O Estadão embarcou de vez na campanha, não só contra Alckmin, mas também e prioritariamente contra Marta.

Além do espaço usado por colunistas, como Ethevaldo Siqueira, para propalar dados sem fundamento e acusar Marta de propaganda enganosa em relação a proposta de internet sem fio. Artigos com informações sabidamente erradas são publicados visando a manipular e desinformar os leitores.

Hoje, por exemplo, na questão do metrô o Estadão e seu “expert” de serviço afirmam:

“Para cumprir sua promessa, a candidata precisará de R$ 8,6 bilhões em quatro anos só para o Metrô. “Isso significa quase três anos do orçamento da Prefeitura para investimentos em todas as áreas”, diz o economista Odilon Guedes.”

Ambos fingindo ignorar que a proposta de Marta é:

PREFEITURA – 490 milhões de reais/ano.
ESTADO – 980 milhões de reais/ano
E UNIÃO – 490 milhões de reais/ano, totalizando 1,960 bilhão ao ano.

Ou seja o valor total não é do orçamento da prefeitura, que aportará em 4 anos R$ 2 Bilhões e não 8, como pretende a comparação fajuta.

Em outro lugar do artigo é reconhecido que a proposta de Marta implica aportes das três instâncias, municipal, estadual e federal, para pretender a seguir, que o governo federal não dará o dinheiro.

Tudo precedido de afirmações do tipo: não dá para fazer tanto, se 31 anos foram necessários para o que existe hoje. Típico argumento dos que conformados com o descaso na expansão do metrô na cidade em vez de criticar os responsáveis por não investir, criticam os que querem atacar o problema de vez.

Para esses doutores do “não dá” fica a pergunta: porque Hong-Kong em 2 anos conseguiu construir mais de 80 Km de metrô? Porque Shanghai, em 13 anos construiu 228,4 km de metrô? Porque Madri conseguiu em 4 anos construir 81,3 km de novas linhas?

Porque os redatores, editores, “experts” e demais detratores não levaram em conta ao redigir os ataques contra Marta, o que o próprio jornal publicou sobre o metrô de Madri? Vou refrescar-lhes a memória:

“Estudos feitos pela Direção de Gerência do Metrô de Madri, na Espanha, mostraram que investimentos na ampliação da malha metroviária pelo mundo custam, em média, US$ 120 (R$ 204 milhões) por quilômetro. Com a prática de projetos, gerência e administração feitos por um consórcio que envolve vários níveis de governo - a iniciativa privada e até mesmo sindicatos -, os espanhóis conseguiram reduzir os valores de construção em cerca de 30%.

Para ampliar as linhas locais, esse metrô espanhol desembolsou, em média, US$ 42 milhões (R$ 71,4 milhões) por quilômetro, incluindo a compra dos trens - custo duas vezes e meia menor do que em São Paulo. “Os fatores que contribuem para o êxito de Madri são políticos, econômicos, de gestão e técnicos”, explicou o diretor da companhia madrilenha Aurelio Garrido. Na semana passada, ele esteve em São Paulo para participar de um seminário promovido pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp).

Com investimentos maciços, a demanda de passageiros cresceu em Madri. Em 1995, os trens transportavam cerca de 1,5 milhão de passageiros por dia. Atualmente, 2,6 milhões de pessoas utilizam diariamente o moderno sistema metroviário da região metropolitana da capital espanhola.

O desafio da expansão, segundo o técnico, era fazer tudo num curtíssimo prazo. Após a criação do Consórcio de Transporte de Madri, a decisão foi ampliar a rede, incluindo o chamado metrô de superfície. Na expansão, entre 1995 e 2003, foram feitos 40 quilômetros - 20 deles entre 1995 e 1999. Foram gastos US$ 1,59 bilhão, incluindo o valor dos trens.

O projeto de expansão 2003-2007 ainda está em andamento. Estão previstos 81,3 km de novas linhas, ao custo de R$ 11,3 bilhões - R$ 139,1 milhões por quilômetro. O valor se refere à construção de 80 estações e à compra de dez equipamentos para escavar os túneis, os “tatuzões”. “Com planejamento, o custo da mobilidade por passageiro por quilômetro é mais baixo”, destacou Garrido.” (O Estado de São Paulo 8-9-2008 com informações de Bruno Tavares, Eduardo Reina e Renato Machado, de O Estado de S. Paulo)

Por último, apesar de ter herdado uma prefeitura quebrada e com o transporte destruído, Marta construiu em 4 anos mais de 100 km de corredores, com estações de transferência, 10 terminais e o Bilhete-Único. Hoje com dinheiro, -a prefeitura conta com R$ 10 bilhões a mais em valores atualizados-, porque não seria possivel construir o dobro de corredores além de destinar R$ 490 milhões para o metrô? A questão do trânsito não é uma questão crucial com um custo gigantesco para a economia da cidade, para a saúde e para o meio-ambiente?

A seguir o artigo do Estadão. LF

“Em relação ao metrô, a meta é construir mais de 47,4 km de linhas até 2012. Com isso, a rede saltaria dos atuais 62,1 km para 109,5 km. As obras prioritárias, nesses quatro anos, contemplariam a expansão das linhas já existentes. Destacaria, aqui, três delas: a extensão da Barra Funda até a Freguesia do Ó; a de Vila Madalena até Cerro Corá e a de Capão Redondo até o hospital de M’Boi Mirim, no Jardim Ângela.

