveis. As perguntas feitas nos destinos estavam associadas e essas variáveis. Especialistas do setor opinaram sobre o peso que cada uma dessas variáveis deveria ter, considerando a importância para o desenvolvimento da atividade turística e a característica de cada um dos destinos.

A dimensão Acesso, por exemplo, foi detalhada a partir das condições identificadas para transporte aéreo, proximidade de grandes centros emissivos de turistas, acesso rodoviário e sistema de transporte no destino. Outra dimensão que pode ser exemplificada é Monitoramento, cujos resultados consideraram as menções atribuídas à capacidade de pesquisa de demanda, pesquisa de oferta, sistema de estatística do turismo, medição de impactos da atividade turística e estudos de pesquisas no destino.

O Estudo de Competitividade deixou claro que as dimensões que mais contribuíram para que a média nacional alcançasse 52,7 pontos foram: Infra-Estrutura Geral (61,8 pontos), Acesso (61,6 pontos), Aspectos Ambientais (59,0 pontos), Aspectos Sociais (57,2 pontos), Economia Local e Atrativos Turísticos (empatados com 56,9 pontos). A média de 58,7 pontos, alcançada pelas capitais, foi influenciada pela pontuação média das seguintes dimensões: Infra-Estrutura Geral (71,2), Capacidade Empresarial (70,3), Acesso (69,0) e Aspectos Ambientais (63,2).

Já a média de 48,3 pontos das não-capitais foi definida pelas pontuações das dimensões: Atrativos Turísticos (58,6), Acesso (56,3), Aspectos Ambientais (56,1) e Infra-Estrutura Geral (55,1). As dimensões que fizeram com que as não-capitais tivessem pontuação menor que as médias do Brasil e das Capitais foram: Monitoramento (30,0 pontos), Marketing (31,7 pontos), Serviços e Equipamentos Turísticos (33,8) e Capacidade Empresarial (36,7). Ou seja, esses são segmentos que mais precisam de incentivo técnico e de recursos.

Escolha dos destinos – A seleção dos 65 destinos considerou informações encaminhadas pelas Unidades da Federação. A partir daí, o MTur definiu os destinos que deveriam ser priorizados para receber investimentos técnicos e financeiros. Até 2010, esses destinos deverão estar organizados de acordo com as diretrizes do Programa de Regionalização do Turismo – Roteiros do Brasil. A principal característica dos 65 destinos selecionados é que eles possuem capacidade de atrair e distribuir um significativo número de turistas para seu entorno e dinamizar a economia da região na qual estão inseridos. Outra característica considerada pelo MTur na seleção foram os atrativos qualificados e a infra-estrutura básica e turística. Todos os estados brasileiros e suas capitais foram contemplados.

Fonte Ministério de Turismo

VALOR - Marli Lima, de Curitiba

Cidade referência em mobilidade urbana, Curitiba terá um intenso debate sobre o tema na campanha municipal. A cidade inovou em soluções para o transporte público e exportou idéias para outros municípios brasileiros e até para o exterior. Mas, nos últimos meses, convive com engarrafamentos e reclamações tanto de usuários de ônibus como daqueles que transitam de automóvel. Obras ajudam a complicar o tráfego no centro e não dão a certeza de que a situação irá melhorar no futuro, quando estiverem concluídas. Por isso, os pré-candidatos ao cargo ocupado pelo tucano Beto Richa preparam suas propostas para que a capital do Paraná “descongestione”.

A implantação de linhas de metrô voltará a ser debatida ao lado de outras soluções. “Nos últimos quatro anos não foi feita uma única obra estrutural em Curitiba”, comenta o pré-candidato do PMDB e reitor da Universidade Federal do Paraná, Carlos Augusto Moreira Júnior. Diz que o metrô é necessário, mas, se não houver dinheiro para fazê-lo, é preciso melhorar o transporte de superfície. “Era previsível o colapso e não foi feito o dever de casa”, afirma. Para o presidente do PMDB municipal, Doático Santos, faltam trincheiras (pequenos túneis) e viadutos.

Na visão do deputado estadual Osmar Bertoldi, pré-candidato pelo DEM, “é preciso trazer para o transporte de massa quem tem carro”. Segundo o democrata, viadutos e trincheiras só transferem o problema para a esquina seguinte. Conciliar moradia com trabalho próximo e dar preferência ao pedestre com calçadas e iluminação de qualidade, para que ele deixe o carro na garagem, são algumas de suas sugestões. Também cita rotas estruturais para bicicletas, a extensão de ciclovias a terminais de ônibus e a necessidade de pesquisar a origem e o destino das pessoas para oferecer a elas conforto e rapidez no sistema público.

