O Estadão embarcou de vez na campanha, não só contra Alckmin, mas também e prioritariamente contra Marta.
Além do espaço usado por colunistas, como Ethevaldo Siqueira, para propalar dados sem fundamento e acusar Marta de propaganda enganosa em relação a proposta de internet sem fio. Artigos com informações sabidamente erradas são publicados visando a manipular e desinformar os leitores.
Hoje, por exemplo, na questão do metrô o Estadão e seu “expert” de serviço afirmam:
“Para cumprir sua promessa, a candidata precisará de R$ 8,6 bilhões em quatro anos só para o Metrô. “Isso significa quase três anos do orçamento da Prefeitura para investimentos em todas as áreas”, diz o economista Odilon Guedes.”
Ambos fingindo ignorar que a proposta de Marta é:
PREFEITURA – 490 milhões de reais/ano.
ESTADO – 980 milhões de reais/ano
E UNIÃO – 490 milhões de reais/ano, totalizando 1,960 bilhão ao ano.
Ou seja o valor total não é do orçamento da prefeitura, que aportará em 4 anos R$ 2 Bilhões e não 8, como pretende a comparação fajuta.
Em outro lugar do artigo é reconhecido que a proposta de Marta implica aportes das três instâncias, municipal, estadual e federal, para pretender a seguir, que o governo federal não dará o dinheiro.
Tudo precedido de afirmações do tipo: não dá para fazer tanto, se 31 anos foram necessários para o que existe hoje. Típico argumento dos que conformados com o descaso na expansão do metrô na cidade em vez de criticar os responsáveis por não investir, criticam os que querem atacar o problema de vez.
Para esses doutores do “não dá” fica a pergunta: porque Hong-Kong em 2 anos conseguiu construir mais de 80 Km de metrô? Porque Shanghai, em 13 anos construiu 228,4 km de metrô? Porque Madri conseguiu em 4 anos construir 81,3 km de novas linhas?
Porque os redatores, editores, “experts” e demais detratores não levaram em conta ao redigir os ataques contra Marta, o que o próprio jornal publicou sobre o metrô de Madri? Vou refrescar-lhes a memória:
“Estudos feitos pela Direção de Gerência do Metrô de Madri, na Espanha, mostraram que investimentos na ampliação da malha metroviária pelo mundo custam, em média, US$ 120 (R$ 204 milhões) por quilômetro. Com a prática de projetos, gerência e administração feitos por um consórcio que envolve vários níveis de governo – a iniciativa privada e até mesmo sindicatos -, os espanhóis conseguiram reduzir os valores de construção em cerca de 30%.
Para ampliar as linhas locais, esse metrô espanhol desembolsou, em média, US$ 42 milhões (R$ 71,4 milhões) por quilômetro, incluindo a compra dos trens – custo duas vezes e meia menor do que em São Paulo. “Os fatores que contribuem para o êxito de Madri são políticos, econômicos, de gestão e técnicos”, explicou o diretor da companhia madrilenha Aurelio Garrido. Na semana passada, ele esteve em São Paulo para participar de um seminário promovido pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp).
Com investimentos maciços, a demanda de passageiros cresceu em Madri. Em 1995, os trens transportavam cerca de 1,5 milhão de passageiros por dia. Atualmente, 2,6 milhões de pessoas utilizam diariamente o moderno sistema metroviário da região metropolitana da capital espanhola.
O desafio da expansão, segundo o técnico, era fazer tudo num curtíssimo prazo. Após a criação do Consórcio de Transporte de Madri, a decisão foi ampliar a rede, incluindo o chamado metrô de superfície. Na expansão, entre 1995 e 2003, foram feitos 40 quilômetros – 20 deles entre 1995 e 1999. Foram gastos US$ 1,59 bilhão, incluindo o valor dos trens.