Em paralelo, seriam iniciadas as obras de expansão mais complexas, com prazo de conclusão para 2014. Elas acrescentariam outros 31,3 km à rede, que passaria então a ter um total de 140,4 km. Entre as obras previstas, está a implantação da linha entre Cachoeirinha e Conceição, que teria 22 km, passaria pelo aeroporto de Congonhas e pela Faria Lima e integraria bairros comerciais e residenciais. Outra linha muito importante seria criada entre a Vila Prudente e a Vila Maria, que teria 8,6 km e atenderia a zona norte.

Para viabilizar essa expansão, os investimentos seriam distribuídos da seguinte maneira:

PREFEITURA – 490 milhões de reais/ano.
ESTADO – 980 milhões de reais/ano
E UNIÃO – 490 milhões de reais/ano, totalizando 1,960 bilhão ao ano.

Em relação aos CORREDORES DE ÔNIBUS, a solução proposta é criar mais 228 km até 2012 e mais 72 km até 2014. Ou seja, um total de 300 km de novos corredores de ônibus.

Esses 300 km seriam distribuídos por 31 CORREDORES. Entre os mais importantes, pela extensão e população beneficiada, eu citaria: o trecho entre a Vila Prudente e a Cidade Tiradentes; o trecho entre a 23 de Maio e o Grajaú; e entre a Celso Garcia e São Miguel.

Além desses 31 corredores, as soluções pensadas para a mobilidade urbana incluem a construção de 8 TERMINAIS nos seguintes pontos: Vila Prudente, Itaim Paulista, Campo Limpo, Pinheiros, Raposo Tavares, Vila Sônia, Água Espraiada e Jardim Mirim.

Assim, com essas obras, chegaríamos a 2014, com 140,4 km de linhas de metrô, mediante um investimento de 11,8 bilhões; e com 416,5 km de corredores de ônibus, mediante um investimento de 3,7 bilhões.

Em relação as OBRAS VIÁRIAS, os estudos já realizados recomendam a complementação de 16 CORREDORES DE ÔNIBUS e a realização de 12 OBRAS ESTRUTURANTES. A mais importante delas seria a que denominamos de Apoio Norte-Oeste: uma avenida que ligaria a Dutra e a Bandeirantes, servindo de alternativa a marginal Tietê.

Além disso, seriam realizadas quatro grandes obras em PARCERIA COM O ESTADO: a ampliação da marginal Tietê, a ligação Jacu Pêssego – Mauá, o alargamento da Bandeirantes e a conclusão de Águas Espraiadas.

Em relação as ciclovias, estamos iniciando os estudos de viabilidade. A topografia de São Paulo é complicada, mas na medida do possível elas serão implantadas em zonas estratégicas da cidade.

Essas são, em síntese, as soluções estudadas para melhorar a mobilidade urbana em São Paulo. Volto a dizer que não se trata de um pacote pronto e, sim, de uma contribuição para abrirmos o debate sobre este que é, hoje, um problema gravíssimo da nossa cidade. (Discurso de Marta no Seminário sobre transporte realizado com a participação de Dilma Rousseff em 11/6/2008).

Esta sendo muito educativa a campanha eleitoral. Vejam por exemplo a questão do metrô.

O metrô está sob o controle do governo estadual, ele fixa as tarifas, controla a empresa nomeando seus responsáveis, assegura sua manutenção e investe nas sua expansão. Ou pelo menos esse é seu atributo, sua responsabilidade.

O governo estadual está nas mãos do PSDB faz 14 anos. Durante oito anos desses 14 anos, os tucanos controlavam o governo federal. Juntos com eles o PFL, agora DEM.

Juntos 14 anos e cadê o metrô?

Hoje existe um total de 61 km de metrô na cidade de São Paulo, antes dos tucanos foram construidos 50 Km.

Para o leitor ter uma idéia, a construção do metrô começou em São Paulo nos anos 60, no mesmo ano em que começou a construção do metrô da cidade de Mexico. Hoje Mexico tem 215 km e São Paulo 61 Km.

Pois bem, segundo o ex-governador Alckmin e o demo Kassab, São Paulo não tem metrô por culpa da… Marta.

Kassab acha que tendo entregue um cheque ao governador Serra, dois meses atrás, ele ganhou um passe de metrô para trocar por votos.

Ao uníssono eles dizem que Marta não tem credibilidade para fazer o que diz. Justamente ela que diz que acabaria com a máfia do transporte e cumpriu. Que diz que faria corredores e fez. Que na campanha de 2000 falou que faria o Bilhete-Único e hoje o Bilhete-Único está nas mãos de todos.

A dupla que governou durante 14 anos no Estado, 8 anos no governo federal e mais 4 anos na prefeitura é que mostrou que não faz corredores, não expande o metrô e faz o trânsito andar para atrás, a dupla diz que Marta não é séria.

Acha dor.

Luis Favre

Os diversos temas que foram abordados no debate ontem, na Band, tiveram tratamento aqui no blog.

Os leitores do blog podem assim confrontar os temas e argumentos dos candidatos com os dados fornecidos em vários post que relacionarei por tema aqui.

