Luiz Ushirobira/Valor – Para a CNI, mobilidade caótica afeta o desenvolvimento do país, ao restringir fluxo de pessoas, bens e ideias e reduzir a produtividade, inovação e qualidade de vida

Por Marli Olmos | VALOR

De São Paulo

A Confederação Nacional da Indústria (CNI) acaba de concluir um extenso estudo sobre os efeitos provocados pelos problemas de mobilidade na produtividade do país. O setor está preocupado com o tempo que seus funcionários perdem para chegar nas fábricas e escritórios, os atrasos nas entregas nas mercadorias e o prejuízos à atividade intelectual, quase sempre concentrada nos centros urbanos. Trata-se, conclui a entidade, de uma perda na qualidade de vida para os 45% da população que vivem em 10 metrópoles brasileiras.

A direção da CNI acredita ter como fortes aliados dois importantes acontecimentos no país – a criação do PAC da Mobilidade, para o qual o governo federal reservou R$ 7 bilhões, e as eleições municipais. Seus dirigentes imaginam que essas duas forças ajudarão na mobilização que a entidade pretende comandar para suscitar um debate nacional.

O documento, que acaba de ser elaborado com a ajuda de dados da Associação Nacional dos Transporte Públicos (ANTP), arquitetos e urbanistas, será encaminhado à presidente Dilma Rousseff. Posteriormente, a ideia é envolver prefeitos, governadores, candidatos e outros agentes municipais, estaduais e federais no centro do debate público nacional.

O diretor de políticas e estratégia da CNI, José Augusto Coelho Fernandes, lembra que se por um lado as empresas se esmeram em desenvolver modernos sistemas de manufatura enxuta, como o chamado “just in time” (por meio do qual as peças de um determinado item chegam à fábrica no exato instante da sua produção), por outro ficam à mercê do que acontece nas ruas congestionadas, na tentativa de adivinhar o horário que sua mercadoria chegará ao destino final.

“Temos percebido que essa questão está fora dos centros de debates no país”, afirma. “As dificuldades de mobilidade deixaram de ser problemas que envolvem somente São Paulo e Rio de Janeiro. Em cidades como Salvador, Recife e Manaus, que vivem situações do mesmo tipo, ninguém consegue marcar compromissos”, completa.

Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Salvador, Brasília, Belém, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Manaus, Porto Alegre e Recife abrigam 45% da população urbana brasileira. Nas duas maiores, São Paulo e Rio de Janeiro, estão 20% dos que habitam o Brasil.

Segundo o estudo preparado pela CNI, cada morador dessas 12 metrópoles gasta, em média, uma hora e quatro minutos para fazer seus deslocamentos diários. Os problemas de locomoção têm se agravado, no entanto, nos municípios com mais de 500 mil habitantes. O trabalho da entidade que representa a indústria mostra que o tempo médio gasto em mobilidade nas regiões aumentou 20% entre 2003 e 2010, em função, principalmente, da expansão das cidades e do aumento das distâncias.

O documento sugere que ” sob o prisma do desenvolvimento sustentado”, é melhor crescer para dentro da metrópole e não mais expandi-la. “Reciclar o território é mais inteligente do que substituí-lo”, destaca o estudo.

A análise sobre a qual os dirigentes da indústria passam a se concentrar servirá também para reorientar os investimentos do setor no país. “Os dados servirão também como fonte de teoria da qualidade das cidades”, afirma Fernandes. Segundo ele, os atrativos de um município passarão a incluir o grau de desenvolvimento de um sistema de transporte, por exemplo.

Nessa linha, o trabalho que a CNI quer levar aos debates políticos enfatiza a necessidade de privilegiar projetos voltados ao transporte público, em redes de ligação de vários modais.

Para reforçar a defesa dos investimentos em transporte coletivo, o estudo da CNI cita que o morador de uma grande cidade gasta 2,93 minutos para percorrer 1 quilômetro em transporte coletivo. Um automóvel gasta 2,67 minutos para percorrer a mesma distância. Essa diferença, de segundos revela, segundo a entidade, que o ganho do transporte individual deixou de ser significativo em uma metrópole.

Desde a década de 1940, o Brasil urbano multiplicou sua população em 14 vezes, o que significa que 85% dos habitantes do país está nas cidades. Mas desde os anos 1960, a mobilidade nas grandes cidades brasileiras tem se baseado no modo rodoviário. A partir da década de 70, todos os sistemas de bondes começaram a ser desativados, o que deu lugar à hegemonia do transporte sobre rodas.

A proposta que a CNI destaca em sua pesquisa é a utilização do transporte coletivo de alto rendimento para os deslocamentos rotineiros. A integração de diversos modais, inclusive as viagens a pé é, segundo a entidade, uma forma de garantir a expansão econômica.

Dessa forma, a entidade que representa a indústria considera que o automóvel, que ganhou projeção “pela mágica do deslocamento imprevisível”, revela-se agora como inadequado como “meio hegemônico de transporte motorizado nas cidades”. “Na grande cidade contemporânea, os automóveis não podem mais ser protagonistas. Precisam ser coadjuvantes”, destaca o estudo.

A CNI reconhece, no entanto, que “não será simples implantar ou mesmo propor uma alternativa ao atual modelo”. Entre 2003 e 2010, o crescimento demográfico no Brasil alcançou de 13% enquanto o aumento da frota de veículos foi de 66%.

Fernandes lembra como cidades como Tóquio têm conseguido povoar o entorno de estações de trem e metrô com moradias, escritórios, shopping centers e demais estruturas necessárias para manter os habitantes próximos dos pontos de deslocamento. No Brasil do passado, por exemplo, a proximidade às estações de trem foi decisiva para a implantação de equipamentos comerciais e de serviços.

Para Fernandes, é urgente, por isso, que o país coloque na agenda de discussão política a necessidade de criar um sistema com multiplicidade de uso de modais e ampliação e facilidade de conexões. Este pode também ser um caminho, segundo a CNI, para cumprir os compromissos de sustentabilidade.

Fernandes lembra que muitas empresas têm enfrentado dificuldades na contratação de profissionais por conta da dificuldade na locomoção em determinada região. Isso acaba por prejudicar o desenvolvimento dos centros de pesquisa e a intelectualidade. “As megacidades serão o cenário concentrador da inovação nas próximas décadas”, prevê o estudo da CNI. Segundo a entidade, ao contrário do que se pregava no passado, “os ganhos econômicos da metropolização são maiores do que os da descentralização urbana”.

Com a concentração do uso do meio rodoviário, com foco no automóvel, os espaços urbanos para moradias se espalharam. A distância do local de trabalho que muitos passaram a enfrentar trouxe graves consequências a partir dos congestionamentos e falta de opções de transporte. Para o brasileiro das classes mais altas, que dirige o próprio automóvel, o tempo de deslocamento é cada vez maior e mais desconfortável. Quem pega ônibus enfrenta ainda mais problemas. Mas são as classes mais pobres que mais sofrem e que fizeram surgir o que a CNI chama de “cidade informal dos loteamentos e favelas”. São as pessoas que preferem morar mal perto do trabalho do que ter de enfrentar a angústia diária do deslocamento.

São Paulo exporta bilhete único, nova bandeira política

Por Raphael di Cunto e Sérgio Ruck Bueno | VALOR

De São Paulo e Porto Alegre

Se a distância acabou por se transformar num dos maiores impedimentos no deslocamento de quem mora distante das regiões centrais das cidades, o bilhete único surgiu como uma solução e, para alguns, a única maneira de sustentar o custo do transporte até o local de trabalho ou escola.

O bilhete único foi criado em maio de 2004 pela ex-prefeita Marta Suplicy (PT). Os sistema permite que, com apenas uma tarifa, de R$ 3,00, o usuário pegue quatro ônibus em um período de três horas, ou três ônibus mais uma integração com metrô ou trem pela metade do preço (R$ 1,50), também num período de três horas. Isso permitiu que os moradores da periferia, mais carentes, gastassem menos para ir ao emprego, concentrado no centro expandido da cidade.

Apesar de elogiado pelos candidatos, o bilhete único é criticado pelo ex-presidente da Dersa e consultor na área de transportes Luiz Célio Bottura. Para ele, o bilhete único não é uma política de transporte, “é política social”, e acaba por sobrecarregar o sistema. “Se as pessoas tivessem que pagar o transporte, pensariam onde vão morar. Como não pagam, não pensam nisso”, afirma.

Entre os candidatos a prefeito em São Paulo, no entanto, todos elogiam o bilhete único, que tem forte apelo e aceitação popular. Celso Russomano (PRB) diz que já ouviu reclamações de que o período de integração deveria ser de mais de duas horas, mas ainda não fez estudos para saber o impacto disso. Ele promete, porém, permitir a recarga do bilhete dentro do próprio ônibus, com os cobradores – hoje, a recarga só é feita nas estações.

Gabriel Chalita (PMDB) diz que fará estudos técnicos e negociará com empresas de ônibus, CPTM e Metrô (estas duas sob responsabilidade estadual) para expandir o tempo de uso e formas de integração com outras cidades da região metropolitana, “já que parte dos usuários do sistema é composta por trabalhadores de outras cidades que precisam vir diariamente para São Paulo”.

Há poucos dias, o ex-ministro da Educação Fernando Haddad, candidato do PT, prometeu criar um “bilhete único mensal”, que permitiria aos usuários de transporte público utilizar de forma ilimitada os ônibus da capital por um mês com uma tarifa de R$ 150,00. Nesse sistema, haveria também versões mensais e semanais do bilhete único. Metrô e trem, geridos pelo governo do Estado, teriam tarifa diferenciada. Haddad defende, no entanto, a integração com os ônibus de prefeituras da região metropolitana e promete associar o cartão a futura rede de bicicletas públicas.

José Serra (PSDB) lembra que foi em sua gestão como prefeito que o bilhete único foi integrado ao metrô e CPTM, o que “permitiu enorme economia para quem usa transporte público na cidade”. Ele destaca ainda o aumento no período de integração, feito por seu aliado, o prefeito Gilberto Kassab (PSD), em 2008. “O mais importante agora é investirmos na integração entre os diferentes modais (ônibus, metrô e trens), criando mais oportunidades da integração tarifária”, diz.

Soninha Francine (PPS) diz que fará a integração com outros modais. Ele prevê a construção de garagens para automóveis nas estações de metrô fora do centro da cidade e a associação do bilhete a uma rede de bicicletas compartilhadas. “O Haddad falou primeiro, mas eu já tinha pensado nisso”, brinca. Ela afirma que também quer integrar o sistema de transporte com outras cidades da região metropolitana, mas que a “prefeitura, sozinha, não tem poder sobre isso”.

Porto Alegre implantou o sistema de bilhetagem eletrônica em 2008 e desde julho do ano passado adota o modelo de integração com segunda passagem gratuita. O benefício vale para usuários do chamado cartão “Tri”, inclusive os que usam passe escolar e vale-transporte, que tomam o segundo ônibus até 30 minutos depois de desembarcar do primeiro.

É um dos trunfos do prefeito José Fortunati (PDT), que concorre à reeleição. Segundo ele, no primeiro ano de integração mais de 30 milhões de passagens, que custam R$ 2,85 cada, deixaram de ser cobradas. De 2008 para 2009, o volume de passageiros na cidade caiu ligeiramente, mas em 2011 voltou a subir.

A bilhetagem dos ônibus urbanos também funciona integrada ao sistema de cartões da Trensurb, estatal federal que opera o trem que liga Porto Alegre a cinco municípios da região metropolitana, com desconto de 10% em cada uma das tarifas.

A candidata do PCdoB, Manuela D’Ávila, diz que o sistema de integração precisa ser “repensado”. Para ela, um dos problemas é a perda da passagem gratuita, quando o passageiro demora mais de meia hora para pegar o segundo coletivo. Para o candidato do PT, Adão Villaverde, a solução é aumentar o limite de 30 minutos entre uma viagem e outra para garantir a isenção da segunda tarifa. Ele também propõe uma “política concertada” com outras prefeituras num sistema de integração entre os sistemas de transporte dos municípios da região metropolitana.

O candidato do PSOL, Roberto Robaina, considera “adequado” o sistema atual. “Alguma coisa foi feita”, diz. Já os candidatos do PSDB, Wambert Di Lorenzo, e do PSTU, Érico Corrêa, revelam uma afinidade incomum e propõem um modelo que permita o pagamento de uma única passagem por dia, sem limite de utilização.

Esta é a quarta reportagem do jornal VALOR da série “Mobilidade nas Eleições”

Por Sérgio Ruck Bueno, Paola de Moura e Marcos de Moura e Souza | VALOR

De São Paulo, Rio e Belo Horizonte

Os partidos que hoje governam municípios contemplados por recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade já pegaram carona nas obras com recursos federais para reforçar a campanha eleitoral. Os projetos anunciados pela presidente Dilma Rousseff desde o final do ano passado e direcionados, sobretudo, para a Copa do Mundo e Olimpíada, se destinam principalmente a criar ou ampliar metro e o sistema de ônibus de trânsito rápido (BRTs). Representam um chamariz de votos tão significativo que nem os candidatos de oposição ousam contestar.

Previsto para ficar pronto em 2017, o metrô de Porto Alegre é uma bandeira unânime entre os candidatos à prefeitura. Todos prometem empenho para que a primeira linha – de 14,9 quilômetros entre o centro e a zona norte – saia do papel, principalmente cobrando os recursos do PAC da Mobilidade anunciados em 2011. Também afirmam que o sistema deve ser integrado aos ônibus de trânsito rápido.

O metrô de Porto Alegre está orçado em R$ 2,46 bilhões e em outubro do ano passado Dilma Rousseff anunciou R$ 1 bilhão a fundo perdido para financiar parte do projeto, em regime de parceria público privada (PPP). O restante será bancado por meio de empréstimos tomados pela prefeitura e pelo Estado, que também concederão isenções fiscais para as obras, enquanto o consórcio vencedor da licitação para construir e operar o sistema por 30 anos entrará com cerca de R$ 150 milhões.

Segundo o prefeito José Fortunati (PDT), que pretende lançar o edital para construção do metrô em 2013, o sistema será “complementar” aos BRTs e também ao trem de superfície operado desde 1985 pela Trensurb, estatal vinculada ao Ministério dos Transportes que liga a capital a cinco municípios da região metropolitana. Com a integração, ele acredita que será possível eliminar parte das mais de 30 mil viagens de ônibus diárias até o centro da cidade.

Porto Alegre tem corredores para ônibus desde o fim da década de 1970 e três deles receberão os ônibus de trânsito rápido até a Copa de 2014, explica o prefeito. Dois já estão em obras e um em fase de contratação. Os investimentos somam R$ 195,1 milhões, financiados pela Caixa Econômica Federal, incluindo estações de embarque e desembarque fechadas e climatizadas. No novo sistema, a velocidade média dos coletivos nos corredores passará dos atuais 18 para 30 quilômetros por hora.

A deputada federal licenciada Manuela D’Ávila, que concorre pelo PCdoB, concorda que a integração entre diferentes modais são a melhor solução. Para ela, o futuro prefeito deve “acelerar” as negociações com os governos federal e estadual para iniciar as obras do metrô e captar novos recursos para ampliar o sistema linhas de ônibus rápidos.

O candidato do PT, deputado estadual Adão Villaverde, diz que a construção e a integração do metrô aos demais modais é urgente porque Porto Alegre é uma cidade “média” com problemas de “metrópole”. Se eleito, quer “garantir” o repasse dos recursos necessários à implantação do metrô, além de buscar financiamento para criar a quarta avenida perimetral, ao lado de obras já projetadas ou em andamento para a Copa do Mundo.

Para o candidato do PSOL, Roberto Robaina, tanto os BRTs quanto o metrô são importantes, mas ele teme que o dinheiro do governo federal fique na promessa. Caso seja eleito, promete ir a Brasília “com o cheque na mão para Dilma assinar”. Para o candidato do PSDB, Wambert Di Lorenzo, o metrô é necessário, mas virá “com pelo menos 30 anos de atraso” e se não for logo ampliado não impedirá que a cidade “pare” em mais 15 anos. Já para o candidato do PSTU, Érico Corrêa, que defende a estatização do transporte, o metrô também deveria ser público.

