“Diante de Serra, Alckmin listou carências da cidade, como falta de vagas em creches e de escolas. Não poupou o trânsito: “Vou à Varginha, 6h, e no ônibus, duas horas e meia, naquele aperto, naquele sofrimento, uma mulher diz: “Dr Geraldo, estamos levando cinco horas para ir e voltar do trabalho’”. (Folha SP - “Ao lado de Serra, Alckmin ataca Kassab”)

Foto: J.F Diório/ Agência Estado

DA REPORTAGEM LOCAL - FOLHA SP

Além do crescimento acelerado da frota, mais um fator pode contribuir para esgotar em pouco tempo os benefícios da restrição aos caminhões no trânsito: a flexibilização das regras por parte da prefeitura.
O prefeito Gilberto Kassab (DEM), candidato à reeleição, esteve na semana passada em evento no Setcesp (sindicato dos transportadores), com quem trocou elogios e admitiu a possibilidade de mudar as regras e atender parte das reivindicações desse segmento.
Segundo Francisco Pelúcio, presidente da entidade, a principal expectativa é para uma liberação maior dos VUCs (veículos urbanos de carga, com até 6,30 metros de comprimento).
Com o veto, eles podem rodar de dia numa área de 100 km 2 do centro expandido, entre as 10h e as 16h, em revezamento (placas pares em dias pares).

Mudanças
Após conversas mantidas com a gestão Kassab, as transportadoras esperam duas mudanças. A primeira é a ampliação desse horário. Por exemplo, no intervalo das 7h às 17h.
A segunda é a liberação completa aos VUCs mais novos e menos poluidores. O Setcesp vai fazer um levantamento para dimensionar essa frota e encaminhar ao prefeito.
Desde que anunciou a política de restrição aos caminhões para melhorar a fluidez na cidade, no começo de abril, a gestão Kassab já fez alguns recuos.
O primeiro foi uma lista de exceções à proibição geral -incluindo coleta de lixo, transporte de valores e mudança.
Depois, a prefeitura, que planejava a restrição total também aos VUCs, anunciou um revezamento temporário para esses veículos e que seria válido só até novembro deste ano -quando todos teriam que rodar somente das 21h às 5h.
Em seguida, a gestão Kassab desistiu da proibição total dos VUCs a partir de novembro e divulgou que eles poderão seguir em fase de revezamento.
A CET foi procurada para falar da restrição aos caminhões e da evolução da frota pesada, mas não quis se manifestar.

foco

Após restrição, moradores reclamam de barulho que caminhões fazem à noite

DA REPORTAGEM LOCAL

“Estou vindo do trabalho, em Diadema [Grande SP], e ainda tenho que ficar parado no trânsito, a 500 m de casa. Estou morrendo de fome!”
Preso no trânsito entre quatro caminhões às 22h15 da quarta-feira, na Aclimação (região central), o empresário José Maria, 50, reclamava de um problema cada vez mais sentido em bairros do centro: barulho e trânsito causados pela circulação noturna dos veículos de carga, que desde 30 de junho não podem rodar no centro durante o dia, salvo algumas exceções.
A fila de carros naquele dia media 500 m -ia até o topo da inclinada e estreita rua Pires da Mota. O motivo: um caminhão manobrava na contramão para descarregar areia no local onde um edifício está sendo erguido pela construtora Even. Atrás dele vinha um outro, de tijolos. E mais uma carreta. E mais uma caçamba.
Vai ficando mais tarde, e o barulho começa a tirar o sono de quem mora ao redor da obra. “Fazem barulho até de madrugada. Há 15 dias fizeram tanto que alguém chamou a polícia”, conta a bancária Ângela Sano, moradora do oitavo andar de um prédio em frente à obra. O barulho parece estar “na minha janela”, diz ela.
“Quando eles terminam, fico com zumbido no ouvido”, conta o porteiro do prédio, Marcone Costa. Naquele dia, mais caminhões ainda viriam. E o último só sairia às 4h15.
A construtora Even diz que “está cumprindo rigorosamente a legislação de restrição de circulação de caminhões”.
Em julho, o Psiu (Programa de Silêncio Urbano) informou ter registrado 54 queixas de barulho de carga e descarga, de um total de 3.799 reclamações. Mas o número de queixas de barulho em obras saltou 86% em um ano -de 157, em julho de 2007, para 293 no mês passado. Não é possível porém, segundo o Psiu, saber os horários das queixas.