A implantação do metrô será uma das bandeiras do pré-candidato do PSC, o deputado federal Ratinho Júnior. “Não se concebe o aumento das frotas convencionais de transporte coletivo, especialmente em um município de vanguarda como Curitiba, quando há alternativa mais avançada”, disse, recentemente, em discurso em Brasília.

A pré-candidata do PT, Gleisi Hoffmann, diz que faltou planejamento nos últimos anos e que a abertura e alargamento de ruas não resolverá o problema. “Nós nos deparamos com os mesmos problemas de outras metrópoles”, afirma. Para ela, o metrô é uma das soluções, mas por ser demorado, a administração precisa de imediato tornar atraente o transporte público.

O prefeito Beto Richa ainda não oficializou a candidatura à reeleição e, nos últimos dias, viu crescer o número de críticas ao trânsito e ao transporte. Seu braço direito na área de Urbanismo, o diretor-presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano, Augusto Canto Neto, defende que tanto o sistema viário como o transporte coletivo têm recebido o maior volume de investimentos na atual gestão. Segundo ele, de janeiro de 2007 até agora, dos R$ 250 milhões em obras, R$ 195 milhões foram destinadas a essas áreas.

“O planeta sofre com o excesso de carros nas ruas”, argumenta Canto Neto. Cita, entre as medidas adotadas recentemente para uma das mais motorizadas cidades do país, o estímulo ao uso consciente do carro, carona solidária, restrições a estacionamentos no centro e criação de binários (vias paralelas com tráfego em sentidos opostos).

Canto Neto promete outras melhorias, como o desalinhamento de estações que ficam em canaletas de ônibus, para permitir ultrapassagem. A intenção é fazer a velocidade média subir de 15 km/h para 24 km/h. Veículos batizados de “ligeirões” entrarão nessas vias para levar quem vai do centro aos bairros, sem paradas. O metrô também deverá sair do papel em 2009 e sua construção levará de seis a oito anos.

Segundo a prefeitura, o congelamento da tarifa de ônibus por três anos e o atual preço de R$ 1,90 ajudou a reduzir a queda de usuários. Em uma década, a redução foi de 18%, e nos últimos três anos 11% teriam sido recuperados. Após protestos e sugestões de ciclistas, também está em estudo um projeto que resultará na instalação de bicicletários com serviços de locação.

Trânsito e transporte público, na contra-mão do que São Paulo precisa

O assustador número de assassinatos em São Paulo é menor que o das mortes provocadas pela poluição. Os dados são de conhecimento público e mesmo que exista maquiagem dos números dos assassinatos é provável que, mesmo assim, as mortes por poluição devam ser incluso mais numerosas. A certeza existe: a poluição em São Paulo aumentou, e muito. Ela é produto de uma combinação perversa: aumento do número de carros e drástica diminuição do esforço da prefeitura e do governo estadual no transporte público.

Restringir a circulação de automóveis na cidade só é possível se o transporte público volta a ser um prioridade. Mas agora a palavra prioridade deve ter uma nova conotação, a de urgência.

Segundo o laboratório da poluição da USP são 12 pessoas por dia as que morrem vítimas da poluição na cidade de São Paulo. Os gastos com saúde, tanto públicos como os de cada família, são crescentes para remediar às doenças pulmonares, respiratórias, oftalmológicas, alérgicas e psicólogicas, provocadas diretamente pela poluição, para não falar em câncer e outras doenças muitas vezes com final fatal. Ou seja, a questão do trânsito e do transporte público é uma prioridade até de saúde pública e merece ser tratada como uma questão vital. O impacto na própria atividade econômica, com custo crescente para empresas, redução de investimentos e peso no PIB da cidade, só vem reforçar esta urgência.

A preocupação com o transporte público não foi nem urgente, nem prioritária para a administração municipal nestes últimos quatro anos, e cabe aqui considerar que era possível melhorar substancialmente o que tinha sido conquistado pelo esforço da administração Marta Suplicy nos quatro anos precedentes. Bastava para isso dar continuidade ao Plano de Transporte urbano implementado em 2001 - 2004.