Beneficiada pela Copa e, principalmente, pela Olimpíada, a cidade do Rio de Janeiro ganhará, em quatro anos, 224 quilômetros de novas linhas de transporte em BRTs, VLTs (veículos leves sobre trilhos) e metrô, que somarão investimentos de mais de R$ 10 bilhões. Segundo o prefeito Eduardo Paes, candidato á reeleição, com a transformação, o percentual de usuários do transporte de massa deverá subir de 18% para 63%.

A maior parte das obras atende ao compromisso da prefeitura com o Comitê Olímpico Internacional para os jogos de 2016. Por isso, os candidatos de oposição não pretendem descumprir os projetos. No entanto, o candidato do PSOL, deputado estadual Marcelo Freixo, defende a implantação de trens de superfície nos traçados originas dos BRTs e acusa o atual prefeito de ter cedido às pressões das empresas de ônibus que também operarão os chamados ligeirões. Rodrigo Maia (DEM) critica a implantação dos BRTs, que envolve desapropriações, sem discussão prévia com a população.

O maior investimento na nova mobilidade do Rio está nas quatro linhas de BRT. Serão R$ 5,15 bilhões aplicados em 159 quilômetros de pistas para ônibus articulados. O primeiro deles, o chamado Ligeirão da Transoeste, foi inaugurado em junho. Já estão em operação 29 das 56 estações previstas no projeto.

Promessa antiga, a ligação do aeroporto do Galeão à Barra da Tijuca, também começou a ser construída. A chamada Transcarioca passará por bairros como Penha e Olaria. O terceiro BRT é também uma rodovia expressa: a quinta da cidade. Chamada de Transolímpica, a via que ligará o Recreio dos Bandeirantes ao bairro de Deodoro, foi concedida à iniciativa privada em licitação vencida pelo consórcio formado por CCR, Odebrecht e Invepar, que arcará com R$ 479 milhões. À prefeitura caberá investir mais R$ 1,072 bilhão.

Para o metrô, está em curso a construção da linha 4, uma obra polêmica. Planejado na década de 1990, o projeto foi alterado pelo governo estadual. Houve protestos e até investigação do Ministério Público. Mas agora as obras já avançam por três quilômetros de túneis escavados entre a Barra da Tijuca e São Conrado.

Metrô e BRT também são bandeiras de campanha em Belo Horizonte. O prefeito Marcio Lacerda (PSB), que busca a reeleição, se apoia não só obras do metrô, mas também no compromisso de Dilma para ajudar a construir um novo anel rodoviário. Lacerda aproveita a campanha para exibir sua obra mais visível: o BRT, que deve ser inaugurado no próximo ano. O candidato do PT, Ananias Patrus, diz que, se eleito, não tem nem o que discutir: dará continuidade a esses projetos.

Esta é a segunda reportagem da série “Mobilidade nas Eleições” do jornal VALOR

Lentidão em São Paulo: Crise no deslocamento urbano indica a necessidade de os prefeitos mudarem conceitos antigos, baseados no trânsito do automóvel

Por Marli Olmos | VALOR

De São Paulo

Os governantes habituaram-se a tratar de maneira isolada as peças que compõem o complexo mapa da movimentação de pessoas em uma cidade. Por isso, quase sempre criaram-se estruturas separadas para cuidar de trânsito, transporte coletivo, infraestrutura viária ou manutenção de calçadas. O conceito de mobilidade, que organiza todas as formas de deslocamento urbano, parece novidade. Mas a lei federal que obriga municípios com mais de 500 mil habitantes a inserir nos planos diretores programas de transporte urbano integrado é de julho de 2001.

A onda de promessas para melhorar a locomoção diária transformou-se numa das principais bandeiras nas próximas eleições municipais. Mas apesar dos discursos inovadores, são poucos os indícios de avanço nos próximos quatro anos nos programas de governo até agora apresentados, A expectativa é que apenas os moradores de cidades-sedes da Copa do Mundo, em especial o Rio de Janeiro, comprometida também com a Olimpíada, sejam beneficiados.

A reorientação do modelo de urbanização e circulação municipal começou há mais de uma década, no governo de Fernando Henrique Cardoso. A obrigatoriedade de as cidades com mais de 500 mil habitantes inserirem um plano de transporte urbano no plano diretor surgiu no Estatuto das Cidades e foi regulamentado na lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001.

Mais tarde, no governo de Luiz Inácio Lula da Silva, em 2006, o Ministério das Cidades criou a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Foi, então, elaborado o plano de mobilidade urbana, um documento de 140 páginas, para orientar os prefeitos a absorver o novo conceito. Cerca de 80% da população brasileira vive em áreas urbanas e sofre diretamente com o problema.

Apesar de a lei federal obrigar apenas os maiores municípios a inserir a mobilidade nos planos diretores, o documento considerou a nova diretriz como “fundamental” para cidades com mais de 100 mil habitantes e “importantíssimo” para todos os municípios brasileiros”. Segundo o parecer da secretaria, nas cidades com mais de 100 mil habitantes, que, juntas, agregam mais da metade da população do país, “ainda é possível reorientar os modelos de urbanização e de circulação de maneira preventiva”.

Há pouco mais de um mês, o governo federal anunciou a liberação de R$ 7 bilhões em financiamento para mobilidade para 75 cidades de médio porte. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) levará a municípios com 250 mil a 700 mil habitantes obras como o veículo leve sobre trilhos e corredores de ônibus.

O presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), Ailton Brasiliense, sugere que a liberação de recursos seja gradual, condicionada ao andamento das obras. “Caso contrário, as coisas não vão mudar porque construir viaduto ainda é visto como a uma forma de ganhar votos”, destaca.

A reorganização do deslocamento urbano evidencia a necessidade de rever políticas que até agora privilegiaram o transporte individual. “A cidade não pode ser pensada como se um dia todas as pessoas fossem ter um automóvel”, destaca o plano do Ministério das Cidades.

Segundo pesquisa do Sindicato da Indústria de Componentes Automotivos (Sindipeças), nos últimos cinco anos a frota brasileira cresceu 43,7%, para 34,8 milhões de veículos. São 10,6 milhões a mais do que havia em 2006, segundo ano da gestão que antecedeu os atuais prefeitos. O volume adicional corresponde à atual frota da Argentina.

O formato que as cidades brasileiras adquiriu ao longo dos anos começou quando a indústria automobilística instalou-se no país na década de 1950. Mas, se no passado o automóvel, um meio rápido de vencer distâncias, ajudou a estabelecer relações entre as regiões e espalhar a atividade econômica, hoje é justamente ele que trava o mesmo processo.

Brasiliense, da ANTP, propõe usar como referência “a São Paulo de 1900″. Naquela época, moradia, trabalho e serviços públicos se concentravam no entorno de onde circulava o transporte – ferrovias e bondes. “São Paulo já foi planejada”, diz. Para ele, mesmo já construídas, as cidades podem ser melhor ocupadas, em vazios urbanos, encontrados, por exemplo, no entorno das ferrovias. Isso diminuiria a necessidade de viagens motorizadas. Nesse cenário, o carro serviria para viagens e o transporte público, no deslocamento diário.

A necessidade de mudar conceitos passou a ser uma discussão mundial. “Não temos espaço, nem tempo e nem dinheiro para desenvolver modos de transporte e infraestruturas concorrentes”, afirma Ulrich Homburg, diretor do grupo Deutsche Bahn (DB), que domina o transporte ferroviário na Alemanha.

A mudança de paradigma exige, no entanto, que os futuros prefeitos percebam que programas dessa natureza não se esgotam em um único mandato. O Ministério das Cidades estima de 10 a 20 anos o tempo de construção da mobilidade funcional. Mas não restam mais alternativas. Como Homburg diz, “o colapso na mobilidade traz o colapso do sistema econômico e social”. “Seria como abandonar uma sociedade, deixar que ela deixasse de funcionar”.

Carro, sim, mas sem taxa de inspeção

Por Raphael di Cunto, Sérgio Ruck Bueno e Murillo Camarotto | VALOR

De São Paulo, Porto Alegre e Recife

A última edição de pesquisa realizada anualmente pela Rede Nossa São Paulo, uma organização não governamental, revelou que o percentual de paulistanos que usam automóvel “quase todos os dias” cresceu de 15% em 2007 para 23% em 2011. Sufocada pelos congestionamentos, São Paulo foi a primeira cidade do país a implantar a inspeção veicular. O apelo da causa ambiental faz com que a medida seja copiada por outros municípios. Mas os candidatos a prefeito divergem sobre a cobrança da taxa.

O atual contrato da inspeção veicular paulistana foi assinado pelo ex-prefeito e hoje deputado federal Paulo Maluf (PP) em 1996, mas passou dez anos na gaveta. O serviço começou a funcionar em 2007, pelas mãos do prefeito Gilberto Kassab (PSD). A taxa paulistana, de R$ 44,36, é a principal crítica dos candidatos de oposição a Kassab. O licenciamento do carro só pode ser feito após a realização da inspeção e o não cumprimento implica em multa de R$ 550. No Rio de Janeiro, a inspeção obedece a lei estadual e inclui a verificação de itens de segurança.

O candidato José Serra (PSDB) diz que é favorável à inspeção por melhorar a qualidade do ar. Aliado de Kassab, ele afirma que manterá a taxa. “Se não existisse, todos pagariam pelo serviço, mesmo os que não têm carro.” A inspeção paulistana não prevê averiguação dos itens de segurança e Serra já antecipa que não há previsão no contrato para realizá-la.

Já Gabriel Chalita (PMDB) lembra que há um projeto no Congresso Nacional para regulamentar a verificação dos itens de segurança. “Como é uma lei federal, caso seja aprovada, deverá ser cumprida em território municipal.” Para o candidato, a inspeção em São Paulo é cara. Se eleito, pretende acabar com o monopólio da empresa Controlar sobre o serviço.

Celso Russomano (PRB) concorda com a inspeção, mas diz que extinguirá a taxa. “Não pode ser cobrado do dono do veículo por esse monopólio; tudo na mão de uma única empresa.” Ele pretende usar o IPVA para custear o serviço, incluindo a inspeção dos itens de segurança. “Temos uma quantidade enorme de acidentes de trânsito por problemas com luzes freios e amortecedores”, afirma.

Fernando Haddad (PT) defende a inspeção ambiental, mas discorda da forma como é feita. “Cobra-se uma taxa abusiva para uma inspeção sumária e que não atende a parâmetros de combate a poluição e redução de riscos de acidente”, diz. Ele promete acabar com a taxa e custear o serviço com a arrecadação de IPVA e rever os prazos para vistoria, para que os carros recém-saídos das fábricas não sejam obrigados a passar por inspeção.

Também favorável, Soninha Francine (PPS) defende mais rigor com carros que já estão “fora da lei”. Para ela, embora a prefeitura possa rever o valor da taxa, não seria justo extingui-la. “O custo seria dos cofres públicos e até o aposentado sem carro ou o trabalhador desempregado pagariam”, diz.

Com uma frota de 731,9 mil veículos, Porto Alegre não se enquadra na lei federal 20.203/01, que autoriza os municípios com frota de 3 milhões ou mais de veículos a estabelecer programas e normas de controle de emissões. O governo do Estado, porém, enviou no ano passado à Assembleia Legislativa projeto de lei que institui a inspeção veicular ambiental anual no Rio Grande do Sul, a começar pelas cidades da região metropolitana da capital, amparado na resolução 418/2009 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama).

O projeto admite parcerias com as secretarias municipais de saúde para avaliar danos causados pelas emissões e prevê cobrança de uma taxa de R$ 54,83. Parte dos recursos arrecadados seria repassada aos municípios, mas a proposta sofre críticas até dos partidos da base do governo. Os candidatos se dividem ante a possibilidade de abraçar uma causa impopular.

“[A inspeção] representa segurança, mas o custo tem que ser adequado”, diz o prefeito José Fortunati (PDT), que concorre à reeleição. Para ele, a taxa proposta pelo Estado supera os gastos com o serviço. Segundo conta, a prefeitura implantou um sistema próprio de inspeção de emissões e itens de segurança, mas os testes não são obrigatórios.

“Estamos fora, porque o projeto só serve para elevar arrecadação e pegar só carros velhos”, diz o candidato do PSOL, Roberto Robaina. “É um projeto meramente arrecadatório”, reforça o candidato do PSTU, Érico Corrêa. Já o deputado estadual Adão Villaverde, que concorre pelo PT, mesmo partido do governador Tarso Genro, admite parceria com o Estado desde que a contrapartida ao município seja adequada. “Sempre que se propõe uma taxa há rejeição, mas as pessoas precisam enxergar que algumas coisas são positivas e devem ser feitas”, diz. Embora reconheça que o projeto é “antipático”, o candidato do PSDB, Wambert Di Lorenzo, também aceitaria parceria com o Estado. “Mas poderíamos pensar em um modelo menos oneroso, incluindo a taxa no IPVA”, destaca.

A necessidade de mudar o conceito de locomoção urbana e fiscalizar a qualidade dos transportes já começa a atrair forças da comunidade e também do setor produtivo A Confederação Nacional da Indústria (CNI) preparou um estudo para ser encaminhado à presidente Dilma Rousseff que trata sobre a queda de produtividade na indústria como consequência do tempo que o trabalhador perde no deslocamento.

“A indústria está preocupada porque a baixa produtividade provoca redução na atividade econômica”, disse recentemente o vice-presidente da CNI, José Mascarenhas. Segundo a Rede Nossa São Paulo o tempo médio gasto diariamente pelo paulistano em locomoção pela cidade está em uma hora e 42 minutos, mas 19% da população gasta mais de quatro horas nos deslocamentos diários.

Em Recife, um grupo criado nas redes sociais, batizado de “Direitos Urbanos”, recentemente convocou um movimento de ocupação da Avenida Agamenon Magalhães, um dos principais corredores da capital pernambucana, contra a construção de dois grandes viadutos perpendiculares à avenida, projeto em análise pelo governo estadual, mas que encontra resistência entre os que acreditam que a obra irá representar uma tragédia urbanística.

A frota do Recife cresceu acima da média nacional nos últimos dois anos. Os crescentes congestionamentos apresentaram aos recifenses experiências já conhecidas dos paulistanos. Trechos curtos, de menos de cinco quilômetros, podem levar mais de uma hora para serem vencidos. Em alguns locais do centro não há vagas na rua e os estacionamentos privados são escassos. Para piorar o quadro, a prefeitura dispõe de apenas dois guinchos para atender toda a cidade.

Esta é a primeira reportagem do jornal VALOR, da série “Mobilidade nas Eleições”

Por Daniel Rittner, André Borges, Rafael Bitencourt e Cristiano Romero | VALOR

De Brasília e São Paulo

O pacote de investimentos em infraestrutura anunciado pela presidente Dilma Rousseff quebra um paradigma dos governos do PT: de agora em diante, o investimento em rodovias e ferrovias será liderado pelo setor privado e não pelo Estado. O pacote de concessões prevê investimentos privados de R$ 133 bilhões nos próximos 25 anos, dos quais praticamente R$ 80 bilhões serão desembolsados nos próximos cinco anos. Ele transfere à iniciativa privada 7,5 mil quilômetros de rodovias, com novas regras para o início da cobrança de pedágio, e a construção ou modernização de 10 mil km de linhas ferroviárias – a malha tem hoje 28 mil km.

A reformulação geral que o governo fará no setor ferroviário terá impacto direto nas atuais concessionárias. Nas ferrovias que serão construídas pelas empresas passará a vigorar o modelo de “acesso aberto”, que rompe com a regra de exclusividade na operação. Por meio da Valec, a nova malha poderá ser usada por diversas empresas interessadas em transportar cargas, eliminando o monopólio sobre as linhas.

Nas concessões rodoviárias, as empresas que assumirem a administração das estradas só poderão iniciar a cobrança de pedágio quando 10% das obras tiverem sido executadas. Da malha total que será leiloada, 5,7 mil km requerem investimentos em duplicação de pistas, como os trechos da BR-101 entre Porto Seguro e Salvador (BA), da BR-050 entre Cristalina (GO) e Uberlândia (MG) e quase todo o caminho entre Anápolis (GO) e Palmas (TO) pela BR-153. O tráfego nessas rodovias é preponderantemente de cargas.

No pacote anunciado ontem, foi recriada a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, o antigo Geipot, liquidado em 2002, agora com o nome de Empresa de Planejamento e Logística. A medida é fruto da constatação de que não há projetos factíveis, bem feitos e que tenham uma visão ampla de logística, uma das razões para o enorme atraso nos investimentos públicos.

