São Paulo (SP) Lixo jogado na calçada, impede que os pedestres circulem próximo a estação Palmeiras Barra Funda. 16/11/2009. Foto: Elizeu Araujo de Souza/FotoRepórter/AE

Orçamento de Kasab será de R$30 bilhões em 2010, graças aos impostos e multas. IPTU com aumento cavalar e aumento da tarifa de ônibus, já em janeiro. Aumento também dos salários de Kassab e do alto escalão.

São Paulo merece?

LF

Secretaria dos Transportes vai comprar helicóptero

Para driblar engarrafamentos, aeronave será usada para transportar autoridades e técnicos

Gestão Serra não divulga quanto vai gastar, mas especialistas afirmam que o valor da compra pode ultrapassar os R$ 10 milhões

ALENCAR IZIDORO E JOSÉ ERNESTO CREDENDIO – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

A Secretaria dos Transportes do governo José Serra (PSDB) resolveu driblar os engarrafamentos do trânsito e os obstáculos das rodovias de São Paulo pelo ar- com um helicóptero que será comprado para transportar técnicos e autoridades.
A pasta, responsável por empreendimentos como duplicação de estradas, ampliação da marginal Tietê e trechos do Rodoanel, alega a “necessidade de deslocamentos rápidos” para acompanhar e vistoriar um “grande número” de obras em andamento ou projetadas.
Entre as regras para a aquisição do helicóptero “novo de fábrica”, a Secretaria dos Transportes exige que ele tenha capacidade para decolar do Palácio dos Bandeirantes, sede de trabalho do governador Serra. Mas a pasta nega que essa seja a sua principal atribuição -diz que é só um “exemplo” citado na licitação.
Comandada por Mauro Arce, a secretaria não divulga quanto estima gastar com a compra.
De acordo com especialistas ouvidos pela reportagem, o valor poderá ultrapassar R$ 10 milhões -sem contar as despesas com a manutenção e os profissionais para a operação da aeronave.
Esse dinheiro supera, por exemplo, os gastos de R$ 8,1 milhões anunciados pelo prefeito Gilberto Kassab (DEM) no ano passado num pacote de nove “obras viárias de grande importância”, com ampliações de plataformas e reformas de paradas, para aumentar em 10% a velocidade média dos ônibus nos corredores.
O edital de licitação lançado pela secretaria pede que a aeronave tenha capacidade para dois pilotos e cinco passageiros. O helicóptero terá autonomia para voar até 600 quilômetros sem reabastecer.
O prazo máximo para a entrega definitiva do helicóptero é de oito meses depois da assinatura do contrato. O pregão para a compra deve ocorrer na semana que vem.

Assentos em couro
O governo Serra diz que a nova aeronave poderá ser usada pelos diversos órgãos ligados à Secretaria dos Transportes, para acompanhar desde as obras nas estradas como em portos, hidrovias e aeroportos.
A pasta diz que, hoje em dia, essas viagens são feitas por automóveis, voos comerciais (”muitas vezes não disponíveis”) ou locação de helicópteros. Afirma prever um gasto de R$ 1,6 milhão neste ano com essas duas últimas despesas.
Dentre as características exigidas da aeronave estão “assentos em couro”, “carpete”, “sistema de ar condicionado apropriado para clima tropical”, “iluminação individual nos assentos para leitura” e “compartimento para guarda e conservação de alimentos e bebidas”.
O helicóptero também precisará ter dimensões internas “de modo a evitar interferência física entre pernas dos passageiros sentados frente a frente” e revestimento reforçado para atenuar os ruídos, “de modo que possibilite a comunicação normal entre os passageiros”.

Custo
Três especialistas em tráfego aéreo ouvidos pela Folha dizem que uma aeronave com as características da exigida no edital da secretaria custa no mínimo US$ 4 milhões (em torno de R$ 6,8 milhões).
Mas, da mesma forma como ocorre com carros, a previsão de itens opcionais (incluindo ainda piloto automático, capacidade para voo por instrumentos, sistema especial de iluminação) podem elevar os custos para até US$ 6 milhões (R$ 10,2 milhões).
A manutenção de um equipamento do tipo custa, em média, US$ 30 mil (R$ 51 mil). Caso a gestão Serra opte por contratar piloto e co-piloto com valores pagos pela iniciativa privada, só em salários seriam cerca de R$ 45 mil ao mês.

Por STEVEN ERLANGER e MAÏA DE LA BAUME

PARIS – Assim como, anos atrás, as torres cruciformes brancas criadas por Le Corbusier instigaram visões de uma Paris da era industrial do futuro, o sistema de aluguel de bicicletas parisiense, conhecido como Vélib’, inspirou um novo etos urbano para a era das mudanças climáticas.
Os moradores de Paris podem alugar uma bicicleta em centenas de postos públicos. É uma alternativa barata, saudável e de baixa emissão de carbono aos carros e ônibus. Mas essa utopia francesa mais recente se choca com uma realidade prosaica: muitas das bicicletas, especialmente desenhadas para o projeto por US$ 1.050 cada, andam aparecendo nos mercados negros do Leste Europeu e norte da África. Outras são levadas para passeios urbanos não pagos e então largadas nas ruas, com suas rodas torcidas e sem seus pneus, que são roubados.
Cerca de 80% das 20, 6 mil bicicletas iniciais do projeto foram roubadas ou danificadas, obrigando os organizadores do programa a contratar centenas de pessoas para consertá-las. Além do prejuízo para o orçamento do projeto, subsidiado pela prefeitura, é a psique parisiense que sofreu um golpe.
“O símbolo de uma cidade ecológica e bem resolvida virou nova fonte de criminalidade”, lamentou o “Le Monde” em editorial. “O Vélib’ visava civilizar os transportes urbanos. Mas acabou provocando um aumento da incivilidade.”
As bicicletas pesadas do Vélib’, com sua cor bronze arenosa, são vistas como acessório típico dos “bobos”, ou “burgueses boêmios” -a classe média descolada-, e suscitam ressentimentos e cobiça.
O sociólogo Bruno Marzloff, especializado em transportes, disse que “é preciso relacionar isso a outras incivilidades, especialmente a queima de carros” – referência às gangues de jovens imigrantes que atearam fogo a veículos durante tumultos em 2005.
“Há um elemento de negligência”, disse Marzloff, “que significa ‘não temos o direito à mobilidade como outras pessoas. Chegar até Paris é uma dificuldade, não temos carros e, quando temos, é longe demais e custa muito caro’”.
Algumas bicicletas do programa Vélib’ já foram encontradas com os pneus furados, jogadas no rio Sena, sendo usadas nas ruas de Bucareste ou dentro de contêineres de navios, a caminho do norte da África. Outras são simplesmente roubadas e repintadas.
Usado principalmente para deslocamentos no centro urbano de Paris, o programa Vélib’ é um sucesso segundo muitos parâmetros. Mas a construção sólida das bicicletas, fabricadas na Hungria, e seus pontos de estacionamento eletrônicos significam que elas são caras, e nem todo o mundo compartilha o espírito de respeito pela propriedade pública comum promovido pelo prefeito socialista de Paris, Bertrand Delanoë.
“Erramos em nossas estimativas de danos e roubos”, disse Albert Asséraf, diretor de marketing da JCDecaux, principal organizadora e financiadora do projeto. “Mas não temos referências em nenhum outro lugar do mundo de iniciativas desse tipo.”
“Fizemos a bicicleta mais forte, lançamos campanhas publicitárias contra o vandalismo e tentamos informar as pessoas na internet”, disse. “Mas a verdadeira solução está no respeito individual.”

Ver também

Câmara Municipal de São Paulo discute revisão do Plano Diretor em meio a denúncias de ilegalidades e sob suspeição da Sociedade Civil Organizada.

Até segunda-feira haverá audiências públicas em toda a cidade para decidir alterações no documento

FELIPE GRANDIN – Jornal da Tarde (JT)

felipe.grandin@grupoestado.com.br

Começa hoje a última série de audiências públicas feitas pela Câmara Municipal para discutir a revisão do Plano Diretor Estratégico (PDE) de São Paulo, um instrumento da política de desenvolvimento urbano. Até segunda-feira, serão feitas reuniões abertas à população nas cinco regiões da cidade para apresentar as principais alterações que devem ser feitas pela Comissão de Política Urbana na proposta encaminhada pelo prefeito Gilberto Kassab (DEM).

O relatório deve ser aprovado pela comissão até o fim do mês e, em seguida, encaminhado para o restante dos vereadores. A proposta, no entanto, só deve ser votada no plenário em 2010.

Até hoje, foram feitas 37 audiências públicas – uma na Câmara, cinco regionais e uma em cada subprefeitura da cidade. Nas reuniões dos próximos dias, serão apresentados os resultados desses encontros, por isso são chamadas de audiências devolutivas. Quem não puder participar, pode encaminhar sugestões para o e-mail revisaoplanodiretor@camara.sp.gov.br.

Pela primeira vez, o relator e líder do governo na Casa, José Police Neto (PSDB), afirmou que irá atender às demandas de grupos críticos à proposta e retirar do seu relatório todos os itens que alterem o zoneamento ou mudem os estoques de potencial construtivo da cidade.

Em linhas gerais, o zoneamento determina o que e quanto pode ser construído em cada quadra da cidade – se uma casa ou um edifício, uma quitanda ou um shopping, uma área de preservação ambiental. Já os estoques foram criados para impedir a construção sem controle nas áreas mais procuradas da cidade. Para isso, foi estabelecido um limite de construção para cada bairro.

“Qualquer mudança que possa resultar em alteração de zoneamento e de estoque será descartada”, diz Police Neto. “Essas questões serão discutidas posteriormente, na revisão da lei de uso e ocupação do solo.”

Alterações

Segundo ele, a intenção é se ater às políticas de desenvolvimento urbano, retirando os itens que tratam da aplicação dessas diretrizes em áreas específicas da cidade. O vereador não disse, no entanto, que itens seriam excluídos.

Por essa lógica, no entanto, seriam abolidos artigos como o que cria a transferência de potencial construtivo, usado em áreas destinadas a conjuntos habitacionais. Por meio desse instrumento, o dono do terreno pode construir as moradias em outro local, valorizando sua propriedade.

Outra mudança prevista é a volta das macroáreas – divisão da cidade em quatro áreas, cada uma com regras específicas para intervenções urbanas. No texto da revisão enviado à Câmara, há apenas duas divisões – uma área de proteção ambiental e outra destinada à urbanização.

Além dessas alterações, já havia sido aprovada na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara uma emenda para incluir novamente as políticas sociais, que haviam sido excluídas da proposta de revisão enviada por Kassab. Os artigos tratam de temas como saúde, educação e inclusão social.