Rodízio a caminhão pequeno, alavanca a preferência por camionetes e furgões

DA REPORTAGEM LOCAL - Folha SP

Eles fazem o mesmo serviço dos caminhões. Atrapalham o trânsito quase tanto quanto os caminhões. Alguns até parecem caminhões. Oficialmente, porém, não são classificados como caminhões -e, por isso, são cada vez mais vistos rodando no centro de São Paulo durante o dia, quando caminhões de verdade estão proibidos.
Os chamados utilitários -vans e minicaminhões- têm sido a alternativa dos transportadores para manter em dia as entregas no centro. São veículos que têm menos da metade da capacidade do VUC (caminhão pequeno, de até 6,3 metros), e são classificados como “camionete” ou “furgão”, pois têm peso máximo de 3,5 toneladas -o limite para não ser considerado caminhão.
Traduzindo: eles estão livres da proibição de rodar no centro de dia, bem como do rodízio nas marginais -medidas criadas pela prefeitura nos últimos meses para conter os congestionamentos em São Paulo.
O rodízio imposto aos VUCs, há duas semanas, parece ter alavancado a preferência pelos minicaminhões, segundo transportadores e fabricantes.
“Não vale mais a pena. Tive que alugar 16 utilitários para dar conta da demanda”, diz o empresário Antonio Archilla, dono de uma uma frota de oito VUCs (metade comprada no início deste ano), que faziam 18 mil entregas de roupas e calçados por mês, em shoppings e na região da rua 25 de Março.
A produtividade dos veículos, diz Archilla, que era de oito horas em um dia, caiu para três horas, em dois dias. A despesa com o aluguel passa dos R$ 3.500 por dia. “Gasto mais, coloco mais veículos na rua e atrapalho mais ainda o trânsito.”
A Kia, uma das principais marcas de minicaminhões, vendeu em julho 554 unidades, 84% a mais que em abril, quando a proibição foi anunciada.
A Iveco, outra fabricante, diz que o mercado de utilitários na capital cresceu 192% em comparação com o ano passado. O tempo de espera por um minicaminhão da marca varia entre 45 e 60 dias -em abril, a empresa fazia pronta-entrega.

Texto causa confusão no governo, divide secretarias e faz Kassab mandar retirá-lo; teria havido “erro de comunicação”

Fernanda Aranda, Giovanna Girardi, Humberto Maia Junior, Eduardo Reina, Bruno Tavares e Diego Zanchetta - O Estado de São Paulo

O prefeito Gilberto Kassab (DEM) enviou projeto de lei à Câmara Municipal que prevê a adoção do pedágio urbano em São Paulo. A proposta, lida em plenário e publicada ontem no Diário Oficial da Cidade, faz parte da Política Municipal de Mudança Climática. A cobrança de taxas em vias congestionadas é justificada no texto como uma das estratégias para reduzir em 30% a emissão de poluentes na capital até 2012.

Mas hoje mesmo o prefeito mandará retirar o texto da Câmara, para reapresentá-lo novamente, suprimindo o item que fala de pedágio. A informação foi dada pela assessoria de Kassab, às 21h10, que informou ter havido um “erro de comunicação” da assessoria do Gabinete. Kassab teria pedido a retirada do trecho anteriormente, o que não ocorreu.

Ao longo de sua gestão, Kassab, candidato à reeleição, adotou posições contraditórias sobre a cobrança, prevista no Plano Diretor. Em algumas ocasiões, disse esperar que a adoção do pedágio urbano “não fosse necessária” e, em outras, afirmou que a medida “penalizaria os mais pobres”.

O texto causou confusão ontem dentro do governo. “O pedágio urbano não é descartado como estratégia”, afirmou a secretária adjunta de Governo municipal, Stela Goldenstein. “Mas é uma proposta descartada a curto e médio prazos, enquanto não tivermos um transporte abundante e eficaz.”

O pacote de meio ambiente, assinado pelo prefeito, estava em discussão há um ano e contou com a participação de todas as secretarias. Mas o Estado apurou que o texto final, desenvolvido após estudos da Fundação Getulio Vargas e da Iclei (organização mundial especializada em sustentabilidade para cidades), desagradou profundamente à Secretaria de Transportes. Oficialmente, a pasta informou ontem ser contrária ao pedágio urbano. Nos bastidores, técnicos consideram que a publicação foi “uma rasteira na campanha do prefeito”, pois a medida pode ser extremamente impopular. Alguns secretários próximos do prefeito já teriam pedido a demissão do titular do Verde e Meio Ambiente, Eduardo Jorge. Ele comandou a Saúde na gestão Marta Suplicy (2001- 2004) e é considerado um dos homens do governador José Serra na atual gestão.