Durante o anúncio das medidas, a presidente Dilma deu o tom do pragmatismo que começa a moldar as decisões oficiais. “Nosso propósito com esse programa e os que anunciaremos na sequência para aeroportos e para portos é nos unirmos aos concessionários para obter o melhor que a iniciativa privada pode oferecer em eficiência e o melhor que o Estado pode e deve oferecer em planejamento e gestão de recursos públicos”, disse Dilma. “Investimento é palavra-chave hoje”.

Benjamin Steinbruch: “Precisamos ter garantia de retorno para os investimentos”

VALOR

Os empresários ligados à área de infraestrutura aplaudiram o novo pacote de concessões anunciado ontem pela presidente Dilma Rousseff e sua equipe de ministros. Poucos executivos aproveitaram o momento do anúncio para fazer observações mais contundentes que pudessem quebrar o clima de euforia que contagiou os representantes do governo durante o anúncio. Alguns chamaram a atenção para os novos desafios que o governo tem pela frente e que podem pôr em risco a execução dos projetos nos prazos previstos pelo programa.

Paulo Godoy, presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), observou que o nível de investimento pode ser considerado tímido, dadas as necessidades da área de transportes. Ele informou que a aplicação de recursos dos segmentos público e privado representa só 0,74% do PIB e que precisa passar dos atuais R$ 30 bilhões para R$ 66 bilhões daqui a quatro anos.

Com o lançamento do pacote de projetos de rodovias e ferrovias, Godoy disse que “o primeiro passo foi dado”. O sucesso das concessões do setor de logística, segundo ele, dependerá dos detalhes relacionados aos mecanismos de contratação das empresas. “Se houver segurança jurídica, modelos regulatórios estáveis e rentabilidade adequada, não vão faltar investimentos”, disse.

Na avaliação de Eike Batista, a presidente Dilma Rousseff “mostrou às empresas estrangeiras que o Brasil tem projetos bilionários” e que pode atrair investimentos importantes, já que grandes construtoras e operadoras “estão paradas lá fora”. De olho no segmento em que atua, o empresário cobrou o destravamento de investimentos em portos e criticou as tarifas de energia elétrica. Ele não descartou a possibilidade de participar da disputa pelas concessões anunciadas pelo governo federal. “Vamos estudar uma por uma”.

O empresário Jorge Gerdau salientou que a decisão do governo chegou “no momento que o Brasil realmente precisa”, pois muitas empresas estão paradas, à espera de oportunidades para investir. O executivo criticou a ineficiência recorrente na execução de projetos. “O Brasil sempre teve escassez de [infraestrutura de] transporte. Os projetos sempre estiveram atrasados, o que produziu um vazio enorme em logística.”

Passado o momento de lançamento do pacote de concessões, parte dos empresários que estiveram na cerimônia participou de reunião com o ministro da Fazenda, Guido Mantega. O presidente da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), Benjamin Steinbruch, disse que o empresariado precisa retomar o ânimo para investir no país, mas ele acrescentou que as medidas do governo, apesar de serem “muito boas”, estão atrasadas.

Para ele, o setor privado deve buscar confiança para investir diante das condições dadas pelo governo para impulsionar os investimentos, como a redução das taxas de juros, a desvalorização da taxa de câmbio e desonerações fiscais. “Precisamos ter confiança, a garantia de que haverá retorno para os investimentos. O Brasil é um país caro, os custos no país, de modo geral, ainda são muito elevados. A tarifa de energia elétrica no Brasil é 2,5 vezes maior que nos Estados Unidos, onde o custo do gás também é quatro vezes menor”, disse.

Ao sair da reunião no Planalto, o presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), Paulo Safady Simão, classificou o plano de concessões do governo como um projeto “ambicioso”. O presidente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), Paulo Skaf, elogiou o esforço do governo em ampliar os investimentos privados com as novas concessões. Skaf defendeu parte das regras que serão utilizadas nas novas concessões, com o propósito de induzir a competição entre as empresas interessas nos empreendimentos. “A ideia de conceder uma obra para a empresa ou consórcio que oferecer o menor preço de tarifa e de pedágio é boa, tem que ser apoiada.”

Paulo Cesena, presidente da Odebrecht Transport, destacou a importância da retomada do “planejamento integrado”, com a criação da nova estatal, a Empresa de Planejamento e Logística. (Rafael Bittencourt, André Borges, Daniel Rittner, João Villaverde e Edna Simão)

Para analistas, medidas são atrativas

A exigência de conclusão de pelo menos 10% das obras para cobrança do pedágio nas concessões de rodovias do pacote anunciado ontem não deverá inibir investidores, na avaliação de advogados e analistas. O cumprimento dos 10% é exigência nova, que não constava dos projetos em 2007, quando houve o último grande pacote de concessões rodoviárias.

Brian Tadeu Moretti, analista da Planner Prosper, diz que a exigência deve ser uma garantia para o poder público da realização dos investimentos previstos em contrato. A taxa nominal interna de retorno, porém, estima Moretti, deverá ser mantida nesses projetos nos atuais 9% e 10% ao ano. Ele lembra que na década de 90 a taxa era superior a 20% ao ano em razão do ambiente mais instável e inseguro da época.

Ele diz ainda que as novas concessões devem ter outras exigências adicionais, como a conclusão de alguns investimentos no prazo de cinco anos. Para Rodrigo Barata, do escritório Madrona Hong Mazzuco Brandão, as exigências novas nas concessões rodoviárias não devem inibir o setor privado. As empresas, diz, devem embutir nos cálculos para a sua proposta, o custo das novas condições.

O investimento privado de R$ 79,5 bilhões somente nos próximos cinco anos em rodovias e ferrovias, previsto pelo pacote de concessões, colocará o Brasil em situação razoável no que diz respeito aos aportes em infraestrutura, na avaliação de Júlio Gomes de Almeida, consultor do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi). O montante representa 2% do Produto Interno Bruto (PIB) do ano passado, ressalta Gomes de Almeida.

Para o especialista em contas públicas Mansueto Almeida, o pacote sinaliza mudança do viés antissetor privado do governo federal, o que é extremamente positivo. As medidas não têm efeito imediato, mas podem fazer diferença no prazo de cinco a dez anos. Tudo depende, porém, da forma de realização das concessões.

O problema, diz Mansueto, é que a concessão pública demanda um processo licitatório. “O histórico recente brasileiro nessa área não foi muito positivo. O governo usou a tarifa mais baixa para fazer a seleção, mas no decorrer dos contratos muitas vezes se descobriu que a tarifa não era suficiente para cobrir o investimento e foi necessário fazer aditivos mudando o que foi previsto inicialmente.”

O professor da Fundação Getulio Vargas (FGV), Fernando Arbache, não gostou do modelo. Ele avalia que o sistema adotado pelo Estado de São Paulo, em que a concorrência leva em conta o maior pagamento de outorga (espécie de aluguel pago pelo uso das rodovias), surte mais efeitos positivos do que o federal, que leva em conta o menor pagamento de pedágio.

Ele lembra que as concessionárias que ganharam as licitações feitas em 2007 alegam falta de recursos para garantir os investimentos. “Dos 270 km de vias que deveriam ser duplicadas só 100 km foram feitos e não houve punição. O governo precisa agir.”

A advogada Rosane Menezes Lohbauer acredita que o problema nas concessões rodoviárias não é o do modelo da menor tarifa. Para ela, é preciso que os contratos estejam claros, com os investimentos bem definidos e que haja fiscalização dos agente reguladores.

Dentro do pacote anunciado ontem, a criação do Operador Ferroviário Independente, nos moldes do que ocorre no setor elétrico com o Operador Nacional do Sistema (ONS), é o maior avanço para a implementação do sistema de passagem no setor ferroviário, segundo o professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), Luiz Afonso Senna, especialista em transportes. O modelo, diz, garante a possibilidade de mais de uma empresa utilizar o mesmo trecho ferroviário.

O vice-governador de São Paulo, Guilherme Afif Domingos (PSD), que coordena o Conselho Gestor de Parcerias Público-Privadas, afirma que o anúncio da construção do Ferroanel é o primeiro passo para o desenvolvimento do plano do trem-bala em São Paulo.

Segundo ele, nos próximos dias deve ser assinado protocolo entre o Estado e o Ministério dos Transportes para desenvolvimento dos projetos de trens metropolitanos e do trem de alta velocidade. (Guilherme Soares Dias, Marta Watanabe e Tainara Machado)

Pacote pode acrescentar 0,1 ponto ao ano ao crescimento

Por Sergio Lamucci | VALOR

De São Paulo

O pacote de concessões de ferrovias e rodovias anunciado ontem pelo governo pode acrescentar 0,1 ponto percentual ao crescimento da economia brasileira ao ano entre 2013 e 2017, estima a LCA Consultores. Segundo relatório da consultoria, “o efeito multiplicador de gastos de investimentos sobre o PIB brasileiro é de cerca de 1,4″, o que significa que cada R$ 1 bilhão investido em máquinas e na construção agrega R$ 1,4 bilhão ao PIB, levando em conta os efeitos indiretos sobre o emprego e a renda.

Para a LCA, os R$ 79,5 bilhões que podem ser investidos nos primeiros cinco anos equivalem a R$ 92 bilhões a preços corrigidos por uma inflação de 5% ao ano e um fluxo de aplicação dos recursos com distribuição uniforme no período. Isso pode agregar quase R$ 130 bilhões ao PIB nesse intervalo, segundo estimativas da consultoria.

“Supondo que todos esses investimentos são novas inversões (isto é, que não seriam feitos caso o governo não estivesse anunciado esse pacote), esses R$ 130 bilhões significariam um acréscimo de 0,4% ao crescimento projetado pela LCA para o PIB entre 2013 e 2017 (de 22,2% no acumulado desse período – o que corresponde a 4,1% ao ano). Ou seja, um acréscimo de 0,1 ponto percentual ao ano”, diz o relatório, ressaltando que o cálculo não considera “os efeitos que a melhora do investimento em infraestrutura pode gerar sobre a competitividade e a produtividade da economia brasileira nos próximos anos”.

A LCA observa que os “impactos macroeconômicos” desses investimentos deverão ocorrer apenas da segunda metade do ano que vem em diante. A consultoria afirma, contudo, que o anúncio dessas medidas, acompanhadas de outras que deverão sair nos próximos meses pode provocar um “choque” positivo no empresariado, eventualmente impulsionando os investimentos privados.

Setor privado passa a liderar investimento

Por Cristiano Romero | VALOR

Brasília

O pacote de infraestrutura anunciado pelo governo quebra um paradigma dos governos do PT: daqui em diante, o investimento em rodovias e ferrovias será liderado pelo setor privado e não pelo Estado. É o reconhecimento de que o setor público não tem condições de bancar esses investimentos. No discurso de anúncio das medidas, a presidente Dilma Rousseff deu o tom do pragmatismo que começa a moldar as decisões oficiais.

O governo se inspirou, na opção de parcerias público-privadas (PPPs) para a construção de ferrovias, no modelo usado no sistema de transmissão de energia elétrica. Por esse modelo, a estatal Valec comprará toda a capacidade gerada a partir da construção de novas ferrovias pelo setor privado. Com isso, o governo eliminará o risco de demanda e, desta forma, estimulará o investimento privado na construção de ferrovias.

A Valec comprará a capacidade integral dessas ferrovias e, em seguida, fará oferta pública dessa capacidade para usuários interessados em transportar carga própria, operadores ferroviários independentes e concessionários já existentes. Num primeiro momento, a Valec usará recursos do Tesouro Nacional para comprar capacidade, mas depois essa conta será compensada pelas receitas que ela receberá dos usuários.

Uma fonte do governo informou que, nos primeiros anos, a operação da Valec será deficitária para o Tesouro, mas isso custará menos do que se o governo fosse bancar todo o investimento para construção das ferrovias.

O pacote acaba também com o monopólio de uso das atuais ferrovias. Seus donos – entre eles, Vale, Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e LLX, do empresário Eike Batista – terão que ceder o uso de suas ferrovias a outras empresas.

“Com esse pacote, Dilma realiza o sonho de Ignácio Rangel: o investimento privado em concessões de serviço público”, comentou um assessor do governo, referindo-se ao influente economista maranhense que, nos anos 50, ajudou a fundar o BNDES.

“Para o país continuar sendo justo socialmente, é preciso ter uma economia mais competitiva”, disse a presidente Dilma durante o anúncio das medidas, depois de exaltar o sistema de proteção social existente no Brasil. “Meu governo reconhece as parcerias com o setor privado como essenciais à continuidade e aceleração do crescimento. Essas parcerias nos permitirão oferecer bens e serviços públicos mais adequados e eficientes à população.”

Em outros momentos de sua fala, Dilma observou que a economia precisa ter custos mais baixos para operar. E destacou qual deve ser o papel do Estado no que chamou de “nova etapa” da economia: planejar e induzir o investimento privado. É por isso que, inspirado na Empresa de Planejamento Energético (EPE), o governo vai criar a Empresa de Planejamento e Logística (EPL).

“O nosso propósito com este programa e os que anunciaremos na sequência para aeroportos e para portos é nos unirmos aos concessionários para obter o melhor que a iniciativa privada pode oferecer em eficiência, e o melhor que o Estado pode e deve oferecer em planejamento e gestão de recursos públicos”, declarou Dilma. “Investimento é palavra-chave hoje”, definiu a presidente.

Por Daniel Rittner, André Borges e Rafael Bitencourt | VALOR

De Brasília

Em gesto sem precedentes nas administrações petistas, a presidente Dilma Rousseff anunciou ontem pacote de concessões de rodovias e ferrovias que prevê investimentos privados de R$ 133 bilhões nos próximos 25 anos, dos quais praticamente R$ 80 bilhões serão desembolsados nos primeiros cinco anos de contrato. O pacote engloba a transferência para a iniciativa privada de 7,5 mil quilômetros de rodovias, com novas regras para o início da cobrança de pedágio, e a construção ou modernização de 10 mil quilômetros de linhas ferroviárias.

“Meu governo reconhece as parcerias com o setor privado como essenciais à continuidade e à aceleração do crescimento”, disse Dilma, em cerimônia no Palácio do Planalto, aplaudida por dez governadores e um batalhão de grandes empresários. Sem fazer referência explícita aos governos do PSDB, acusados constantemente de “privatistas” em campanhas eleitorais, a presidente buscou acentuar uma diferença no discurso que fez. “Não estamos desfazendo de patrimônio público para acumular caixa ou reduzir dívida. Estamos fazendo parceria para ampliar a infraestrutura do país, para beneficiar sua população e seu setor privado, para saldar uma dívida de décadas de atraso em investimentos em logística”, afirmou.

Para amarrar todos os projetos e dar uma visão “integradora” às necessidades de transportes, o governo resolveu criar um novo órgão: a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que será presidida por Bernardo Figueiredo, ex-diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e alçado à condição de principal conselheiro de Dilma na área de infraestrutura.

A estatal fará estudos e conduzirá o planejamento não só de rodovias e ferrovias, mas também de portos e aeroportos, à semelhança do extinto Geipot – criado no regime militar, quando o país vivia um período inédito de investimentos em transportes.

O Programa de Investimentos em Logística, nome oficial do pacote anunciado por Dilma, lançou 7,5 mil quilômetros em concessões de rodovias – são 5,7 mil quilômetros em sete lotes novos e 1,8 mil quilômetros em dois lotes, a BR-040 (Brasília-Juiz de Fora) e a BR-116 (Minas Gerais), que já estavam com a licitação em andamento. Os trechos novos ganharam um cronograma bem definido: realização de audiências públicas em janeiro, publicação dos editais em março, leilões em abril e assinatura dos contratos até julho de 2013.

O ministro dos Transportes, Paulo Passos, ressaltou uma diferença básica das novas concessões: as empresas que assumirem a administração das rodovias só poderão iniciar a cobrança de pedágio quando 10% das obras tiverem sido executadas. Da malha total que será leiloada, 5,7 mil quilômetros requerem investimentos em duplicação de pistas, como os trechos da BR-101 entre Porto Seguro e Salvador (na Bahia), da BR-050 entre Cristalina e Uberlândia (Goiás e Minas Gerais) e quase todo o caminho entre Anápolis e Palmas pela BR-153 (Goiás e Tocantins). Ao contrário de concessões feitas antes, o tráfego nessas estradas é principalmente de cargas, e não de veículos de passageiros.

