Prefeito eleva em R$ 76 mi verba do item, que volta aos R$ 600 mi previstos antes de corte na Câmara

Vitor Sorano e Diego Zanchetta – Jornal da Tarde (JT)

Para cumprir sua promessa de campanha de não elevar a tarifa de ônibus neste ano, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) deu “drible” no corte que a Câmara Municipal fez no Orçamento de 2009 e elevou em R$ 76 milhões a verba reservada a subsídios para viações que operam na capital. O aporte foi feito em decreto assinado por Kassab na sexta-feira.

Quando elaborou sua proposta orçamentária para este ano, em setembro de 2008, Kassab previu R$ 600 milhões para “compensações tarifárias” – como é chamada a rubrica de onde sai o dinheiro do subsídio. Na Câmara, o montante foi reduzido para R$ 524 milhões.

No total, os vereadores cortaram quase R$ 2 bilhões do Orçamento de Kassab para 2009 – que baixou para R$ 27,4 bilhões.

O dinheiro extra para o subsídio fez parte de um pacote de remanejamentos feito por Kassab , publicado no Diário Oficial de sábado. Ao todo, o decreto movimentou R$ 283 milhões – a verba para as viações representa 27% desse total. A maior parcela – R$ 239 milhões – veio do “superávit financeiro” da Prefeitura.

Na semana passada, porém, a Secretaria de Planejamento havia informado que a arrecadação da Prefeitura de janeiro a abril foi 1% menor que a do mesmo período de 2008, descontada a inflação.

R$ 258 mi até maio

Este ano, a Prefeitura pagou R$ 258 milhões às operadoras do sistema de ônibus. Em 2008, a conta foi de R$ 630 milhões. Kassab promete não ultrapassar R$ 600 milhões até dezembro – quando termina sua promessa de não reajustar a tarifa.

Em 1º de janeiro, haverá aumento, anunciou o secretário de Transportes, Alexandre de Moraes em 13 de abril. O JT pediu entrevista com ele, mas a Prefeitura enviou uma nota por e-mail.

Queda de braço

Kassab e empresas de ônibus vêm em disputa. Em ofício enviado à Câmara em abril, sete dos oito consórcios reclamavam que os repasses para renovação de frota caíram até 90% do previsto nos contratos. A secretaria informou que a frota atualmente tem a melhor idade média da história e que fará fiscalização para manter “os bons serviços prestados à população”.

Neste ano, essa idade média cresceu. Dados da Prefeitura mostram que, entre as concessionárias, os ônibus “envelheceram” três meses em média, de 4 anos e 2 meses em 2008 para 4 anos e 5 meses em 2009 até abril. O mesmo movimento ocorreu com permissionárias (que usam, sobretudo, vans): de 3 anos e 7 meses no ano passado para 3 anos e 9 meses.

A cidade também está com menos veículos, mas com maior número de passageiros. Em março de 2008, havia 15.008 ônibus e vans que transportaram 237 mil passageiros. No mesmo mês deste ano (último dado disponível), houve 14.778 veículos (19 a menos) e 256,7 mil passageiros (44,6 mil a mais). Em abril, a secretaria alegou que houve aumento de registros de passagem pelas catracas, mas não necessariamente com pessoas “novas” no sistema.

CATRACA

“A partir do dia 1º de janeiro de 2010, haverá aumento de tarifa.”

ALEXANDRE DE MORAES,
SECRETÁRIO MUNICIPAL DE TRANSPORTES, EM 13 DE ABRIL DESTE ANO, SOBRE REAJUSTE DO VALOR DA TARIFA DE ÔNIBUS

“Não pagaremos mais (subsídio) do que pagamos em 2008.”

GILBERTO KASSAB (DEM), EM 29 DE DEZEMBRO. NO MESMO DIA, A SECRETARIA DE TRANSPORTES ALEGOU QUE O SUBSÍDIO PAGO EM 2009 FICARÁ EM R$ 600 MILHÕES

OS REPASSES

Subsídios são repassados pela Prefeitura à SPTrans, cuja receita ainda inclui passagens vendidas

Já as saídas são remunerações às empresas de ônibus e vans

Em abril, a SPTrans vendeu R$ 231,7 mi em passagens e pagou R$ 270,4 mi às operadoras. A compensação tarifária ajuda a cobrir a diferença

Em 2008, Kassab previu gastar R$ 350 mi em subsídio, mas o valor chegou a R$ 630 mi

Usuários depredam 9 ônibus

Moradores do Jardim Aracati começaram protesto após coletivo não parar no ponto

Marcela Spinosa,Jornal da Tarde (JT)

marcela.spinosa@grupoestado.com.br

Em protesto contra falta de ônibus, moradores do Jardim Aracati, na zona sul, depredaram nove coletivos da Vip Transportes Urbanos na manhã de ontem. O tumulto começou às 5 horas depois que o motorista de um veículo, que estaria lotado, passou direto pelo ponto. Na confusão, duas pessoas ficaram feridas.

A região onde ocorreu o protesto é próxima à Estrada do M’Boi Mirim, via que já foi alvo de manifestações semelhantes. No ano passado, dois protestos terminaram em confronto com a polícia. O motivo da revolta era a falta de ônibus e a duração da viagem, que, segundo usuários, passava de uma hora na hora do rush, mesmo com os ônibus circulando na faixa exclusiva. Fora do pico, a viagem não dura 20 minutos.

O estopim para o tumulto de ontem teria sido o veículo que não parou no ponto. “Alguns ônibus chegaram atrasados. Tinha mais de 200 pessoas esperando para embarcar”, contou a dona de casa Genilda Maria Eusébio, de 47 anos. “As pessoas pegaram pedras e começaram a atirar em um dos ônibus. O que chegou em seguida só não pegou fogo porque não tinha gasolina.”

Uma das pedras acertou a cabeça do faxineiro João Batista, de 41 anos. “O ônibus (que viajava) estava cheio. Não dava para entrar mais ninguém e o motorista passou direto pelo ponto. Foi quando vieram as pedras”, contou ele que pegou o coletivo, que faz a linha Vila Gilda/Terminal Santo Amaro. A pedra quebrou o vidro da janela e atingiu sua cabeça. Por pouco, o pedregulho não acertou o cadeirante que estava ao seu lado. Batista levou seis pontos.

O faxineiro disse que os usuários, com medo, pediram para o motorista que transportava cerca de 80 pessoas não parar . O condutor atendeu ao pedido e seguiu direto até o Hospital M’Boi Mirim, onde todos desembarcaram e Batista foi medicado.

Usuários disseram que o problema com os ônibus começaram quando os fiscais da linha deixaram de trabalhar no local. “Com os fiscais, se um veículo quebrasse, outro era reposto imediatamente. Agora não dá porque os ônibus não podem sair da garagem antes do horário”, conta o operador de produção Pascoal Anjo dos Santos, de 31 anos. Ele revelou ainda que o problema foi agravado com a extinção de pelo menos três linhas. “E já ouvi boatos de que vão acabar com essa (Vila Gilda/Terminal Santo Amaro)”.

A reportagem perguntou à São Paulo Transportes (SPTrans) sobre os problemas relatados pelos usuários, mas não obteve retorno até o fechamento desta edição.

Pronunciamento do vereador Donato: Sr. Presidente, Srs. Vereadores, Sras. Vereadoras, público presente, telespectadores da TV Câmara, alguns dias atrás, foi convocada uma audiência pública pela Secretaria Estadual de Transportes, para discutir o bilhete integrado metropolitano. Estive presente nessa audiência e hoje, nos jornais, em particular no jornal O Estado de S.Paulo, há uma longa matéria sobre esse tema, que nos preocupa muito.

Uma grande licitação de 510 milhões de reais para integrar o que já está integrado. E o que deveria ser integrado – que são os 39 municípios, a EMTU, as empresas intermunicipais de transporte, ou seja, aquele cidadão do Embu, de Itaquaquecetuba, de Osasco para poderem ter acesso ao Bilhete Único – não é integrado.

Integra-se o que já está integrado: o sistema de transportes pela SPTrans, que administra os ônibus na Capital, o Metrô e o trem. É curioso, porque se integra a arrecadação, centraliza-se a arrecadação.

O nobre Vereador Adilson Amadeu é um batalhador na área de transparência nas contas do transporte público. Teremos mais um caixa, além da velha conta-sistema – aquela “caixa preta”. Teremos um outro caixa administrado por uma empresa privada que tem o papel de arrecadar e depois repassar para a SPTrans, para o Metrô e para CPTM.