Coleta seletiva: Cidade limpa ; Um bom debate para no jogar o lixo embaixo do tapete; Os graves problemas do lixo no Brasil

Ponte Estaiada: Ponte da Marta: recordar é viver

Iluminação:Mais luz no apagão demo-tucano;   Seminário PT: Contribuição de Marta Suplicy ao debate sobre segurança ;   TV Globo põe luz sobre o apagão demo-tucano em São Paulo

Educação: Após 13 anos de governo tucano: De 0 a 10, ensino médio de SP tira 1,4; Cadê o gerentão? ; Educação SP: Serra denuncia herança maldita de Alckmin ;
Lucro do petróleo pode espalhar Ceus e Cieps por todo o país ; Com os demo-tucanos na prefeitura o CEU fica lá acima, mesmo! ; As variações da mentira

Transporte: Contribuição de Marta Suplicy para o seminário do PT sobre transporte e mobilidade urbana (integral) ; Tragédia do metrô deixou 7 mortos: Secretário de Serra disse que Metrô de Alckmin optou por fiscalizar menos ; Até que em fim. Grupo Folha põe Alstom e PSDB no seu lugar ;Cara de paisagem ; Governo prevê R$ 38,5 bilhões em investimento no transporte para Copa ; 14 anos de governo tucano com falta de planejamento e pouco investimento: Metrô de SP é mais lotado que o de Tóquio ; Quem o pariu, que o embale

Saúde: Contribuição de Marta Suplicy sobre saúde no seminário do PT ; Datafolha: 53% consideram os demo-tucanos “ruim e péssimo” na Saúde. Saiba porque? ; Desnutrição infantil cai 46% no pais e 74% no Nordeste ; JORNAL DA TARDE: Crise na saúde municipal de São Paulo

Finanças: Já que falam em impostos… ; Supremo Tribunal Federal desmente ataque de Kassab ; Estou anonadado ! ; Cai mais uma mentira contra Marta

Marta Suplicy e o deputado federal Carlos Zarattini na mesa do seminário sobre transporte

“O segundo ponto que queremos discutir é a GESTÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO. Aqui, apontamos três medidas.

A GESTÃO E FISCALIZAÇÃO DOS CORREDORES: temos que adotar várias medidas para recuperar a velocidade nos corredores de ônibus. A primeira delas é garantir uma gestão e uma fiscalização eficientes, para garantir cumprimento de horários, a não invasão de veículos particulares, etc.

ESTRATÉGIAS OPERACIONAIS: a principal delas é garantir que o acompanhamento do trânsito nas ruas e nos corredores seja feito em tempo real, por uso de câmeras e radares. Isso garante muito mais agilidade na tomada de decisões.

BILHETE ÚNICO: com os atuais níveis de congestionamento, os benefícios oferecidos pelo Bilhete Único foram diluídos. Estamos estudando medidas como aumentar o tempo de duração do bilhete ou o número de viagens permitidas. Também está sendo avaliada a criação de bilhetes com validade diária, mensal e até anual.

MODERNIZAÇÃO DOS CORREDORES EXISTENTES: essa é outra providência que não pode ser adiada. O fundamental, aqui, é identificar os atuais gargalos dos corredores e tomar as providências necessárias para eliminá-los, como criar passagens elevadas e realizar obras de alargamento.

QUALIFICAÇÃO PROFISSIONAL: a meta é treinar cobradores e motoristas para que eles possam atender melhor o usuário que tem dúvida sobre em que ponto descer, qual ônibus tomar, etc.

INFORMAÇÃO AO USUÁRIO: a idéia, aqui, é que os terminais e os próprios ônibus possam a oferecer todas as informações necessárias para a orientação dos usuários, como mapas, horários de chegadas, etc.” (da contribuição de Marta Suplicy ao seminário do PT sobre transporte e mobilidade urbana).

Marta escala ministros para ajudar campanha

Cinco membros do primeiro escalão do governo Lula participarão de debates com petista

Clarissa Oliveira - O Estado de São Paulo

Em mais um esforço para aproximar sua imagem do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, a ex-ministra Marta Suplicy (PT) vai trazer o governo para dentro do debate sobre os principais problemas da cidade de São Paulo. A convite da petista, cinco ministros de Lula virão a São Paulo nas próximas semanas para discutir alguns dos principais temas que estarão no programa de governo que está sendo desenvolvido pelo PT para as eleições deste ano.

Todas as terças-feiras por um período de cinco semanas, um representante do governo virá à Capital. De acordo com articuladores da campanha de Marta, os debates fazem parte de uma ampla estratégia para aproximar a imagem da pré-candidata petista à do presidente Lula e usufruir ao máximo dos altos índices de popularidade do governo. Um dos principais pontos do plano para a corrida municipal é colocar Marta como a candidata ideal para aprofundar na cidade as mesmas mudanças realizadas pelo governo Lula na esfera federal.

Oficialmente, o convite aos ministros foi feito pelo Diretório Municipal do PT. Mas petistas reconhecem que Marta conversou pessoalmente com cada um para pedir a presença. Além disso, consultou Lula, que deu carta branca para a realização dos eventos.