Na versão que chegou à Câmara, o projeto estipula a adoção de “sistemas de tráfego tarifado, por meio de lei específica, em áreas saturadas de trânsito”. “O projeto não cria o pedágio, mas prevê que vamos discutir. Ele abre o debate na Câmara. A posição do prefeito (Gilberto Kassab) é contrária, ele acredita que ainda não é hora. Eu já acho que é para ontem”, afirmou Eduardo Jorge.

O projeto ainda atinge dezenas de áreas, reafirmando a restrição aos caminhões, criando bolsões para ônibus fretados, apostando em trólebus e no transporte coletivo. Entre outras polêmicas, estão no texto a restrição a veículos no centro e a ampliação do rodízio por problemas ambientais. Já no item ambiente, há obrigatoriedade de coleta seletiva em grandes conjuntos, como shoppings, e ampliação de ecopontos e de inspeção veicular.

AS PROPOSTAS

Planejamento e implantação de sistemas de tráfego tarifado, com objetivo de reduzir emissões de gases de efeito estufa, devendo a arrecadação ser utilizada obrigatoriamente para a ampliação da oferta de transporte público

Restrição gradativa e progressiva do acesso de veículos de transporte individual ao centro, considerando a oferta de outros modais

Restrição à circulação de veículos automotores pelos períodos necessários a se evitar a ocorrência de episódios críticos de poluição do ar

Ampliação da oferta de transporte público e estímulo ao uso de meios de transporte com menor potencial poluidor, com ênfase na rede ferroviária, metroviária, do trólebus e outros meios

Estímulo ao transporte não motorizado, com ênfase na implementação de infra-estrutura e medidas operacionais para o uso da bicicleta, valorizando a articulação entre modais de transporte

Implantar medidas de atração do usuário de automóveis para a utilização do transporte coletivo

Implantar corredores segregados e faixas exclusivas de ônibus coletivos e trólebus

Regulamentar a circulação, parada e estacionamento de ônibus fretados e criar bolsões de estacionamento ao longo do sistema de metrô e ferroviário

Planejamento e implantação de faixas exclusivas para veículos com duas ou mais pessoas; incentiva carona solidária

A famosa tela do pintor surrealista René Magritte revela uma verdade escondida por trás de uma aparência. Ela mostra um cachimbo acompanhado da frase “isto não é um cachimbo”. Com efeito, é uma tela, uma imagem e não um cachimbo real.

Esse quadro ilustrando a traição da imagem percorreu o mundo e fez discípulos.

Para nossa surpresa, o mais recente adepto do mestre surrealista é o atual prefeito, Gilberto Kassab. Sua performance pode ser ilustrada nesta imagem ou na leitura da Folha de São Paulo de hoje.

CET maquia índices para ‘aliviar’ trânsito

Companhia usa estratégia de marketing para inflar benefícios de restrição a caminhões, bandeira política de Kassab

Empresa de trânsito só divulga análise que aponta melhora do congestionamento; é apenas um “complemento”, justifica assessoria do órgão

ALENCAR IZIDORO E RICARDO SANGIOVANNI - FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

A gestão do prefeito Gilberto Kassab (DEM), candidato à reeleição, tem usado estratégias de marketing com as estatísticas de congestionamento para inflar os benefícios da restrição aos caminhões no trânsito da cidade de São Paulo.

Uma das principais táticas é a mudança, sem explicações técnicas, dos critérios de comparação dos engarrafamentos pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego). Outra foi não divulgar dados detalhados para análise na sexta passada.

A última adaptação para comparar os índices de lentidão se deu na semana considerada como um teste para a avaliação do impacto da proibição ao transporte de cargas, em razão da volta à rotina de aulas -ofuscado pela chuva e dois dias com filas acima de 200 km.

Pelas estatísticas divulgadas pela gestão Kassab entre segunda e quinta, mesmo com a tempestade que atingiu a cidade houve melhoria de 3,5% no trânsito em relação a 2007.

A Folha, porém, obteve dados de um outro critério técnico de comparação -adotado pela CET até a semana retrasada, mas que ela se recusou a divulgar em quatro dias da última semana-, sinalizando situação mais desfavorável, com piora de 0,4% da lentidão.

A meta divulgada pela gestão Kassab com a restrição aos caminhões a partir de 30 de junho é atingir uma melhoria da fluidez próxima de 15%.