O sistema de transporte na cidade de São Paulo arrecada – na catraca, fora o subsídio – por ano, por volta de 3 bilhões e 400 milhões de reais. Tem mais o Metrô, a CPTM, teremos talvez 7 ou 8 bilhões administrados por uma empresa privada, uma concessão de 30 anos, para fazer um bilhetinho que integra o que já está integrado pelo Bilhete Único.

É muito estranha essa licitação. É importante que possamos discuti-la porque haverá impacto na cidade de São Paulo.

O Professor Luiz Célio Bottura, especialista em transporte, advertiu que o preço das tarifas deve subir se o Governo não tiver cuidado na elaboração do contrato. Ele diz: “Faça uma comparação com o que acontece nas estradas concedidas à iniciativa privada, estão geralmente em melhores condições dos que as que ficam sob responsabilidade do Governo, mas os pedágios têm preços bem mais altos”.

Professor Jaime Waisman, professor de engenharia de transporte da USP, primeiro Presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo, fala que “conceder agora à iniciativa privada, por 30 anos, parece a interrupção de um sistema concebido e encaminhado para ser administrado pelo Governo e que já integra parcialmente os transportes da região metropolitana”.

Dois especialistas observam que essa licitação é muito perigosa. Primeiro, para as tarifas e, segundo, para a gestão do sistema que terá um componente privado muito forte numa área sensível e que terá mais um operador terceirizado, que é da arrecadação.

Parece-me um contrassenso.

O Bilhete Único já existe, já tem uma câmara de compensação da SPTrans, Metrô e CPTM. Não tem o menor sentido esse processo. Teria sentido se essa licitação fosse realizada para integrar os 39 municípios da Região Metropolitana. Mas não será, até porque o caixa da EMTU, das empresas intermunicipais, operaram pelas próprias empresas e não querem participar do sistema.
Portanto, vende-se a ideia de que haverá uma integração metropolitana dos 39 municípios, com o cidadão das cidades vizinhas podendo utilizar o Bilhete Único, mas não é nada disso. Isso é só um marketing.

A ação concreta é terceirizar a arrecadação do sistema, não se sabe com que interesse. Então, queremos discutir este assunto na Câmara, em especial, na Comissão de Trânsito, Transporte, Atividade Econômica, Turismo, Lazer e Gastronomia para ficarmos muito atentos a este tema, pois interfere decisivamente na gestão do sistema de transporte da cidade de São Paulo.

Muito obrigado.

do Blog Como eu vim parar aqui

 

 

do blog Pensamentos soltos, traduzidos em palavras…

Kassab de helicóptero: cuidando da gente

Ônibus nunca estiveram tão lotados na capital

Bruno Ribeiro do Agora

A frota municipal de ônibus da capital não tem acompanhado o aumento do número de passageiros transportados na cidade. Enquanto houve 8% a mais de usuários na comparação de março deste ano com março de 2008, a frota de coletivos diminuiu em 227 ônibus no mesmo período. Nunca os ônibus estiveram tão lotados desde que o Bilhete Único foi adotado na capital, há cinco anos.

* Balconista paga condução a mais

A comparação de duas tabelas disponíveis no site da prefeitura –uma com o número de usuários e outra com número de ônibus– mostra que, neste ano, há quase 2.000 passageiros a mais por coletivo a cada mês. São 17.278 passageiros para cada ônibus. Em março do ano passado, eram 15.794.

Além disso, a cidade está com a menor frota de ônibus dos últimos quatro anos. Em 2008, havia 15.005 coletivos a serviço da SPTrans (empresa que administra o transporte municipal). O dado deste ano é menor do que o de 2005, quando havia cerca de 44 milhões de passageiros mensais a menos circulando na cidade.

O sistema de transporte público da cidade vive uma expansão que começou em 2004. O número de passageiros por mês dobrou daquele ano para o ano seguinte, passado de cerca de 105 milhões para 211 milhões. De lá para cá, esse número só tem aumentado –salvo queda ocorrida entre 2007 e 2008.

A maior queda do número de ônibus deste ano foi nos operadores permissionários –perueiros contratados sem tempo definido. Há cerca de 200 lotações a menos. Mas o número de ônibus convencionais também caiu. Nos pontos, os passageiros reclamam da superlotação.

Resposta
A SPTrans afirma que, apesar da redução do número de ônibus, os coletivos da cidade não estão mais lotados. A empresa diz que a renovação da frota, ocorrida entre 2006 e 2008, trouxe ônibus com mais lugares –inclusive coletivos articulados e biarticulados. Por isso, segundo a empresa, há tantas vagas hoje quanto as existentes há um ano.

O Agora pediu ontem à noite o número de assento dos ônibus antigos e dos novos, mas a prefeitura alegou que não teria tempo para conseguir essa informação. A ANTP (agência de transporte público) diz que precisa analisar os dados, mas que a versão da SPTrans é possível.

Rafael Moraes Pereira e Ana Paula Borba Barros – Revista do Ipea

Além das incertezas e oscilações que vêm sendo vivenciadas pelo mercado financeiro no País, o próximo efeito da crise no Brasil deverá ser sentido no mercado de trabalho, com o aumento do desemprego. Tal aumento do desemprego deve desencadear uma queda da demanda por transporte público coletivo urbano, levando a uma redução das receitas tarifárias das concessionárias. Como importante parcela da remuneração dos serviços de transporte urbano se dá por meio dessas receitas, não é difícil visualizar que a sustentabilidade econômica e financeira desses serviços deverá ficar fragilizada.

A escassez de crédito gerada pela retração da economia e desconfiança do mercado, por sua vez, deve dificultar às empresas de transporte público o acesso ao crédito necessário para ampliação e renovação da frota. Caso essa restrição de crédito se concretize, o Brasil poderá observar um avanço na deterioração da frota nacional de transporte urbano com consequente queda na qualidade do serviço e penalização para os usuários. Atualmente, segundo pesquisa da Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos (NTU) realizada em 132 cidades acima de mil habitantes, a idade da frota de ônibus urbanos do País é de seis anos em média, uma idade considerável, visto que, de acordo com especialistas, a idade média ideal seria cerca de três anos. Embora o BNDES esteja ampliando sua linha de crédito para compra de ônibus novos e usados, não há certeza se essa ampliação será suficiente, pois essas linhas de financiamento responderam por apenas 2,4% das operações de compra entre 2005 e 2007.

Diante da possibilidade de agravamento da crise, o gasto público já passou a sofrer maiores restrições com o corte na verba de vários ministérios. Nesse cenário há sério risco do setor de transporte urbano ser afetado pelo encolhimento no orçamento público e, com isso, ter sua sustentabilidade econômica e financeira comprometida, na medida em que importante parcela desse equilíbrio só é mantida por meio de subsídios governamentais (em especial no setor metroviário). Pois é exatamente este efeito que passa a ser sentido nos EUA, de acordo com reportagem recente do The New York Times. Apesar do aumento do número de passageiros transportados pelos sistemas de transporte coletivo em várias cidades americanas ter elevado as receitas tarifárias, esses cortes no subsídio tarifário implicam em aumento do preço de tarifa e/ou queda de oferta do serviço em termos de quantidade (com eliminação de algumas linhas) e de qualidade (diminuição da manutenção dos ônibus), com prejuízo evidente sobre os usuários dos transportes públicos.

Por fim, medidas recentemente adotadas pelo governo do Brasil visando a apoiar a indústria automobilística – como a desoneração do IPI para aquisição de novos carros particulares – podem trazer efeitos negativos sobre as condições de mobilidade nas cidades brasileiras. Se, por um lado, essa isenção tenciona manter aquecida a produção de automóveis e garantir o nível de emprego no setor automobilístico, por outro, ela aumenta o acesso ao automóvel privado e estimula a evasão dos modais de transporte público para o particular, contribuindo para o aumento da frota de carros (problemática já presente em grandes cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, etc.), o que fortalece uma tendência insustentável da mobilidade urbana e diverge da Política de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades.

Fica claro que esses efeitos, em conjunto, comprometem as atuais condições de mobilidade nas cidades brasileiras (principalmente cidades médias e grandes) com a queda da oferta e da qualidade dos serviços de transporte público, o aumento das tarifas, a evasão do modal coletivo e o aumento do transporte individual. Evidentemente, a profundidade com que a crise afetará o setor de transporte urbano depende do seu grau de penetração na economia brasileira de uma forma geral. Nesse sentido, muito tem sido apostado no potencial do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) de minimizar os efeitos da crise e agir como medida anticíclica.