Adicionalmente, dirigentes do PT avaliam que será possível formar uma “massa crítica” sobre os principais problemas da cidade. Além disso, parte das idéias surgidas nos debates poderá ser aproveitada no programa de governo de Marta, que está em fase de finalização.

O primeiro debate será realizado amanhã, com a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, além de Marta e especialistas. Elas discutirão o tema central da campanha: mobilidade urbana, transportes e trânsito.

A base do debate será o projeto de mobilidade para a Copa de 2014, elaborado por Marta quando estava no Ministério do Turismo. A proposta prevê medidas como a construção de 65 km de metrô e 279 km de corredores de ônibus em São Paulo.

No dia 17, Marta receberá o ministro Fernando Haddad para falar sobre educação. No dia 24, será a vez do ministro da Saúde, José Gomes Temporão. Em 1 de julho, o ministro da Justiça, Tarso Genro, tratará de violência urbana. O ciclo será encerrado com um debate sobre habitação, com o ministro das Cidades, Márcio Fortes.

Zarattini deve ser coordenador

Clarissa Oliveira

O deputado federal Carlos Zarattini (PT-SP), membro do time de aliados da ex-ministra Marta Suplicy na capital paulista, deverá ser o coordenador da campanha petista pela Prefeitura de São Paulo. A escolha, segundo articuladores da candidatura de Marta, será sacramentada em reunião marcada para hoje à noite, pela Executiva Municipal.

Até agora encarregado de coordenar as negociações da campanha de Marta, o vereador e presidente municipal do PT, José Américo Dias, chegou a ser visto como a escolha ideal para a vaga. Américo, entretanto, é candidato a mais um mandato na Câmara Municipal e não poderia se dedicar com o mesmo empenho aos preparativos da disputa pela prefeitura paulistana. Com Zarattini, afirmam petistas, Marta contará com alguém “em tempo integral” na posição.

Passageiros chegam a estação Tatuapé, após andar sobre os trilhos da CPTM. Foto: Patrícia Santos/AE

Passageiros ajudam uns aos outros na hora de desembarcar da composição da CPTM com problema . Foto: Adriana Barbosa/FotoRepórter/AE

Trens paralisados após falha na região do Tatuapé. Os passageiros desceram e seguiram a pé. Foto: Antônio Milena/AE

Avaria mecânica num dos trens da CPTM fez passageiros desembarcarem e seguirem a pé até estação. Foto: Patrícia Santos/AE

Passageiros desembarcam após uma composição da CPTM apresentar problemas na zona leste. Foto: Adriana

Fonte portal O Estado de São Paulo 

Dez mil usuários invadiram os trilhos e alguns depredaram vagões

Marcela Spinosa e Naiana Oscar - O Estado de São Paulo

Após meia hora dentro de trens parados, no horário de pico da manhã, com uma média de oito pessoas por metro quadrado, cerca de 10 mil passageiros invadiram ontem os trilhos da CPTM. Foi uma reação à falha nos freios de uma composição que parou ontem a Linha 11-Coral (Expresso Leste). A invasão obrigou a CPTM a interromper a circulação de trens na Linha 12-Safira (Brás/Calmon Viana). O sistema só voltou a operar quase quatro horas após a pane. No total, 60 mil usuários foram prejudicados.

A falha ocorreu às 6h50, em uma composição que circulava no sentido centro entre as estações Brás e Tatuapé, da Linha 11. A operação voltou ao normal às 10h35. Na caminhada, muitos passaram mal e foram levados a hospitais. Dois vagões foram depredados. A linha férrea foi obstruída com objetos. Seis pessoas foram presas.

Segundo o presidente da CPTM, Álvaro Armond, o trem parou de circular a cerca de 800 metros da Estação Brás porque o sistema eletrônico detectou um problema nos freios. Por conta disso, a circulação da composição foi interrompida automaticamente. “O trem foi recuperado. Tinha condições de andar, mas apenas para se movimentar no sentido oposto ao que estava indo”, explicou.

“O condutor do trem parado anunciou que retornaria para a Estação Tatuapé e os usuários acionaram os botões de abertura das portas”, contou Armond. Em seguida, eles desceram e invadiram os trilhos da Linha 12, que segue paralela. Por segurança, a circulação de trens foi suspensa.

Outras quatro composições que vinham atrás do trem quebrado também ficaram paradas. “Ficamos meia hora trancados. O trem estava lotado. Ninguém informou o que estava acontecendo. As pessoas abriram as portas e desceram”, disse o mecânico Robson Oliveira, de 23 anos. Os usuários invadiram a Linha 12 e a circulação de trens também foi suspensa.

A CPTM implantou o Plano de Apoio entre Empresas em Situações de Emergência com o Metrô, liberando a integração nas estações Tatuapé e Corinthians-Itaquera, que são pagas, para o acesso gratuito dos usuários. Bilhetes emergenciais também foram distribuídos aos usuários que optaram por utilizar outro meio de transporte.

Às 9h30, os trens parados foram retirados para manutenção. Às 10h35, a circulação foi retomada, mas com intervalos de 20 minutos. No horário de pico, a diferença é de 6 minutos.