“A seleção do vencedor se dará pela menor tarifa de pedágio”, disse Passos, explicando que o critério de disputa no leilão continuará sendo o mesmo. Logo em seguida, ele deixou claras algumas diferenças. Uma delas é que o investimento está concentrado nos cinco primeiros anos de contrato. “Não será cobrada tarifa na área urbana e os concessionários responsáveis pelos trechos somente poderão começar a cobrar pedágio quando tiverem concluído pelo menos 10% das obras de concessão em suas respectivas áreas de responsabilidade”, acrescentou.

Com isso, o governo busca evitar as dores de cabeça que teve, por exemplo, com a OHL, vencedora de cinco dos sete lotes de rodovias concedidas em 2007 – incluindo Fernão Dias e Régis Bittencourt. Até hoje, a regra para o início da cobrança de pedágio era a execução de “serviços iniciais” nos seis primeiros meses de contrato, um trabalho que se resumia a pouco mais do que a poda de vegetação e um tapa-buracos. Os principais investimentos da empresa espanhola ainda não saíram do papel.

Na parte de ferrovias, o programa de concessões foi dividido em duas fases. A primeira etapa tem 2,6 mil quilômetros de extensão, leilão em abril e assinatura dos contratos até julho do ano que vem. Ela contempla seis trechos. Estão na lista um prolongamento da Norte-Sul – com administração privada – até o porto de Vila do Conde (PA), desobrigando os usuários da atual ferrovia a usar os trilhos da Vale, que seguem até o porto de Itaqui, no Maranhão. Está prevista ainda uma nova linha que corta a fronteira agrícola do Centro-Oeste, ligando Uruaçu (GO) a Lucas do Rio Verde (MT), principal região produtora de soja do país.

Nenhum outro anúncio teve o simbolismo do Ferroanel de São Paulo. Imaginado como obra pública desde o lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e com conclusão prometida para 2010, com inúmeros atrasos, o projeto jamais conseguiu ir para a frente. Agora, numa só tacada, o governo anunciou a concessão dos trechos norte e sul. “É o maior gargalo que temos hoje na malha brasileira”, disse Rodrigo Vilaça, presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). Hoje, as composições que chegam à região metropolitana de São Paulo precisam esperar horas paradas, até que se abram “janelas” de operação na malha usada também para o transporte de passageiros.

A segunda etapa de concessões de ferrovias, com 7,4 mil quilômetros de extensão, tem leilões previstos para junho e assinatura dos contratos até setembro de 2013. Envolve trechos como Rio-Vitória e Belo Horizonte-Salvador, além da modernização da linha São Paulo-Rio Grande (RS). A Valec, conforme antecipou o Valor, deixará de construir as malhas, que serão concedidas. Caberá à estatal comprar essas ferrovias prontas e depois vender a capacidade de carga de transportes das linhas, remunerando, assim, a manutenção das vias.

O papel do BNDES será relevante na implantação do pacote, mas envolve condições diferentes, dependendo do setor. Nas rodovias, o financiamento prevê juros TJLP mais 1,5% ao ano, no máximo. Há três anos de carência e amortização do empréstimo em até 20 anos. Nas ferrovias, a previsão é de TJLP mais 1% ao ano, no máximo. Os demais prazos são maiores: cinco anos de carência e até 25 anos de amortização. Em ambos os casos, o BNDES financiará até 65% do investimento.

Paulo Passos: com novos investimentos, país poderá passar a produzir trilhos

Desoneração de folha valerá para vencedores de concessões

Por João Villaverde e André Borges | VALOR

O governo deve conceder um incentivo adicional às empresas e consórcios vencedores das concessões de rodovias e ferrovias, anunciadas ontem, e de portos e aeroportos, que serão divulgadas nas próximas semanas. Alguns setores inseridos na Medida Provisória (MP) 563, que previa a desoneração da folha de pagamentos inicialmente para 15 segmentos, devem escapar do veto da presidente Dilma Rousseff. Segundo apurou o Valor, o governo vai autorizar a desoneração da folha nos setores de transporte aéreo e de carga, navegação de cabotagem, transporte marítimo, navegação de apoio marítimo e portuário, e manutenção e reparação de aeronaves, motores e componentes.

Se efetivamente permitir a inclusão desses setores na medida de desoneração prevista no Plano Brasil Maior, o governo deve renunciar a cerca de R$ 900 milhões em recursos fiscais com o estímulo. Isso porque os setores deixam de contribuir com 20% da folha de pagamentos à Previdência Social, e passam a recolher uma alíquota de 1% ou 2% sobre o faturamento bruto. Até a semana passada, a decisão de vetar todos os setores incluídos pelo Congresso estava tomada. Na iminência do anúncio do pacote de concessões de infraestrutura, a convicção do governo mudou.

A presidente Dilma Rousseff precisa sancionar o texto da medida provisória, com os eventuais vetos, até o fim deste mês. Uma ideia que ganha força no governo é anunciar a sanção da lei com a desoneração da folha de pagamentos também para segmentos da área de infraestrutura no mesmo dia em que será anunciado o pacote de concessões dos portos.

A entrada do setor de transporte entre os segmentos atendidos é aguardada por companhias do setor. O benefício já se estende os fabricantes de veículos para transporte rodoviário e repercute na produção nacional. No ano passado, a indústria brasileira de ônibus produziu 40,7 mil unidades. Para este ano, a produção chegará a 42 mil veículos. “Isso é um crescimento de 5% em um ano em que o país sofre todos os reflexos da recessão econômica global”, disse Carlos Alberto Casiraghi, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus). Além da desoneração da folha de pagamento, Casiraghi cita os incentivos à exportação que foram concedidos pelo BNDES. Em 2011, o Brasil exportou 4.287 veículos. Neste ano, o número deve saltar para 5.115 veículos, uma alta de 20%.

Para o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, a indústria nacional das ferrovias, que atualmente emprega 20 mil pessoas de forma direta e mais 60 mil de forma indireta, poderá dar um salto importante com a inclusão do segmento. “A presidente já sinalizou que entraremos nos setores beneficiados pela desoneração da folha. É uma medida que pode ter impacto profundo na ampliação da produção nacional de trens”, comentou. O faturamento do setor atingiu R$ 4,2 bilhões em 2011.

Apesar de construir trens, o Brasil não tem hoje uma fábrica de trilhos. A avaliação das siderúrgicas é de que o investimento é muito pesado e que a demanda não justifica a empreitada. Essa situação, segundo o ministro dos Transportes, Paulo Passos, tem agora condições de mudar. “Com os novos investimentos, passamos a ter, sim, um ambiente favorável para a produção nacional de trilhos. Acredito que isso passa a ser viável.”

Dilma Rousseff, no anúncio do programa de concessões: presidente foi aplaudida ao falar de combate ao monopólio

Mudança de regras acaba com operação exclusiva de ferrovias

Por André Borges | VALOR

De Brasília

A reformulação geral que o governo decidiu promover no setor ferroviário terá impacto direto nas atuais concessionárias de ferrovias. Em cada metro dos 10 mil km de novas ferrovias que serão construídas pela iniciativa privada, passará a vigorar o modelo de “acesso aberto”, que rompe com a regra de exclusividade de operação na ferrovia que está em vigor até hoje.

Por meio da estatal Valec, essa nova malha poderá ser usada por diversas empresas interessadas em transportar carga em um determinado trecho. No pacote divulgado ontem no Palácio do Planalto, o ministro dos Transportes, Paulo Passos, fez questão de dizer em seu discurso que o governo está empenhado em acabar com o “monopólio” que reduz a competitividade e aumentar o preço do frete ferroviário no país. O combate ao monopólio também foi razão de aplauso durante a exposição feita pela presidente Dilma Rousseff.

O Brasil tem hoje malha ferroviária de 28 mil km, concedida ao setor privado. A construção de mais 10 mil km significa um aumento de mais de 35% sobre a estrutura atual. É com o peso dessas novas rotas de acesso que a União pretende impor a regra de mercado aberto às concessionárias que já atuam no mercado, ou seja, o objetivo é fazer com que a malha antiga também abra mão da exclusividade e passe a privilegiar a livre competição.

O assunto já foi tema de debates e críticas constantes entre governo e concessionárias, que sempre alertaram para o risco de uma eventual quebra de contrato e chegaram a afirmar que, caso a proposta fosse levada adiante, iriam à Justiça para garantir os termos do que assinaram na década de 90, quando a União decidiu fechar as portas da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA).

O mau humor passou. Segundo Bernardo Figueiredo, ex-diretor geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que agora assume a presidência da nova estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), a polêmica é coisa do passado. “Essa questão está pacificada com as concessionárias. O modelo será aberto e as empresas concordaram com isso.”

Como atestado de união, ontem foi assinado um termo de cooperação entre o governo e quatro concessionárias, que são responsáveis por quase 100% da malha concedida: América Latina Logística (ALL), Ferrovia Centro-Atlântica, MRS e Transnordestina. O presidente da Associação Nacional de Transportes Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, ratifica o compromisso de cooperar com a expansão do modelo.

“Recebemos com muito entusiasmo essa decisão de ampliação da malha federal tomada pela presidente Dilma Rousseff e queremos ter uma profunda relação de parceria com o governo”, diz. “Vamos acompanhar agora, em detalhe, como esse novo modelo irá de fato se efetivar.”

Vilaça destaca que, sobre o modelo de negócio proposto para os novos trechos, não há nenhum tipo de restrição que possa ser apontada pelas concessionárias. Nos trechos antigos, porém, diz Vilaça, a questão tem suas ponderações. “Entendemos que os trechos atuais que hoje estão a plena carga não serão afetados por essa nova abordagem”, comenta o presidente da ANTF, que representa as concessionárias.

“Há vários trechos com grande volume de tráfego de minério e de soja, por exemplo, que estão operando a plena capacidade e que não teriam meios, portanto, de outras companhias entrarem. Acredito que essa questão também esteja pacificada”, afirmou Vilaça.

O reposicionamento da Valec, – que deixa de construir ferrovias e passa a atuar como uma operadora comercial da malha – também vai permitir que a estatal passe a comprar capacidade de tráfego de cargas nos trechos já concedidos de ferrovias e os ofereça ao mercado. Essa abertura atenderá uma demanda antiga e frequentemente apontada por grandes produtores agrícolas do país, que reclamam de preço alto e da qualidade dos serviços prestados pelas concessionárias. As negociações entre a Valec e as companhias devem começar em breve.

Por Fernando Exman | VALOR

De Brasília

Decidida a mobilizar o setor público e a iniciativa privada para destravar os investimentos no país e combater os efeitos da crise financeira internacional, a presidente Dilma Rousseff lançará uma versão do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para impulsionar a execução de projetos de mobilidade urbana em cidades de médio porte, de 200 mil a 700 mil habitantes.

O anúncio, agendado para amanhã, deve beneficiar 76 municípios de 18 Estados. Dilma cobrará dos prefeitos a apresentação de projetos na área, os quais serão selecionados num processo coordenado pelo Ministério das Cidades que se encerrará em novembro, após a disputa eleitoral.

A intenção do governo, ao anunciar o programa em uma reunião com os prefeitos, é tentar garantir que os projetos sejam bem elaborados, para evitar que as obras dos empreendimentos sejam paralisadas. Na visão do Executivo, a falta de solidez de alguns projetos é uma das principais responsáveis pelas dificuldades na execução de obras país afora.

Além do Ministério das Cidades, o Ministério do Planejamento também está envolvido na coordenação da formatação do pacote e na definição se os projetos serão feitos com financiamento público, verbas do Orçamento da União ou contrapartidas de Estados e municípios. A expectativa do governo é que sejam cadastrados pelos prefeitos propostas para a construção ou ampliação de corredores de ônibus, veículos leves sobre trilhos (VLTs) e até linhas de metrô.

Em abril, o governo anunciou o resultado da seleção do PAC da mobilidade urbana voltado a cidades com mais de 700 mil habitantes. Foram contemplados 51 municípios de 18 Estados, os quais apresentaram ao governo projetos que envolvem R$ 32 bilhões em investimentos.

Algumas dos desembolsos federais já haviam sido anunciadas, como recursos para os metrôs de Belo Horizonte, Porto Alegre, Curitiba, Salvador, Fortaleza e a melhoria dos sistemas de transporte público de Recife e do Rio. Na ocasião, o governo informou que os empreendimentos demandariam a construção de 600 quilômetros de corredores exclusivos para ônibus, aproximadamente 380 estações e terminais, 200 quilômetros de linhas de metrô e a aquisição de cerca de mil veículos sobre trilhos.

O PAC da mobilidade urbana para cidades de médio porte faz parte dos esforços para elevar o nível de investimento no país. Em outro front, o governo desenha novos modelos para conceder à iniciativa privada aeroportos, portos, ferrovias e rodovias. Também está em fase final de formulação um programa de prevenção de desastres naturais, que contemplará cerca de 200 cidades. A ideia do governo é executar o programa antes do fim do ano.

Ônibus rápidos ganham espaço nas cidades

Por Daniel Rittner | De Brasília

Estação Recreio Shopping, da Transoeste, no Rio de Janeiro: passageiros esperam o ônibus com conforto e compram a passagem antecipadamente

Com avanço muito lento em seus projetos de transporte coletivo, as grandes cidades brasileiras estão optando por uma alternativa mais barata e que pode tomar apenas um terço do tempo necessário para a implantação de novas linhas de metrô, mas duramente questionada como solução de longo prazo. De qualquer forma, a expansão dos sistemas rápidos de ônibus – conhecidos pela sigla em inglês BRT – já se torna uma realidade no Brasil: 30 projetos em 15 cidades diferentes estão previstos para sair do papel nos próximos anos, com investimentos de R$ 10,7 bilhões só em obras civis.

A rapidez na construção dos BRTs, uma versão inspirada no modelo adotado por Curitiba nos anos 70, já movimenta a indústria de carrocerias de ônibus e chama a atenção de empreiteiras. Além dos investimentos em obras, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) prevê desembolsos de até R$ 8 bilhões em equipamentos, a fim de atender à demanda pelos corredores.

Ao contrário dos metrôs, que têm esbarrado na lentidão de seus planos de expansão, os projetos de BRT vêm ganhando velocidade. Sete capitais estão com obras em andamento – Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, Curitiba e Belém – e devem inaugurar 252 km de corredores exclusivos até 2014. Outros projetos ambiciosos estão a caminho.

“A grande vantagem do BRT é que são obras e sistemas operacionais relativamente simples”, afirma o diretor-superintendente da NTU, Marcos Bicalho. Para ele, o sistema entrou na moda graças ao sucesso do Transmilenio, a rede integrada de ônibus construída em Bogotá na década passada. Hoje, segundo Bicalho, cerca de 80 cidades no mundo operam BRTs.

A velocidade média do sistema varia muito em cada localidade, mas chega facilmente a 25 km/h e tem dobrado o ritmo dos ônibus onde foi implantado. Bicalho destaca, no entanto, o prazo mais curto das obras. “Em 24 meses, dá para sair do zero e entrar em operação, incluindo a elaboração de projetos”, diz. Já o tempo médio de construção de uma nova linha de metrô chega a nove anos.

Para o professor Nilson Tadeu Nunes, chefe do departamento de engenharia de transportes e geotecnia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), esse é justamente um dos fatores que mais têm pesado a favor da escolha dos BRTs pelos administradores públicos. Apesar de ressaltar que qualquer investimento em transporte coletivo é bem-vindo, ele vê exagero na sua capacidade de resolver os problemas de mobilidade nas grandes cidades.

“Infelizmente, a nossa classe política é muito imediatista. Os dirigentes optam pelo BRT, porque é o que cabe no mandato deles”, diz. Para ele, há um movimento de resgate dos investimentos em transportes sobre trilhos nas capitais, que exigem mais planejamento, e os sistemas rápidos de ônibus “surgem como um contra-ataque do setor rodoviário para não perder espaço”. “É um movimento velado. Mas ver o BRT como solução definitiva para a mobilidade urbana é uma completa idiotice.”

Algumas cidades que já tinham projetos prontos e financiamentos aprovados para a construção de BRTs, como Salvador e Cuiabá, mudaram suas decisões. Em Salvador, o sistema foi trocado uma nova linha de metrô na avenida Paralela, que ainda não foi licitada e ficará pronta apenas depois da Copa do Mundo de 2014. Em Cuiabá, a opção pelo veículo leve sobre trilhos (VLT) aumentou o custo do projeto em 248%, de R$ 424 milhões para R$ 1,477 bilhão. Além disso, o contrato assinado no mês passado prevê a entrega das obras a poucos dias do evento esportivo.