Para a área de transporte urbano, o orçamento federal inicialmente previsto no PAC era de R$ 1,634 bilhões. Com a injeção de novos investimentos no programa, este número passa a R$ 2,044 bilhões, segundo dados do Balanço de dois anos do PAC. Além de corredores de ônibus e ampliações de linhas de metrô em cinco regiões metropolitanas (Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte e São Paulo) previstos no projeto inicial do PAC, o Governo Federal está incluindo dentro da rubrica do PAC as obras de extensão da linha do metrô de Porto Alegre e o projeto do trem-bala que ligaria Campinas ao Rio de Janeiro.

Percebe-se que a expansão das linhas de crédito do BNDES e os investimentos do PAC se apresentam como as principais apostas do governo para escapar aos efeitos da crise. Contudo, para que estas medidas tenham alguma eficácia persistente no enfrentamento do atual problema da mobilidade urbana, a cooperação federativa e a coerência das ações governamentais deverão constituir pontos chave.

Rafael H. Moraes Pereira é sociólogo pela UnB e mestre em Demografia pela Unicamp. Pesquisador bolsista do Programa Nacional de Pesquisa em Desenvolvimento (PNPD) do Ipea e

Ana Paula Borba G. Barros é arquiteta, mestre em Transportes e doutoranda em Transportes pela UnB. Pesquisadora bolsista do Programa Nacional de Pesquisa em Desenvolvimento (PNPD) do Ipea

Empresas de ônibus ameaçam piorar serviço

Em carta à Câmara Municipal, sete dos oito consórcios que atuam em São Paulo acusam a gestão Kassab de desrespeito contratual

No documento, as empresas dizem que haverá “prejuízos irreparáveis na qualidade do serviço’; prefeitura diz que irá manter fiscalização

ALENCAR IZIDORO E JOSÉ ERNESTO CREDENDIO – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

Em disputa com a Prefeitura de São Paulo para ter reajuste, as empresas de ônibus anunciam que os serviços vão piorar.
Em carta enviada à Câmara Municipal, sete dos oito consórcios de viações, que transportam 4,5 milhões de pessoas por dia, acusaram a gestão Gilberto Kassab (DEM) de desrespeito contratual e disseram que, “dada a necessidade imediata de redução dos custos”, haverá “prejuízos irreparáveis na qualidade dos serviços”.
O texto não deixa claro o que isso significa. À Folha o sindicato das empresas de ônibus disse apenas que está em negociação com a Secretaria dos Transportes. Assinam o documento os consórcios Bandeirante, Sambaíba, Plus, Via Sul, Unisul, Sete e Sudoeste.
Já o sindicato dos motoristas e cobradores diz que, na prática, os efeitos para a população já começaram. Afirma que, na zona sul, por exemplo, algumas viações estão colocando menos ônibus nas ruas. “As férias escolares acabaram, mas a frota seguiu reduzida”, diz Isao Hosogi, presidente do sindicato.
No fim de 2008, os ônibus tiveram a maior taxa de reprovação de passageiros na década. A satisfação, que foi de 61% em 2004, atingiu 40%, segundo pesquisa da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos).

Pano de fundo
O impasse entre empresas de ônibus e prefeitura tem como pano de fundo a crise financeira, a promessa de Kassab na campanha eleitoral de manter a tarifa congelada em R$ 2,30 neste ano e a redução dos subsídios -valor que a prefeitura paga para manter a passagem num valor mais baixo.
As viações alegam que foram reduzidos em até 90% os bônus contratuais que recebiam conforme a idade dos ônibus. Dizem que investiram em veículos novos e que, agora, não estão sendo recompensadas.
Uma consequência é a falta de renovação da frota -só 175 veículos novos devem ser comprados neste ano, contra a média anual de 1.700 desde 2005.
Os empresários de ônibus também afirmam que a gestão Kassab fixou de forma unilateral um reajuste contratual (que ocorre anualmente em março) médio de 7%, inferior ao aumento de custos do sistema.
Mas dizem que o consórcio Leste 4, o único que não subscreveu a carta à Câmara, teve aumento maior: de 11,65%.
A Secretaria dos Transportes não explicou a diferença de critérios. Em nota, disse que fez mudanças no pagamento por renovação da frota devido à redução orçamentária e aos “reflexos da crise internacional”.
O comunicado afirma que “em nenhum momento a prestação de serviços à população sofreu ou sofrerá qualquer reflexo” e que “continuará a exercer a devida fiscalização”.
Os questionamentos dos empresários começaram no final de 2008, quando a prefeitura anunciou um congelamento dos subsídios ao transporte -comprometendo-se a quitar eventuais débitos em 2010.
Para as viações, a medida era inviável diante do aumento dos custos e da promessa de campanha de Kassab de manter a tarifa de ônibus em R$ 2,30.
A remuneração das empresas é por passageiro na catraca, independente do preço cobrado do usuário. Mas, como a tarifa está congelada desde 2006 e a prefeitura não vai aumentar os subsídios (de R$ 660 milhões em 2008), as viações avaliam que a conta não fecha.
A decisão de enviar a carta à Câmara no mês passado -e publicada no “Diário Oficial” de sábado- foi uma estratégia para pressionar a prefeitura.
O ritmo de turbulência no setor tende a crescer, já que as empresas começarão a negociar com os trabalhadores as condições salariais da categoria -cujo dissídio ocorre em maio.
Uma reivindicação das viações é retirar cobradores dos ônibus, a começar pelos dos corredores exclusivos.

Subsídio não cresce, diz Kassab

Jornal da Tarde

Uma reunião entre a Prefeitura e os empresários representantes dos consórcios permissionários do transporte coletivo da Capital, realizada na manhã de ontem, selou um “pacto” segundo o qual o governo municipal não vai transferir ao setor, em 2009, mais do que repassou neste ano – R$ 600 milhões em subsídios, até ontem. A informação foi dada pelo prefeito Gilberto Kassab, à tarde. “Não pagaremos mais do que pagamos em 2008”, reforçou o prefeito.

Kassab reafirmou que mantém o compromisso feito na campanha eleitoral, de que a tarifa de ônibus permanece nos atuais R$ 2,30 ao longo do ano que vem. Mas um cálculo feito pela Comissão de Transportes da Câmara Municipal, com informações fornecidas pela própria Prefeitura, aponta que serão necessários no mínimo R$ 1,1 bilhão em subsídios em 2009, para evitar o reajuste da passagem – valor com que também trabalham os empresários. O prefeito não esclareceu de onde virá a diferença.Neste ano, os subsídios já consumiram um terço do orçamento da Secretaria de Transportes, de R$ 1,95 bilhão.

Em março, a Prefeitura deve negociar com as empresas o dissídio anual do contrato que prevê o pagamento, aos consórcios, por passageiro transportado – hoje, o governo municipal repassa R$ 1,58. De acordo com os empresários, deverá haver um bom reajuste desse valor, caso Kassab queira mesmo manter o subsídio em R$ 600 milhões. A Prefeitura estima que o reajuste do repasse por passageiro fique em torno de 4%.

Durante a reunião, chamou a atenção o novo visual do secretário municipal de Transportes, Alexandre de Moraes: ele apareceu com a cabeça completamente raspada.

O Estadão embarcou de vez na campanha, não só contra Alckmin, mas também e prioritariamente contra Marta.

Além do espaço usado por colunistas, como Ethevaldo Siqueira, para propalar dados sem fundamento e acusar Marta de propaganda enganosa em relação a proposta de internet sem fio. Artigos com informações sabidamente erradas são publicados visando a manipular e desinformar os leitores.

Hoje, por exemplo, na questão do metrô o Estadão e seu “expert” de serviço afirmam:

“Para cumprir sua promessa, a candidata precisará de R$ 8,6 bilhões em quatro anos só para o Metrô. “Isso significa quase três anos do orçamento da Prefeitura para investimentos em todas as áreas”, diz o economista Odilon Guedes.”

Ambos fingindo ignorar que a proposta de Marta é:

PREFEITURA – 490 milhões de reais/ano.
ESTADO – 980 milhões de reais/ano
E UNIÃO – 490 milhões de reais/ano, totalizando 1,960 bilhão ao ano.

Ou seja o valor total não é do orçamento da prefeitura, que aportará em 4 anos R$ 2 Bilhões e não 8, como pretende a comparação fajuta.

Em outro lugar do artigo é reconhecido que a proposta de Marta implica aportes das três instâncias, municipal, estadual e federal, para pretender a seguir, que o governo federal não dará o dinheiro.