Especialistas vêem indícios de que a medida traz benefícios à circulação, mas consideram ser cedo para conclusões. Os resultados ruins da semana passada são atribuídos à chuva.

Na última sexta, quando a lentidão atingiu 211 km às 19h -recorde desde que vigora a nova restrição a caminhões-, a opção da CET foi se recusar a fornecer dados comparativos com 2007 pelos dois critérios.

Guerra de números

O parâmetro que a CET passou a se negar a divulgar foi usado, por exemplo, em comunicado distribuído à imprensa no dia 28 de julho: “Índice de lentidão cai 49% na primeira manhã de rodízio de caminhões”.

Por esse mesmo critério, São Paulo teve uma diminuição de 6% dos congestionamentos na última segunda, 4 de agosto. Mas a empresa se recusou a divulgá-lo, apesar dos pedidos, para exaltar uma comparação mais favorável: queda de 10%.

No dia seguinte, novamente a CET só destacou a fórmula mais conveniente: “Apesar da forte chuva, lentidão no trânsito cai 10%”. Pelo outro parâmetro histórico, teria havido piora de 2% dos congestionamentos.

Os dois critérios de análise da situação do trânsito eram divulgados com freqüência pela CET. São eles: a comparação com um único dia equivalente de 2007 (exemplo: 28/07/2008 com 30/07/2007, por serem ambos a última segunda de julho); e a comparação com a média do dia da semana (exemplo: 28/07/2008 com a média das segundas de julho de 2007).

Funcionários da companhia de trânsito dizem que ela omitiu os dados desse segundo parâmetro em alguns dias por terem sido menos favoráveis.

A divulgação é controlada por uma assessoria de imprensa privada, especialista em gestão de imagem, que acompanha todos os passos do secretário dos Transportes e presidente da CET, Alexandre de Moraes.

A Folha de hoje dedica amplo espaço aos problemas do trânsito em São Paulo e as ações de Kassab no setor. O tema é tratado também na coluna de Marcos Cintra, no caderno Dinheiro e com uma entrevista do secretário de transporte de Kassab, fora uma página também sobre o assunto no Cotidiano. A entrevista é feita sem concessões.

O tema é tratado sem outro lado, na medida em que não se trata de acusação e sim de entrevista sobre temas de interesse público e de administração, ou reportagem sobre medições da CET ou da opinião de um colunista. Este parece ser o critério da Folha.

Sobre o tema, o jornal seguramente entrevistará algum ex-secretário de transporte de Marta Suplicy e também de Geraldo Alckmin, de maneira a não deixar a exclusividade do tratamento dos problemas da cidade ao pessoal de Kassab, enquanto a cobertura sobre o debate eleitoral ficaria circunscrito a saber quantas coxinhas comeram os candidatos e o preço, ou como eles estavam vestidos.

Não que a curiosidade do leitor não comporte o lado frívolo da campanha, mas em paralelo os temas de interesse público não podem estar circunscritos a um tratamento que exclua o equilíbrio da cobertura.

LF

FOLHA - O serviço de guinchos, interrompido no fim da gestão Marta Suplicy (PT), até hoje não foi retomado. E há pouco não havia nem 15% dos semáforos inteligentes funcionando. Por que demorar tanto para resolver problemas básicos?

MORAES - Nesses dois exemplos, tivemos problemas jurídicos em relação às licitações. Mas conseguimos afastar os problemas. Nos próximos 15 a 20 dias chegam os 48 guinchos. Vamos conseguir guinchar 5.000 carros por mês. O planejamento foi feito junto com esse pacote de estacionamento. Não adianta restringir a área de estacionamento se não tem fiscalização e guincho para retirar quem estaciona irregularmente. A licitação dos semáforos inteligentes também foi resolvida, até o final do ano deve ter solucionado isso.