Nos dois casos os governos estaduais argumentam que o sistema de ônibus seria insuficiente para atender à demanda e que só os sistemas escolhidos podem ser vistos como solução duradoura. Para o professor da UFMG, outros projetos de corredores de ônibus estão com a demanda subdimensionada e podem iniciar suas operações já saturados, como o Antônio Carlos-Pedro I, em Belo Horizonte.

“A partir de certa demanda, a solução mais adequada pode se tornar a metroferroviária. A chave é olhar o número de passageiros e a projeção de crescimento”, diz o presidente da Odebrecht Transport, Paulo Cesena. Para ele, quando a demanda atinge em torno de 20 mil passageiros por hora/sentido, os sistemas rápidos de ônibus deixam de ser a solução mais adequada. “O mais importante é que o Brasil vive uma oportunidade única de mudar a forma e o gerenciamento do transporte público. E os melhores exemplos internacionais foram vistos onde há autoridades metropolitanas encarregadas de planejar, implantar e fiscalizar a malha de transportes.”

A Odebrecht Transport acaba de fazer sua primeira incursão no mundo dos BRTs. Esse braço da empreiteira já atua em dois empreendimentos de mobilidade urbana: como acionista da ViaQuatro (operadora da linha 4 do metrô de São Paulo) e como controladora da SuperVia (trens suburbanos no Rio). No mês passado, em um consórcio também formado por CCR e Invepar, a Odebrecht assinou contrato com a Prefeitura do Rio para construir e operar o corredor expresso Transolímpica.

A obra faz parte do pacote de investimentos para a Olimpíada de 2016 e prevê 13 km de novas vias, com uma faixa exclusiva para os ônibus do sistema BRT. O consórcio fará a operação somente da via expressa e não do corredor de ônibus, mas a Odebrecht não descarta essa possibilidade em futuros empreendimentos do gênero. “Em outras capitais, avaliamos também a operação dos BRTs, desde que seja algo integrado a outros modais de transportes”, diz Cesena.

Para a indústria de carrocerias, o impacto já se faz sentir e a previsão é de mudança no perfil das encomendas, mesmo sem aumentar as vendas totais. A Caio Induscar, que detém 40% do mercado de ônibus urbanos, calcula que a entrega de veículos destinados a corredores de BRTs pode chegar a 300 unidades neste ano.

“Até 2014, podemos alcançar 2 mil ou 3 mil unidades”, prevê o diretor industrial da empresa, Maurício Cunha, demonstrando o ritmo de proliferação desse sistema no país. Ele acredita, no entanto, que a produção total deverá manter-se em cerca de 9 mil ônibus – a produção registrada em 2011. “Não haverá uma demanda nova, mas uma migração da demanda que já existe.”

Na semana passada, a Caio iniciou a demonstração da segunda versão do Millenium BRT, um veículo fabricado especialmente para os novos corredores. O primeiro modelo, com chassi Volvo biarticulado sem ar-condicionado, começou a rodar em São Paulo, mas em corredores convencionais.

A nova versão traz novidades típicas da modernidade que cerca a operação dos BRTs: entra o ar-condicionado, muda a forma de fixação das poltronas, o design fica mais arrojado, a cabine para o motorista tem melhor acabamento, o sistema de iluminação é mais amplo. A tendência é ter também um custo maior: a diferença de preço entre um ônibus articulado convencional e um de BRT gira em torno de 20%.

O que é o BRT

Uma série de características diferencia o Bus Rapid Transport (BRT), como ficaram conhecidos os sistemas rápidos de ônibus, do modelo de corredores convencionais. A maioria delas tenta replicar a previsibilidade dos metrôs: veículos de alta capacidade (articulados ou biarticulados), estações fechadas e protegidas, cobrança antecipada de tarifa, embarque no mesmo nível do ônibus, vias exclusivas, cuidado com o acabamento interno dos veículos e centros de controle operacional, que permitem indicar ao passageiro o tempo exato de espera.

No Rio de Janeiro, todos os projetos de BRT possuem todas essas características. Em outras cidades, como Uberlândia e Cascavel, os projetos são de corredores exclusivos com alguns aperfeiçoamentos – o que o setor tem chamado de “BRT light”. Há capitais, como Belo Horizonte, que implantam os dois sistemas ao mesmo tempo – o BRT completo e o “light”.

Em crise, empresas transportam 27% menos do que em 1995

Por De Brasília
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A modernização do transporte por ônibus nas grandes cidades é a aposta do setor para reverter um quadro dramático. Enquanto a frota de automóveis só cresce, o número de passageiros no sistema de ônibus urbanos teve queda de 27% desde 1995, quando alcançou demanda recorde.

A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) faz um levantamento duas vezes por ano, em nove capitais do país, sobre o volume de passageiros. Em outubro de 2011 (último dado disponível), quase 347 milhões de pessoas usaram a rede de ônibus urbanos dessas cidades – São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador, Recife, Porto Alegre, Fortaleza, Curitiba e Goiânia. Parece muito, mas significa uma redução de 130 milhões de passageiros em 16 anos.

“Na década de 70, 65% das viagens nas grandes cidades eram feitas em transporte coletivo e 35% em transporte individual”, afirma Marcos Bicalho, diretor-superintendente da NTU. “Hoje, essa divisão está em 50% e 50%.”

Para o executivo, a diminuição do volume de passageiros nas redes de ônibus não está relacionada apenas ao aumento da frota de automóveis nem à má qualidade dos serviços prestados pelas viações, mas também ao preço das passagens. Bicalho argumenta que as tarifas ficaram altas por dois motivos: a carga tributária chega a 31% – somando impostos e encargos setoriais – e 27% dos usuários têm algum tipo de desconto tarifário, o que encarece o valor pago pelos demais.

Como forma de diminuir seus custos e reduzir as tarifas na ponta final, a NTU encaminhou ao governo um pedido para que o setor seja incluído na desoneração da folha de pagamento, passando a recolher para o Instituto Nacional do Seguro Social (INSS) uma parcela fixa do faturamento.

Ao mesmo tempo, uma das prioridades da associação no Congresso é derrubar um projeto de lei, de autoria do senador Álvaro Dias (PSDB-PR) e relatado por Paulo Paim (PT-RS), que altera o Estatuto do Idoso e estende a maiores de 60 anos o benefício de viajar gratuitamente nos ônibus urbanos. Hoje o benefício se restringe a viagens interestaduais. O projeto transforma em nacional um assunto regulamentado por leis municipais. (DR)

VALOR

Em meio a troca de acusações entre PT e PSDB por conta do caos no metrô de São Paulo, o governo federal municiou ontem petistas com dados sobre os investimentos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) em mobilidade urbana em São Paulo. Petistas tentam rebater o vínculo feito por tucanos entre os problemas na área de transportes à suposta ausência de repasses federais.

Ontem, em seminário do PT sobre mobilidade urbana, o Ministério do Planejamento divulgou dados que mostram que São Paulo ficará com quase metade do investimento em transporte do PAC 1, do PAC mobilidade e dos recursos para obras nessa área voltadas para a Copa de 2014.

O secretário do PAC, Maurício Muniz Barretto de Carvalho rebateu o discurso do PSDB de que a União não ajudou São Paulo na área de Transportes. “Vamos deixar claro quais são os investimentos do governo federal”, afirmou o representante do governo federal, no início da apresentação. Muniz detalhou projetos em São Paulo que receberão recursos do PAC e afirmou que o governo federal destinou R$ 1,850 bilhão para a linha 2 do metrô, entre outros investimentos. Ao falar sobre a destinação de recursos para obras da Copa de 2014, o secretário do PAC disse que São Paulo vai receber quase tanto quanto o Rio de Janeiro: R$ 1,882 bilhão. O recurso será para a construção do monotrilho que vai ligar o aeroporto de Congonhas até a estação da CPTM do Morumbi. O Rio, comparou, terá R$ 1,884 bilhão.

Segundo Muniz, os governos do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva e da presidente Dilma Rousseff planejaram R$ 50 bilhões para obras de mobilidade urbana em Estados e municípios. Desse montante, São Paulo receberá R$ 21 bilhões.

“Não dá para falar que o governo federal não apoia, não contribui com Estados e municípios em mobilidade”, afirmou Muniz, ex-funcionário do metrô paulista. “Existe, sim, uma participação forte do governo federal apoiando transporte urbano, mobilidade urbana”, disse, no seminário, na Assembleia Legislativa.

Ao detalhar a origem dos R$ 21 bilhões, no entanto, o secretário mostrou que dos cerca de R$ 21 bilhões, R$ 1,3 bilhão será de recursos próprios da União. O Estado e municípios paulistas terão de dar uma contrapartida de R$ 11 bilhões. O restante virá de financiamento.

O esforço do governo federal em divulgar seus investimentos no Estado é uma resposta às declarações do governador Geraldo Alckmin (PSDB) de que “não tem um centavo do PT” no metrô e nos trens de São Paulo. A colisão de dois trens do metrô há duas semanas, que deixou pelo menos 49 pessoas feridas, e a greve dos metroviários na semana passada reacenderam o debate entre PT e PSDB sobre os problemas de mobilidade urbana no Estado. Na mesma linha de Alckmin, o ex-governador e pré-candidato do PSDB à Prefeitura de São Paulo, José Serra, reforçou as críticas ao PT, na tentativa de defender sua gestão no governo paulista.

O pré-candidato do PT à Prefeitura de São Paulo, Fernando Haddad, criticou Alckmin pelo demora na expansão do metrô. Segundo o petista, não há obras de escavação em curso no Estado. Haddad atacou também o prefeito da capital, Gilberto Kassab (PSD), por não ter construído corredores de ônibus durante sua gestão, que ajudariam a desafogar o metrô. “Cada gestão pode construir entre 250 e 300 quilômetros de corredores de ônibus. A gestão Serra/Kassab não fez nada por puro preconceito contra o transporte coletivo”.

Durante o seminário, deputados do PT destacaram estudo da bancada do partido na Assembleia Legislativa que mostra que os governos Lula/ Dilma emprestaram 226% a mais que o ex-presidente Fernando Henrique Cardoso para obras de expansão da CPTM e do metrô. De acordo com os dados do PT, o São Paulo contraiu R$ 4,6 bilhões em empréstimos durante a gestão FHC ante R$ 15,24 bilhões nas administrações petistas.

O governo de São Paulo, via assessoria, rebateu as informações divulgadas pelo governo federal e disse que o Estado não recebeu “nem um centavo” da União para investimento em mobilidade urbana. Segundo o governo paulista, a única obra na área de Transporte com recursos do governo federal é o Rodoanel, além da promessa de investimento na linha 18 do metrô, a ser construída.

Miércoles, 23 de mayo del 2012

Proinversión argumentó que esta línea está diseñada para poder movilizar al 25% de la población de Lima Metropolitana, lo cual es un objetivo trascendental.

GESTIÓN

LIMA (Andina).- La Línea 2 del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, Metro de Lima, sería adjudicada en el último trimestre del próximo año, señaló hoy la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión).

El director ejecutivo de ProInversión, Milton von Hesse, indicó que la inversión en este proyecto sumaría 3,000 millones de dólares y será clave para tener una red de transporte público masivo en Lima Metropolitana.

“En su primer tramo, la Línea 2 llegará a la Estación Central donde se juntará con la Línea 1 del Metropolitano, con lo cual Lima empezará a tener una red de transporte público masivo”, dijo.

La importancia de esta línea es que es diseñada para poder movilizar al 25% de la población de Lima Metropolitana, lo cual es un objetivo trascendental.

“Nuestros estimados preliminares dicen que esto permitiría reducir en 50% el tiempo que los limeños invierten en desplazamiento”, recalcó.

Refirió que han mostrado interés por este proyecto empresas peruanas; brasileñas; españolas, entre las cuales figuran empresas especializadas; así como inglesas, italianas, coreanas y japonesas.

“Hay mucho interés por este proyecto. Hay interesados en financiar la obra y asesorarnos con los trabajos de consultoría para desarrollar el proyecto, hay interesados en operarlo, es decir ser los concesionarios de la línea”, en fin en diversos temas”, dijo.

Asimismo, expresó que ProInversión está en pleno proceso de selección de los asesores internacionales y paralelamente el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) afina los estudios de demanda, actualizándolo con la cooperación internacional.

“Ya se realizó el concurso para conseguir consultores especializados en distintos temas necesarios para la concesión, como estructuración financiera, análisis técnico económico, análisis de ingeniería, entre otros”, manifestó.

Von Hesse presentó hoy la Línea 2 como parte de los diez principales proyectos de infraestructura de la cartera de ProInversión en el foro “Los 100 principales proyectos estratégicos de infraestructura en América Latina”.

Los otros proyectos son la Masificación del Uso de Gas Natural a Nivel Nacional, la Central Hidroeléctrica de Molloco, el Sistema de Abastecimiento de Gas Natural Licuado (GNL) para Mercado Nacional, y la Línea de Transmisión Moyabamba- Iquitos 220 Kilovoltios (Kv).

Asimismo, el Proyecto Chavimochic, el Nuevo Aeropuerto Chinchero Cusco, también el Terminal Portuario General San Martín (Ica), la Panamericana Sur y la Navegabilidad en los Ríos de Ucayali – Huallaga – Marañón y Amazonas y la Panamericana Sur – Ica Frontera con Chile.

Anbima mudou os critérios para a inclusão de projetos e agora considera apenas os que não contam com garantias dos acionistas, afirma Heumann

Por Vinícius Pinheiro | VALOR

De São Paulo

Os investimentos nos estádios que abrigarão os jogos da Copa de 2014 contribuíram para ampliar os recursos direcionados ao financiamento de projetos (”project finance”) no país. O volume destinado a obras de longo prazo somou R$ 28,2 bilhões no ano passado, um crescimento de 46,9% em relação a 2010, em 74 novos projetos. Incluindo os empréstimos-ponte, o valor sobe para R$ 30,2 bilhões, de acordo com a Associação Brasileira das Entidades dos Mercados Financeiro e de Capitais (Anbima).

Pela primeira vez, os estádios aparecem entre os setores que mais receberam financiamento, com 7,4% dos recursos destinados a project finance. No ano passado, foram fechados os desembolsos para o Mineirão, Arena Pernambuco e Fonte Nova (Bahia). A expectativa é de que neste ano surjam novos financiamentos para obras da Copa, entre elas a do Beira Rio, em Porto Alegre, e a do Maracanã, diz o coordenador da subcomissão de financiamento de projetos da Anbima e sócio-diretor da Rio Bravo Infraestrutura, Sergio Heumann.

A maioria dos projetos para a Copa foi viabilizada por meio de parcerias público-privadas (PPP), na qual os governos asseguram o financiamento caso a arrecadação da bilheteria não seja suficiente para o pagamento. As obras com previsão de investimento unicamente público, como a Arena Pantanal, em Cuiabá (MT), ou instrumentos de renúncia fiscal, caso do Itaquerão, o futuro estádio do Corinthians, não devem entrar nas estatísticas da Anbima.

A associação mudou os critérios para a inclusão e considera apenas os que não contam com garantias dos acionistas. “A ideia do project finance é que o fluxo de caixa seja suficiente para garantir o empréstimo, liberando o capital dos acionistas para outros projetos”, diz Heumann. A Anbima inclui, porém, os empréstimos que possuem garantia na fase de construção dos empreendimentos, durante a qual os riscos são maiores.

A dívida nos projetos financiados alcançou R$ 19,9 bilhões, uma participação de 70%, enquanto o capital próprio dos acionistas privados representou R$ 8,3 bilhões.

Além das obras para a Copa, os investimentos em transporte e logística foram destaque no ano passado e pela primeira vez lideraram os financiamentos de projetos, à frente da indústria de energia e do segmento de óleo e gás. O executivo da Anbima afirma que os números não apontam uma tendência para os próximos anos, mas diz que os três setores devem se manter entre os que mais demandarão recursos de project finance.

A construção dos navios sondas ODN I e II, da Odebrecht Óleo e Gás, foi o projeto com o maior volume de financiamento no ano passado, com R$ 1,8 bilhão. Em seguida, aparece a construção da Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport) – maior complexo portuário do Brasil, em Santos (SP) -, com R$ 1,5 bilhão.