Tudo precedido de afirmações do tipo: não dá para fazer tanto, se 31 anos foram necessários para o que existe hoje. Típico argumento dos que conformados com o descaso na expansão do metrô na cidade em vez de criticar os responsáveis por não investir, criticam os que querem atacar o problema de vez.

Para esses doutores do “não dá” fica a pergunta: porque Hong-Kong em 2 anos conseguiu construir mais de 80 Km de metrô? Porque Shanghai, em 13 anos construiu 228,4 km de metrô? Porque Madri conseguiu em 4 anos construir 81,3 km de novas linhas?

Porque os redatores, editores, “experts” e demais detratores não levaram em conta ao redigir os ataques contra Marta, o que o próprio jornal publicou sobre o metrô de Madri? Vou refrescar-lhes a memória:

“Estudos feitos pela Direção de Gerência do Metrô de Madri, na Espanha, mostraram que investimentos na ampliação da malha metroviária pelo mundo custam, em média, US$ 120 (R$ 204 milhões) por quilômetro. Com a prática de projetos, gerência e administração feitos por um consórcio que envolve vários níveis de governo – a iniciativa privada e até mesmo sindicatos -, os espanhóis conseguiram reduzir os valores de construção em cerca de 30%.

Para ampliar as linhas locais, esse metrô espanhol desembolsou, em média, US$ 42 milhões (R$ 71,4 milhões) por quilômetro, incluindo a compra dos trens – custo duas vezes e meia menor do que em São Paulo. “Os fatores que contribuem para o êxito de Madri são políticos, econômicos, de gestão e técnicos”, explicou o diretor da companhia madrilenha Aurelio Garrido. Na semana passada, ele esteve em São Paulo para participar de um seminário promovido pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp).

Com investimentos maciços, a demanda de passageiros cresceu em Madri. Em 1995, os trens transportavam cerca de 1,5 milhão de passageiros por dia. Atualmente, 2,6 milhões de pessoas utilizam diariamente o moderno sistema metroviário da região metropolitana da capital espanhola.

O desafio da expansão, segundo o técnico, era fazer tudo num curtíssimo prazo. Após a criação do Consórcio de Transporte de Madri, a decisão foi ampliar a rede, incluindo o chamado metrô de superfície. Na expansão, entre 1995 e 2003, foram feitos 40 quilômetros – 20 deles entre 1995 e 1999. Foram gastos US$ 1,59 bilhão, incluindo o valor dos trens.

O projeto de expansão 2003-2007 ainda está em andamento. Estão previstos 81,3 km de novas linhas, ao custo de R$ 11,3 bilhões – R$ 139,1 milhões por quilômetro. O valor se refere à construção de 80 estações e à compra de dez equipamentos para escavar os túneis, os “tatuzões”. “Com planejamento, o custo da mobilidade por passageiro por quilômetro é mais baixo”, destacou Garrido.” (O Estado de São Paulo 8-9-2008 com informações de Bruno Tavares, Eduardo Reina e Renato Machado, de O Estado de S. Paulo)

Por último, apesar de ter herdado uma prefeitura quebrada e com o transporte destruído, Marta construiu em 4 anos mais de 100 km de corredores, com estações de transferência, 10 terminais e o Bilhete-Único. Hoje com dinheiro, -a prefeitura conta com R$ 10 bilhões a mais em valores atualizados-, porque não seria possivel construir o dobro de corredores além de destinar R$ 490 milhões para o metrô? A questão do trânsito não é uma questão crucial com um custo gigantesco para a economia da cidade, para a saúde e para o meio-ambiente?

A seguir o artigo do Estadão. LF

“Em relação ao metrô, a meta é construir mais de 47,4 km de linhas até 2012. Com isso, a rede saltaria dos atuais 62,1 km para 109,5 km. As obras prioritárias, nesses quatro anos, contemplariam a expansão das linhas já existentes. Destacaria, aqui, três delas: a extensão da Barra Funda até a Freguesia do Ó; a de Vila Madalena até Cerro Corá e a de Capão Redondo até o hospital de M’Boi Mirim, no Jardim Ângela.

Em paralelo, seriam iniciadas as obras de expansão mais complexas, com prazo de conclusão para 2014. Elas acrescentariam outros 31,3 km à rede, que passaria então a ter um total de 140,4 km. Entre as obras previstas, está a implantação da linha entre Cachoeirinha e Conceição, que teria 22 km, passaria pelo aeroporto de Congonhas e pela Faria Lima e integraria bairros comerciais e residenciais. Outra linha muito importante seria criada entre a Vila Prudente e a Vila Maria, que teria 8,6 km e atenderia a zona norte.

Para viabilizar essa expansão, os investimentos seriam distribuídos da seguinte maneira:

PREFEITURA – 490 milhões de reais/ano.
ESTADO – 980 milhões de reais/ano
E UNIÃO – 490 milhões de reais/ano, totalizando 1,960 bilhão ao ano.

Em relação aos CORREDORES DE ÔNIBUS, a solução proposta é criar mais 228 km até 2012 e mais 72 km até 2014. Ou seja, um total de 300 km de novos corredores de ônibus.

Esses 300 km seriam distribuídos por 31 CORREDORES. Entre os mais importantes, pela extensão e população beneficiada, eu citaria: o trecho entre a Vila Prudente e a Cidade Tiradentes; o trecho entre a 23 de Maio e o Grajaú; e entre a Celso Garcia e São Miguel.

Além desses 31 corredores, as soluções pensadas para a mobilidade urbana incluem a construção de 8 TERMINAIS nos seguintes pontos: Vila Prudente, Itaim Paulista, Campo Limpo, Pinheiros, Raposo Tavares, Vila Sônia, Água Espraiada e Jardim Mirim.

Assim, com essas obras, chegaríamos a 2014, com 140,4 km de linhas de metrô, mediante um investimento de 11,8 bilhões; e com 416,5 km de corredores de ônibus, mediante um investimento de 3,7 bilhões.

Em relação as OBRAS VIÁRIAS, os estudos já realizados recomendam a complementação de 16 CORREDORES DE ÔNIBUS e a realização de 12 OBRAS ESTRUTURANTES. A mais importante delas seria a que denominamos de Apoio Norte-Oeste: uma avenida que ligaria a Dutra e a Bandeirantes, servindo de alternativa a marginal Tietê.

Além disso, seriam realizadas quatro grandes obras em PARCERIA COM O ESTADO: a ampliação da marginal Tietê, a ligação Jacu Pêssego – Mauá, o alargamento da Bandeirantes e a conclusão de Águas Espraiadas.

Em relação as ciclovias, estamos iniciando os estudos de viabilidade. A topografia de São Paulo é complicada, mas na medida do possível elas serão implantadas em zonas estratégicas da cidade.

Essas são, em síntese, as soluções estudadas para melhorar a mobilidade urbana em São Paulo. Volto a dizer que não se trata de um pacote pronto e, sim, de uma contribuição para abrirmos o debate sobre este que é, hoje, um problema gravíssimo da nossa cidade. (Discurso de Marta no Seminário sobre transporte realizado com a participação de Dilma Rousseff em 11/6/2008).

Esta sendo muito educativa a campanha eleitoral. Vejam por exemplo a questão do metrô.

O metrô está sob o controle do governo estadual, ele fixa as tarifas, controla a empresa nomeando seus responsáveis, assegura sua manutenção e investe nas sua expansão. Ou pelo menos esse é seu atributo, sua responsabilidade.

O governo estadual está nas mãos do PSDB faz 14 anos. Durante oito anos desses 14 anos, os tucanos controlavam o governo federal. Juntos com eles o PFL, agora DEM.

Juntos 14 anos e cadê o metrô?

Hoje existe um total de 61 km de metrô na cidade de São Paulo, antes dos tucanos foram construidos 50 Km.

Para o leitor ter uma idéia, a construção do metrô começou em São Paulo nos anos 60, no mesmo ano em que começou a construção do metrô da cidade de Mexico. Hoje Mexico tem 215 km e São Paulo 61 Km.

Pois bem, segundo o ex-governador Alckmin e o demo Kassab, São Paulo não tem metrô por culpa da… Marta.

Kassab acha que tendo entregue um cheque ao governador Serra, dois meses atrás, ele ganhou um passe de metrô para trocar por votos.

Ao uníssono eles dizem que Marta não tem credibilidade para fazer o que diz. Justamente ela que diz que acabaria com a máfia do transporte e cumpriu. Que diz que faria corredores e fez. Que na campanha de 2000 falou que faria o Bilhete-Único e hoje o Bilhete-Único está nas mãos de todos.