O projeto de expansão 2003-2007 ainda está em andamento. Estão previstos 81,3 km de novas linhas, ao custo de R$ 11,3 bilhões – R$ 139,1 milhões por quilômetro. O valor se refere à construção de 80 estações e à compra de dez equipamentos para escavar os túneis, os “tatuzões”. “Com planejamento, o custo da mobilidade por passageiro por quilômetro é mais baixo”, destacou Garrido.” (O Estado de São Paulo 8-9-2008 com informações de Bruno Tavares, Eduardo Reina e Renato Machado, de O Estado de S. Paulo)
Por último, apesar de ter herdado uma prefeitura quebrada e com o transporte destruído, Marta construiu em 4 anos mais de 100 km de corredores, com estações de transferência, 10 terminais e o Bilhete-Único. Hoje com dinheiro, -a prefeitura conta com R$ 10 bilhões a mais em valores atualizados-, porque não seria possivel construir o dobro de corredores além de destinar R$ 490 milhões para o metrô? A questão do trânsito não é uma questão crucial com um custo gigantesco para a economia da cidade, para a saúde e para o meio-ambiente?
A seguir o artigo do Estadão. LF
Metrô de Shanghai: 228,4 km em 13 anos
Propostas param na viabilidade orçamentária
Verba dificulta cumprimento de boa parte das promessas dos candidatos
Adriana Carranca – O Estado de São Paulo
Na briga pela Prefeitura de São Paulo, os candidatos fazem promessas para a área dos transportes que não sabem se poderão cumprir, se eleitos. Marta promete 47 quilômetros de metrô – o que, no ritmo de investimentos e obras até hoje, de 1,5 quilômetro por ano, em média, levaria 31 anos e não uma gestão para acontecer. Iniciado na década de 1970, o Metrô de São Paulo tem só 61 quilômetros.
Para cumprir sua promessa, a candidata precisará de R$ 8,6 bilhões em quatro anos só para o Metrô. “Isso significa quase três anos do orçamento da Prefeitura para investimentos em todas as áreas”, diz o economista Odilon Guedes. E isso considerando-se R$ 180 milhões por quilômetro de linhas, média usada por especialistas, mas que muitos acreditam ser subestimada. Os 4,3 quilômetros de expansão da Linha 2-Verde, entre o Alto do Ipiranga e Vila Prudente, por exemplo, estão orçados em R$ 2 bilhões, segundo o BNDES, que financia 80% da obra. Ou seja, R$ 465 milhões por quilômetro. A candidata promete, ainda, fazer 228 km de corredores de ônibus, para os quais seria necessário outro R$ 1,1 bilhão.
Marta pretende cumprir tal façanha com a ajuda do governo federal, mas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) não há verba prevista para o Metrô de São Paulo. A alternativa seria o BNDES. “Marta aposta na proximidade com Lula, mas não tem como garantir que o dinheiro virá”, diz o economista Cícero Yagi, do grupo de orçamento da ONG Movimento Nossa São Paulo, que criou o projeto de lei, aprovado na Câmara em 2007, obrigando os prefeitos a apresentarem um plano de governo em 90 dias.
O valor prometido por Kassab para o Metrô, de R$ 1 bilhão, é “mais plausível”, segundo Yagi. Mas, ainda assim, representa mais do que o dobro do orçamento municipal para a área de transportes neste ano, de R$ 485 milhões. “Além disso, fatores como desapropriações atrasam e encarecem as obras, o que dificulta o cumprimento de promessas como esta”, diz. Do R$ 1 bilhão anunciado por Kassab neste ano no Metrô, só 30% foram liquidados até o fim de agosto. O atual prefeito quer, ainda, investir no Rodoanel, fazer “dezenas de obras para facilitar o trânsito”, modernizar a Companhia de Engenharia de Tráfego, ter novos ônibus e terminais. Sem mudar a tarifa de R$ 2,30, o que não lhe dá alternativa senão aumentar subsídios.
Mas, assim como os demais candidatos, ele não diz de onde virão os recursos. “Em 2008, um dos melhores em arrecadação, a Prefeitura teve só R$ 3,2 bilhões para investir. Em tudo: creches, escolas, postos de saúde, hospitais, habitação”, diz Yagi. “A conta não fecha.” A proposta de Alckmin é similar à dos concorrentes, mas mais “vaga”, assim como as de Soninha e Ivan Valente. Os especialistas rechaçaram a freeway sobre as Marginais, proposta de Maluf. “Nenhum cidade melhorou a circulação com obras viárias”, diz Jaime Waisman, do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da USP.