A Linha 11 é a mais carregada da CPTM. Cerca de 430 mil pessoas utilizam os trens diariamente. “Temos na cidade um problema de superlotação dos transportes coletivos de uma maneira geral”, justificou o presidente da CPTM. Segundo ele, a falha de ontem não foi falta de manutenção nos vagões. “Trem falhar é uma possibilidade permanente, basta ele estar circulando. A manutenção existe exatamente para evitar isso e fazer com que o espaço entre essas ocorrências seja o maior possível.”

A sete estações do local onde o trem travou, estavam previstas duas inaugurações. Os moradores dos bairros Jardim Helena e Itaim Paulista, na zona leste, aguardavam a presença do governador José Serra no evento. A Secretaria de Transportes Metropolitanos iria entregar à população duas estações: a do Itaim, que foi reformada, e outra no Jardim Helena. Ambas fazem parte da Linha 12-Safira, invadida pelos passageiros após a pane.

No meio da manhã, a CPTM decidiu adiar as inaugurações. Até o fim do dia, ainda não havia divulgado a nova programação. A Assessoria de Imprensa do Palácio dos Bandeirantes informou que o evento não estava previsto na agenda do governador e, por isso, não houve cancelamentos.

CARMEN MUNARI - REUTERS - AGENCIA ESTADO

SÃO PAULO - Mesmo ressalvando que não falava como candidata à prefeitura de São Paulo, a ministra do Turismo, Marta Suplicy, afirmou que o trânsito recorde na cidade é a “cruz do paulistano”. Para ela, faltou planejamento e investimento no transporte público da capital.

“São Paulo é uma preocupação para o paulistano. Como ministra do Turismo, eu acho que para ser ultrapassada essa situação precisa de um esforço de guerra”, disse Marta a jornalistas ao apresentar o Plano de Mobilidade Urbana para a Copa de 2014, que prevê investimentos de 15,3 bilhões de reais em metrô e ônibus na capital paulista.

“Nós vivemos situação de calamidade no trânsito porque não foram feitos os investimentos necessários na cidade de São Paulo, nem em corredor de ônibus, nem em metrô”, acrescentou, comentando que o paulistano está vivendo com muito sofrimento.

Marta afirmou que os planos de transporte que apresentou nesta segunda-feira para São Paulo e outras 10 cidades foram feitos pelo Ministério do Turismo. Se ela se decidir pela candidatura a prefeita, apresentará suas próprias propostas.

“Isso (o trânsito) tem sido a cruz da maioria dos paulistanos por falta de planejamento”, enfatizou.

Marta disse ainda que ficou emocionada com o resultado da pesquisa Datafolha divulgada no domingo, que lhe confere a liderança na intenção de voto do paulistano (30 por cento), tecnicamente empatada com o tucano Geraldo Alckmin, com 29 por cento.

“É um reconhecimento do trabalho, fiquei até emocionada, me sentindo muito satisfeita.”

Intervalo entre picos da manhã e da tarde está cada vez menor, conforme estudo da Fundação Dom Cabral

Naiana Oscar, JORNAL DA TARDE - O Estado de São Paulo

Buzina, pé no freio, marcador de velocidade que não ultrapassa os 30 quilômetros por hora e muito, muito estresse. Hora do rush? Nem sempre. Esse cenário já se forma nos horários mais improváveis e tende a se tornar mais comum. Pesquisa realizada na cidade de São Paulo pela Fundação Dom Cabral, de Minas, entre 2004 e 2007, mostra que o período de lentidão da manhã e do horário do almoço tem se prolongado, em média, 15% ao ano e, em 2013, os picos deverão estar bem próximos, em um congestionamento praticamente contínuo.

Para o engenheiro responsável pela pesquisa, Paulo Resende, a sensação dos paulistanos de que não dá para fugir do trânsito será uma certeza. Durante quatro anos, ele e uma equipe de engenheiros cronometraram o horário de pico em quatro vias da cidade - Avenida dos Bandeirantes, 23 de Maio, Marginais do Tietê e do Pinheiros. A idéia surgiu após executivos do setor de logística e alunos da 16ª melhor escola de negócios do mundo reclamarem das perdas de cargas provocadas pelo trânsito. “Se isso acontece com as cargas, como estão as pessoas? Foi a questão que nos motivou”, disse Resende.

Em 2004, o relógio dos pesquisadores registrou que o congestionamento da manhã na Avenida dos Bandeirantes levava 1h30 para se dissipar. No ano passado, já eram 2h35. Na 23 de Maio, a lentidão passou de 1h15 para 2h10. A situação na Marginal do Tietê, que já era preocupante, piorou: as 2 horas evoluíram para 2h43. Na Marginal do Pinheiros, o congestionamento passou de 1h35 para 2h10.

Segundo Resende, o aumento que foi observado no período da manhã está ocorrendo também no pico da tarde. “A distância entre o fim de uma lentidão e o início da outra é de 1h30, em média”, disse. “Daqui a 5 anos, quem sobrevoar as principais avenidas de São Paulo observará a mesma situação das 7 às 19 horas.”

Acostumado a vencer distâncias a 700 km/h, o piloto de avião Antônio Augusto Rodrigues, de 49 anos, conta que há cinco entendia a lógica do trânsito. “Agora não tem mais horário nem dia. É impossível se programar”, diz.