Sociedade civil critica o projeto

A alteração do zoneamento e dos estoques é o principal alvo das críticas de organizações da sociedade civil que criaram uma frente contra a proposta encaminhada por Gilberto Kassab. O processo é questionado na Justiça pelo Ministério Público (MP), que entrou com uma ação a pedido do grupo. As audiências públicas chegaram a ser suspensas em agosto, mas foram liberadas novamente.

Segundo as 189 organizações que fazem parte da frente, a revisão que está em andamento extrapola os limites previstos na lei e atende a interesses do setor imobiliário ao permitir a construção de mais imóveis em bairros já saturados da cidade.

“O projeto aumenta as áreas onde você pode construir mais imóveis”, afirma Heitor Tommazzini, presidente do Movimento Defenda São Paulo, que lidera a frente contra a revisão do Plano Diretor. Segundo ele, as audiências devolutivas foram marcadas em cima da hora. “Nem podemos nos preparar porque não temos ideia do que vai ser apresentado.”

O grupo sustenta que o fato de 14 vereadores terem sido cassados em primeira instância por recebimento de doações irregulares da Associação Imobiliária Brasileira os impede de analisar o Plano Diretor, que é de interesse do setor imobiliário. Segundo eles, como outros 15 parlamentares estão sendo julgados pelo mesmo motivo, também não poderiam analisar o projeto. Os vereadores negam a influência do setor.

CALENDÁRIO

Hoje, 10 horas: Centro de Formação e Cultura Rua do Contorno, s/n, Itaquera

Hoje, 15 horas: Instituto Butantã, Avenida Vital Brasil, 1.500, Butantã

Amanhã, 10 horas: Auditório Elis Regina, Av. Olavo Fontoura, 1.209, Anhembi

Amanhã, 15 horas: Clube Banespa, Av. Santo Amaro, 5.355

Segunda-feira, 19 horas: Fecomércio, Rua Dr. Plínio Barreto, 285, 3º andar, Bela Vista

Revisão deveria ter sido feita há mais de três anos

O Plano Diretor Estratégico (PDE) foi criado em 2002 e deveria ter sido revisado em 2006. A Prefeitura encaminhou um projeto de lei com esse objetivo naquele ano, mas teve de retirá-lo após decisão judicial. Em 2007, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) enviou nova proposta, que está em tramitação na Câmara Municipal. Desde então, vem sofrendo críticas de organizações da sociedade civil e do Ministério Público, que move duas ações na Justiça contra a revisão.
O texto foi aprovado pela Comissão de Constituição e Justiça da Câmara (CCJ) e agora é analisado pela Comissão de Política Urbana. Para entrar em vigor, precisa ser aprovado pela maioria dos 55 vereadores da Casa em duas votações, o que só deve acontecer em 2010.

E EU COM ISSO?

O plano diretor é a legislação que orienta o desenvolvimento urbano da cidade de São Paulo. É o que determina às intituições públicas e privadas como e para onde a capital vai crescer.

Lei define como e para onde a cidade vai crescer

Prezado Luis, Novamente aproveito a ocasião de enormes escândalos e inconstitucionalidades dos vereadores da Câmara Municipal de São Paulo para com a dita revisão do Plano Diretor Estratégico, em que pretendem neste fim-de-semana dar continuidade às audiências públicas, e que visto o contexto, encaminho-lhe um release e Moção de Repúdio, deliberados pelas 190 entidades que integram a Frente contra a revisão do Plano Diretor Estratégico, que entendo ser de interesse e pertinente sua publicidade. Cordialmente

Câmara Municipal de São Paulo discute revisão do Plano Diretor em meio a denúncias de ilegalidades e sob suspeição da Sociedade Civil Organizada.

A Frente de Entidades Contra a Atual Revisão do Plano Diretor Estratégico – PDE – vem denunciando, desde 2007, os inúmeros vícios de legalidade sofridos durante o processo de revisão do PDE realizada pelo Executivo Municipal. Ilegalidades também observadas pelo Ministério Público Estadual e pela Defensoria Pública no bojo de duas ações civis públicas ainda em trâmite no Poder Judiciário.

A primeira ação judicial (ACP) foi promovida pelo próprio Ministério Público Estadual (MPE), através da Promotoria de Justiça da Habitação e Urbanismo, pedida pela sociedade civil através de representação, onde a Prefeitura foi obrigada, por decisão judicial, a separar a revisão do PDE desmembrando a revisão da Lei Municipal 13.430/20 (PDE), objeto da revisão, e a Lei 13.885/04 (Planos Regionais Estratégicos e Lei do Uso e Ocupação do Solo), que não era (e ainda não é) objeto da revisão do PDE.

Posteriormente, quando a Prefeitura encaminhou para a Câmara Municipal de São Paulo (CMSP) o projeto de lei, entidades ingressaram com outra ACP, denunciando ilegalidades.

A Defensoria Pública ingressou na ACP ao lado das entidades, e o Ministério Público estadual concordou com todos os argumentos jurídicos, também pedindo que a revisão fosse devolvida para a Prefeitura, pelos mesmos vícios de legalidade existentes.

Nesta ACP das entidades foi denunciada que as alterações na Lei 13.430/02 (PDE) propostas em sua revisão não atendem aos interesses da cidade e da sociedade paulistana, porque descumprem o alcance legal permitido para a revisão e privilegiam setores econômicos, em especial o setor imobiliário, em franco e irreparável prejuízo à supremacia do interesse público e dos direitos difusos e coletivos. Verifica-se ainda a evidente perda de transparência e de democracia no processo, com real enfraquecimento do controle social sobre as políticas públicas, permitindo desvios das instituições governamentais do Município de São Paulo.

Mais recentemente, entidades ingressaram com Medida Cautelar pleiteando que as audiências públicas da CMSP sobre a revisão do PDE fossem suspensas e anuladas, o que foi aceito pelo Juiz. De fato as audiências foram paralisadas por essa decisão judicial, mas a Câmara Municipal de São Paulo recorreu ao TJ e obteve a suspensão provisória da decisão do Juiz, podendo então retomar a realização de audiências públicas sobre o PDE.

Nenhum dos agravos de instrumento (das entidades, da Defensoria Pública e da CMSP) foi ainda julgado, mas a Procuradoria Geral de Justiça, instância superior do Ministério Público, já se manifestou perante o Tribunal de Justiça acompanhando o entendimento das entidades e das Promotorias de Justiça.

Aliás, nenhuma das ACPs foi julgada definitivamente em 1ª instância, o que poderá criar no futuro enorme insegurança jurídica, caso o processo de revisão do PDE continue tramitando. São 190 organizações da sociedade civil, a Defensoria Pública, o Ministério Público e a Procuradoria Geral de Justiça com entendimento semelhantes, apontando inúmeros vícios no processo de revisão do PDE.

O fato de 14 vereadores paulistanos terem seus mandatos cassados em 1ª instância da Justiça eleitoral, por receber doações irregulares do Setor Imobiliário, através da Associação Imobiliária Brasileira (AIB), apesar de se manterem no cargo através de interposição de recurso judicial cabível, e considerando que outros 15 vereadores estão sob julgamento pelo mesmo motivo acima, os coloca sob suspeição e devem ser considerados impedidos para conduzirem o processo de revisão do PDE neste momento.

Isso porque o Plano Diretor Estratégico é matéria de indiscutível interesse do setor imobiliário, generoso contribuinte do conjunto de vereadores paulistanos, cassados ou em julgamento, e existe claro e evidente impedimento ético para esses vereadores discutirem e votarem o projeto de revisão do PDE, já que o Presidente da Comissão de Política Urbana, Metropolitana e Meio Ambiente da Câmara Municipal de São Paulo é um dos vereadores cassados, por ter recebido R$ 200.000 da AIB, e que permanece no cargo garantido por recurso judicial cabível, e o relator do Projeto de Revisão do PDE é vereador em julgamento pela Justiça Eleitoral, tendo este recebido R$ 270.000 da AIB. E por isso deveriam ser considerados impedidos de discutir, votar, e muito menos, conduzir o processo de revisão do PDE.

Dessa forma, pelo conjunto dos fatos, a Frente das Entidades apresenta Moção e Repúdio, pois considera inadequada a conduta da Câmara Municipal de São Paulo e de seus vereadores que insistem em promover a continuidade do processo de revisão do Plano Diretor Estratégico da Cidade de São Paulo, com a divulgação, de afogadilho, das audiências devolutivas do Plano Diretor que começam no próximo dia 7/11 e acabam dois dias depois, agravado ainda pelo fato de não ter sido disponibilizado, em tempo hábil, nenhum material prévio para consulta da sociedade interessada, repetindo os mesmos erros e ilegalidades cometidos pelo Executivo Municipal em 2007.

A Frente de Entidades Contra a Atual Revisão do Plano Diretor Estratégico (PDE) e pela sua Implementação, hoje composta por 189 entidades dos mais diversos segmentos da sociedade civil organizada (lista abaixo), em reunião realizada no dia 28 de outubro de 2009, deliberou pela presente

MOÇÃO DE REPÚDIO
contra a Câmara Municipal de São Paulo e contra
a sua Comissão de Política Urbana, Metropolitana e Meio Ambiente

EM RAZÃO DA CONTINUIDADE DO PROCESSO DE REVISÃO DO PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO DA CIDADE DE SÃO PAULO (PDE), QUE TEVE 5 AUDIÊNCIAS PÚBLICAS AGENDADAS PARA OS DIAS 7, 8 E 9 DE NOVEMBRO.

Após a denúncia do Ministério Público Eleitoral sobre os 29 vereadores que receberam dinheiro do setor imobiliário, por meio da Associação Imobiliária Brasileira (AIB), empresa de fachada que, de forma ilegal, efetuou doações de campanha, e que, por esse motivo, 14 vereadores já tiveram seus mandatos cassados pela Justiça Eleitoral, permanecendo ainda no cargo por meio de recursos judiciais, e, considerando que os outros 15 vereadores ainda estão sob julgamento, com riscos de terem seus mandatos cassados

É que,

Observando o Estado Democrático de Direito e os princípios da moralidade, da legalidade, da supremacia do interesse público e da probidade administrativa, a Frente das Entidades REPUDIA a continuidade do processo de revisão do Plano Diretor Estratégico da Cidade de São Paulo, que deve ser paralisado imediatamente, restando claro e evidente o impedimento para que tais vereadores discutam e votem o projeto de revisão do PDE, por ser matéria de indiscutível interesse do setor imobiliário, generoso contribuinte do conjunto de vereadores paulistanos cassados e em julgamento.