A dupla que governou durante 14 anos no Estado, 8 anos no governo federal e mais 4 anos na prefeitura é que mostrou que não faz corredores, não expande o metrô e faz o trânsito andar para atrás, a dupla diz que Marta não é séria.

Acha dor.

Luis Favre

Os diversos temas que foram abordados no debate ontem, na Band, tiveram tratamento aqui no blog.

Os leitores do blog podem assim confrontar os temas e argumentos dos candidatos com os dados fornecidos em vários post que relacionarei por tema aqui.

Coleta seletiva: Cidade limpa ; Um bom debate para no jogar o lixo embaixo do tapete; Os graves problemas do lixo no Brasil

Ponte Estaiada: Ponte da Marta: recordar é viver

Iluminação:Mais luz no apagão demo-tucano;   Seminário PT: Contribuição de Marta Suplicy ao debate sobre segurança ;   TV Globo põe luz sobre o apagão demo-tucano em São Paulo

Educação: Após 13 anos de governo tucano: De 0 a 10, ensino médio de SP tira 1,4; Cadê o gerentão? ; Educação SP: Serra denuncia herança maldita de Alckmin ;
Lucro do petróleo pode espalhar Ceus e Cieps por todo o país ; Com os demo-tucanos na prefeitura o CEU fica lá acima, mesmo! ; As variações da mentira

Transporte: Contribuição de Marta Suplicy para o seminário do PT sobre transporte e mobilidade urbana (integral) ; Tragédia do metrô deixou 7 mortos: Secretário de Serra disse que Metrô de Alckmin optou por fiscalizar menos ; Até que em fim. Grupo Folha põe Alstom e PSDB no seu lugar ;Cara de paisagem ; Governo prevê R$ 38,5 bilhões em investimento no transporte para Copa ; 14 anos de governo tucano com falta de planejamento e pouco investimento: Metrô de SP é mais lotado que o de Tóquio ; Quem o pariu, que o embale

Saúde: Contribuição de Marta Suplicy sobre saúde no seminário do PT ; Datafolha: 53% consideram os demo-tucanos “ruim e péssimo” na Saúde. Saiba porque? ; Desnutrição infantil cai 46% no pais e 74% no Nordeste ; JORNAL DA TARDE: Crise na saúde municipal de São Paulo

Finanças: Já que falam em impostos… ; Supremo Tribunal Federal desmente ataque de Kassab ; Estou anonadado ! ; Cai mais uma mentira contra Marta

Marta Suplicy e o deputado federal Carlos Zarattini na mesa do seminário sobre transporte

“O segundo ponto que queremos discutir é a GESTÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO. Aqui, apontamos três medidas.

A GESTÃO E FISCALIZAÇÃO DOS CORREDORES: temos que adotar várias medidas para recuperar a velocidade nos corredores de ônibus. A primeira delas é garantir uma gestão e uma fiscalização eficientes, para garantir cumprimento de horários, a não invasão de veículos particulares, etc.

ESTRATÉGIAS OPERACIONAIS: a principal delas é garantir que o acompanhamento do trânsito nas ruas e nos corredores seja feito em tempo real, por uso de câmeras e radares. Isso garante muito mais agilidade na tomada de decisões.

BILHETE ÚNICO: com os atuais níveis de congestionamento, os benefícios oferecidos pelo Bilhete Único foram diluídos. Estamos estudando medidas como aumentar o tempo de duração do bilhete ou o número de viagens permitidas. Também está sendo avaliada a criação de bilhetes com validade diária, mensal e até anual.

MODERNIZAÇÃO DOS CORREDORES EXISTENTES: essa é outra providência que não pode ser adiada. O fundamental, aqui, é identificar os atuais gargalos dos corredores e tomar as providências necessárias para eliminá-los, como criar passagens elevadas e realizar obras de alargamento.

QUALIFICAÇÃO PROFISSIONAL: a meta é treinar cobradores e motoristas para que eles possam atender melhor o usuário que tem dúvida sobre em que ponto descer, qual ônibus tomar, etc.

INFORMAÇÃO AO USUÁRIO: a idéia, aqui, é que os terminais e os próprios ônibus possam a oferecer todas as informações necessárias para a orientação dos usuários, como mapas, horários de chegadas, etc.” (da contribuição de Marta Suplicy ao seminário do PT sobre transporte e mobilidade urbana).

Marta escala ministros para ajudar campanha

Cinco membros do primeiro escalão do governo Lula participarão de debates com petista

Clarissa Oliveira – O Estado de São Paulo

Em mais um esforço para aproximar sua imagem do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, a ex-ministra Marta Suplicy (PT) vai trazer o governo para dentro do debate sobre os principais problemas da cidade de São Paulo. A convite da petista, cinco ministros de Lula virão a São Paulo nas próximas semanas para discutir alguns dos principais temas que estarão no programa de governo que está sendo desenvolvido pelo PT para as eleições deste ano.

Todas as terças-feiras por um período de cinco semanas, um representante do governo virá à Capital. De acordo com articuladores da campanha de Marta, os debates fazem parte de uma ampla estratégia para aproximar a imagem da pré-candidata petista à do presidente Lula e usufruir ao máximo dos altos índices de popularidade do governo. Um dos principais pontos do plano para a corrida municipal é colocar Marta como a candidata ideal para aprofundar na cidade as mesmas mudanças realizadas pelo governo Lula na esfera federal.

Oficialmente, o convite aos ministros foi feito pelo Diretório Municipal do PT. Mas petistas reconhecem que Marta conversou pessoalmente com cada um para pedir a presença. Além disso, consultou Lula, que deu carta branca para a realização dos eventos.

Adicionalmente, dirigentes do PT avaliam que será possível formar uma “massa crítica” sobre os principais problemas da cidade. Além disso, parte das idéias surgidas nos debates poderá ser aproveitada no programa de governo de Marta, que está em fase de finalização.

O primeiro debate será realizado amanhã, com a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, além de Marta e especialistas. Elas discutirão o tema central da campanha: mobilidade urbana, transportes e trânsito.

A base do debate será o projeto de mobilidade para a Copa de 2014, elaborado por Marta quando estava no Ministério do Turismo. A proposta prevê medidas como a construção de 65 km de metrô e 279 km de corredores de ônibus em São Paulo.

No dia 17, Marta receberá o ministro Fernando Haddad para falar sobre educação. No dia 24, será a vez do ministro da Saúde, José Gomes Temporão. Em 1 de julho, o ministro da Justiça, Tarso Genro, tratará de violência urbana. O ciclo será encerrado com um debate sobre habitação, com o ministro das Cidades, Márcio Fortes.

Zarattini deve ser coordenador

Clarissa Oliveira

O deputado federal Carlos Zarattini (PT-SP), membro do time de aliados da ex-ministra Marta Suplicy na capital paulista, deverá ser o coordenador da campanha petista pela Prefeitura de São Paulo. A escolha, segundo articuladores da candidatura de Marta, será sacramentada em reunião marcada para hoje à noite, pela Executiva Municipal.

Até agora encarregado de coordenar as negociações da campanha de Marta, o vereador e presidente municipal do PT, José Américo Dias, chegou a ser visto como a escolha ideal para a vaga. Américo, entretanto, é candidato a mais um mandato na Câmara Municipal e não poderia se dedicar com o mesmo empenho aos preparativos da disputa pela prefeitura paulistana. Com Zarattini, afirmam petistas, Marta contará com alguém “em tempo integral” na posição.

Passageiros chegam a estação Tatuapé, após andar sobre os trilhos da CPTM. Foto: Patrícia Santos/AE

Passageiros ajudam uns aos outros na hora de desembarcar da composição da CPTM com problema . Foto: Adriana Barbosa/FotoRepórter/AE

Trens paralisados após falha na região do Tatuapé. Os passageiros desceram e seguiram a pé. Foto: Antônio Milena/AE

Avaria mecânica num dos trens da CPTM fez passageiros desembarcarem e seguirem a pé até estação. Foto: Patrícia Santos/AE

Passageiros desembarcam após uma composição da CPTM apresentar problemas na zona leste. Foto: Adriana

Fonte portal O Estado de São Paulo 

Dez mil usuários invadiram os trilhos e alguns depredaram vagões

Marcela Spinosa e Naiana Oscar – O Estado de São Paulo

Após meia hora dentro de trens parados, no horário de pico da manhã, com uma média de oito pessoas por metro quadrado, cerca de 10 mil passageiros invadiram ontem os trilhos da CPTM. Foi uma reação à falha nos freios de uma composição que parou ontem a Linha 11-Coral (Expresso Leste). A invasão obrigou a CPTM a interromper a circulação de trens na Linha 12-Safira (Brás/Calmon Viana). O sistema só voltou a operar quase quatro horas após a pane. No total, 60 mil usuários foram prejudicados.