Essa falta de previsibilidade anima vendedores ambulantes. Gilberto (que não quis dizer o sobrenome), de 30 anos, circula entre os carros há 15, nos acessos da 23 de Maio. Sem cronômetro, já percebeu a proximidade dos picos. “De manhã, o trânsito fica tranqüilo perto das 11 horas. Meia hora depois, as filas voltam a aparecer e só se acalma lá pelas 15 horas. Às 17 horas, começa tudo de novo”. Teoricamente, os congestionamentos deveriam ajudar os ambulantes. “Quando a fila está grande, a esperança aumenta, mas as vendas, não. Os motoristas ficam estressados”, disse.

Para Resende, o poder público precisa começar agora a pensar São Paulo daqui a 10 anos. “Sem planejamento de longo prazo é impossível resolver o problema.” Contrário a qualquer tipo de restrição ao uso de automóveis, ele defende que se priorize o transporte público.

Pesquisador na área de transporte do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Alexandre Gomide acredita que é necessário, sim, restringir o transporte individual. “É o que acontece com as linhas telefônicas. Pagamos por um serviço escasso. Com o espaço viário também tem de ser assim.” Ele teme que, se nada for feito, quando São Paulo “parar” as pessoas irão em busca de soluções individuais. “Isso já acontece: os mais ricos, trocam o carro por helicópteros e o mais pobres se ajeitam na rua ou em albergues para não enfrentar o trânsito.”

Mesmo para quem não acredita num colapso, como o professor de Engenharia de Transportes da Universidade de São Paulo (USP) Jaime Waisman, o futuro não parece muito animador. “Parar não vai, porque nos próximos anos teremos a conclusão do Rodoanel e da Linha 4 do Metrô, mas o trânsito de São Paulo nunca será normal.”

NÚMEROS

1h30 era o tempo
de lentidão na Avenida dos Bandeirantes em 2004. No ano passado, já eram 2h35

1h15 durava a lentidão
na Avenida 23 de Maio em 2004. Esse número subiu para 2h10 no ano passado

2h43 era o tempo gasto
na Marginal do Tietê ano passado

Despesa com transporte pode chegar a 53% da renda

Vitor Hugo Brandalise - O Estado de São Paulo

Todos os dias, a auxiliar de enfermagem Zeneide Santa Rosa, de 60 anos, faz uma viagem de ônibus e outra de metrô. Vai da Saúde, zona sul, até o centro, onde trabalha, em cerca de 35 minutos. Não é muito, em uma cidade em que a maioria leva, em média, 63 minutos entre origem e destino no transporte coletivo. O problema de Zeneide, de outra natureza, vem somente no fim do mês: sem dinheiro suficiente para conciliar as despesas com deslocamento, alimentação e estudos, passou a cortar bens de primeira necessidade - como seus remédios para psoríase, por exemplo.

“Tem de escolher, né? Não vou deixar de trabalhar ou de comer. O problema é que coça…”, diz, apontando para a cabeça - nos últimos meses, ela conseguiu comprar os remédios (três frascos, por cerca de R$ 150), para tratar da inflamação no couro cabeludo. “Mas em fevereiro foi complicado. Chegou o final do mês e não tinha mais nada de crédito no cartão. Tive de deixar minha saúde de lado.”

Fazendo serviços particulares como enfermeira, Zeneide recebe R$ 900 por mês, dos quais calcula gastar cerca de R$ 150, ou 16,7% da renda, em metrô e ônibus. “Sorte que eu tenho cartão do estudante. Senão, queria ver como eu ia me virar. Ainda assim, o preço é um absurdo, com a superlotação que tem”, afirma Zeneide, que cursa Ciências Biológicas em uma universidade do centro da cidade.

Segundo a última pesquisa da Associação Nacional dos Transportes Urbanos (NTU), realizada em 2007, o gasto médio do brasileiro em transporte público é 12% do salário. Quanto mais baixa a renda familiar, porém, maiores os gastos com transporte - segundo o mesmo estudo, entre pessoas que ganham somente o salário mínimo, as despesas chegam a 53% da renda mensal.

A empregada doméstica Lúcia Garcia, de 43 anos, empenha menos do que isso. Em compensação, nos últimos tempos, também se sentiu obrigada a cortar gastos. “Não consegui comprar fraldas para meus filhos trigêmeos, de 1 ano e 7 meses. Agora, estou usando umas velhas, de pano”, diz. Viúva, com renda mensal de R$ 450, ela gasta cerca de R$ 70 por mês - 16 % do total - em transporte, do bairro Arthur Alvim, zona leste, onde mora, até o centro. “Não tenho o que fazer. Se economizar com transporte, não recebo nada.”

O vendedor de cosméticos Arcanjuíno Pereira, de 58 anos, chega a gastar R$ 200 por mês, o que representa cerca de 6,7% da renda familiar. “O serviço é bom, rápido e me leva para todos os lugares, mas não há vale-transporte que dê conta”, afirma. No fim do mês, ele diz que os R$ 350 que recebe de vale-transporte da empresa não são o suficiente para transporte e alimentação.

O Metrô justifica as reclamações mostrando pesquisas com os usuários - em 2007, 85% se disseram satisfeitos - e falando da situação econômica do País. “O problema não é o preço da passagem. Talvez o salário mínimo é que esteja muito baixo”, afirma o gerente de operações financeiras do Metrô, Nelson de Medeiros.