ENTREVISTA DA 2ª - FOLHA SP

ALEXANDRE DE MORAES

Secretário municipal dos Transportes de São Paulo

WALTER CENEVIVA - FOLHA DE SÃO PAULO

É DIFÍCIL HAVER alguém que reprove, na cidade de São Paulo, a adoção de normas legais tendentes a melhorar o trânsito de veículos, tais os danos dele decorrentes. A lei criminalizar nacionalmente o consumo excessivo de bebidas alcoólicas, pelos motoristas, também é compatível com o interesse coletivo. Passando da teoria à prática, quando essas normas são mal compostas produzem graves efeitos negativos, até pela impossibilidade de sua correta aplicação.
Pondo de lado a sua óbvia finalidade política, quem conseguir melhorar o trânsito de São Paulo será bem visto pelo eleitor. O atual prefeito é candidato. Exerceu seu direito, indo à frente ao editar o decreto nº 49.487/08, por entender que a restrição aos caminhões é um meio a ser aplicado. Acontece, porém, que o decreto, evidentemente, não é obrigatório para municípios contíguos à capital, com os quais o entrosamento seria útil. Além disso, o decreto foi mal composto. Começa com enérgica imposição proibitória, logo seguida por muitas exceções, no artigo 3º. Apenas 13 dias antes da vigência do mesmo decreto, foi constituída uma comissão para análise das excepcionalidades na zona máxima da circulação de caminhões, com 18 representantes das tendências envolvidas. Pior: três dias antes da vigência, novo decreto introduziu sete mudanças nas ditas exceções.
O esclarecimento cabal das exceções deveria ser discutido com antecedência pelos caminhoneiros e pelas suas empresas, o que só acontecerá na comissão há pouco constituída. A seriedade jurídica foi abandonada em favor do politicamente útil. Em questão de tanta complexidade, qualquer disposição legal deveria ser difundida e aplicada, antes da imposição de penalidades.
Em São Paulo, o decreto entrou em vigor dia 30 de junho, mas a sua aplicação e as exceções não eram conhecidas dos destinatários diretos (caminhoneiros e empresas). Eles pagam o preço do improviso. Aqueles que quiseram cadastrar seus veículos não encontraram resposta na burocracia municipal. A notícia de multas aplicadas se espalhou, embora ilegais, sem resultado útil.
A transposição por via terrestre, na realidade urbana de São Paulo, é de e para os quatro pontos cardiais. Foi ignorada, no maior centro receptor e difusor de milhares de caminhões, com toda espécie de mercadorias. Não se ajusta ao regime de improvisações ou à predominância do tráfego noturno mais pesado, perturbador do sono de milhões de munícipes.
Pensemos agora na lei seca, que proíbe a ingestão de bebidas alcoólicas por motoristas, que, se bem aplicada, será muito boa. Ocorre que a administração pública não tem meios humanos e materiais de fiscalizar os muitos milhões de veículos que trafegam pelo país afora em cada minuto e segundo do dia.
Quando a administração não se aparelha para aplicar a lei, esta não pega, não entra em moda, por ser incompatível com as condições de sua prática. O tratamento impróprio da questão, com falhas na legislação e nas medidas administrativas, é ruim, mesmo numa lei de finalidade muito boa. Em ambos os casos, a administração pública não fez bem o que deveria ter feito. Para encobrir sua omissão, está punindo quem não deu causa ao problema das leis boas, que são ruins.

Avaliação do governo demo - tucano por setor

53% de Ruim e Péssimo na saúde
49% de Ruim e Péssimo no transporte coletivo
77% de Ruim e Péssimo no trânsito
42% de Ruim e Péssimo na educação

Índices de engarrafamento ficaram até 69% superiores à média das terças de junho

Às 12h, com férias e veto a caminhões, lentidão foi de 61 km, ante a média de 36 km no horário nos mesmos dias da semana de junho

DA REPORTAGEM LOCAL - FOLHA SP

Apesar das férias escolares e do segundo dia com restrições mais severas ao tráfego de caminhões, a cidade de São Paulo teve ontem congestionamentos na maior parte do dia superiores aos do mês passado.
O aumento na lentidão esfriou os ânimos da gestão Gilberto Kassab (DEM), que havia comemorado uma melhoria do trânsito anteontem e que trata a medida como uma bandeira do prefeito para as eleições.
Ontem, a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) atribuiu os índices de engarrafamento até 69% superiores à média das terças-feiras de junho a uma série de acidentes em vias estratégicas -como o de uma carreta com bananas que tombou na marginal Tietê no começo da tarde e que bloqueou três faixas da pista expressa por meia hora.
Às 12h, a capital paulista tinha 61 km de lentidão, contra a média de 36 km nesse horário nos mesmos dias da semana do mês passado, sem férias e sem essas restrições às entregas.
O trânsito só esteve melhor ontem no começo da manhã, das 7h às 9h, período em que, neste mês, há redução de viagens com destino às escolas.
A fiscalização da prefeitura aos caminhões que desobedecem a proibição de rodar das 5h às 21h, porém, aumentou. No primeiro dia da restrição, foram aplicadas 1.163 multas -sendo 1.067 lavradas pelos 501 agentes da CET e as demais, pela PM. Ontem, no balanço parcial, até as 17h, já havia 1.074 multas aplicadas só pelos marronzinhos da CET.
Para técnicos, os dados do trânsito mostram que é cedo para qualquer avaliação positiva ou negativa da restrição.
Além disso, eles avaliam que há fatores atípicos que interferem na lentidão do trânsito, como acidentes e chuva, e que seguirão prejudicando a fluidez independentemente da nova restrição aos caminhões.
“Qualquer avaliação agora é um chute. Retirar caminhões das ruas deve ajudar, mas não tende a haver muita folga do espaço viário. O usuário do automóvel tende a ocupar esse espaço”, diz Luís Antonio Seraphim, ex-técnico da CET.
“Há fatores atípicos e variação sazonal que interferem nos congestionamentos. A análise hoje fica contaminada”, diz o consultor Flamínio Fichmann.