O BNDES deve se manter como principal fonte de recursos para os projetos de infraestrutura, tanto em empréstimos diretos como via repasses por bancos, que assumem o risco da operação. Mas a expectativa é de que o mercado de capitais comece a ganhar importância na composição dos financiamentos, principalmente com a decisão do governo de reduzir para zero a alíquota de imposto de renda no investimento de pessoas físicas e estrangeiros em debêntures de projetos de infraestrutura.

Na semana passada, a concessionária Rodovias do Tietê, que administra 406 quilômetros de estradas no interior de São Paulo, recebeu a primeira autorização para uma emissão que será beneficiada pela desoneração. Mas ao contrário dos financiamentos de projetos, houve uma redução no ritmo de concessões. O investimento estimado ficou em R$ 7,6 bilhões, em 24 operações, uma queda de 41%. Neste ano, porém, o volume deve aumentar, puxado pelo leilão de aeroportos, ocorrido em fevereiro.

O Santander mais uma vez liderou o ranking de assessoria financeira de project finance em 2011, tanto em volume como em número de projetos. Os dados da Anbima mostram, porém, uma evolução das casas independentes, como Upside e Rio Bravo. Se somados os volumes das operações de curto e longo prazo, a Rio Bravo aparece na segunda posição, graças ao empréstimo-ponte de R$ 1,8 bilhão para o alcoolduto da Logum.

Rede de metrô da capital paulista é menor que em Seul, Cidade do México ou Santiago.
30 de março de 2012

BBC – O Estado SP

Um artigo publicado nesta quinta-feira pela revista The Economist afirma que, apesar dos avanços representados pela inauguração da Linha 4 do metrô, o sistema de transporte público de São Paulo ainda é insuficiente para atender a demanda da maior cidade da América do Sul.

A revista afirma que a Linha 4 liga, pela primeira vez, áreas como a Avenida Paulista e a Faria Lima, já transporta 550 mil passageiros por dia e representa economia de meia hora para muitos usuários que se deslocam da periferia para o centro da cidade.

“Os 71 Km da rede de metrô de São Paulo são minúsculos para uma cidade de 19 milhões de habitantes. Isso dificilmente seria digno de nota em outras cidades internacionais.”, diz o texto.

“O metrô da Cidade do México tem mais de 200 Km de extensão. O de Seul, quase 400 Km. Até mesmo Santiago, com um quarto do tamanho de São Paulo, tem uma rede de metrô 40% maior”, diz a revista.

Segundo a Economist, o recente crescimento econômico e o fato de o Brasil ser sede da Copa do Mundo de 2014 colocaram o transporte público de volta à agenda do governo federal.

No entanto, o artigo afirma que ainda deve levar tempo para que se note uma grande melhora na questão do transporte público em São Paulo, e que isso deve exigir não apenas ajuda do governo federal, mas também dinheiro do setor privado.

Por Roberto Rockmann | Para o Valor, de São Paulo

Para transportar sua produção da lavoura até um porto de embarque, produtores de soja gastam US$ 85 por tonelada, quatro vezes mais que seus concorrentes na Argentina e nos Estados Unidos. Tivessem uma qualidade de logística semelhante à dos rivais, poderiam embolsar até R$ 6 a mais por saca. No Porto de Santos, somente 1% dos contêineres chega pelos trilhos. A maioria esmagadora vem pelos caminhões, que respondem ainda por quase 60% da movimentação das cargas no país, e trafega sempre em rodovias longe da condição ideal. Dos pouco mais de 1,5 milhão de quilômetros de estradas que cortam o Brasil, apenas 13,5% são pavimentados. Em um contexto de acirramento da concorrência, tanto no mercado interno quanto externo, um dos principais desafios nos próximos anos será desenvolver uma matriz de transportes mais eficiente e com integração entre os vários modais.

De um lado, empresas têm investido para aumentar a eficiência de sua logística. De outro, o governo busca ampliar os recursos destinados para a área. O Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2), iniciado em 2010, prevê investimentos de mais de R$ 100 bilhões em transportes. Na área de ferrovias, prevê-se a construção da Nova Transnordestina e da Ferrovia Norte-Sul; no modal aeroviário, a aposta são as concessões. Nas rodovias, há obras ao longo de pouco mais de 50 mil quilômetros de estradas. “As concessões de aeroportos trarão R$ 16,7 bilhões em investimentos nos próximos anos e há mais de 3 mil quilômetros de obras em ferrovias”, afirmou Miriam Belchior, ministra do planejamento, no balanço do PAC.

Com os investimentos, governo e empresas buscam melhorar e equilibrar a matriz de transportes nacional, ampliando a participação de ferrovias, hidrovias e da navegação de cabotagem e aumentando as opções de escoamento da produção. Integrante do PAC, o sistema logístico multimodal de etanol prevê o uso de 1.300 quilômetros de dutos e da hidrovia Tietê-Paraná para transportar até 21 bilhões de litros do biocombustível por ano. Com previsão de início das operações em 2013, o investimento chega a R$ 6 bilhões. “Hoje esse transporte na região metropolitana de São Paulo, Vale do Paraíba e Rio de Janeiro é feito em grande parte por caminhões. Esse novo sistema é um projeto transformador, que reduzirá custos, emissões e o número de caminhões nas estradas”, afirma Paulo Roberto de Souza, presidente da Copersucar, uma das sócias da Logum, empresa responsável pela implantação do sistema.

“Os investimentos poderão contribuir para reduzir a presença predominante das rodovias, mas nessa década não haverá grandes modificações e há ainda muitos desafios, principalmente em relação aos projetos do governo”, afirma Paulo Fleury, diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Um desafio será vencer obstáculos ambientais e jurídicos para avançar com as obras com eficiência. Segundo o último balanço do PAC 2, anunciado neste mês, 8% das ações da área de transporte estão em ritmo preocupante. Trechos da Transnordestina e da Ferrovia Norte Sul mais lentos que o previsto, seja por questões jurídicas, seja por demora em desapropriações.

Para superar os obstáculos, será preciso aumentar investimentos e ampliar as opções modais. Segundo Pesquisa de Rodovias da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), em 1975 investiu-se 1,84% do PIB em infraestruturas de transportes, enquanto que no fim da década de 1990 essa média foi de 0,23%. Com o PAC, o número tem crescido e hoje está acima de 0,8% do PIB, um valor abaixo do verificado em outros países emergentes – Rússia, Índia e China -, que investem de 7% a 10% do PIB no setor. “O capital privado é parte essencial da equação de melhoria. As concessões poderiam ser aceleradas, com o aumento de fluxo de veículos, e algumas estradas podem tornar-se viáveis para a iniciativa privada”, comenta Paulo Godoy, presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib).

Outra preocupação é fazer com que os investimentos em cada modal sejam feitos de forma paralela. “É essencial que a melhoria dos modais seja acompanhada pelo aumento da capacidade portuária, que é um grande gargalo”, diz Luiz Fayet, consultor da Confederação Nacional da Agricultura (CNA). Estima-se que cerca de 45 milhões de toneladas de grãos produzidas nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste são deslocadas, principamente por estradas, para portos da região Sul e Sudeste, por falta de opções logísticas próximas às regiões produtoras. Para que o agronegócio continue sendo competitivo, é essencial melhorar a logística. “Hoje grande parte do transporte é feito sobre rodas, pela falta de opção competitiva”, analisa.

Um exemplo dos desafios para aumentar as opções modais pode ser visto no mais rico Estado do Brasil: São Paulo. Com 13 quilômetros de cais, o Porto de Santos é o maior do Brasil. Estima-se que a movimentação de cargas pule das atuais 100 milhões de toneladas para 230 milhões em 2024, enquanto a circulação de contêineres deverá passar de 2,8 milhões de TEUs (contêiner de 20 pés) em 2011 para 9 milhões de TEUs em 2024. Para chegar a esse resultado, será preciso ampliar a participação da ferrovia no porto. Para isso, um nó a ser desatado está na região metropolitana de São Paulo, onde trens de carga disputam espaço na mesma linha com vagões de passageiros.

O problema dificulta a chegada dos trens ao Porto de Santos – em alguns casos a travessia das cargas é feita apenas de madrugada, quando o volume de passageiros cai. A solução para o impasse seria a construção do Ferroanel, um anel ferroviário que circundaria a região metropolitana de São Paulo, retirando a circulação de cargas da linha de passageiros. “Esse é um dos maiores gargalos do país”, afirma Rodrigo Vilaça, presidente da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários.

O excessivo peso do transporte rodoviário é sentido no bolso. Os custos logísticos hoje chegam a 10,6% do PIB, um número quase 50% mais alto do que os 7,7% verificados nos EUA. Se o Brasil tivesse uma matriz de transportes tão eficiente quanto a americana, os empresários economizariam R$ 90 bilhões por ano, segundo estimativas de Paulo Fleury.

Ele lembra que os custos vêm caindo: em 2008, estavam em 10,9% do PIB. Mas será difícil manter a trajetória de queda, já que o preço do transporte, que responde por cerca de 60% dos custos logísticos, deve subir.

“O poder de barganha do caminhoneiro autônomo, que respondia por metade da frota e que chegava a receber 60% do custo do trabalho que fazia, caiu muito por conta de restrições ambientais a veículos mais velhos, maior fiscalização e a redução da informalidade no segmento”, afirma Fleury. Quando a economia ia mal, um trabalhador demitido recebia seu FGTS e buscava no caminhão e na informalidade uma forma de ganhar dinheiro. Com a economia em expansão, novas oportunidades surgiram, o que também reduziu o papel dos autônomos no transporte rodoviário de cargas.

Em comparação a países que também têm grande extensão territorial, o Brasil conta com uma matriz de transportes que destoa. Nos EUA, 43% da circulação de cargas é feita por ferrovias e 32% pelas estradas, enquanto na China 50% é feita pelas rodovias e 37% por trilhos. No Brasil, quase 60% das cargas trafegam sobre rodas, sendo que apenas 13,5% de todas as estradas existentes no país são pavimentadas. Essa desigualdade é histórica e vem desde a década de 1950, com a vinda das montadoras. “Mudar esse retrato levará tempo, mas é urgente acelerar os esforços para essa mudança, quanto mais demorar, maior o custo e a dificuldade.”

Obra se entregará en concesión. Se calcula inversión de US$2 mil millones. Irá de Ate al aeropuerto. En unos 5 años iniciará sus operaciones

Por: José Santillán Arruz / Elizabeth Salazar / Luis García Bendezú – EL COMERCIO

Jueves 16 de Febrero del 2012

Una buena noticia para los limeños. El presidente Ollanta Humala anunció ayer que se construirá –por primera vez en Lima– un metro subterráneo que unirá el distrito de Ate con el aeropuerto internacional Jorge Chávez, situado en el Callao.

La colosal obra es parte de la línea 2 del tren eléctrico. El proyecto será entregado a Pro Inversión, que hará los estudios correspondientes para concesionar su construcción. Se calcula que la ejecución de este importante tramo –de unos 35 kilómetros de longitud– requerirá una inversión superior a los US$2 mil millones, precisó el jefe del Estado en declaraciones a TV Perú. Este monto, sin embargo, se confirmará con los estudios técnicos.

“Es una decisión importante para las ciudades de Lima y Callao, ya que dentro de cinco o diez años ambas tendrán 12 millones de habitantes y necesitamos buscar opciones reales para solucionar el problema del transporte”, refirió.

Para Humala, el metro subterráneo, que es la continuación del tren eléctrico, aliviará el caos del transporte en las calles de Lima y Callao. Además, considera que mejorará la calidad de vida de la población, el medio ambiente, y elevará la competitividad de ambas ciudades.

MINICUMBRE EN PALACIO
El presidente Humala hizo el anuncio luego de reunirse con los alcaldes del Callao, Juan Sotomayor, y de Lima, Susana Villarán, en Palacio de Gobierno. Todo indica que en esta cita se superaron las diferencias que había con la burgomaestre limeña por el trazo de la ruta del tren. La comuna limeña cuestionaba que (el tren) competía con el Metropolitano en el mismo recorrido.

Desde que en el 2010 se conoció el trazo que decidió el Ministerio de Transportes para construir este segundo tramo del tren se generaron algunas discrepancias con la Municipalidad de Lima. Ello porque el recorrido es similar en un 95% al que seguirá el Metropolitano 2, obra que ya se encuentra en evaluación técnica. Se trata del eje Ate-Callao, que tanto para el tren como para el Metropolitano unirán las avenidas Guardia Chalaca, Venezuela, Arica, Guzmán Blanco, Nicolás Ayllón y la Carretera Central.

Hasta octubre del año pasado el presidente de Pro Transporte, Juan Tapia, que tiene a su cargo la ejecución del Metropolitano 2, esperaba que el Ejecutivo cambiara la ruta del tren a la Av. Javier Prado para que ambos servicios no compitan; sin embargo, esto no ha ocurrido. Pero al establecerse que el metro será subterráneo, el acuerdo para llevar a cabo su construcción fue unánime.

Según la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE), los otros dos cambios son que el ingreso al Centro de Lima ya no será la avenida 28 de Julio, sino la avenida Grau, a fin de aprovechar la conexión de pasajeros del Metropolitano; y el tramo final en el Callao no se limitará a la plaza Garibaldi, sino que en el cruce de las avenidas Venezuela y Faucett se construirá una bifurcación para llegar al aeropuerto internacional Jorge Chávez.

Este tramo adicional de seis kilómetros correspondía al futuro tramo 4 del tren eléctrico, pero se ha considerado útil incluirlo desde ahora. “Es positivo que el presidente Humala dé este respaldo a la obra”, dijo Oswaldo Plasencia, presidente de la AATE.

TRANSPORTE INTEGRADO
Durante la conferencia, el ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes, precisó que el subterráneo limeño funcionará en un plazo de cinco a seis años.

“Hemos calculado que los estudios técnicos tomarán unos dos años y las obras unos tres años, esto significa que [el tren] iniciará sus operaciones en cinco o seis años”, expresó.

Paredes también manifestó que la línea 2 del metro de Lima se conectará con la línea 1 en la estación Grau y con el Metropolitano en la estación central.

Estimó que los estudios del proyecto demorarían dos años y la construcción de la obra tres años más.

AUTORIDAD ÚNICA
En tanto, el primer ministro Óscar Valdés dijo que la puesta en marcha de este proyecto requiere también la vigencia de una autoridad única que se encargue de dirigir el transporte en la ciudad de Lima.

Concejo de Lima asegura que no hay discrepancias

Jueves 16 de Febrero del 2012

A diferencia de su homólogo chalaco, la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, no estuvo presente en la conferencia de prensa en la que el presidente Ollanta Humala anunció esta importante obra. Sin embargo, voceros de prensa indicaron que ello no se debió a las diferencias que se habían registrado desde el 2010 entre el concejo y el Ejecutivo, debido a que el tren y el Metropolitano 2 compartirían la misma ruta.

Por el contrario, dijeron que no existe oposición a la obra. “No es que ella haya desistido de estar en la conferencia, sino que cuando le avisaron ya tenía pactado otro compromiso, según se ve en su agenda de trabajo que está en la web. La alcaldesa siempre habló de un sistema integrado; el Metropolitano, el tren y los corredores son complementarios. Todo ha sido coordinado”, agregaron.

Por Juan Garrido | Para o Valor, de São Paulo

Não é lenda urbana: em 1933, com 888 mil habitantes, a cidade de São Paulo contava com uma rede de bondes de 258 quilômetros de extensão, três vezes maior que a da atual rede de metrô. O fato histórico é lembrado pela arquiteta Raquel Rolnik, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP), em recente trabalho acadêmico. “O sistema de bondes naquela época era responsável por 84% das viagens em modo coletivo, realizando aproximadamente 1,2 milhão de viagens/dia”, diz. Porém logo em seguida, os bondes deram lugar aos ônibus e automóveis, que se multiplicaram rapidamente.

Hoje os paulistanos perdem 27 dias por ano, em média, presos em congestionamentos. O tempo médio gasto para realizar todos os deslocamentos diários é de 2 horas e 42 minutos.

Ao longo da última década a média diária é de 118 km de vias apinhadas nos horários de pico. Segundo Horácio Figueira, especialista em trânsito, a única saída é investir pesado nos corredores exclusivos de ônibus. Ele sustenta que não existe mais solução possível para a fluidez do transporte individual em São Paulo, uma vez que a frota de carros já é de 7 milhões e as previsões são de 8 milhões de carros em 2016; 9 milhões em 2020; e 10 milhões em 2024. “Hoje, com mais de 11 milhões de habitantes, a cidade precisaria ter no mínimo 300 km de corredores de ônibus, extensão próxima à da rede de bondes dos anos 30, quando a população era 12 vezes menor”, defende, acrescentando que o ônibus é o complemento natural das viagens feitas pelos modais metrô e trem metropolitano.