ENTREVISTA/CIRO BIDERMAN

Gasolina barata e baixo subsídio a ônibus e metrô paralisam SP

Para Ciro Biderman, professor da FGV-SP e do MIT, políticas públicas colocam os carros à frente do transporte coletivo

MARIO CESAR CARVALHO - Folha de São Paulo

DA REPORTAGEM LOCAL

Se você gosta de culpar os políticos por todos os males, pode pôr mais uma desgraça na conta: o caos no trânsito de São Paulo. A paralisia da cidade resulta de escolhas políticas, segundo Ciro Biderman, economista que estuda a área e o urbanismo. “Não há alternativa ao carro em São Paulo. É um erro atribuir às pessoas a decisão de usar o carro porque há uma decisão política anterior”, diz o professor da Fundação Getulio Vargas (SP) e do MIT (Massachusetts Institute of Technology), em Boston.
A decisão política anterior, diz, colocou os carros à frente do transporte coletivo. Isso ocorreu quando as cidades brasileiras decidiram seguir o modelo americano, uma mistura de gasolina barata e baixo subsídio ao transporte público. Na Europa, a gasolina é cara e há alto subsídio a metrô e ônibus. É um mito, segundo Biderman, que, na América, ninguém está disposto a trocar o carro pelo transporte público.
O melhor exemplo, para ele, é Bogotá, capital colombiana, onde cerca de 85% dos moradores vão ao trabalho de ônibus, segundo ele. Biderman diz que São Paulo precisa de um choque cultural similar ao que foi aplicado em Bogotá.

FOLHA - Por que São Paulo chegou a esse grau de paralisia?
CIRO BIDERMAN - Foi por causa das opções de política urbana. O modelo americano de cidade tem uma taxação muito baixa da gasolina, pedágios com preços baixíssimos -em Boston custa US$ 1 [cerca de R$ 1,70], contra oito libras [cerca de R$ 26,60] no centro de Londres- e pouco ou nenhum subsídio para o transporte público. O modelo europeu dá subsídio pesado ao transporte público e impõe uma taxação altíssima para a gasolina. Quando toma essa decisão de beneficiar o carro, você traça o destino urbano da cidade. Nas capitais européias, cerca de 70% das pessoas vão ao trabalho de transporte público. Não tem como a elite fugir dessa regra. Nos EUA, com exceção de Nova York, quando 15% vai ao trabalho de transporte público, já é um índice alto. São Paulo fez uma opção americana e só não está pior porque somos pobres. Bastou a renda crescer um pouco para chegar perto do caos.

FOLHA - Cidades como Goiânia e Salvador têm o mesmo problema. O urbanismo brasileiro fracassou?
BIDERMAN - Talvez seja um pouco radical dizer que o urbanismo todo brasileiro deu errado. Mas, olhando por esse lado, você poderia fazer essa afirmação. É incrível como os urbanistas brasileiros, com exceções, ignoraram o transporte público. Pegue a USP na zona leste: colocaram a universidade num lugar que não tem transporte.

FOLHA - Virou lugar comum dizer que a solução é fazer metrô. O que se faz enquanto ele não fica pronto?
BIDERMAN - É curioso que os corredores de ônibus de Curitiba, dos anos 70, não tenham virado lugar-comum. Em Bogotá, ele fizeram uma opção radical pelos corredores.

FOLHA - Como?
BIDERMAN - Como eles não tinham como bancar o metrô, fizeram corredores de ônibus. Nenhum urbanista de lá nega que imitou Curitiba. Hoje, 85% das pessoas vão ao trabalho de transporte público, o que não é usual na América Latina.

FOLHA - Por que São Paulo é tímida no uso de corredores?
BIDERMAN - Corredor não está no imaginário da população. Quando se fala de Minhocão, muita gente pensa em derrubá-lo. Mas ninguém fala da possibilidade de transformá-lo num corredor, com ônibus elétricos, sem barulho. Em Bogotá não é só o TransMilenio. Eles aumentaram as calçadas, fecharam ruas. Um dia por mês é livre de carros. Para implantar o transporte público de verdade, você precisa de um choque cultural. Bogotá mostra que é mito essa idéia de que, na América, ninguém abandona o carro.

FOLHA - Pesquisa Datafolha aponta que 74% dos paulistanos rejeitam o pedágio urbano. O prefeito deve atender essa demanda?
BIDERMAN - A longo prazo isso é uma catástrofe para a cidade. É óbvio que 74% são contra. Até os mais pobres estão comprando carros, porque é um benefício gigantesco em um lugar como São Paulo. Você não consegue andar na cidade. Eu moro na praça Roosevelt e viria andando até a FGV, na [av.] 9 de Julho. Mas, da minha casa para cá, é horrível para pedestres.
Não é só o transporte público que não funciona. O transporte para pedestres e o de bicicleta não funcionam. Não há alternativa ao carro. É um erro atribuir às pessoas a decisão de usar carro, porque existe uma decisão política anterior.

FOLHA - São Paulo não pára de crescer na periferia, enquanto prédios na área central estão abandonados. Dá para reverter esse quadro?
BIDERMAN - A degradação é perfeitamente reversível. Depende de decisões políticas. Você não pode pensar o centro como um bloco único. Nem tratar usuários de crack como um problema urbano. É um equívoco, um problema de saúde pública.