A falha ocorreu às 6h50, em uma composição que circulava no sentido centro entre as estações Brás e Tatuapé, da Linha 11. A operação voltou ao normal às 10h35. Na caminhada, muitos passaram mal e foram levados a hospitais. Dois vagões foram depredados. A linha férrea foi obstruída com objetos. Seis pessoas foram presas.

Segundo o presidente da CPTM, Álvaro Armond, o trem parou de circular a cerca de 800 metros da Estação Brás porque o sistema eletrônico detectou um problema nos freios. Por conta disso, a circulação da composição foi interrompida automaticamente. “O trem foi recuperado. Tinha condições de andar, mas apenas para se movimentar no sentido oposto ao que estava indo”, explicou.

“O condutor do trem parado anunciou que retornaria para a Estação Tatuapé e os usuários acionaram os botões de abertura das portas”, contou Armond. Em seguida, eles desceram e invadiram os trilhos da Linha 12, que segue paralela. Por segurança, a circulação de trens foi suspensa.

Outras quatro composições que vinham atrás do trem quebrado também ficaram paradas. “Ficamos meia hora trancados. O trem estava lotado. Ninguém informou o que estava acontecendo. As pessoas abriram as portas e desceram”, disse o mecânico Robson Oliveira, de 23 anos. Os usuários invadiram a Linha 12 e a circulação de trens também foi suspensa.

A CPTM implantou o Plano de Apoio entre Empresas em Situações de Emergência com o Metrô, liberando a integração nas estações Tatuapé e Corinthians-Itaquera, que são pagas, para o acesso gratuito dos usuários. Bilhetes emergenciais também foram distribuídos aos usuários que optaram por utilizar outro meio de transporte.

Às 9h30, os trens parados foram retirados para manutenção. Às 10h35, a circulação foi retomada, mas com intervalos de 20 minutos. No horário de pico, a diferença é de 6 minutos.

A Linha 11 é a mais carregada da CPTM. Cerca de 430 mil pessoas utilizam os trens diariamente. “Temos na cidade um problema de superlotação dos transportes coletivos de uma maneira geral”, justificou o presidente da CPTM. Segundo ele, a falha de ontem não foi falta de manutenção nos vagões. “Trem falhar é uma possibilidade permanente, basta ele estar circulando. A manutenção existe exatamente para evitar isso e fazer com que o espaço entre essas ocorrências seja o maior possível.”

A sete estações do local onde o trem travou, estavam previstas duas inaugurações. Os moradores dos bairros Jardim Helena e Itaim Paulista, na zona leste, aguardavam a presença do governador José Serra no evento. A Secretaria de Transportes Metropolitanos iria entregar à população duas estações: a do Itaim, que foi reformada, e outra no Jardim Helena. Ambas fazem parte da Linha 12-Safira, invadida pelos passageiros após a pane.

No meio da manhã, a CPTM decidiu adiar as inaugurações. Até o fim do dia, ainda não havia divulgado a nova programação. A Assessoria de Imprensa do Palácio dos Bandeirantes informou que o evento não estava previsto na agenda do governador e, por isso, não houve cancelamentos.

CARMEN MUNARI – REUTERS – AGENCIA ESTADO

SÃO PAULO – Mesmo ressalvando que não falava como candidata à prefeitura de São Paulo, a ministra do Turismo, Marta Suplicy, afirmou que o trânsito recorde na cidade é a “cruz do paulistano”. Para ela, faltou planejamento e investimento no transporte público da capital.

“São Paulo é uma preocupação para o paulistano. Como ministra do Turismo, eu acho que para ser ultrapassada essa situação precisa de um esforço de guerra”, disse Marta a jornalistas ao apresentar o Plano de Mobilidade Urbana para a Copa de 2014, que prevê investimentos de 15,3 bilhões de reais em metrô e ônibus na capital paulista.

“Nós vivemos situação de calamidade no trânsito porque não foram feitos os investimentos necessários na cidade de São Paulo, nem em corredor de ônibus, nem em metrô”, acrescentou, comentando que o paulistano está vivendo com muito sofrimento.

Marta afirmou que os planos de transporte que apresentou nesta segunda-feira para São Paulo e outras 10 cidades foram feitos pelo Ministério do Turismo. Se ela se decidir pela candidatura a prefeita, apresentará suas próprias propostas.

“Isso (o trânsito) tem sido a cruz da maioria dos paulistanos por falta de planejamento”, enfatizou.

Marta disse ainda que ficou emocionada com o resultado da pesquisa Datafolha divulgada no domingo, que lhe confere a liderança na intenção de voto do paulistano (30 por cento), tecnicamente empatada com o tucano Geraldo Alckmin, com 29 por cento.

“É um reconhecimento do trabalho, fiquei até emocionada, me sentindo muito satisfeita.”

Intervalo entre picos da manhã e da tarde está cada vez menor, conforme estudo da Fundação Dom Cabral

Naiana Oscar, JORNAL DA TARDE – O Estado de São Paulo

Buzina, pé no freio, marcador de velocidade que não ultrapassa os 30 quilômetros por hora e muito, muito estresse. Hora do rush? Nem sempre. Esse cenário já se forma nos horários mais improváveis e tende a se tornar mais comum. Pesquisa realizada na cidade de São Paulo pela Fundação Dom Cabral, de Minas, entre 2004 e 2007, mostra que o período de lentidão da manhã e do horário do almoço tem se prolongado, em média, 15% ao ano e, em 2013, os picos deverão estar bem próximos, em um congestionamento praticamente contínuo.

Para o engenheiro responsável pela pesquisa, Paulo Resende, a sensação dos paulistanos de que não dá para fugir do trânsito será uma certeza. Durante quatro anos, ele e uma equipe de engenheiros cronometraram o horário de pico em quatro vias da cidade – Avenida dos Bandeirantes, 23 de Maio, Marginais do Tietê e do Pinheiros. A idéia surgiu após executivos do setor de logística e alunos da 16ª melhor escola de negócios do mundo reclamarem das perdas de cargas provocadas pelo trânsito. “Se isso acontece com as cargas, como estão as pessoas? Foi a questão que nos motivou”, disse Resende.

Em 2004, o relógio dos pesquisadores registrou que o congestionamento da manhã na Avenida dos Bandeirantes levava 1h30 para se dissipar. No ano passado, já eram 2h35. Na 23 de Maio, a lentidão passou de 1h15 para 2h10. A situação na Marginal do Tietê, que já era preocupante, piorou: as 2 horas evoluíram para 2h43. Na Marginal do Pinheiros, o congestionamento passou de 1h35 para 2h10.

Segundo Resende, o aumento que foi observado no período da manhã está ocorrendo também no pico da tarde. “A distância entre o fim de uma lentidão e o início da outra é de 1h30, em média”, disse. “Daqui a 5 anos, quem sobrevoar as principais avenidas de São Paulo observará a mesma situação das 7 às 19 horas.”

Acostumado a vencer distâncias a 700 km/h, o piloto de avião Antônio Augusto Rodrigues, de 49 anos, conta que há cinco entendia a lógica do trânsito. “Agora não tem mais horário nem dia. É impossível se programar”, diz.

Essa falta de previsibilidade anima vendedores ambulantes. Gilberto (que não quis dizer o sobrenome), de 30 anos, circula entre os carros há 15, nos acessos da 23 de Maio. Sem cronômetro, já percebeu a proximidade dos picos. “De manhã, o trânsito fica tranqüilo perto das 11 horas. Meia hora depois, as filas voltam a aparecer e só se acalma lá pelas 15 horas. Às 17 horas, começa tudo de novo”. Teoricamente, os congestionamentos deveriam ajudar os ambulantes. “Quando a fila está grande, a esperança aumenta, mas as vendas, não. Os motoristas ficam estressados”, disse.

Para Resende, o poder público precisa começar agora a pensar São Paulo daqui a 10 anos. “Sem planejamento de longo prazo é impossível resolver o problema.” Contrário a qualquer tipo de restrição ao uso de automóveis, ele defende que se priorize o transporte público.

Pesquisador na área de transporte do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Alexandre Gomide acredita que é necessário, sim, restringir o transporte individual. “É o que acontece com as linhas telefônicas. Pagamos por um serviço escasso. Com o espaço viário também tem de ser assim.” Ele teme que, se nada for feito, quando São Paulo “parar” as pessoas irão em busca de soluções individuais. “Isso já acontece: os mais ricos, trocam o carro por helicópteros e o mais pobres se ajeitam na rua ou em albergues para não enfrentar o trânsito.”