“O governo do Estado investiu muito pouco no metro nas últimas décadas” (Gilberto Kassab entrevista a Folha SP).

Será que para Kassab a tartaruga é o Alckmin construindo metrô e Rodoanel?

O jornal Agora parece considerar que o caos no trânsito é responsabilidade do proprio Kassab, que disputa com uma tartaruga na capa do jornal. Kassab quer compartilhar o troféu com Alckmin.

É justo.

Diferentemente do texto da charge, o jornal Folha de São Paulo diz hoje que “do pacote anunciado em março, apenas 4 das 19 intervenções viárias já foram entregues e 3 delas estão atrasadas”. O trânsito continua um caos.

Contagem regressiva para o caos

Detran diz que, em cinco anos, trânsito da cidade ficará igual ao de São Paulo

Ediane Merola - O GLOBO

Dentro de cinco anos, os cariocas correm o risco de sair às ruas e ficar reféns dos engarrafamentos, como já ocorre hoje em São Paulo. O prognóstico nada animador é do presidente do Detran-RJ, Sebastião Faria, que sentencia: se não forem feitas melhorias principalmente na estrutura e na oferta do transporte coletivo do Rio, em 2013 os motoristas ficarão à mercê de grandes congestionamentos.

De acordo com dados do órgão, entre janeiro de 2001 e maio deste ano, o município ganhou 520 mil novos veículos. O número, segundo o prefeito Cesar Maia, é equivalente ao dobro do crescimento da população da cidade: no mesmo período, o Rio ganhou quase 260 mil habitantes.

Os números do Detran mostram que o trânsito do Rio pode estar na direção do caos. Em janeiro de 2001, havia 1.579.267 veículos no município.
Em maio passado, já eram 2.099.974. Já nos últimos 12 meses, o número de carros subiu 21,5%.
Considerando-se um crescimento médio da frota de 20% ao ano, ao fim de 2008 a capital terá 2,5 milhões de veículos. Em 2013, serão 4,1 milhões.
São Paulo tem aproximadamente 5,4 milhões de carros.

— Nossa malha metroviária é muito menor do que a de São Paulo, por exemplo. Se nada for feito para mudar esse quadro, teremos o mesmo problema aqui no Rio, com longos congestionamentos — avalia Faria, que assumiu a presidência do Detran no início deste mês.

A cada mês, 11 mil novas habilitações

Já no Estado do Rio, segundo ele, nos últimos 12 meses o número de carros cresceu 28,32%. Além disso, nos primeiros cinco meses de 2008, foram registrados 126.874 novos veículos, sendo 63.762 na capital.
No ano passado, foram concedidas em todo o estado 11 mil novas habilitações por mês.

Apesar de os números serem impactantes, a engenheira Eva Vider, especialista em transportes urbanos da Escola Politécnica da UFRJ, espera que a cidade não chegue à situação que é vivida hoje pela capital paulista. Ela ressalta, porém, que o Rio não pode dar chance para o azar: — Se não se fizer investimento em transporte coletivo, podemos ter problemas. Ainda mais com a possibilidade de sediarmos os Jogos Olímpicos. Por outro lado, o morador do Rio é diferente do de São Paulo. Uma pesquisa de 2003, do Plano Diretor de Transportes Urbanos, mostra que 46% das pessoas da Região Metropolitana do Rio usam transporte coletivo. Em São Paulo, o índice é 33%. As pessoas usam muito mais carro lá.