Abaixo-assinado contra o atual projeto de revisão do Plano Diretor Estratégico

ABAIXO-ASSINADO

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CONSIDERANDO que a Prefeitura da Cidade de São Paulo não cumpriu o determinado no Art. 293 do Plano Diretor Estratégico vigente, que estabelece os limites legais de sua própria revisão, restrita apenas à adequação das ações estratégicas do Plano Diretor, com possíveis acréscimos de áreas do território da cidade para aplicação dos instrumentos previstos no Estatuto da Cidade;

CONSIDERANDO que a Prefeitura da Cidade de São Paulo, extrapolando os limites legais da revisão do Plano Diretor Estratégico, simplesmente propôs um novo Plano, o qual suprimiu importantes elementos do desenvolvimento urbano já conquistados, com significativos retrocessos nos aspectos sociais e culturais do Plano vigente, como as alterações das Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS) ou a retirada da importante figura dos Planos de Bairro, entre outros;

CONSIDERANDO que, ao mesmo tempo, este novo Plano coloca praticamente todo o território urbano sujeito à venda de áreas construídas superiores às atualmente permitidas, liberando sem controle a verticalização e adensamento ao sabor do interesse puramente imobiliário, desconsiderando seus reflexos na evidente ausência de sustentabilidade ambiental de nossa cidade;

CONSIDERANDO que a Prefeitura da Cidade de São Paulo não apresentou nenhum Plano de Habitação, de Transportes e Circulação Viária, dispositivos estes interdependentes e subordinados às diretrizes do Plano Diretor Estratégico vigente, cuja concepção e aplicação integradas são fundamentais para a sua revisão e futura elaboração de adequadas Normas de Uso e Ocupação do Solo, como legalmente previsto e não cumprido pelo Executivo, o que por si só invalida o projeto encaminhado à Câmara;

CONSIDERANDO que a Prefeitura da Cidade de São Paulo procedeu de forma pouco democrática, desde a apresentação do Projeto até o encaminhamento para a Câmara Municipal, retrocedendo no processo de discussão e gestão participativa, através de audiências públicas absolutamente carentes de informação, de tempo para qualquer manifestação pública consistente, em grosseiro arremedo mal disfarçado de democracia;

CONSIDERANDO que a sociedade civil paulistana não aceita mais este tipo de menosprezo para com as Leis e os Direitos constitucionais dos cidadãos de participar da concepção, implementação e monitoramento das intervenções relativas ao desenvolvimento urbano de sua cidade, posto que prejuízos são distribuídos para a imensa maioria da sociedade, enquanto uns poucos se beneficiam;

é que,

As entidades relacionadas exigem, através deste abaixo-assinado, a imediata mudança de postura da Prefeitura Municipal de São Paulo, retirando da Câmara Municipal o Projeto de Revisão do Plano Diretor Estratégico para, dentro da legalidade e do mais alto espírito democrático e cidadão, refazer as concepções e procedimentos da revisão do Plano Diretor Estratégico, objetivando o desenvolvimento de uma cidade justa e socialmente includente, planejada de forma participativa e alicerçada no interesse público.

1.  Movimento Defenda São Paulo – MDSP

2.  Instituto Pólis

3.  Centro Gaspar Garcia de Direitos Humanos

4.  União dos Movimentos de Moradia da Grande São Paulo e Interior

5.  Casa da Cidade

6.  Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental – PROAM

7.  Sindicato dos Arquitetos no Estado de São Paulo – SASP

8.  Instituto de Políticas Públicas das Cidades – IPPC

9.  Instituto Socioambiental – ISA

10.  Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo – SEESP

11.  Laboratório de Habitação e Assentamentos Humanos – FAU-USP

12.  Associação Brasileira de Arquitetos Paisagistas – ABAP

13.  Associação dos Geógrafos Brasileiros – Seção São Paulo – AGB/SP

14.  Sociedade Amigos do Alto de Pinheiros – SAAP

15.  Associação dos Moradores do Jardim da Saúde – AMJS

16.  Associação Amigos do Jardim das Bandeiras

17.  Movimento em Defesa do Campo Belo

18.  Federação das Associações Comunitárias do Estado de São Paulo – FACESP

19.  Sociedade de Amigos do Jardim Europa e Paulistano – SAJEP

20.  Conselho Comunitário de Segurança – Conseg Morumbi

21.  Campanha Billing’s, Eu Te Quero Viva!

22.  Rede Butantã de Entidades e Forças Sociais

23.  SOS Manancial

24.  Comitê Gestor da Praça Roosevelt

25.  Associação dos Proprietários do Residencial Parque dos Príncipes

26.  Sociedade dos Amigos do Planalto Paulista

27.  Associação dos Amigos e Moradores Pela Preservação do Alto da Lapa e Bela Aliança

28.  Sociedade dos Moradores e Amigos do Jardim Lusitânia – SOJAL

29.  Associação de Segurança e Cidadania – ASSEC

30.  Associação dos Moradores e Amigos do Pacaembu, Perdizes e Higienópolis – AMAPPH

31.  Associação dos Moradores da Vila Mariana – AMA-VM

32.  Associação dos Moradores e Amigos do Sumaré – SOMASU

33.  Sociedade Amigos dos Jardins Petrópolis e dos Estados – SAJAPE

34.  Associação Amigos do Brooklin Novo – SABRON

35.  Sociedade Amigos da Vila Alexandria – SAMAVA

36.  Viva Pacaembu por São Paulo – VIVAPAC

37.  Associação dos Moradores Amigos do Parque da Previdência – AMAPAR

38.  Associação dos Moradores da Vila Noca e Jardim Ceci

39.  Sociedade Amigos do Brooklin Velho – SABROVE

40.  Sociedade dos Moradores do Morumbi

41.  Sociedade Defenda Mirandópolis – SAM

42.  Associação de Preservação do Cambuci e Vila Deodoro

43.  Movimento de Oposição à Verticalização Caótica e pela Preservação do Patrimônio da Lapa e Região – MOVER

44.  Associação dos Moradores da Vila Nova Conceição – AMVNC

45.  Associação de Moradores da Vila Cordeiro – VIVACOR

46.  Associação Amigos da Vila Primavera – AVIP

47.  União dos Moradores da Zona Sul “Olavo Setúbal”

48.  Sociedade Mundial de Estudos Espíritas (Kardecista)

49.  Central de Movimentos Populares – São Paulo

50.  Instituto São Paulo de Cidadania e Política

51.  Conselho de Leigos da Região Episcopal Ipiranga

52.  Conselho de Leigos da Arquidiocese de São Paulo

53.  Grupo Metropolitano Paulista do Programa Agenda 21

54.  Sociedade dos Amigos e Moradores do Bairro Cerqueira César – SAMORCC

55.  Associação Cultural e Educativa Ética e Arte

56.  GT (Grupo de Trabalho) de Educação do Fórum para o Desenvolvimento da Zona Leste

57.  Associação Amigos de Vila Pompéia

58.  Conselho das Associações Amigos de Bairros da Lapa e Adjacencias – CONSABS

59.  Associação Amigos da Praça João A. Castellano

60.  Sociedade Amigos da Cidade Jardim

61.  Sociedade Moradores do Butantã / Cidade Universitária

62.  Movimento de Moradia COHAB Raposo Tavares

63.  Associação dos Moradores do Jardim Christie

64.  Fórum das Agendas 21 Centro – São Paulo

65.  Sociedade dos Amigos de Bairro do Jardim Marajoara – SAJAMA

66.  Associação dos Moradores do Jardim Novo Mundo (AMJA)

67.  Conselho Comunitário de Segurança – Conseg Perdizes/Pacaembu

68.  Associação dos Moradores Bolsão Residencial Jd.Campo Grande (City Campo Grande) – AMBRECITY

69.  Associação dos Verdadeiros Amigos e Moradores do Jardim Aeroporto – AVAMOJA

70.  Policidadania – Política e Cidadania

71.  Atitude Urbana – Assessoria ao Desenvolvimento de Políticas Públicas Integradas

72.  Movimento pela Melhoria da Qualidade de Vida nas Cidades – REVIVACIDADES

73.  Associação dos Moradores da Vila Arapuá e Parque Fongaro – AMVAPF

74.  Pastoral da Moradia — Área da Pastoral do Jardim Elba

75.  Fórum Permanente de Mulheres do Jardim Angela e Jardim São Luiz

76.  Centro Maria-Mariá de Formação da Mulher

77.  Ágora em Defesa do Eleitor e da Democracia

78.  Associação dos Moradores e Amigos de Moema – AMAM

79.  Centro de Direitos Humanos de Sapopemba – CDHS “Pablo Gonzales Olalla”

80.  CIRANDA — Comunidade e Cidadania

81.  Associação dos Moradores do Jaguaré — SAJA

82.  Associação dos Moradores Pantanal – Capela do Socorro

83.  Central de Movimentos Populares – Brasil

84.  Movimento de Moradia do Centro de São Paulo

85.  Associação de Moradores do Jardim Edith

86.  Associação de Moradores de Jurubatuba

87.  Movimento Popular de Vila Leopoldina

88.  SOS Manancial do Rio Cotia

89.  Conselho Comunitário de Segurança – Conseg Monções

90.  Associação Amigos da Chácara Monte Alegre – SACMA

91.  Bicuda Ecológica

92.  Federação das Associações de Mutuários e Associações de Moradores do Estado de São Paulo – FAMMESP

93.  COATI-Centro de Orientação ambiental Terra Integrada

94.  Instituto de Pesquisas em Ecologia Humana – IPEH

95.  Grupo de Proteção dos Mananciais do Eldorado – GPME

96.  Associação dos Moradores Amigos da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da Cidade de São Paulo – AMAR