Mesmo para quem não acredita num colapso, como o professor de Engenharia de Transportes da Universidade de São Paulo (USP) Jaime Waisman, o futuro não parece muito animador. “Parar não vai, porque nos próximos anos teremos a conclusão do Rodoanel e da Linha 4 do Metrô, mas o trânsito de São Paulo nunca será normal.”

NÚMEROS

1h30 era o tempo
de lentidão na Avenida dos Bandeirantes em 2004. No ano passado, já eram 2h35

1h15 durava a lentidão
na Avenida 23 de Maio em 2004. Esse número subiu para 2h10 no ano passado

2h43 era o tempo gasto
na Marginal do Tietê ano passado

Despesa com transporte pode chegar a 53% da renda

Vitor Hugo Brandalise – O Estado de São Paulo

Todos os dias, a auxiliar de enfermagem Zeneide Santa Rosa, de 60 anos, faz uma viagem de ônibus e outra de metrô. Vai da Saúde, zona sul, até o centro, onde trabalha, em cerca de 35 minutos. Não é muito, em uma cidade em que a maioria leva, em média, 63 minutos entre origem e destino no transporte coletivo. O problema de Zeneide, de outra natureza, vem somente no fim do mês: sem dinheiro suficiente para conciliar as despesas com deslocamento, alimentação e estudos, passou a cortar bens de primeira necessidade – como seus remédios para psoríase, por exemplo.

“Tem de escolher, né? Não vou deixar de trabalhar ou de comer. O problema é que coça…”, diz, apontando para a cabeça – nos últimos meses, ela conseguiu comprar os remédios (três frascos, por cerca de R$ 150), para tratar da inflamação no couro cabeludo. “Mas em fevereiro foi complicado. Chegou o final do mês e não tinha mais nada de crédito no cartão. Tive de deixar minha saúde de lado.”

Fazendo serviços particulares como enfermeira, Zeneide recebe R$ 900 por mês, dos quais calcula gastar cerca de R$ 150, ou 16,7% da renda, em metrô e ônibus. “Sorte que eu tenho cartão do estudante. Senão, queria ver como eu ia me virar. Ainda assim, o preço é um absurdo, com a superlotação que tem”, afirma Zeneide, que cursa Ciências Biológicas em uma universidade do centro da cidade.

Segundo a última pesquisa da Associação Nacional dos Transportes Urbanos (NTU), realizada em 2007, o gasto médio do brasileiro em transporte público é 12% do salário. Quanto mais baixa a renda familiar, porém, maiores os gastos com transporte – segundo o mesmo estudo, entre pessoas que ganham somente o salário mínimo, as despesas chegam a 53% da renda mensal.

A empregada doméstica Lúcia Garcia, de 43 anos, empenha menos do que isso. Em compensação, nos últimos tempos, também se sentiu obrigada a cortar gastos. “Não consegui comprar fraldas para meus filhos trigêmeos, de 1 ano e 7 meses. Agora, estou usando umas velhas, de pano”, diz. Viúva, com renda mensal de R$ 450, ela gasta cerca de R$ 70 por mês – 16 % do total – em transporte, do bairro Arthur Alvim, zona leste, onde mora, até o centro. “Não tenho o que fazer. Se economizar com transporte, não recebo nada.”

O vendedor de cosméticos Arcanjuíno Pereira, de 58 anos, chega a gastar R$ 200 por mês, o que representa cerca de 6,7% da renda familiar. “O serviço é bom, rápido e me leva para todos os lugares, mas não há vale-transporte que dê conta”, afirma. No fim do mês, ele diz que os R$ 350 que recebe de vale-transporte da empresa não são o suficiente para transporte e alimentação.

O Metrô justifica as reclamações mostrando pesquisas com os usuários – em 2007, 85% se disseram satisfeitos – e falando da situação econômica do País. “O problema não é o preço da passagem. Talvez o salário mínimo é que esteja muito baixo”, afirma o gerente de operações financeiras do Metrô, Nelson de Medeiros.

ENTREVISTA/CIRO BIDERMAN

Gasolina barata e baixo subsídio a ônibus e metrô paralisam SP

Para Ciro Biderman, professor da FGV-SP e do MIT, políticas públicas colocam os carros à frente do transporte coletivo

MARIO CESAR CARVALHO – Folha de São Paulo

DA REPORTAGEM LOCAL

Se você gosta de culpar os políticos por todos os males, pode pôr mais uma desgraça na conta: o caos no trânsito de São Paulo. A paralisia da cidade resulta de escolhas políticas, segundo Ciro Biderman, economista que estuda a área e o urbanismo. “Não há alternativa ao carro em São Paulo. É um erro atribuir às pessoas a decisão de usar o carro porque há uma decisão política anterior”, diz o professor da Fundação Getulio Vargas (SP) e do MIT (Massachusetts Institute of Technology), em Boston.
A decisão política anterior, diz, colocou os carros à frente do transporte coletivo. Isso ocorreu quando as cidades brasileiras decidiram seguir o modelo americano, uma mistura de gasolina barata e baixo subsídio ao transporte público. Na Europa, a gasolina é cara e há alto subsídio a metrô e ônibus. É um mito, segundo Biderman, que, na América, ninguém está disposto a trocar o carro pelo transporte público.
O melhor exemplo, para ele, é Bogotá, capital colombiana, onde cerca de 85% dos moradores vão ao trabalho de ônibus, segundo ele. Biderman diz que São Paulo precisa de um choque cultural similar ao que foi aplicado em Bogotá.

FOLHA – Por que São Paulo chegou a esse grau de paralisia?
CIRO BIDERMAN - Foi por causa das opções de política urbana. O modelo americano de cidade tem uma taxação muito baixa da gasolina, pedágios com preços baixíssimos -em Boston custa US$ 1 [cerca de R$ 1,70], contra oito libras [cerca de R$ 26,60] no centro de Londres- e pouco ou nenhum subsídio para o transporte público. O modelo europeu dá subsídio pesado ao transporte público e impõe uma taxação altíssima para a gasolina. Quando toma essa decisão de beneficiar o carro, você traça o destino urbano da cidade. Nas capitais européias, cerca de 70% das pessoas vão ao trabalho de transporte público. Não tem como a elite fugir dessa regra. Nos EUA, com exceção de Nova York, quando 15% vai ao trabalho de transporte público, já é um índice alto. São Paulo fez uma opção americana e só não está pior porque somos pobres. Bastou a renda crescer um pouco para chegar perto do caos.

FOLHA – Cidades como Goiânia e Salvador têm o mesmo problema. O urbanismo brasileiro fracassou?
BIDERMAN - Talvez seja um pouco radical dizer que o urbanismo todo brasileiro deu errado. Mas, olhando por esse lado, você poderia fazer essa afirmação. É incrível como os urbanistas brasileiros, com exceções, ignoraram o transporte público. Pegue a USP na zona leste: colocaram a universidade num lugar que não tem transporte.

FOLHA – Virou lugar comum dizer que a solução é fazer metrô. O que se faz enquanto ele não fica pronto?
BIDERMAN - É curioso que os corredores de ônibus de Curitiba, dos anos 70, não tenham virado lugar-comum. Em Bogotá, ele fizeram uma opção radical pelos corredores.

FOLHA – Como?
BIDERMAN - Como eles não tinham como bancar o metrô, fizeram corredores de ônibus. Nenhum urbanista de lá nega que imitou Curitiba. Hoje, 85% das pessoas vão ao trabalho de transporte público, o que não é usual na América Latina.

FOLHA – Por que São Paulo é tímida no uso de corredores?
BIDERMAN - Corredor não está no imaginário da população. Quando se fala de Minhocão, muita gente pensa em derrubá-lo. Mas ninguém fala da possibilidade de transformá-lo num corredor, com ônibus elétricos, sem barulho. Em Bogotá não é só o TransMilenio. Eles aumentaram as calçadas, fecharam ruas. Um dia por mês é livre de carros. Para implantar o transporte público de verdade, você precisa de um choque cultural. Bogotá mostra que é mito essa idéia de que, na América, ninguém abandona o carro.