Especialista em engenharia de transportes, Fernando Mac Dowell lembra que, quando foi adotado o rodízio de veículos em São Paulo, em vez de aderir ao sistema, as pessoas acabaram comprando um segundo veículo: — O poder aquisitivo em São Paulo é outro. Temos soluções viáveis no Rio para evitar o caos. Só não podemos ficar parados, repetindo o discurso de que o trânsito vai travar daqui a tantos anos. É preciso melhorar o sistema do metrô, que em 1984 transportava cerca de 400 mil usuários e hoje leva 500 mil. Em 1974, as barcas serviam a 164 mil pessoas por dia, hoje são 45 mil. A Auto-Estrada LagoaBarra pode ser duplicada. Em dez anos, o Rio só teve uma obra importante: a Linha Amarela.

O prefeito Cesar Maia, porém, rebate as críticas: — Não conhecem a cidade. A Avenida Brasil, principal tronco do município, foi reconstruída de Irajá a Santa Cruz. Isso ocorreu há pouco tempo. Reestruturamos os corredores de Lins de Vasconcelos e Santa Cruz. Duplicamos a Avenida Abelardo Bueno (na Barra da Tijuca), eliminando um nó insuportável.

Introduzimos sistemas de integração com o metrô na Zona Sul, na Tijuca, em Vila Isabel.

Eles não sabem que, junto a Linha Amarela, duplicamos a Estrada Marechal Alencastro (que vai de Deodoro a Anchieta), a Bulhões Marcial (liga Cordovil a Vigário Geral), as estradas da Posse (Santíssimo) e de Campinho.

Segundo Eva Vider, é importante que os governos encontrem uma solução para o trânsito, pois o custo com o transporte está cada vez mais alto: — Segundo o Ipea, cada carro gera um gasto de R$ 27 por dia, que pode ser o do tratamento médico por conta do estresse, o da poluição.

Multiplica isso por dois milhões de veículos — disse a engenheira, acrescentando que o congestionamento não é o único problema causado pelo aumento de carros nas ruas. — Pior mesmo é o aumento do número de acidentes.

Segundo o Detran-RJ, já estão sendo feitas campanhas de educação para o trânsito, inclusive para os motoristas respeitarem mais os ciclistas.

Dados do IBGE mostram também que condições de vida e de moradia melhoraram

DA SUCURSAL DO RIO
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA, NO RIO

De todas as questões sociais implicadas no desenvolvimento sustentável, apenas duas tiveram um retrocesso: aumentaram o número de homicídios especialmente de jovens do sexo masculino e as mortes no trânsito. Ainda que lentamente, as condições de vida e de moradia melhoraram, segundo os “Indicadores de Desenvolvimento Sustentável” do IBGE.
Segundo o instituto, as mortes por causas violentas, que afetam a qualidade de vida da população, subiram em 7,7 ocorrências por 100 mil habitantes entre 1992 e 2004.
O problema é ainda mais grave na região Sudeste, que, em 2004, apresentou a maior taxa de mortes por homicídios, 32,3 por 100 mil habitantes, mais elevada que a média do país (26,9 por 100 mil).
O fenômeno atinge quase que exclusivamente os homens, principalmente os mais jovens. A taxa entre pessoas do sexo masculino era de 35,6 por 100 mil. No caso das mulheres, se situava em 3,2 por 100 mil. Esses percentuais saltaram para 50,5 e 4,2, respectivamente.
Em 2004, as maiores taxas eram as de Rio de Janeiro (50,8), Pernambuco (50,1) e Espírito Santo (48,3).
Os acidentes de trânsito são outro problema que cresce mundialmente e afeta mais os pobres -os homens também eram as principais vítimas. A taxa masculina estava em 32,6 mortes por 100 mil habitantes, contra 7,2 de mulheres.
Esses dados destoam da tendência de melhora dos demais indicadores sociais. Segundo o IBGE, 54% dos domicílios brasileiros tinham condições adequadas em 2006 -ou seja, ligação às redes de água e esgoto, lixo coletado e até dois moradores por domicílio.
Pelos dados coletados pelo instituto, escolaridades, saneamento, abastecimento de água, mortalidade infantil, esperança de vida e indicadores de saúde evoluíram favoravelmente nos últimos anos, embora ainda exista muito a ser feito.