97.  Associação Morumbi Melhor – AMM

98.  Centro de Trabalhos para o Ambiente Habitado – USINA

99.  Associação dos Trabalhadores do IPT – ASSIPT

100.  Sindicato dos Trabalhadores em Pesquisa, Ciência e Tecnologia de São Paulo – SinTPq

101.  Espaço do Animal – EA

102.  Movimento de Combate à Corrupção Eleitoral do Estado de São Paulo – MCCE/SP

103.  Movimento Voto Consciente

104.  Associação Cultural da Comunidade do Morro do Querosene

105.  Movimento Eco-Cultural São Francisco

106.  Comissão Solidária dos Servidores Públicos e da Sociedade – Pró-Servir

107.  Instituto iBiosfera – Conservação & Desenvolvimento Sustentável

108.  Coletivo Jovem de Meio Ambiente da Capital

109.  Movimento Nacional da População de Rua – MNPR/SP

110.  Rede Popular de Estudantes de Direito – REPED

111.  Centro de Acolhida Frei Galvão – SEFRAS

112.  Fórum Paulista de Participação Popular

113.  Associação Educação Cidadã

114.  Movimento de Resistência – CONOPSP2005

115.  Fórum Centro Vivo

116.  Movimento São Paulo Restaurada

117.  Associação Global de Desenvolvimento Sustentado

118.  In-Pacto – Instituto de Proteção Ambiental Cotia/Tietê

119.  Instituto Associativo Memorial Jânio Quadros – OSCIP

120.  Associação Ecológica Amigos da Onça

121.  Instituto Aruandista de Pesquisas e Desemvolvimento

122.  Sociedade dos Amigos do Bairro Alto da Boa Vista – SABABV

123.  Associação Protetora da Diversidade das Espécies – PROESP

124.  Sociedade do Sol

125.  Instituto de Tecnologia Social – ITS

126.  Conselho Comunitário da Região Administrativa de Santana-Tucuruvi

127.  Associação Iniciativa Local

128.  Ação da Cidadania Contra a Fome, a Miséria e pela Vida

129.  Sociedade Amigos do Jardim Londrina – SAJAL

130.  Grupo de Amigos do Jardim Marajoara – GAMA

131.  Associação Enfance – Comunidade e Ecologia

132.  Rede Paulista de Educação Ambiental – REPEA

133.  Rede da Juventude pelo Meio Ambiente e Sustentabilidade – REJUMA

134.  Associação Movimento Sócio-Ambiental Caminho das Águas

135.  Comunidade Cidadã

136.  Grupo de Estudos e Práticas Agroecológicas e o Reencantamento Humano – EPARREH

137.  Articulação Paulista de Agroecologia – APA

138.  Articulação Oeste de Agricultura Urbana – AOAU

139.  Movimento de Defesa dos Favelados – Região Episcopal de Belém – (Vila prudente, Sapopemba e São Mateus)

140.  Sociedade Amigos da Praça Parente Ramos – SAPEPAR

141.  Associação dos Moradores da Vila Anhanguera – AMVA

142.  Movimento de Moradia Vitória do Belém

143.  Movimento Perdizes Vivo – MOPEVI

144.  Fórum Permanente de Educação Inclusiva

145.  Movimento em Defesa dos Direitos das Pessoas com Deficiência – MODEF

146.  Associação de Usuários e Amigos do Parque Ibirapuera – ASSUAPI

147.  Vila Olímpia Solidária – VOS

148.  Movimento dos Trabalhadores sem Terra Leste 1

149.  Associação Holística de Participação Comunitária Ecológica – AHPCE

150.  Movimento de Resistência dos Conselheiros do OP da Cidade de São Paulo – CONOP

151.  Instituto Ecoar para a Cidadania – ECOAR

152.  Projeto Anchieta, Ação e Reintegração Social – Grajau

153.  Departamento Jurídico “XI de Agosto” da Faculdade de Direito da USP

154.  Programa Permanente Ecobairro

155.  Associação dos Educadores da USP – AEUSP

156.  Associação dos Moradores do Entorno do Aeroporto de Congonhas – AMEA

157.  Associação Unificadora de Loteamentos, Favelas e Assentamentos de São Paulo

158.  Coletivo Ecologia Urbana

159.  Conselho Regional de Psicologia – CRP-06

160.  Pastoral Fé e Política da Arquidiocese de São Paulo

161.  Instituto Brasileiro da Ecologia e Meio Ambiente – IBEMA

162.  Associação Cidade de Direitos de Cidade Tiradentes

163.  Sociedade Amigos do Residencial Parque Continental-SARPAC

164.  Associação Via Cultural

165.  Consabs de São Miguel Paulista, Itaim Paulista, Ermelino Matarazzo e Penha

166.  Movimento Comunitário para Preservação do Residencial Parque Continental  – VIVA PARQUE

167.  Conselho Regional de Serviço Social  do Estado de São Paulo- CRESS-SP

168.  Associação dos Moradores e Amigos da Vila Paulista – SOVIPA

169.  Associação de Moradores e Amigos da Chácara Santo Antônio – AMA-CHÁCARA

170.  Associação União da Juta

171.  Associação Margarida Maria Alves

172.  Instituto Daniel Comboni

173.  Associação São Francisco Setor B

174.  Associação Beira Rio – Fazenda da Juta

175.  Associação Comunitária Florestan Fernandes

176.  Movimento Habitacional e Ação Social – MOHAS

177.  Movimento pelo Direito à Moradia – MDM

178.  Associação dos Moradores das Favelas do Jardim Planalto e Região – Estrela do Bairro

179. Centro Santos Dias de Direitos Humanos da Arquidiocese de São Paulo

De Belém – VALOR

Em consórcio com a empresa produtora de dendê Biopalma da Amazônia, a Vale produzirá, a partir de 2014, biodiesel para mover suas locomotivas em operação no Norte do país e os equipamentos de exploração de minério de ferro nas minas de Carajás (PA). O consórcio, que investirá US$ 500 milhões no sistema produtivo, deve ser o maior produtor de óleo de palma da América. A Vale aportará US$ 305 milhões na nova parceria, na qual terá 41% do capital. A companhia planeja construir uma usina de biodiesel no Pará até 2011.

A estratégia da Vale inclui a substituição de 20% do diesel consumido por suas 216 locomotivas do Norte pelo biodiesel a base de óleo de dendê. A tecnologia de conversão dos motores foi desenvolvida pela Vale Soluções em Energia (VSE), empresa cujo capital é dividido ao meio com o BNDES. “Já temos biodiesel para rodar com 3% de mistura ao diesel, mas precisamos ampliar a produção e ter autossuficiência para atingir os 20% em 2014″, diz o diretor de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável da Vale, Luiz Cláudio Castro.

O plantio do dendê ocorrerá em 130 mil hectares de seis municípios do Centro-Norte do Pará e garantirá à Vale o oferta de todo o biodiesel necessário para suas locomotivas – 60 mil hectares serão plantados e 70 mil vão servir para recompor as áreas de reserva legal.

No Sul, a Vale negocia com a Petrobras o uso de gás nas locomotivas, tecnologia desenvolvida pela VSE. “Só dependemos da oferta e da disponibilidade desse gás para incluir o combustível na nossa matriz energética de transporte”, afirma Castro. A Vale é dona de 10,2 mil km de ferrovias e, por esses trilhos, transporta grãos, combustíveis, produtos químicos, materiais de construção e todas as matérias-primas para a siderurgia.

A companhia estima uma produção anual de 500 mil toneladas de óleo de dendê, o que deve significar 160 mil toneladas de biodiesel por ano. “A conta ambiental será mais importante do que o resultado financeiro”, diz o diretor da Vale. “Faremos a recomposição das reservas legais e de áreas de preservação permanente por meio dessa iniciativa. Estamos apagando um passivo dessas áreas.”

A empresa planeja corte de 12 milhões de toneladas de CO2 – o equivalente à poluição causada por 200 mil carros a cada ano. O consórcio prevê gerar 6 mil empregos diretos nas áreas de produção, situadas numa região responsável por um dos mais baixos IDHs do país. Já foram plantadas 800 mil mudas de dendê em 5 mil hectares na região dos municípios de Moju, Acará e Baião. O consórcio prepara outras 2,3 milhões de mudas para ampliar em 12,5 mil a área cultivada até o início de 2010. (MZ)

Conhecimento atual faz com que despesas para extrair um barril dessa região somem o triplo do valor em outras áreas

Petrobras pretende que no pré-sal extração de petróleo seja controlada de forma remota, com o mínimo de pessoal, para conter gastos

SAMANTHA LIMA – FOLHA SP

DA SUCURSAL DO RIO

Adaptar a tecnologia existente para produzir mais petróleo no pré-sal, a um custo menor e com segurança, é uma das maiores empreitadas que a Petrobras enfrentará nos próximos cinco anos. Em termos financeiros, vencer esse desafio significa, em valores de hoje, um impacto positivo de mais de US$ 50 milhões por dia no caixa da empresa, em 2020.
Para especialistas, a tecnologia atual já permite produzir do pré-sal. “O que estamos fazendo é evoluir, testar novos materiais e formatos, para adaptá-la às novas condições”, diz Segen Estefen, coordenador do laboratório de tecnologia submarina da Coppe/UFRJ.
Entendem-se por novas condições as particularidades das regiões de maior potencial de produção. Embora se acredite que a província de petróleo abaixo da camada de sal vá da Bahia a Santa Catarina, a exploração hoje se concentra principalmente nas bacias de Campos (RJ) e de Santos (SP).
Em Campos, a Petrobras já produz óleo do pré-sal no campo de Jubarte, há um ano. Mas as reservas mais promissoras -e mais difíceis de extrair óleo- estão na bacia de Santos. Só em 3 das 10 áreas pesquisadas nessa bacia -Tupi, Iara e Guará-, estimativas apontam para até 13 bilhões de barris.
Nas palavras do presidente da Petrobras, José Sergio Gabrielli, isso significa “óleo possível de extrair com as técnicas de hoje”, de forma a dar lucro. Na prática, o número dobra as reservas que a Petrobras havia levado 56 anos para acumular.
As reservas do pré-sal da bacia de Santos estão a 2.000 metros de profundidade do mar e mais 5.000 metros solo abaixo. No meio, ainda existe uma camada de sal de 2.000 metros a ser vencida. Tudo isso a 300 quilômetros da costa.
Em Jubarte, a distância da área até a costa é de 70 quilômetros, e as reservas do pré-sal estão a 4.700 metros do nível do mar, sendo 1.400 metros de lâmina d’água.
Somam-se a isso as dificuldades impostas pelo ambiente mais hostil no fundo do mar da região, onde a pressão elevada, a baixa temperatura e a presença de ácidos são ameaças constantes aos equipamentos, potencializando os riscos de incidentes e prejuízos.
Para completar, a empresa ainda está construindo o conhecimento sobre as rochas da região, chamadas de carbonáticas, e sobre o sal, que tem um comportamento menos previsível. Isso é importante porque o tipo de rocha determina o nível de produção. Os testes de produção em Tupi, desde maio, ajudam a trazer informações.
Diante de seu vasto portfólio e da dificuldade de fazer tudo ao mesmo tempo, a Petrobras sempre deu prioridade a produzir em áreas de alta lucratividade, deixando de lado as de baixo retorno. Sua corrida vai em direção a fazer do pré-sal uma fronteira mais lucrativa.
A empresa diz que o valor de US$ 45 por barril torna viável a produção do pré-sal. Tomando esse valor como um patamar de custo de produção e o petróleo na casa dos US$ 75 hoje, representaria, em valores atuais, uma margem positiva de US$ 30 por barril. Nos projetos fora do pré-sal, o custo médio de produção é de US$ 15, o que daria um saldo de US$ 60.
A diferença de cotação significaria, em 2020, quando a Petrobras pretende produzir 1,8 milhão de barris de petróleo por dia, cerca de US$ 54 milhões por dia no caixa da empresa, a valores de hoje. Por isso, baratear a produção no pré-sal é tão urgente.
“A ordem no pré-sal é reduzir custos da produção, e, sem avançar na tecnologia, isso não será possível”, diz Celso Morooka, professor de engenharia do petróleo da Unicamp.