FOLHA – Pesquisa Datafolha aponta que 74% dos paulistanos rejeitam o pedágio urbano. O prefeito deve atender essa demanda?
BIDERMAN - A longo prazo isso é uma catástrofe para a cidade. É óbvio que 74% são contra. Até os mais pobres estão comprando carros, porque é um benefício gigantesco em um lugar como São Paulo. Você não consegue andar na cidade. Eu moro na praça Roosevelt e viria andando até a FGV, na [av.] 9 de Julho. Mas, da minha casa para cá, é horrível para pedestres.
Não é só o transporte público que não funciona. O transporte para pedestres e o de bicicleta não funcionam. Não há alternativa ao carro. É um erro atribuir às pessoas a decisão de usar carro, porque existe uma decisão política anterior.

FOLHA – São Paulo não pára de crescer na periferia, enquanto prédios na área central estão abandonados. Dá para reverter esse quadro?
BIDERMAN - A degradação é perfeitamente reversível. Depende de decisões políticas. Você não pode pensar o centro como um bloco único. Nem tratar usuários de crack como um problema urbano. É um equívoco, um problema de saúde pública.

FOLHA – A prefeitura diz que, sem demolir 23 quadras da cracolândia, o mercado não se interessaria pela área. Faz sentido?
BIDERMAN - Tem uma lógica por trás disso. O que gera a decadência dos centros históricos é o fato de que o custo para demolir e construir é maior do que simplesmente construir um edifício novo, porque há o custo da demolição. Para contornar esse problema, basta cobrar menos pela terra. O que há de novo nessa equação é que, a partir dos anos 80, em Nova York, as pessoas passaram a reciclar prédio antigos. Eles perceberam que edifícios antigos tinham um grande apelo para o setor de serviços. O Soho é dominado por galerias e lojas.

FOLHA – Você acha que esse valor subjetivo do antigo será incorporado pelo mercado brasileiro?
BIDERMAN - A mesma madame que faz compras no Soho, se tiver segurança, vai achar “cool” comprar na Luz. A Bowery [rua de Nova York] era uma boca de drogas há dez anos e, agora, tem o New Museum, mas tem as lojas que vendem artigos para bares. Obviamente, tem de haver algum tipo de subsídio para as lojas irem para esses lugares.

FOLHA – Governos do PSDB gastaram R$ 100 milhões em prédios para a cultura na região da Luz, como a Sala São Paulo e a Pinacoteca. Por que a área continua degradada?
BIDERMAN - O que você precisa é atrair residentes. Uma parcela desses R$ 100 milhões deveria ter sido usado para atrair moradores. Há um erro dos arquitetos que reciclaram esses monumentos: todos foram construídos fechados neles próprios. São ilhas. Você vai à Sala São Paulo e tem um estacionamento sem o menor sentido. A pessoa deveria ir à Sala São Paulo de transporte público.

FOLHA – O foco exclusivamente na cultura está errado?
BIDERMAN - É claro. É uma pena que parte dessas obras seja do Paulo Mendes da Rocha. Tenho uma grande admiração pelo Paulo como artista. Mas, na Luz, faltou um pensamento urbano. Depois, tentaram integrar a Luz à Pinacoteca, mas é tudo muito tímido.

da Folha Online

O plano do prefeito de Nova York, Michael Bloomberg, de criar um pedágio para os motoristas circularem nas áreas mais congestionadas de Manhattan foi recusado pela Assembléia do Estado na segunda-feira (7).

Apesar de sua proposta ter rendido convites para falar em eventos como a conferência da ONU sobre o clima, o líder da Assembléia em Albany, capital do Estado, anunciou na segunda-feira que a câmara, de maioria democrata, não iria aprovar a proposta.

A proposta de pedágio, conhecida como taxa sobre congestionamento, visava fazer com que carros pagassem US$ 8 dólares (cerca de R$ 13,5) para circular em uma determinada área de Manhattan, centro da cidade, entre 6h e 18h nos dias úteis.

Seus opositores afirmam que ela é injusta com cidadãos de classe média que vão ao trabalho de carro devido à falta de transporte coletivo nos locais onde moram.

A secretária de transporte dos EUA, Mary Peters, afirmou que o governo esperava que o pedágio urbano em Nova York poderia servir como modelo para outras cidades do país. Cobrar uma taxa dos motoristas de centros de cidades congestionadas é um conceito que tem ganhado cada vez mais popularidade entre políticos de outros países, mas ainda precisa ser testado em larga escala em uma cidade dos EUA.

Controvérsias

Há pouco mais de um ano, o próprio Bloomberg afirmou não estar convencido de que o plano teria êxito. Ele afirmou uma vez que a idéia era tão politizada que os parlamentares “nunca iriam nos deixar colocá-la em prática”;

Mas nas semanas que precederam o discurso do Dia da Terra de 2007, no qual ele revelou o plano, Bloomberg se convenceu de que era algo que Nova York deveria tentar.

Bloomberg, político sem partido a menos de dois anos do fim do seu segundo mandato, tem se apresentado como um líder independente, levando adiante políticas bastante impopulares, como a proibição do fumo em bares e clubes noturnos, e de gorduras trans em restaurantes.

Autoridades municipais estimam que o pedágio urbano iria diminuir o tráfego em 6% e geraria centenas de milhões de dólares para projetos do governo. O prefeito rechaçou críticas de que ela seria muito cara ao compará-la com o preço de um ingresso de cinema.

Ao fazer campanha por seu plano, Bloomberg mostrou pouca paciência com qualquer um que não apoiasse a idéia, chamando os opositores de “estúpidos” que não se preocupam com o meio-ambiente, progresso e saúde das crianças asmáticas.

Bloomberg também insinuou que os parlamentares que apoiassem sua medida seriam recompensados com apoio político e financeiro, enquanto aquela que se opusessem iria sofrer as conseqüências.

Bloomberg não fez aparições públicas desde a derrota de seu plano, mas no domingo à noite, o prefeito fez um discurso dizendo que os parlamentares de Albany são políticos sem coragem que condenaram a cidade.

“É necessário um tipo especial de covardia para autoridades eleitas se recusarem a se levantar e votar de acordo com a consciência –em um assunto que tem sido debatido e recebido emendas significativas para resolver questões pendentes por mais de um ano”, afirmou.

Com Associated Press

Às 19 horas, CET registrou 229 quilômetros de congestionamento, 8 a mais que marca passada

Camilla Rigi – O Estado de São Paulo

Vinte dias após a Prefeitura anunciar um pacote com obras e restrições de estacionamento para tentar melhorar o trânsito em São Paulo, o índice de congestionamento voltou a bater recordes no período da noite. Às 19 horas de ontem, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) registrava 229 quilômetros de lentidão em toda a capital, 8 quilômetros a mais que a última marca, registrada no dia 13 de março de 2008. Trata-se ainda do recorde desde que a medição de engarrafamento nas ruas foi ampliada, em junho do ano passado.

A chuva associada ao excesso de veículos e a um acidente que fechou duas faixas da pista expressa da Marginal do Tietê foram as principais causas da lentidão. O acidente – que envolveu um caminhão, três carros e uma moto – ocorreu por volta das 12h20, entre as Pontes do Limão e Julio de Mesquita, Neto no sentido Castelo Branco. Somente às 18h10 as faixas foram liberadas, o que resultou em uma lentidão de 15 quilômetros, entre o Viaduto Imigrante Nordestino e a Ponte da Freguesia do Ó, na zona norte.

O caminhão estava carregado com 12 mil litros de óleo plastificante. Sob chuva, bateu na mureta de proteção e tombou. “O trânsito estava meio parado, eu estava a 45 quilômetros por hora. Quando dei uma brecada, perdi o controle. Ainda tentei segurar, mas não deu, a pista estava cheia de óleo. Pensei que ia cair dentro do rio”, afirmou o motorista do caminhão, Pedro Ribeiro do Nascimento, de 47 anos.

Uma moto foi atingida e o condutor sofreu um corte no braço esquerdo e um ferimento na perna esquerda. Encaminhado ao Hospital da Vila Penteado, recebeu alta ainda ontem.

Mais tarde, a chuva provocou oito pontos de alagamento parcialmente transitáveis. Para piorar a situação, a concessionária NovaDutra pediu que a CET bloqueasse o acesso da pista expressa da Marginal do Tietê, sentido Ayrton Senna, para a Rodovia Presidente Dutra. Isso por causa de um acidente no km 215 da Dutra. A interrupção do tráfego ocorreu por volta de 16 horas e o trecho foi liberado apenas às 18h20.

MEDIDAS

Este ano já foram registrados três recordes de congestionamento no período da manhã e três no período da noite. A seqüência dos altos índices de lentidão pressionou a Prefeitura a pensar em medidas rápidas e práticas, como a restrição de estacionamento em 17 vias da cidade. A nova sinalização, porém, só deve estar pronta no dia 20 de abril.
COLABOROU JONES ROSSI