Pobreza e reciclagem
O que seria um bom sinal esconde uma mazela social: o país é recordista em reciclagem somente porque recruta um exército de catadores na pobreza que atinge especialmente os grandes centros urbanos -e não porque há uma avanço na coleta seletiva de lixo.
O Brasil recicla 94,4% das latas de alumínio e 45% a 50% dos demais materiais (latas aço, papelão, PET, entre outros).
Segundo Judicael Clevelário Júnior, do IBGE, reciclar é positivo, mas desde que venha acompanhado de um aumento da coleta seletiva do lixo. Isso não ocorre no país, onde há “um exército de catadores”.
Segundo o IBGE, o esforço do governo para promover o desenvolvimento sustentável é incipiente. O valor gasto com pesquisa e desenvolvimento não chega a 1% do PIB.
“O Brasil precisa pensar mais seriamente em iniciar o caminho na direção do desenvolvimento sustentável o mais rápido possível. Entre outras coisas, precisa entender que o PIB não serve para medir o desenvolvimento sustentável, pois ele não mede a diminuição dos recursos naturais do país nem a degradação ambiental que se está fazendo para atingir aquele número”, disse Haroldo Mattos de Lemos, diretor do Pnuma (Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente no Brasil).
(PS e MT)

Evelson de Freitas/AE

Pesquisa da Fundação Dom Cabral, mostra que entre 2004 e o ano passado os períodos de lentidão da manhã e do horário do almoço têm se prolongado, em média, 15% ao ano - a poluição registra ligeira tendência de aumento desde o ano passado. Isso reverteu quedas progressivas que vinham sendo observadas desde 2002.

Qualidade do Ar

No ano passado, houve 57 vezes em que o ar paulistano ficou com qualidade “inadequada” ou “má”, em ao menos uma das 24 estações de monitoramento da companhia, na capital e Grande São Paulo. Em 2006, haviam sido 46 registros.

Neste ano, levantamento feito com os boletins diários da Cetesb mostra que a qualidade do ar já atingiu os parâmetros “má” ou “inadequada” em 14 oportunidades, em uma ou mais estações, nos três primeiros meses do ano, mantendo a tendência de 2007. O mês mais poluído deste ano - março, quando a qualidade do ar atingiu por sete vezes a marca “má” ou “inadequada” - coincide com o de maior expansão na frota paulistana. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Geraldo Alckmin e Gilberto Kassab estão numa disputa feroz.

O que faz esta disputa tão violenta é o confronto entre a ambição pessoal do primeiro e a força tucana que sustenta o segundo.

Sem o apoio do governador Serra e de seus partidários, qual seria a base de sustentação de uma candidatura pefelista em São Paulo?

Alguém pensa que os veículos de comunicação dariam tanto espaço a promoção do atual prefeito, se por trás não estivesse a força do aparelho tucano que alavanca a pretensão presidencialista da candidatura Serra?

Mas os dois candidatos que se combatem ferozmente, guardam semelhanças que vale a pena destacar.

Uma delas é a capacidade a fingir que os problemas não têm a ver com eles.

Vejamos um exemplo na questão do trânsito em São Paulo e o descaso com o transporte público.

Outro dia o candidato Alckmin disse que esta questão é dramática e vai ser sua prioridade.

Eis um ex-governador que teve a responsabilidade sobre a expansão do metro, o transporte público interurbano e a CPTM e que é membro do partido que governa o Estado faz mais de 13 anos e no qual exerceu como vice e como titular por quase o mesmo tempo. Que tem como balanço ter sido quem menos metrô construiu. Agora, como candidato, exclama sua vontade para resolver o que, com tudo na mão, foi incapaz de realizar. Pior, finge que o problema não tem a ver com ele e sim com Kassab, que governa a cidade com o próprio partido do qual o ex-governador é o candidato.

No outro lado, vemos um prefeito, ex-secretário de planejamento de Pitta (aquele que destruiu São Paulo), e que em quatro anos não investiu quase nada em corredores de ônibus, nem na CET, nem na educação no trânsito, nem em semáforos inteligentes e nem em aportes financeiros para o metrô, clamar que o problema foram os prefeitos anteriores. Será que ele pensa ser suficiente um cheque gigante em fim de mandato (gigante no tamanho da foto, não no valor) e muita publicidade, para poder ludibriar os eleitores sobre o que não fez?

Reparem no espetáculo que os dois inimigos estão montando: 14 anos governando o Estado de São Paulo, durante os quais, 8 anos governaram o Brasil, além de mais 4 anos governando a cidade, que já tinham governado também no passado. E o balanço de tudo é: não é comigo, a culpa é dos outros.

Entre eles não se bicam e a guerra é total, mas quando se trata de mostrar a cara para assumir seus feitos, é só cara de paisagem.

LF