Distância
A logística para transporte de pessoas, equipamentos e mantimentos usada até hoje para a produção em águas profundas em poços distantes até cem quilômetros da costa, na bacia de Campos, deverá ser deixada de lado no pré-sal de Santos.
A empresa já declarou que a produção no pré-sal terá menos gente porque o custo ficaria muito alto. A ideia é que a produção seja controlada de forma remota, na medida do possível.
Uma solução em estudo é a construção de dutos que iriam da costa até os poços, dispensando a passagem do óleo por plataformas e navios de produção. “Haveria apenas algumas embarcações de apoio na região”, afirma Estefen.
A construção de bases intermediárias, como se fossem ilhas, a meia distância entre a costa e os reservatórios, é outra possibilidade. “Mantimentos e equipamentos para manutenção ficariam sobre esse ponto intermediário e só seriam levados para a área de produção quando necessário.” Nesse caso, o transporte da produção poderia ser de navio até a base intermediária e, de lá até a costa, por meio de dutos.

Corrosão, pressão e temperatura são obstáculos

DA SUCURSAL DO RIO

Embora produza petróleo no mar há 30 anos, a Petrobras está aprendendo a lidar com o ambiente hostil do fundo da bacia de Santos. Pela profundidade e pelas características geológicas, a pressão e os riscos de corrosão são maiores. Somem-se como adversários a baixa temperatura das águas ultraprofundas e a camada de sal.
Se não forem domados de forma adequada, esses fatores podem representar eterna ameaça aos equipamentos.
O maior risco de corrosão decorre da forte presença de gás carbônico no fundo do mar sobre os reservatórios, devido à formação geológica da região. Ao reagir com a água, forma ácido carbônico, corrosivo.
A interrupção inesperada do primeiro teste de produção no bloco de Tupi em julho passado, dois meses depois de iniciada, foi uma mostra do que a corrosão no fundo do mar da bacia de Santos é capaz.
A Petrobras diz que houve um problema com uma peça do equipamento que controla a saída do petróleo do poço (chamado de árvore de Natal), instalado no fundo do mar. Mas comenta-se no mercado que houve corrosão prematura.
O coordenador do LNDC (Laboratório de Ensaios Não Destrutivos, Corrosão e Soldagem), Oscar Matos, trabalhou na solução para o problema do equipamento de Tupi. Ele não confirmou se houve corrosão.
“A corrosão é uma preocupação constante. Para desenvolver materiais mais resistentes, estamos estudando o uso de ligas metálicas especiais, como aço à base de níquel”, diz.
O revestimento dos equipamentos com produtos anticorrosivos é outra alternativa analisada pela indústria.
O LNDC -inaugurado em abril com a parceria da Petrobras e ligado à Coppe/UFRJ- tem uma série de câmaras que simulam ambientes de alta pressão, reproduzindo o fundo do mar. “Em outras profundidades, pode-se conviver com um defeito por 15 anos, mas, lá, não sabemos ainda.”
Devido à profundidade, a pressão do fundo do mar na bacia de Santos é maior do que na de Campos. Representa uma ameaça à integridade dos risers, tubos que ligam as plataformas ou navios-plataforma ao fundo do mar, onde os poços são furados. Se os risers romperem, podem causar acidentes.
Esses tubos normalmente são construídos com duas camadas de aço. Para o leigo, solução lógica seria reforçar a parede dos tubos com mais aço. Entretanto, isso o tornaria extremamente pesado, gerando risco de rompimento.
Uma solução estudada pela Coppe é revestir esse espaço entre as duas camadas com um polímero mais leve e resistente.
A Petrobras avalia novos materiais para a construção dos tubos que irão perfurar a camada de sal e a aplicação de um cimento protetor, por fora, uma vez que o comportamento dela ainda é pouco previsível.

Empresas buscam se unir à Petrobras

DA SUCURSAL DO RIO

Apontada como líder global em produção de petróleo em águas ultraprofundas, a Petrobras liderará o processo no pré-sal, mas não poderá dispensar a ajuda externa.
Um dos maiores parceiros é a Coppe (Coordenadoria de Programas de Pós-Graduação em Engenharia), da UFRJ, com quem a Petrobras trabalha há 30 anos e tem cerca de 200 contratos para realização de estudos.
A Coppe fica na ilha do Fundão, no Rio, perto do Cenpes (Centro de Pesquisas da Petrobras), por onde passam todos os estudos de tecnologias da empresa.
“Por o pré-sal ser um ambiente muito específico, a solução mais eficiente nascerá no Brasil, mas serão usadas tecnologias de outros projetos, dentro e fora do país”, afirma o vice-presidente da Baker Hughes no Brasil, Maurício Figueiredo.
A empresa presta serviços tecnológicos para o setor em 90 países e foi uma das que primeiro buscaram parceria com a Petrobras para tecnologias para o pré-sal. Uma das que estão em desenvolvimento é o uso de uma broca mais eficiente na perfuração de poços direcionais (que não são na vertical).
O acordo inclui a construção de uma área de pesquisa no parque tecnológico da UFRJ com investimentos de R$ 88 milhões em quatro anos, dos quais R$ 32 milhões da Petrobras.
Outra que desembarcou no parque é a concorrente Schlumberger, que também já presta serviço à Petrobras. Fechou parceria com a empresa e a UFRJ para criar um centro de tecnologia.

Ponte em obra é alternativa a ponte em obra

Vias indicadas pela CET para quem precisa atravessar rio Tietê também sofrerão interdições em novembro; “só nos resta rezar”, diz técnico

Obras nas pontes da marginal devem durar até fevereiro; previsão é de aumento de 40% nos congestionamentos

Apu Gomes/Folha Imagem

Escavadeiras trabalham na ponte da Vila Maria, que será parcialmente interditada a partir de hoje

EVANDRO SPINELLI – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

As alternativas de tráfego que a Prefeitura de São Paulo e o governo do Estado apresentam para quem quiser fugir das pontes da marginal Tietê que entram em obras hoje valem por apenas 19 dias.
Isso porque essas vias alternativas também entrarão em obras no mês que vem. A situação ficará, então, tão complicada que nem mesmo os órgãos responsáveis pelo trânsito sabem informar qual será a melhor opção ao motorista.
A marginal tem 22,7 quilômetros e 11 pontes. Às 23h de hoje, três delas (Casa Verde, Freguesia do Ó e Vila Maria) serão interditadas parcialmente.
Outras duas (Limão e Bandeiras), indicadas hoje como opções por Estado e município, serão reformadas a partir de novembro.
Com isso, o motorista que costuma cruzar o rio por uma delas terá de seguir adiante por até oito km a mais em vias (a própria marginal ou ruas paralelas) que há muitos anos já são congestionadas e que, de acordo com a própria previsão oficial, ficarão 40% mais lentas.
A expectativa é que as obras nas pontes durem até o início de fevereiro. Elas estão sendo reformadas para que as novas faixas em construção na marginal tenham por onde passar.
O custo total da reforma é de R$ 1,3 bilhão, mesmo valor necessário para a construção de 6,5 quilômetros de metrô.

Reza
Do lado oeste da cidade não sofrerão interdições as pontes do Piqueri, Júlio de Mesquita Neto e Cruzeiro do Sul -as duas últimas levam a vias locais na zona norte, com menos capacidade de tráfego- e serão as únicas saídas para quem quiser fugir das interdições.
Do lado leste, as pontes do Tatuapé e da Vila Guilherme, alternativas às obras na ponte da Jânio Quadros (Vila Maria), não terão obras.
“A única coisa a fazer é rezar. Não estou vendo que alternativa as pessoas vão ter”, disse Luiz Célio Bottura, ex-presidente da Dersa e ex-conselheiro da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego). A Dersa é a empresa estadual responsável pelas obras na marginal. A CET, empresa municipal, cuida da operação do trânsito.

Caminho maior
A Folha simulou alguns trajetos entre a região central e a zona norte e identificou que os caminhos alternativos podem ficar até 8 km mais longos, dependendo dos pontos de origem e destino.
É o caso do trajeto que vai da av. Rudge (centro) à Voluntários da Pátria (Santana, zona norte). Entre o trajeto normal, pela ponte da Casa Verde, e a alternativa pela ponte Júlio de Mesquita Neto, a diferença é de 8 km. Outra opção é a ponte Cruzeiro do Sul, que aumenta o trajeto cerca de 1 km.
Essas simulações, no entanto, não levam em conta o trânsito que vai se formar nas áreas alternativas. “Se todo mundo chegar ao mesmo tempo nas pontes indicadas, vai ficar um caos fantástico”, disse Bottura.
O ex-presidente da Dersa diz que o maior problema da marginal Tietê não é a via em si, mas justamente as transposições do rio. Isso porque, segundo ele, o número de faixas de circulação nas pontes não é suficiente para o tráfego.
Além disso, aponta o especialista, os acessos às pontes não têm espaço suficiente para a articulação dos carros. Essa, diz Bottura, é a principal causa dos congestionamentos na marginal: o acúmulo de veículos nos acessos às pontes.

Compreensão
O secretário municipal dos Transportes, Alexandre de Moraes, defendeu as interdições simultâneas. Segundo ele, se o serviço não fosse realizado nas pontes desde já, as chuvas de fevereiro e março atrapalhariam ainda mais o paulistano.
Em nota, a CET pediu compreensão aos paulistanos. “Os transtornos serão temporários e trarão grandes benefícios para a população.”
A companhia ainda pede que os motoristas evitem a marginal durante as obras.

Projeções feitas pela Prefeitura ficaram abaixo no Metrô e CPTM e média de trânsito aumentou

Eduardo Reina – O Estado SP e Jornal da Tarde

eduardo.reina@grupoestado.com.br

A Secretaria Municipal dos Transportes errou na projeção que fez sobre o crescimento na demanda de passageiros nas estações da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), após a restrição de ônibus fretados numa área de 70 km² da capital. Os números projetados ficaram abaixo do que foi registrado pelas companhias.

Embora a Prefeitura negue que mais carros tenham ido para a rua após a restrição, os índices de congestionamento apontam mais engarrafamentos. O mês de setembro teve média de 71,3 km de lentidão nos dias úteis, segundo dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). No mesmo período de 2008, a média foi 65 km. Já agosto foi atípico, por causa do adiamento no início das aulas com a gripe suína – o que contribuiu para haver menos trânsito. A CET, porém, registrou média de 63,9 km de engarrafamento, ante 69 km no mesmo mês de 2008.