Alguns dados permitem ilustrar este propósito em matéria de transporte público. Em 2001 existiam 14 terminais de ônibus na cidade, administrados pela prefeitura. 10 novos terminais foram construidos entre 2001 e 2004. O plano previa 20 novos terminais para atingir um total de 44 terminais em 2008. A gestão DEM-PSDB na prefeitura só construiu 1 terminal.

No começo da gestão Marta Suplicy existiam 39 km de corredores, destes, 35 km foram reformados. Foram construidos novos 67 km. Em 4 anos foram em total 106 km de Passa- Rápido permitindo diminuir o tempo médio de transporte de ônibus na cidade, com novas estações de transferência e começo da implantação do monitoramento por satélite e de fiscalização eletrônica. O objetivo do Plano previa chegar a 2008 com 325 km de Passa-Rápido, dos 110 km, dar um salto para completar a rede com 215 km a mais. A gestão DEM-PSDB só construiu 1 novo corredor e acrescentou apenas 10 km ao sistema. 1 corredor e 10 km em 4 anos!

O grande salto que provocou a criação por Marta Suplicy do Bilhete-Único só foi possível pela diminuição do tempo passado pelos paulistanos nos ônibus graças aos corredores e ao começo de interligação do sistema, após acabar com as peruas clandestinas e promovendo uma quase total renovação da frota. Isto fazia que 2 horas permitissem cobrir qualquer trajeto, com uma única tarifa.

Este planejamento e determinação em priorizar o transporte público é que permitiria começar a incitar a população a trocar o carro pelo transporte em comum. Ele exigia como complemento essencial a construção do Rodoanel e um verdadeiro impulso a construção de novas linhas de metrô.

Mas o que se viu foi a paralisação deste esforço por parte da prefeitura, lentidão na construção do Rodoanel e o Metrô, este último com pouco investimento em manutenção e superlotado. Paralelamente o crescimento econômico e o aumento da renda, assim como a diminuição dos juros facilitando o crédito, propulsaram a venda de carros, com poucas melhoras no sistema viário, nos estacionamento, na fiscalização e sinalização. O caos atual, como se vê, não é fruto só do “individualismo” das pessoas ou da falta de consciência dos motoristas, mas sim da falta de continuidade da ação do poder público.

Um elemento que não é secundário neste abandono é a identificação social do DEM-PSDB com os interesses da minoria mais abastada da cidade, que não usa o transporte público e rejeita os corredores porque “atrapalham o trânsito” deles e dos seus carros. Os editoriais do Estadão e do JT eram e são o alicerce ideológico para paralisar qualquer ação do DEM-PSDB, bastando manifestação de alguns moradores para desistir do esforço. Assim agindo, acabaram reforçando a percepção que a única maneira de circular na cidade é por carro e desmoralizando o que tinha sido conquistado a duras penas nos quatro anos anteriores. Hoje, até o próprio Bilhete-Único perdeu espaço, na medida em que o transporte de muitos usuários supera as duas horas, encarecendo o custo do trajeto para o passageiro.

Em lugar de injunção “moral” contra o carro e o individualismo, só uma radical disposição do poder público a mudar o paradigma investindo pesado em transporte público rápido, confortável e eficiente é que permitira diminuir gradualmente o uso do carro e a poluição por ele provocada. O DEM-PSDB olham em outra direção e perante o pesadelo provocado por eles mesmos no abandono do transporte público, cogitam soluções que reduzam a circulação de carros… dos mais pobres, como pedágio urbano e pedágios para vias expressas nas marginais. Ou seja o que poderia ser o complemento final de uma abundante e satisfatória oferta de transporte público, táxi, ônibus e metrô, é visto por alguns como o instrumento inicial de uma tentativa de ordem que só reforçaria o apartheid social.

Luis Favre

O Jornal da Tarde traz uma interessante reportagem sobre os problemas do trânsito e do transporte público em São Paulo. Apesar da chamada da capa que dá a entender que durante 40 anos a cidade elaborou planos e “são faltou fazer”, os dados da própria matéria mostram que a atual administração não deu continuidade ao trabalho feito, e bem feito como reconhece o artigo, pela administração Marta Suplicy. Confirmando assim o que mostramos ontem neste blog, vale a pena alimentar a reflexão lendo esta página do JT. Basta clicar na imagem para ampliar e ler, ou comprar o jornal nas bancas.

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