O consultor acha que o modelo ideal de corredores comportaria não mais que meia dúzia de linhas-tronco de ônibus em um trajeto “terminal a terminal”, com intervalo de saídas de um minuto. “No terminal o usuário faria a transferência para a linha de menor demanda que fosse de seu interesse”, diz.

Segundo Jurandir Fernandes, secretário estadual de Transportes Metropolitanos, além das soluções em curso, que farão com que as linhas de metrô em operação saltem do atual patamar de 74,3 quilômetros de extensão (com 4,1 milhões de passageiros/dia transportados na média) para 101,3 quilômetros em 2014 (com 7,3 milhões de passageiros/dia), o Metrô de São Paulo deixará como legado para a segunda metade da década outros 90 km de linhas de metrô e monotrilho em construção.

Estão em andamento obras em quatro linhas: 2-verde, a 4-amarela, a 5-lilás e a 17-ouro. “Duas delas em monotrilho e duas em metrô subterrâneo”, diz. Segundo garantiu, até 2014 serão entregues mais nove km da linha amarela; mais oito km da ouro (monotrilho que fará a ligação do Aeroporto de Congonhas com a rede metroviária); um km da lilás (estimativa conservadora); 12 km da verde; mais 4,5 km de trem da esmeralda da CPTM, até Varginha; e outros 6,3 km de trem da linha diamante.

Fernandes lembra, ainda, que com a implantação nos últimos anos do Bilhete Único que permite a integração temporal entre ônibus, micro-ônibus, metrô e trens da CPTM ao custo de uma tarifa transformou o hábito dos passageiros. “Ao facilitar o acesso aos sistemas públicos de transporte, o cartão inteligente gerou como efeito colateral a explosão de demanda no Metrô.”

O fato de a Federação Internacional de Futebol (Fifa) ter sacramentado o Itaquerão, na zona leste da cidade, como estádio de abertura da Copa, não tira o sono de Fernandes quanto ao acesso do público ao local. “Olha, a pessoa vai ter que ser muito teimosa para querer ir de carro ao Itaquerão.” Segundo o secretário, a linha de metrô que vai para a zona leste tem hoje capacidade para transportar entre 60 mil a 65 mil passageiros/hora/sentido.

Antes da Copa a linha vai adquirir capacidade de levar de 70 mil a 80 mil passageiros/hora/sentido com a introdução da nova sinalização que vai diminuir o intervalo entre composições. A isso se soma a capacidade de 60 mil passageiros/hora/sentido dos trens da CPTM que servem a região. São, portanto, 130 mil passageiros/hora/sentido, sendo que a capacidade do estádio Itaquerão será de 65 mil pessoas.

Desde anteontem, viações interestaduais e internacionais podem aplicar reajuste de 5,01% em coeficientes de tarifas

- O Estado de S.Paulo

Com 260 carretas, a TransReal Logística, de São José do Rio Preto, vai gastar cerca de R$ 440 mil com pedágios, mas a reclamação não é apenas com o “reajuste absurdo” da tarifa. “Nossos motoristas reclamam especialmente da falta de segurança”, diz o gerente geral da empresa, Antônio Marcos Rodrigues. “Eles não têm onde deixar carretas, não têm onde tomar banho e dormir, se sentem sem segurança.”

Segundo ele, por causa disso, a empresa mantém, por conta própria, um posto de serviços para receber motoristas entre o Porto de Santos e Rio Preto.

A TransReal transporta 4,2 mil toneladas de produtos por semana pela Rodovia Washington Luís – a maior parte de carnes para exportação e móveis que vão para São Paulo e Porto de Santos. O custo da viagem sai R$ 1.930 por carreta – R$ 800 são de pedágio e R$ 950, de combustível. “É um custo elevado, porque, além da tarifa, que é muito alta, e da falta de segurança para o motorista, o seguro da rodovia praticamente não existe. Quando ocorre um problema, acionamos direto o seguro da empresa, porque o da rodovia serve apenas para limpar a estrada e levar o veículo ao posto mais perto.”

As assessorias das concessionárias responderam que cumprem as obrigações contidas nos contratos de concessão, que preveem, entre outros pontos, monitoramento 24 horas com câmeras, postos de Call Box a cada quilômetro de cada lado da pista, além de atendimento de UTI móvel, serviços de ambulância 24 horas e outros atendimentos.

Consumidor. O reajuste dos pedágios já está sendo repassado a outros serviços e, no fim, quem arcará com o aumento são os consumidores finais. Desde anteontem, empresas de ônibus interestaduais e internacionais estão autorizadas a aplicar reajuste de 5,017% nos coeficientes usados para calcular tarifas. “Esses reajustes influenciarão também os preços dos produtos transportados”, diz o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas da Região de Rio Preto, Kagio Miúra. Segundo ele, ao contrário da TransReal, a maioria das empresas vai repassar os aumentos aos clientes e estes, por sua vez, devem embutir o reajuste nos preços dos produtos.

Roberto Godoy – O Estado de S.Paulo

Há 11 anos e 6 meses pego a estrada todos os dias, metade Anhanguera, metade Bandeirantes, de Campinas, onde moro, para São Paulo, onde trabalho. Saio de manhã e volto à noite. De acordo com o economista José Pires Ramos, devo ter feito nesse período cerca de 4.158 viagens, considerando folgas e afastamentos. Significa que rodei pelo sistema formado pelas duas rodovias aproximadamente 690.228 quilômetros. Em valores médios históricos ponderados paguei mais de R$ 105,6 mil em taxas de pedágio. Conheço bem o trajeto e suas variáveis. Não sou um usuário satisfeito ou bem atendido.

Quase todos os anos a concessionária divulga a condição de melhor rodovia do País atribuída à autoestrada dos Bandeirantes. Nunca fui pesquisado. Não creio que haja mérito a ser premiado pelo trabalho correto que se espera seja feito. Manter o asfalto livre de buracos, os canteiros cuidados, a sinalização e os sistemas de segurança em funcionamento é dever de rotina.

Gostaria de ver inovação, iniciativa e modernidade que justificassem os R$ 27,80 que deixo nas cabines de pedágio um dia após outro. A empresa poderia, por exemplo, fazer o manejo do equipamento. Há várias formas. Negociar horários ideais e benefícios com as transportadoras de cargas é uma delas. Um esquema semelhante pode ser articulado mirando nos fins de semana prolongados, valendo também no começo e no fim das férias escolares. A redistribuição do mar de caminhões e carretas contribuiria para o escoamento seguro do trânsito.

Não existe a opção de pagamento do pedágio com antecipação, por meio de bilhetagem, com o benefício de um desconto proporcional ao aporte adiantado. Quando há congestionamento ou lentidão no sistema – frequentemente determinados por intermináveis obras de vários tipos; boa justificativa para os aumentos anuais -, a mera transposição de uma estrada para outra, em busca das melhores condições por meio de curtíssima passagem pelo Rodoanel, encarece o custo da viagem em R$ 1,40. Não deveria ser liberado o pedágio da ligação pelo tempo de duração da dificuldade? Não nessa vida. Não sob os termos do atual contrato de concessão.

É JORNALISTA DO GRUPO ESTADO.

VALOR

De São Paulo

“O Kassab vai mudar de partido, é? Por que ele vai sair do PSDB?”. A pergunta, ouvida nos arredores da Estrada de M’Boi Mirim, onde ontem moradores protestaram contra as condições do transporte e da rede pública de saúde, reflete a falta de preocupação de cerca de 500 mil paulistanos que vivem lá com os movimentos políticos do seu prefeito, que saiu do DEM em março para fundar o PSD. “Mas não vai mudar muita coisa. Entra governo, sai governo e a nossa situação continua a mesma”, disse a vendedora Ana do Carmo.

A Estrada de M’Boi Mirim, que liga os bairros Jardim São Luiz, Capão Redondo e Jardim Ângela, na Zona Sul, e as cidades de Itapecerica da Serra e Embu-Guaçu às regiões centrais da capital, é uma via de três faixas. Em uma delas funciona o corredor de ônibus mais lento da capital, que, sem pontos de ultrapassagem, transporta diariamente 350 mil pessoas a velocidade média de 15 km/h nos horários de pico. Após o terminal Jardim Ângela, a situação fica ainda pior: a via vira faixa única.

A duplicação, prometida na eleição de 2008 por Kassab, ainda não foi concluída. Há projetos para construção de monotrilho, do metrô até o Capão Redondo – principal reivindicação dos moradores – e canalização do córrego Ponte Baixa, com criação de um viaduto. Nenhum deles, porém, começou a sair do papel.

Mas o problema não é só a lentidão. “De manhã, demoro 40 minutos para conseguir pegar um ônibus. Passam uns três ou quatro antes, mas todos lotados”, contou a recepcionista Neusa Jesus de Lima, 39 anos, que sai de casa às 6h30 para chegar ao trabalho na estação Ana Rosa às 9h. Sobre os novos voos do seu prefeito e o entra e sai de vereadores dos partidos, ela pouco sabe. “Só vejo vereador em época de eleição.”

A única tentativa de melhorar o trânsito feita na atual gestão, reclamam moradores, foi a faixa reversível de 1,5 km que permite aos ônibus usar o outro lado da via das 5h30 às 8h30 para melhorar o fluxo no sentido do centro. Em 2006, o prefeito também reformou a rua, o que diminuiu o número de acidentes.

Para Amilton de Sousa Lopes, dono de um mercado entre a M´Boi Mirim e a Avenida Guarapiranga, a culpa pelo trânsito não é só da prefeitura, já que o governo estadual também deveria investir mais na região. Entretanto, ele não vê com bons olhos a movimentação de Kassab, que migrou de partido para concorrer ao Palácio dos Bandeirantes em 2014. “Ele teria mais chances de se tornar governador se pensasse mais na população do que em politicagem”, criticou.

Gustavo Uribe – O Estado de S.Paulo

Cerca de 10 pessoas interromperam o início do discurso do prefeito ontem, sobre as diretrizes de seu novo partido, causando confusão na Assembleia Legislativa de São Paulo, onde foi realizada a cerimônia.

Os manifestantes carregavam cartazes e gritavam palavras de ordem contra o aumento da tarifa do ônibus na capital paulista, que passou de R$ 2,70 para R$ 3 (reajuste de 11,1%). ”R$ 3 é roubo” e ”Prefeito sustenta a desigualdade”, diziam os cartazes carregados por estudantes.

Visivelmente constrangido, Kassab pediu em duas oportunidades calma aos que protestavam. Chegou inclusive a mandar beijos para um dos manifestantes.

”Vamos dar um exemplo de democracia”, disse Kassab.

Os cartazes, porém, foram rasgados por seguranças do evento e os manifestantes foram retirados do local do evento.

O aumento das passagens de ônibus, anunciado em dezembro de 2010, é uma das razões que explicariam a queda de popularidade do prefeito nos últimos meses. Pesquisa do instituto Datafolha divulgada ontem revela que caiu oito pontos percentuais, em quatro meses, a aprovação do prefeito (ótimo e bom), passando de 37% para 29%.

O período da queda de aprovação coincide com as articulações políticas intensas do prefeito para deixar o DEM e viabilizar a criação do PSD. Kassab fez costuras com dirigentes do PMDB e do PSB. Chegou-se a cogitar, inicialmente, que o prefeito migraria para o PMDB. Em seguida, ganhou espaço a tese de que criaria uma legenda para se fundir com o PSB.

Tiago Dantas – O Estado de S.Paulo

A tarifa do ônibus municipal de São Paulo desagrada a maior parte dos passageiros do sistema desde antes do aumento para R$ 3, em vigor desde janeiro. A cada dez pessoas ouvidas pela ANTP, apenas quatro avaliaram como ótimo ou bom o preço de R$ 2,70, que valeu até dezembro. Enquanto a aprovação da passagem do ônibus foi de 39%, a do Metrô foi de 66% e a do trem, de 47%.

O Movimento Passe Livre fará uma passeata hoje à tarde contra o aumento na tarifa do ônibus. Os manifestantes vão se concentrar às 17h no Masp, na Avenida Paulista, região central. A ideia deles é caminhar até a Prefeitura e fazer um “adesivaço”, colar adesivos nos pontos de ônibus.

Ontem, os manifestantes estiveram na Câmara dos Vereadores, onde pediram uma audiência com o secretário de Transportes, Marcelo Cardinale Branco. O encontro foi marcado para sábado, dia 12, às 9h, na Câmara.

Segundo o presidente da Casa, vereador José Police Neto (PSDB), Branco foi convidado e teria se disposto a participar. A data não agradou ao movimento, que preferia uma reunião na quinta-feira, dia 10. “Os vereadores não virão. Se hoje que é dia de sessão ordinária vieram somente 23 dos 55, imagine sábado”, disse Pedro Lopes, um dos integrantes do movimento. / COLABOROU GUILHERME WALTENBERG, ESPECIAL PARA O ESTADO

Nº de manifestantes contra aumento do ônibus dobra em relação à última passeata e faz movimento chamar mais a atenção de partidos

Paulo Saldaña e Renato Machado – O Estado de S.Paulo

Pela terceira semana consecutiva, manifestantes contrários ao reajuste da tarifa de ônibus de R$ 2,70 para R$ 3, válido desde o dia 5, tomaram as ruas de São Paulo. Na tarde de ontem, cerca de 4 mil manifestantes – o dobro do protesto da semana anterior, segundo a Polícia Militar – marcharam do Teatro Municipal até a Câmara dos Vereadores, no centro. Não houve confrontos.

Paulo Pinto/AE

Manifestação. No terceiro protesto em três semanas, não houve confronto com a polícia

O presidente da Câmara, José Police Neto (PSDB), recebeu os manifestantes na calçada, na frente do Palácio Anchieta. Netinho, como é conhecido, comprometeu-se com o grupo a marcar audiência pública sobre o valor da passagem e convocar, como pedem os manifestantes, o secretário dos Transpores, Marcelo Cardinale Branco. “O que posso garantir é a audiência e o diálogo com a Casa. A presença do secretário é outra coisa”, disse. A data será definida na quarta-feira.

Ontem, a passeata recebeu mais gente e também novas bandeiras de entidades partidárias e estudantis. Até então distantes da organização das passeatas, PSTU, PSOL, PT, PC do B e União Nacional dos Estudantes (UNE) estavam presentes.

Segundo a integrante do MPL Nina Capelo Marcondes, de 21 anos, o movimento é “livre” e apartidário, embora não imponha restrição de participação. “Teria sido melhor que todos estivessem desde o começo, antes do aumento, mas que bom que eles apareceram agora”, comentou ela, estudante da USP.

Os manifestantes caminharam pacificamente pelas ruas do centro, com gritos de ordem e faixas de protesto. Próximo da Avenida Ipiranga, eles queimaram um boneco do prefeito Gilberto Kassab (DEM).

Encabeçados pelo Movimento Passe Livre (MPL), composto em sua maioria por estudantes, os protestos vêm ganhando corpo a cada semana. No dia 13, manifestação com cerca de 500 pessoas, também no centro, acabou com 26 detidos depois de violento confronto entre estudantes e a polícia. A segunda passeata, no dia 20, levou cerca de 2 mil pessoas para a Avenida Paulista.

Mobilização. A luta contra os aumentos na tarifa de ônibus é um ponto de convergência nas manifestações dos estudantes, em uma época em que a categoria não sai às ruas contra, por exemplo, a má qualidade do ensino. “O tema qualidade do ensino é muito vago. Hoje se fala mais em dificuldades no acesso ao ensino e isso envolve o transporte”, diz o cientista político Marco Antonio Teixeira, da Fundação Getúlio Vargas (FGV), que destaca a importância das redes sociais na organização dos protestos.

O Movimento Passe Livre foi criado há cinco anos, na tentativa de obter passagens gratuitas para estudantes. Suas maiores ações, no entanto, acontecem após o anúncio de reajuste das tarifas de ônibus em diversos municípios brasileiros (veja destaque acima). Na capital paulista, os primeiros protestos aconteceram após o reajuste de janeiro de 2010. Como o valor estava congelado desde 2006, a participação foi pequena e teve pouca visibilidade.