“Quem deixou o fretado passou a andar de carro. O resultado a gente vê todos os dias: são engarrafamentos cada vez mais insuportáveis”, critica o deputado estadual Orlando Morando (PSDB), da Comissão de Transporte da Assembleia Legislativa.

Vanessa Giedre de Andrade Cheachiri, vendedora de software, é o típico exemplo de usuário de fretado que migrou para o automóvel após a restrição. “Não valia mais a pena usar fretado. Pagava mensalmente o ônibus e tinha de gastar também com o metrô”, reclama ela, que utilizou os fretados por cinco anos para ir de casa, em São Bernardo do Campo, até a Avenida Paulista, onde trabalha.

Além do gasto, segundo Vanessa, o tempo de viagem na volta aumentou. “Eram duas linhas da empresa que eu usava que vinham da Paulista para o ABC. Uma delas foi cancelada porque os passageiros optaram por usar o carro, em vez de fretado e metrô. Juntaram as pessoas num ônibus só e a linha ficou mais extensa.”

Com relação à entrada de passageiros no metrô, a Prefeitura estimava que a Estação Parada Inglesa da Linha 1-Azul fosse receber 7 mil passageiros a mais nos dias úteis. Mas, segundo o Metrô, antes do dia 27 de julho, data em que passou a vigorar a restrição, a média de entrada de passageiros na Parada Inglesa era de 15.953 pessoas, ante 15.931 após a restrição, diminuição de 0,14%. Também houve queda na Estação Brás da Linha 3-Vermelha (0,9% ou menos 114 passageiros, em relação aos 12.694 do mês anterior).

Segundo o Metrô, o período medido leva em consideração variáveis como o prolongamento das férias escolares de meio de ano. “Por conta disso, não é possível atribuir à restrição de circulação dos fretados a redução na entrada de passageiros”, informou.

De acordo com a Associação das Micro, Pequenas e Médias Empresas de Fretamento do Estado (Assofresp), desde o início da restrição aos fretados o número de ônibus que faziam as linhas da zona leste da capital para as avenidas Faria Lima, Luís Carlos Berrini e Paulista foi reduzido em 50%, por falta de passageiros.

PROJEÇÃO

Nem onde houve aumento a projeção da Prefeitura foi correta

Na Estação Imigrantes registrou-se incremento de 23,73% (3 mil passageiros), enquanto o estudo municipal apontava que haveria mais 7 mil

Na mesma linha, na Estação Sumaré, a Prefeitura apontava que haveria aumento de 3.500 usuários por dia, quando na realidade se ganhou 2.331

CPTM: E o erro se repete com os trens da CPTM. A secretaria municipal previa crescimento de 500 passageiros na Estação Barra Funda, quando o registro foi mais que o dobro, de 1.017 pessoas em média por dia

Nas estações Morumbi, Berrini, Cidade Jardim, Hebraica-Rebouças e Pinheiros, na Marginal do Pinheiros, entraram a mais com a restrição 1.076 passageiros por dia. O estudo da Secretaria dos Transportes previa 1.200

SOU USUÁRIO DO TRANSPORTE COLETIVO NA CIDADE E ESTOU INDIGNADO COM A SITUAÇÃO CAÓTICA DOS PONTOS DE ÔNIBUS!!! TUDO CAINDO AOS PEDAÇOS… FAZ TEMPO JÁ QUE ISSO OCORRE, CONTUDO AGORA REALMENTE CHEGOU A UMA CONDIÇÃO DE RISCO A POPULAÇÃO, INACEITÁVEL… SE ANTES O PREFEITO NÃO ESTAVA SE IMPORTANDO MUITO COM ISTO, ACHO QUE AGORA, NÃO ABORDAR ESTE ASSUNTO E UM PROBLEMA SERÍSSIMO, POIS GERARÁ ACIDENTES GRAVÍSSIMOS, ATE DE MORTE!!! DIVERSOS ABRIGOS ESTÃO A PONTO DE CAIR NA CABEÇA DOS USUÁRIOS!!!

DIVERSOS ABRIGOS ESTÃO EM SITUAÇÃO DEPLORÁVEL, TERRA DE NINGUÉM, CIDADE ABANDONADA!!! DE TANTA FERRUGEM, ALGUNS PONTOS JÁ ESTÃO BAMBOS… QUANDO OS USUÁRIOS SENTAM OU ENCOSTAM, O ABRIGO TODO BALANÇA, E VEMOS QUE SUA COLUNA JÁ ESTA SOLTA DO CHÃO POR CONTA DA FERRUGEM!!!

AS FOTOS SÃO DE ABRIGOS EM LOCAIS NOBRES DE SP QUE VOCÊ MESMO PODE COMPROVAR… AV INDIANOPOLIS, RUBEM BERTA, FARIA LIMA, JABAQUARA… TODA A CIDADE, O NEGOCIO ESTA CAINDO!!!

ESTE E-MAIL E UMA ALERTA PARA QUE AS PESSOAS QUE NADA TEM A VER COM ESTA NEGLIGENCIA DA PREFEITURA VENHAM A SE MACHUCAR GRAVEMENTE.

MUITO OBRIGADO!

D. A.

O e-mail está acompanhado de fotos de todos os pontos citados na mensagem. Pela sua formatação, não consegui reproduzir essas fotos aqui

Ônibus: corredores pela metade

Três vias exclusivas na Grande SP não serão concluídas pelo governo estadual até 2010

RENATO MACHADO – Jornal da Tarde

renato.machado@grupoestado.com.br

Apesar de liberar R$ 20 bilhões para o plano de expansão na área de transportes, a gestão do governador José Serra (PSDB) deve chegar ao fim sem entregar por completo nenhum dos três corredores de ônibus previstos para a região metropolitana de São Paulo. Dificuldades nas desapropriações e licitações barradas na Justiça são as principais causas dos atrasos nos projetos dos corredores Guarulhos-Tucuruvi,Diadema-Brooklin e Itapevi-Butantã. Para amenizar o impacto, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos decidiu dividir os projetos e, por isso, os corredores vão mesclar trechos inaugurados com outros de trânsito compartilhado.

O governo vai priorizar a inauguração de 33,5 km de corredores metropolitanos, pouco mais da metade dos 65,5 km previstos nos três projetos. Mas mesmo a meta atualizada pode não ser alcançada, pois o único projeto que ainda tinha chances de ser completamente entregue até o fim do próximo ano, o Diadema-Brooklin, teve a licitação interrompida na Justiça em julho. Dois consórcios desclassificados do processo entraram com ações e obtiveram liminares bloqueando o edital.

“Nós vamos entregar a maior parte do Guarulhos-Tucuruvi e o principal trecho do Itapevi-Butantã. Isso já vai proporcionar um grande ganho de tempo para os usuários”, prevê o diretor-presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), Julio Antonio de Freitas. “Em relação aos trechos restantes, vamos deixar até o fim do ano que vem todos os projetos executivos prontos e conseguir as licenças ambientais para que a próxima gestão dê continuidade.”

Projeto mais caro, o Guarulhos-Tucuruvi foi atrapalhado principalmente pelas dificuldades nas desapropriações de áreas na parte paulistana. Os planos da atual gestão eram inaugurar até o fim de 2010 o principal tronco do projeto, um trajeto de 20,5 km entre o futuro terminal metropolitano de ônibus do Taboão, em Guarulhos, e a Estação Tucuruvi do Metrô, na capital. O custo desse trecho será de R$ 219 milhões.

Por causa das dificuldades, a inauguração dos 4 km do trecho paulistano foi descartada neste primeiro momento. Os cerca de 150 ônibus previstos para circular no corredor vão seguir no município de Guarulhos em faixas exclusivas, mas vão precisar voltar a dividir espaço com automóveis e caminhões na parte final.

“Os ganhos reais de uma obra só são conhecidos quando ela é entregue por completo”, diz o professor do Departamento de Transportes da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP) Jaime Waisman. “O ponto positivo é que os passageiros já vão usufruir um bom ganho de tempo.” Waisman considera esse o principal projeto, pois vai ligar as duas maiores cidades do Estado – 100 mil pessoas por dia devem usar o futuro corredor.

A EMTU estima que o tempo de viagem entre Taboão e a Vila Galvão deve cair de 65 para 15 minutos após a inauguração do trecho. As obras nas vias estão previstas para começar em março do próximo ano e terminar em dezembro. Haverá 33 paradas com áreas de ultrapassagem ao longo dos 16,5 km. O projeto também prevê a construção de três terminais de ônibus: Taboão, Parque Cecap e Vila Galvão. Os dois primeiros devem ser entregues em julho de 2010. Ainda não há previsão para o terminal Vila Galvão. A empresa também pretende construir uma ciclovia, que vai seguir ao lado do corredor, entre os dois primeiros terminais.

Além de concluir o trecho paulistano, o corredor ainda tem previstos dois outros apêndices, de 11,8 km: um será a extensão a partir do futuro Terminal Taboão para o bairro São João, em Guarulhos. O outro é uma saída na altura da Vila Endres para a Penha.

Trecho está em obras há 23 anos

Projeto mais antigo e teoricamente o mais fácil de ser concluído, o corredor Diadema-Brooklin deve encerrar mais uma gestão estadual no papel. As primeiras obras começaram em março de 1986 e de lá para cá diversas gestões avançaram um pouco nos quase 12 quilômetros de extensão.

Grande parte do viário está pronta, não há desapropriação a ser feita e o Estado destinou os recursos necessários. Mas, desde julho, a licitação está parada na Justiça.

A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) havia aberto licitação um mês antes, em junho, para as obras que ainda faltam. Em praticamente toda a extensão do projeto, as faixas exclusivas para os ônibus já estão concretadas. Serão necessários R$ 27 milhões para concluir a obra.

O projeto prevê cinco estações de transferência – com Metrô e com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) – e 18 pontos. As obras devem durar entre oito e dez meses.

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Antonio Lacerda / EFE

O estádio do Engenhão, no subúrbio do Rio, abrigou o Parapan-americano em 2007 e será usado na Olímpiada de 2016 – mas a malha de transportes deve ser reforçada para levar atletas e turistas até lá

Chico Santos, Francisco Góes e Ana Paula Grabois, do Rio – VALOR

Os investimentos totais previstos pela candidatura vitoriosa do Rio de Janeiro a sede dos Jogos Olímpicos de 2016 somam US$ 14,4 bilhões, dos quais US$ 11,1 bilhões serão destinados a obras de infraestrutura com recursos públicos e privados, embora haja ceticismo entre analistas quanto ao tamanho da participação privada. Um dos maiores desafios será expandir e aperfeiçoar o sistema de transporte de massa, hoje baseado no uso de ônibus. Mas, em paralelo, há grande otimismo nos setores de construção e de hotelaria com as perspectivas de negócios.