FOLHA - A prefeitura diz que, sem demolir 23 quadras da cracolândia, o mercado não se interessaria pela área. Faz sentido?
BIDERMAN - Tem uma lógica por trás disso. O que gera a decadência dos centros históricos é o fato de que o custo para demolir e construir é maior do que simplesmente construir um edifício novo, porque há o custo da demolição. Para contornar esse problema, basta cobrar menos pela terra. O que há de novo nessa equação é que, a partir dos anos 80, em Nova York, as pessoas passaram a reciclar prédio antigos. Eles perceberam que edifícios antigos tinham um grande apelo para o setor de serviços. O Soho é dominado por galerias e lojas.

FOLHA - Você acha que esse valor subjetivo do antigo será incorporado pelo mercado brasileiro?
BIDERMAN - A mesma madame que faz compras no Soho, se tiver segurança, vai achar “cool” comprar na Luz. A Bowery [rua de Nova York] era uma boca de drogas há dez anos e, agora, tem o New Museum, mas tem as lojas que vendem artigos para bares. Obviamente, tem de haver algum tipo de subsídio para as lojas irem para esses lugares.

FOLHA - Governos do PSDB gastaram R$ 100 milhões em prédios para a cultura na região da Luz, como a Sala São Paulo e a Pinacoteca. Por que a área continua degradada?
BIDERMAN - O que você precisa é atrair residentes. Uma parcela desses R$ 100 milhões deveria ter sido usado para atrair moradores. Há um erro dos arquitetos que reciclaram esses monumentos: todos foram construídos fechados neles próprios. São ilhas. Você vai à Sala São Paulo e tem um estacionamento sem o menor sentido. A pessoa deveria ir à Sala São Paulo de transporte público.

FOLHA - O foco exclusivamente na cultura está errado?
BIDERMAN - É claro. É uma pena que parte dessas obras seja do Paulo Mendes da Rocha. Tenho uma grande admiração pelo Paulo como artista. Mas, na Luz, faltou um pensamento urbano. Depois, tentaram integrar a Luz à Pinacoteca, mas é tudo muito tímido.

da Folha Online

O plano do prefeito de Nova York, Michael Bloomberg, de criar um pedágio para os motoristas circularem nas áreas mais congestionadas de Manhattan foi recusado pela Assembléia do Estado na segunda-feira (7).

Apesar de sua proposta ter rendido convites para falar em eventos como a conferência da ONU sobre o clima, o líder da Assembléia em Albany, capital do Estado, anunciou na segunda-feira que a câmara, de maioria democrata, não iria aprovar a proposta.

A proposta de pedágio, conhecida como taxa sobre congestionamento, visava fazer com que carros pagassem US$ 8 dólares (cerca de R$ 13,5) para circular em uma determinada área de Manhattan, centro da cidade, entre 6h e 18h nos dias úteis.

Seus opositores afirmam que ela é injusta com cidadãos de classe média que vão ao trabalho de carro devido à falta de transporte coletivo nos locais onde moram.

A secretária de transporte dos EUA, Mary Peters, afirmou que o governo esperava que o pedágio urbano em Nova York poderia servir como modelo para outras cidades do país. Cobrar uma taxa dos motoristas de centros de cidades congestionadas é um conceito que tem ganhado cada vez mais popularidade entre políticos de outros países, mas ainda precisa ser testado em larga escala em uma cidade dos EUA.

Controvérsias

Há pouco mais de um ano, o próprio Bloomberg afirmou não estar convencido de que o plano teria êxito. Ele afirmou uma vez que a idéia era tão politizada que os parlamentares “nunca iriam nos deixar colocá-la em prática”;

Mas nas semanas que precederam o discurso do Dia da Terra de 2007, no qual ele revelou o plano, Bloomberg se convenceu de que era algo que Nova York deveria tentar.

Bloomberg, político sem partido a menos de dois anos do fim do seu segundo mandato, tem se apresentado como um líder independente, levando adiante políticas bastante impopulares, como a proibição do fumo em bares e clubes noturnos, e de gorduras trans em restaurantes.

Autoridades municipais estimam que o pedágio urbano iria diminuir o tráfego em 6% e geraria centenas de milhões de dólares para projetos do governo. O prefeito rechaçou críticas de que ela seria muito cara ao compará-la com o preço de um ingresso de cinema.

Ao fazer campanha por seu plano, Bloomberg mostrou pouca paciência com qualquer um que não apoiasse a idéia, chamando os opositores de “estúpidos” que não se preocupam com o meio-ambiente, progresso e saúde das crianças asmáticas.

Bloomberg também insinuou que os parlamentares que apoiassem sua medida seriam recompensados com apoio político e financeiro, enquanto aquela que se opusessem iria sofrer as conseqüências.

Bloomberg não fez aparições públicas desde a derrota de seu plano, mas no domingo à noite, o prefeito fez um discurso dizendo que os parlamentares de Albany são políticos sem coragem que condenaram a cidade.

“É necessário um tipo especial de covardia para autoridades eleitas se recusarem a se levantar e votar de acordo com a consciência –em um assunto que tem sido debatido e recebido emendas significativas para resolver questões pendentes por mais de um ano”, afirmou.

Com Associated Press