Enquanto isso, o movimento ganhou fama em várias capitais. Como os protestos terminavam muitas vezes em confrontos, muitas prefeituras preferiam anunciar os reajustes em janeiro, durante as férias escolares, na tentativa de minimizar a repercussão.

LÁ TEM…

Confrontos
O Movimento Passe Livre tem unidades em diversas cidades, como Aracaju, Curitiba, Porto Alegre, Florianópolis, Recife e Salvador. Os anúncios de reajuste das tarifas costumam ser automaticamente seguidos por protestos desses grupos e terminam em confrontos. Em Florianópolis, em maio, a polícia usou balas de borracha e os estudantes (cerca de 2 mil) depredaram orelhões.

Cerca de 200 jovens faziam manifestação contra aumento da tarifa de ônibus para R$ 3; tumulto começou por volta das 19h e chegou a fechar a Av. Ipiranga

Diego Zanchetta – O Estado de S.Paulo

SÃO PAULO – Cerca de 200 estudantes protestaram, no início da noite de ontem, no centro de São Paulo, contra o aumento da passagem de ônibus de R$ 2,70 para R$ 3. Por volta das 19h, o grupo fechou a Avenida Ipiranga, na frente da Praça da República. Houve confronto com a Polícia Militar.

Tiago Queiroz/AE – PM admitiu ‘uso de armas químicas’ mas negou truculência

Segundo a PM, 26 jovens foram detidos e não houve feridos. De acordo com os estudantes, 31 manifestantes foram detidos e dez ficaram feridos – uma garota teria levado seis pontos na cabeça. O Movimento Passe Livre, que organizou o protesto, contabilizou cinco feridos.

A manifestação foi organizada em redes sociais da internet, como Orkut e Twitter. Os estudantes não conseguiram caminhar nem 15 minutos antes da intervenção da PM. Logo no início da passeata, quando tentavam fechar a Ipiranga, os estudantes foram alvo de bombas de gás lacrimogêneo, gás de pimenta e balas de borracha.

“Era uma manifestação pacífica para chamar a atenção das autoridades da Prefeitura e dos vereadores da Câmara Municipal. E fomos recebidos com balas de borracha”, criticou a estudante Juliana Esposito, de 27 anos, uma das organizadoras da manifestação. Houve correria dos estudantes pelas Ruas Barão de Itapetininga e 24 de Maio. Parte do grupo se refugiou na Galeria Metrópole. “Os PMs entraram dentro da galeria e fizeram todos os estudantes que estavam com filmadoras e máquinas fotográficas apagarem os arquivos. Foi um abuso total de autoridade. Nos encurralaram dentro da galeria, que sempre foi um território livre dos jovens”, disse o estudante Pablo Franco, de 18 anos.

Após o tumulto na República, os estudantes se reuniram na frente do Teatro Municipal. Mas, com todas as ruas e praças do centro cercadas por viaturas da Força Tática, o grupo desistiu da passeata. A Praça Dom José Gaspar, por exemplo, ao lado da Biblioteca Municipal Mário de Andrade, continuava cercada por policiais às 21h15.

A PM admitiu “uso de armas químicas” para desobstruir a Avenida Ipiranga. Mas negou acusação de truculência.

Aumento. A passagem do ônibus subiu para R$ 3 no dia 5. Foi o segundo ano consecutivo de reajuste. Segundo o prefeito Gilberto Kassab (DEM), o acréscimo é necessário para custear a construção de novos terminais de ônibus e a ampliação da frota dos coletivos.

Ao elevar de R$ 2,70 para R$ 3,00 a passagem de ônibus, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) coloca São Paulo no topo das cidades com transporte público mais caro do Brasil. O reajuste de 11,11% é praticamente o dobro da inflação acumulada (6,01% pelo IPC-Fipe) desde a última correção da tarifa, há exatamente um ano.
O aumento é emblemático da incapacidade desta gestão em melhorar o serviço. Além de nada ter feito para avançar na qualidade do transporte sobre rodas (não construiu nenhum corredor de ônibus novo, por exemplo), Kassab se limita a repassar para o bolso do paulistano o custo de um serviço que é majoritariamente mal avaliado pelos usuários. Os ônibus cada vez mais viajam lotados e circulam lentamente, misturados ao trânsito congestionado da cidade.
O mais grave é que, mesmo com o aumento de 11,11%, o prefeito vai gastar mais com o subsídio da tarifa neste ano. Em 2010 a Prefeitura de São Paulo desembolsou R$ 660 milhões com subsídio (verba usada para cobrir os gastos das empresas com a gratuidade do transporte para idosos etc). No orçamento municipal de 2011, os vereadores governistas autorizaram o Executivo a usar R$ 743 milhões para bancar as despesas com a rubrica “Compensações Tarifárias”.
Tudo leva a crer que “tarifaço” de Kassab, ao lado do aumento do subsídio, é uma tentativa de evitar novo aumento da passagem até o final do seu governo, repetindo a manobra eleitoreira de 2008, quando, na véspera do primeiro turno da eleição municipal, anunciou que a tarifa não sofreria reajuste no ano seguinte.
De acordo com a Associação Nacional de Transporte Público, a passagem em São Paulo poderia ser mais barata se a prefeitura investisse na ampliação do serviço, construindo corredores de ônibus necessários para melhorar a circulação. O fato é que transporte público não é prioridade para a coligação PSDB/DEM que, desde 2005, comanda a administração. Tanto o ex-prefeito José Serra quanto Kassab abandonaram os planos para o setor. No máximo concluíram projetos deixados pela gestão Marta Suplicy. Até hoje Kassab não começou o corredor Celso Garcia-São Miguel, anunciado em 2007 e prometido na eleição de 2008. Pelo contrário, só mudou de promessa. Cobrado sobre a obra, passou a dizer que a ligação seria feita com monotrilho e, em seguida, mudou de novo e afirmou que o plano é fazer metrô no local. Nada saiu do papel até hoje.

Ver. José Américo Dias
Líder da Bancada do PT
Câmara Municipal de São Paulo

Índice de reajuste (11,11%) é quase o dobro do IPCA; integração com metrô e CPTM vai a R$ 4,29 e deve aumentar de novo em fevereiro

Cristiane Bomfim, Felipe Oda, Mônica Pestana e Rodrigo Burgarelli – O Estado de S.Paulo

A passagem de ônibus municipal em São Paulo vai subir de R$ 2,70 para R$ 3 no dia 5 de janeiro, um aumento de 11,11%, quase o dobro da inflação medida pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), que deve fechar o ano em 5,9%. A integração com o metrô e os trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) vai de R$ 4,07 para R$ 4,29 e deve subir de novo em fevereiro, quando os bilhetes dos dois terão reajuste.

Ao anunciar ontem a nova tarifa, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) afirmou que, com o reajuste, pretende reduzir em 2011 o subsídio pago pela Prefeitura às empresas de ônibus. “Neste ano, o subsídio ficou na casa dos R$ 660 milhões. Ao longo do ano que vem, queremos ter um subsídio de R$ 600 milhões ou um pouco menos”, disse. Os recursos economizados, afirma o prefeito, poderão ser utilizados em “outras prioridades”, como saúde, educação e drenagem.

No Orçamento para 2011, no entanto, o valor previsto para a compensação tarifária supera em 12% o que foi gasto neste ano. No total, R$ 743 milhões estão reservados para o ano que vem.

O aumento nos subsídios foi feito pelo relator do Orçamento na Câmara Municipal, Milton Leite (DEM). A previsão para 2011 foi aprovada neste mês pela Casa. Segundo ele, a mudança foi pedida pelo secretário adjunto de Transportes, Pedro Luiz de Brito Machado, que teria feito o cálculo do valor necessário para cobrir o déficit no sistema já considerando o preço de R$ 3 para as passagens.

Em nota, a São Paulo Transporte, empresa que gerencia os ônibus municipais, não comentou o pedido do secretário adjunto. A empresa diz que “só” R$ 600 milhões serão gastos e o resto será repassado a áreas que necessitam de investimentos.

Histórico. Este será o terceiro reajuste no valor da passagem de ônibus realizado por Kassab. No acumulado, a tarifa aumentou 50%: passou de R$ 2 para R$ 2,30 em novembro de 2006 e para R$ 2,70 no início deste ano.

Desde 1997, na gestão de Celso Pitta (PTN), a redução dos subsídios é utilizada como argumento para o reajuste da passagem. À época, as empresas receberam R$ 288 milhões do governo municipal. “A maior crítica a esta medida é o motivo que faz com que o aumento do ônibus seja maior do que a inflação e o reajuste do salário mínimo, que vai ser de 5,88% a partir do ano que vem”, diz o professor de matemática financeira e vice-presidente do Conselho Regional de Economia, José Dutra Vieira Sobrinho.

Para o advogado especialista em Direito Público Antônio Sérgio Baptista, sem aumento da passagem, o valor do subsídio seria muito maior. “O reajuste é para manter o equilíbrio. Em uma cidade como São Paulo, com crescimento acima do normal, que exige aumento e troca de frota em determinados períodos definidos por contrato, este problema é comum.” Segundo ele, a Prefeitura optou por custear parte do valor da passagem. “O cobertor é sempre curto e não há medidas para resolver a questão do trânsito”, afirma.

Recarga. Passageiros que recarregarem o bilhete único até as 23h59 da próxima quarta-feira pagarão o valor antigo da passagem, mesmo depois do reajuste, até que os créditos acabem. Assim, toda vez que passarem na catraca, será descontado o valor de R$ 2,70. O máximo permitido para recarga do bilhete é R$ 100. Com o reajuste, o bilhete escolar passará de R$ 1,35 para R$ 1,50, segundo a Secretaria de Transportes.

PREPARE SEU BOLSO

Metrô e trens
As passagens devem aumentar em fevereiro, mas o valor ainda não foi definido. O índice de inflação usado para o reajuste está em 6%, o que daria uma tarifa de R$ 2,80. Hoje o bilhete unitário de ambos sai por R$ 2,65.

Inspeção veicular
A taxa deve aumentar no começo do ano. Hoje o valor é de R$ 56,44. A Prefeitura espera apenas um estudo da Controlar, concessionária do serviço, para definir o índice de reajuste

IPTU
Para cerca de 1,7 milhão de proprietários de imóveis em São Paulo, o reajuste do Imposto Predial e Territorial Urbano será (IPTU) será de 5,5%. Outros 112 mil proprietários vão receber reajustes que vão variar de 30% (imóveis residenciais) a 45% (comerciais).

Seguro obrigatório
O valor do DPVAT dos carros vai subir de R$ 89,61 para R$ 96,63, o que corresponde a um aumento de 7,83%.

REAÇÕES

Tatiana Almeida
Dentista

“Não é decente e ainda vai ficar mais caro? Se fosse bom, com certeza deixaria o carro em casa”

André Biagiomi
Servidor público

“Não fica claro o que é feito com esse dinheiro pago a mais”

Emanoela Silva
Operadora de telemarketing

“Se o aumento for para melhorar, tudo bem. Mas não vejo melhora faz tempo”

Edinaldo Rocha
Operador

“É esquisito ser mais caro que o metrô”

Sistema, previsto para ser inaugurado em março, terá seis estações e transportará 30 mil pessoas por dia

TÉCNICOS DA Secretaria estadual de Obras fazem uma viagem de teste (acima) numa das gôndolas do teleférico do
Alemão; a estação de Bonsucesso (embaixo) também já em fase de testes com a chegada de outra gôndola

Athos Moura* – O GLOBO

Começaram ontem os primeiros testes – que serão concluidos hoje pelo presidente Lula e outras autoridades – do teleférico do Complexo do Alemão. Formado por seis estações e 152 gondolas (bondinhos), por onde passarão, de acordo com a Secretaria estadual de Obras, cerca de 30 mil pessoas ao dia, o projeto tem previsão de inauguracao para março do ano que vem. Os testes realizados foram para comprovar a segurança no movimento das portas, peso, capacidade, velocidade, vento, entre outros itens. Panes e falhas tambem passaram por simulações.

Cada gondola do teleférico poderá transportar ate oito pessoas sentadas e outras duas em pe. De acordo com o presidente da Empresa de Obras do Estado (Emop), Icaro Moreno, a velocidade media dos bondinhos será de cinco metros por segundo e, quando eles se aproximam das estações, a velocidade cairá para 50 centimetros por segundo. Moreno afirmou ainda que, com essa velocidade, passageiros idosos e até portadores de deficiencia podem desembarcar com toda a segurança.

Os testes, realizados ontem, ocorreram entre as estações de Bonsucesso – integrada com a estação de trem -, Morro do Adeus e da Baiana. Alem dessas, ainda ha as estacoes do Alemão, Itarare e Fazendinha. Segundo o presidente da Emop, o trajeto entre todas as estações será feito em até 13 minutos.

Em cada estação, haverá uma unidade social, com banco, biblioteca, centro de referencia da juventude e um centro de servicos a comunidade. – Trata-se de um sistema de transporte em massa, sem poluição ou barulho. Fizemos uma decoração que estimula os moradores a sentirem que isso é deles – acrescentou Icaro.

De acordo com o secretario estadual de Obras, Hudson Braga, toda a construção do sistema e pensada na comunidade. Ele contou que os moradores do Complexo do Alemão terão direito a uma viagem de ida e volta gratuita. Porem, acrescentou ele, a forma como essas viagens serão creditadas ainda esta sendo estudada.

O teleférico será administrado pela SuperVia e o funcionamento sera das 5h ate meia-noite. Hudson Braga destacou também que o teleférico fará com que o Complexo do Alemão se torne um ponto turistico da região. – O teleférico resgata o direito do cidadão de ir e vir. Havia pessoas que evitavam sair de casa por causa da distancia. E tem a questão do turismo também. Vai ser um fator importante para a ampliação da renda dos moradores – afirmou Hudson. O secretario anunciou ainda que outros dois teleféricos serão construidos no Rio de Janeiro. Eles ficarão instalados na Rocinha e na Tijuca. Os projetos ja estão sendo elaborados. Hudson prometeu que, ate o meio do ano que vem, eles estarão prontos. De acordo com ele, na regiao da Tijuca, a ligação será feita da Praça Saens Pena até o Alto da Boa Vista, também visando a questão do turismo.

* Do Extra

André Borges | VALOR

De Brasília

Um novo plano de concessão de rodovias está sendo preparado pelo governo para oferecer à iniciativa privada a operação de mais 20 mil km de estradas federais. Nos últimos quatro anos, o reparo e manutenção dessa malha custaram R$ 1,2 bilhão à União, segundo o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit). A nova proposta prevê a criação de uma modalidade de concessão na qual a empresa vencedora passa a responder apenas por serviços de reparo e manutenção das vias. Eventuais obras de grande porte, como a construção de viadutos e a duplicações de pistas, continuariam a cargo da União. Com isso, os preços cobrados do consumidor nas praças de pedágio poderão ser muito menores que os atuais.

O projeto foi elaborado pelo Dnit, órgão do Ministério dos Transportes, e será apresentado em fevereiro ao Departamento de Outorga do Ministério. “Não é papel do Dnit fazer políticas públicas, mas estamos ousando em sugerir ao governo federal essa nova modalidade de contrato, que seria uma concessão administrativa rodoviária”, explica Luiz Antonio Pagot, diretor-geral do órgão.

O programa nacional de concessões começou em 1995, mas avançou pouco na área federal. Passados 15 anos, a malha sob concessão tem só 4.763 km, enquanto as estaduais somam 14.853 km. Só o Estado de São Paulo tem quase 5 mil km de vias repassadas à iniciativa privada. Ao todo, até 2009 o país somava 51 contratos de concessão, sendo 14 na esfera federal e 37 nos Estados.

A intenção de ampliar as concessões existe, inclusive dentro do modelo atual. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que é responsável pelos contratos de concessão, tenta desde 2009 iniciar uma nova etapa de licitação de rodovias. As propostas, no entanto, acabaram paralisadas por intervenção do Tribunal de Contas da União (TCU).

Um estudo inédito da ANTT mostra que as concessionárias em operação nas rodovias federais obtiveram receita líquida de R$ 1,796 bilhão em 2009, recursos obtidos, basicamente, com a cobrança de pedágios. Esse valor é 47% superior à receita registrada em 2008, um crescimento atribuído, em parte, à segunda etapa do programa de concessões, que passou a incluir mais sete trechos no ano passado.