Só em transportes estão previstos investimentos de US$ 5,5 bilhões, incluindo ferrovias, metrô, ônibus e aeroportos. O secretário de Transportes do Estado, Julio Lopes, disse que um dos eixos da proposta do Rio é implantar faixas exclusivas de ônibus articulados. O objetivo é desenvolver duas linhas: uma da zona sul até a zona oeste e outro dali até a zona norte. Segundo Lopes, a construção da linha 4 do metrô, que ligaria bairros da zona sul (Ipanema, Leblon e Gávea) até a Barra da Tijuca, na zona oeste, não foi incluída como compromisso oficial.

“Se quis mostrar algo que fosse possível de entregar, o que nos permitiu ganhar credibilidade para a candidatura”, disse Lopes. “Mas na verdade vamos entregar mais do que o contratado, uma vez que há o compromisso do governo do Estado de fazer a linha 4 do metrô para a Copa de 2014″. A linha 4 vai exigir investimentos de cerca de R$ 3 bilhões. A estimativa é de que essa linha permita transportar mais 240 mil passageiros por dia.

Joubert Flores, diretor de relações institucionais do Metrô Rio, concessionária do sistema metroviário carioca, defendeu o projeto da linha 4 do metrô, cujo modelo de construção e operação, em estudo pelo governo do Estado, ainda não está fechado. Ele disse que a implantação de duas linhas de ônibus com faixas exclusivas só se justifica se não houver capacidade de criar a nova linha do metrô. A ideia de levar o metrô da zona sul do Rio até a Barra da Tijuca existe há mais dez anos. Agora a ideia seria mudar o traçado da linha 4, ligando-a à estação do metrô em Ipanema, a ser inaugurada em dezembro, o que garantiria quase o dobro de passageiros.

Amin Murad, presidente da Supervia, a concessionária de trens metropolitanos do Rio, disse que na proposta do Rio para os jogos estão previstos, até 2015, a compra de 120 novos trens, a reforma de outras 94 unidades e a remodelação de 89 estações. Esses investimentos vão permitir atender 1,5 milhão de passageiros por dia. Hoje o sistema de trens urbanos do Rio transporta 500 mil passageiros por dia útil.

O presidente do Sindicato da Indústria da Construção do Rio de Janeiro (Sinduscon-RJ), Roberto Kauffmann, disse que os Jogos Olímpicos deverão gerar para o setor investimentos adicionais de R$ 2 bilhões por ano até a realização do evento. Segundo cálculos da entidade que Kauffmann preside, para cada R$ 2 bilhões, 84 mil novos empregos no setor serão gerados, mas eles não serão necessariamente cumulativos, dependendo do tempo de execução de cada projeto. Kauffmann disse que R$ 2 bilhões por ano representarão aproximadamente de 25% a 30% do que o Estado do Rio de Janeiro receberá este ano em investimentos na construção com recursos da caderneta de poupança e do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS), calculados em cerca de R$ 7,5 bilhões (cerca de 15% dos R$ 50 bilhões que serão investidos, segundo ele, em todo o Brasil).

Para o presidente do Sindicato Nacional da Construção Pesada (Sinicon), Luiz Fernando Reis, a herança do Pan-Americano de 2007 em termos de equipamentos esportivos, somada ao que será feito para a Copa do Mundo de 2014 vai fazer com que a maior parte dos investimentos em construção para 2016 seja em obras de infraestrutura. “Será a última oportunidade de se fazer uma grande reforma urbana no Rio de janeiro”, disse. Para ele, obras como uma linha do Metrô da zona sul à Barra da Tijuca (zona oeste), a despoluição da Baía de Guanabara e a revitalização do porto tornam-se “obrigatórias”.

A Olimpíada de 2016 no Rio vai fomentar investimentos da ordem de R$ 3 bilhões somente na criação de novas unidades hoteleiras, segundo o diretor da Associação Brasileira da Indústria Hoteleira (Abih), Alexandre Sampaio.

Segundo estimativa da organização da Olímpiada, há a necessidade de 12 mil novos hoteis para suprir a demanda de turistas na cidade durante os jogos. Atualmente, a cidade do Rio de janeiro possui 32 mil.

Até 2016, o setor pretende ofertar entre 8 mil e 10 mil novas unidades em hotéis e entre 3 mil e 5 mil quartos em navios de luxo. Sampaio cita que 11 empreendimentos parados atualmente por problemas de contrato, de crédito ou judiciais, poderiam ajudar a criar nova oferta. É o caso do Hotel Nacional, fechado desde os anos 1990 e cujo leilão deve ocorrer novamente em novembro.

“A prefeitura, que havia obstruído o leilão anterior, vai abrir mão do IPTU atrasado”, disse o diretor da Abih. Ele avalia que o planejamento da expansão hoteleira deve ser coordenada com a atração de grandes eventos culturais ou esportivos para que os hotéis não fiquem vazios após a realização dos jogos. “A hotelaria está preocupada em não haver demanda para depois. Precisamos de um calendário de eventos mensais”, disse Sampaio.

O setor já conversa com o BNDES para modificar algumas regras de financiamento, como o alongamento do prazo de financiamento e o pagamento do crédito de acordo com a sazonalidade da ocupação. O setor negocia com o banco um crédito de R$ 5 bilhões para a construção de hotéis em todo o país. O valor equivale a 80% do investimento previsto em termos nacionais, mas Sampaio projeta que 50% do crédito será usado em empreendimentos cariocas. A rede Windsor, com nove hoteis na cidade, planeja mais cinco.

Proposta de Kassab para Orçamento indica alta de tarifa de ônibus

Devido à redução dos subsídios em 2010, técnicos da prefeitura defendem reajuste de R$ 2,30 para R$ 2,80

EVANDRO SPINELLI, ALENCAR IZIDORO, CONRADO CORSALETTE – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

A proposta de Orçamento da Prefeitura de São Paulo para 2010 aponta que a gestão Gilberto Kassab (DEM) pretende reduzir os subsídios às empresas de ônibus. Na prática, isso significa que a tarifa de ônibus pode ter forte alta em janeiro.
A Folha apurou que membros da cúpula do transporte do município defendem a necessidade de uma tarifa de R$ 2,80 -alta de 21,7%, superior à inflação acumulada desde o último reajuste, de R$ 2 para R$ 2,30, em 30 de novembro de 2006. Em janeiro, o IPCA (índice oficial de inflação) acumulado desde então deverá ficar pouco acima de 15%.
Os técnicos do governo alegam que, em caso de um preço menor, a conta não fecha -sobretudo devido à redução dos subsídios. Ao mesmo tempo, acham difícil que Kassab, até por razões políticas, autorize tarifa acima de R$ 2,70 (17,4%).
A tendência é que a passagem fique nesse patamar e que a prefeitura tente compensar a situação deficitária com ajustes em linhas de ônibus e medidas operacionais para aumentar a velocidade dos coletivos.
Kassab adotou a política de ampliar os subsídios para evitar o aumento da tarifa. Na campanha eleitoral, prometeu mantê-la congelada neste ano.
Para este ano, a prefeitura orçou em R$ 600 milhões os subsídios e já gastou praticamente tudo -até dezembro, o desembolso deve ficar entre R$ 700 milhões e R$ 800 milhões.
A proposta orçamentária encaminhada por Kassab à Câmara prevê um subsídio de R$ 360 milhões em 2010, menos da metade do que será gasto neste ano. O prefeito declarou, no entanto, que os subsídios podem chegar a R$ 650 milhões em 2010, incluindo R$ 300 milhões de compensações pela renovação da frota, que a prefeitura também subsidia.
Para “turbinar” os subsídios, Kassab conta com R$ 200 milhões da unificação do bilhete único. O governo do Estado está para abrir licitação para contratar uma empresa que será um “caixa único” do transporte metropolitano. Toda a arrecadação será feita por ela, inclusive a venda dos tíquetes do metrô e do bilhete único.
A licitação prevê que a empresa pague o mínimo de R$ 200 milhões à prefeitura como compensação pelos gastos que o município teve com a montagem do sistema do bilhete único. Mas, para isso, a licitação precisará ser concluída a tempo, e ela nem sequer foi aberta.
“O reajuste [da tarifa] será o menor possível. E o subsídio, o máximo possível que a gente possa suportar”, disse Kassab.
A expectativa de técnicos da prefeitura é que a elevação da passagem ocorra logo no começo de janeiro. Mas eles tentam convencer os diretores do Metrô e da CPTM a antecipar a data de elevação das suas tarifas de fevereiro para janeiro, junto com o reajuste dos ônibus.

Limpeza
O prefeito disse que pretende manter, em 2010, o mesmo gasto com limpeza urbana que será realizado neste ano: R$ 980 milhões, segundo ele. A proposta enviada à Câmara prevê R$ 945 milhões, mas o valor deve ser ampliado ao longo de 2010.

Infraestrutura: Governos federal e estaduais planejam gastos de R$ 74 bilhões no setor até 2014

Samantha Maia, de São Paulo – VALOR

Investimentos públicos em transporte ferroviário de passageiros estão reativando a indústria nacional de trens e equipamentos para o segmento, adormecida há mais de 20 anos no Brasil. De uma produção exclusivamente exportadora de 2003 a 2006, o setor ferroviário de passageiros está crescendo e tem hoje 15% de fabricação voltada ao mercado interno.

A perspectiva do lançamento do trem-bala Rio-São Paulo e de projetos de metrô e veículo leve sobre trilhos (VLT) em capitais que se preparam para receber os jogos da Copa do Mundo de 2014 está criando um ambiente propício para o desenvolvimento de linhas de produção no país. São ao menos R$ 74,4 bilhões a serem investidos pelos governos federal e estaduais até 2014 em empreendimentos no setor.

A retomada da indústria é perceptível com a recente instalação de uma fábrica da espanhola CAF em Hortolândia (SP) e já causa impacto no planejamento de empresas como a Alstom e a Bombardier, que estão de olho na possibilidade de diversificar a produção no país. Apesar de não dar entrevista, a Siemens também acena ao mercado intenção de ampliar sua atuação.

De 2005 a 2008, a produção nacional de trens de passageiro cresceu 147%, enquanto a participação das exportações caiu de 100% para 89% no mesmo período, o que mostra um ganho de espaço do mercado interno. No primeiro semestre deste ano, a produção repetiu o ritmo do ano passado e as exportações continuaram com redução em sua representatividade, passando para 84% do total.

Há 15 anos, a Alstom se instalou no país atraída por uma onda de investimentos que não teve continuidade. A empresa, que era a única fabricantes de trens de passageiro no país antes da entrada da CAF, conseguiu se manter porque se voltou às exportações.

Só a partir de 2007 esse cenário começou a mudar com os investimentos paulistas na expansão do metrô e na modernização dos trens urbanos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). De 2007 para cá a empresa conseguiu fechar contratos em São Paulo e Brasília. São 16 trens para o metrô paulista, mais a modernização e renovação de outros 47. Em Brasília os contratos são para a construção de um VLT e para o fornecimento de 12 trens e do sistema de sinalização para o metrô da cidade.

“Começa a haver uma diversificação dos polos de investimentos no país e Brasília surge como um local forte em trens de passageiros”, diz Ramon Fondevila, diretor-geral da Alstom. Além de um total de 107 trens já comprados para o sistema metroferroviário em São Paulo, há licitações em fase de preparação para encomendar mais 33 trens para a CPTM e 26 trens para o Metrô. “Os investimentos também são importantes para o desenvolvimento da indústria no Estado”, diz o secretário paulista dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella.

A continuidade da assinatura de contratos faz com que a Alstom volte a programar sua expansão no Brasil. “Se o mercado continuar dessa forma, pensamos em ampliação e em implantação de novas fábricas”, diz Fondevila. A companhia importará os trens para o VLT de Brasília, mas segundo o diretor-geral, a intenção é começar a fabricar esse tipo de trem no Brasil caso surjam novos pedidos.

Entre as cidades interessadas em investir no sistema sobre trilhos para passageiros estão Recife, Natal, Salvador, Fortaleza, Belo Horizonte, Curitiba, entre as mais lembradas pelos executivos do setor, muitas já com projetos em andamento com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

O Simefre, entidade que representa as fabricantes de materiais e equipamentos ferroviários e rodoviários, calcula que considerando apenas projetos de expansão de metrô e trens urbanos em andamento hoje, há um universo de R$ 21 bilhões em investimento. Caso outras promessas se concretizem, é esperada a entrada de mais R$ 39,8 bilhões.

Carlos Levy, presidente da Bombardier Transportation no Brasil, diz que o mais importante para o setor é que os investimentos tenham continuidade. “Para a indústria, o que importa é que os contratos ocorram em períodos curtos, mas que se perpetuem por vários anos”, diz. Segundo ele, a perspectiva de Copa do Mundo em 2014 e a possibilidade das Olimpíadas de 2016 serem também no Brasil tem garantido certa segurança às empresas de que mais projetos devem se concretizar.

A Bombardier está presente no Brasil desde 2001, mas não fabrica trens. A empresa trabalha com reforma, modernização e sistemas de sinalização de ferrovia de passageiros. Em junho deste ano, ganhou uma licitação para modernizar 26 trens do Metrô paulista, um contrato de cerca de € 87 milhões. De olho nos investimentos, a empresa não descarta a possibilidade de instalar uma nova linha de produção.

“Não temos restrição, desde que haja projeto que justifique a produção. No momento, porém, estamos mais concentrados em adequar nossa estrutura a uma capacidade maior de atendimento ao mercado”, diz Levy. Segundo ele, a empresa passou recentemente por uma adequação de pessoal, escritórios, atualização tecnológica.

A CAF veio ao Brasil para atender uma encomenda de 48 trens da CPTM e 17 do Metrô de São Paulo. A perspectiva de novos contratos é que animou a empresa a se instalar e assim cumprir a exigência contratual de 60% de nacionalização. “Antes tínhamos a intenção em nos associar a uma empresa nacional porque achávamos que o volume não compensava o investimento em uma fábrica. Nossa decisão mudou porque resolvemos olhar o mercado como um todo”, diz Agenor Marinho Filho, diretor presidente da CAF Brasil.

Gustavo Lourenção / Valor

Agenor Marinho Filho, presidente da CAF Brasil: confiança no crescimento do país trouxe fábrica para São Paulo

Caso os investimentos locais não se confirmem, a CAF optou por também se resguardar com o mercado externo. A intenção da empresa é tornar a fábrica em Hortolândia (SP) uma plataforma de exportação para a América Latina. “O Brasil é estratégico, pois é o maior mercado da região”, diz o executivo.

Marinho Filho afirma, porém, que ainda é difícil dimensionar o mercado potencial no Brasil, pois os projetos dependem de decisões de governos. Mesmo assim, considera que a onda de investimentos deve se concretizar. “Pode demorar um pouco mais, mas os investimentos estão acontecendo. O que dá essa segurança é o país estar crescendo, ter estabilidade, e a necessidade de resolver os gargalos de transporte nas grandes cidades”, diz ele.

As empresas dizem sentir um aumento do quadro de fornecedores nacionais por conta dos investimentos já em andamento. O índice médio de nacionalização do setor hoje é de 70%, segundo dados do Simefre. Esse é o percentual de componentes nacionais na fabricação de trens da Alstom, mas a expectativa é de que ele aumente. Fondevila, diretor-geral da companhia, diz que já percebe um movimento maior de fabricantes nacionais. “Antes a gente precisava desenvolver fornecedores, escolhia um com capacidade e desenvolvia para atender a nossa necessidade quando o custo de importação era alto. Hoje não é mais necessário”, diz.

A Marcopolo, do segmento rodoviário, é um exemplo de empresa que pretende se tornar fornecedora para o setor ferroviário de passageiros. Segundo José Antônio Fernandes Martins, presidente do Simefre e executivo da Marcopolo, o plano deve se confirmar com a implementação do trem-bala Rio-São Paulo, com o fornecimento de poltronas, revestimento e piso. “Conforme os investimentos forem se concretizando, vamos perceber um crescimento maior do mercado de fornecedores”, diz ele.

Operação para melhorar o embarque no metrô tem menos confusão, mas aperto continua grande

Naiana Oscar – JT e O Estado SP

naiana.oscar@grupoestado.com.br

No segundo dia da operação que pretende melhorar o embarque na Estação Sé do Metrô, o empurra-empurra entre os passageiros foi menor, mas a espera pelo trem continuou sendo motivo de reclamação. Nos horários mais críticos, alguns passageiros chegaram a esperar até quatro composições até conseguir embarcar.

A Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos fez uma série de ajustes para evitar o tumulto registrado anteontem. A chegada à plataforma foi pulverizada com a redistribuição dos passageiros nas escadas rolantes. Agora, quem entra na Sé e embarca no sentido Itaquera é encaminhado direto para os primeiros vagões. E quem vem da Linha Azul segue para os vagões intermediários.

As duas filas de espera, mantidas no primeiro dia na chegada à plataforma, foram abolidas. “Não funcionou, não conseguimos concatenar a liberação dos passageiros”, disse o secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella.

Ontem, o controle era feito apenas na entrada das baias, o que em alguns momentos bloqueou a passagem de quem seguia para as extremidades do trem. O número de passageiros por baia também foi alterado. Na segunda-feira, só era permitido entrar 30 pessoas em cada porta. Ontem, o número subiu para 40, em média – num dia normal, sem a operação, são cerca de 60 pessoas por baia.

A secretaria afirma que os ajustes serão feitos quando for necessário até o fim do teste, previsto para durar 15 dias. Só com duas semanas de avaliação, diz a pasta, será possível definir se a medida vai ser implantada. “Eu sou teimoso, não desisto e vou fazer este projeto dar certo”, disse Portella.

As mudanças em relação ao primeiro dia foram adotadas com base na análise de imagens e no resultado de enquete feita com usuários na saída das estações da zona leste da capital, na Linha Vermelha. No total, 82 passageiros foram entrevistados. Segundo o Metrô, 34% deles acharam que a situação ficou pior, mas para 38% melhorou. Outros 27% não perceberam mudança no embarque.

A pesquisa identificou também que o tempo de espera por trens na plataforma ficou em torno de cinco minutos, que costuma ser registrado em “dias ruins” sem a operação recém-criada.

Ontem, o intervalo entre os trens ficou em torno de 112 segundos (quase dois minutos), oito a menos do que o tempo registrado anteontem, quando a chuva fez a velocidade das composições cair.

O projetista Adolfo Meleiro, de 24 anos, achou que o esquema montado ontem foi mais organizado. Mas ele continua tendo que aguardar quatro trens para conseguir embarcar, o que já era parte da sua rotina. “Tem menos tumulto, mas o resto está igual.”

A reportagem acompanhou a viagem da auxiliar do Judiciário Gersoni Piva Gomes, de 46 anos, que usa o metrô há 15 anos. À espera do trem, ela quase foi convencida por uma passageira de que a situação havia melhorado porque o embarque estava mais seguro. Quando conseguiu entrar no vagão, voltou a reclamar.

“Este aperto é que precisa mudar”, disse ela, comprimida entre a porta e cinco passageiros, sem conseguir se segurar. Para ela, o conforto no metrô só será alcançado com mais trens e a oferta de composições vazias na Estação da Sé no horário de pico da tarde.

Entre 17h30 e 19 horas, período em que é realizada a operação, 40 mil pessoas embarcam na plataforma no sentido Itaquera.

Operação na Sé tira segurança de outras estações

Para fazer valer a operação especial de embarque na Sé, a companhia do Metrô deslocou seguranças de outras estações. Algumas, segundo o sindicato dos metroviários, chegaram a ficar sem agentes no horário de pico da tarde. Entre 17h30 e 19h, período em que é realizada a operação, o Metrô conta com um efetivo de 250 seguranças: 110 (ou 44% deles) têm ficado na Sé para orientar o embarque dos passageiros. O secretário de transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, admite que os agentes foram deslocados mas garante que isso não prejudica a segurança . “Não estamos fazendo nada tresloucadamente”, afirmou.

Para o diretor do sindicato, Bené Barbosa, a secretaria não conseguirá manter esse número de agentes por muito tempo na Sé. “É impossível. As outras estações com certeza ficarão prejudicadas. São os agentes que fazem o trabalho preventivo e que atuam se acontece alguma coisa mais grave.” O Metrô conta hoje com 1 mil seguranças.

Além deles, um grupo de estagiários da companhia ajuda na orientação dos usuários durante a operação. Anteontem, eles cantavam para os passageiros mas a estratégia não agradou. “As pessoas estavam nervosas”, disse uma das estudantes. “Agora, vamos só mostrar o caminho.”

Barreiras para controlar o número de passageiros na plataforma duraram 45 minutos. Antes, usuários disseram que empurra-empurra havia sido transferido para outras áreas. Metrô culpa a chuva e vai retomar a experiência hoje

Daniel Gonzales, Marcela Spinosa e Naiana Oscar – Jornal da Tarde

17h30
No início da operação, barreiras separam passageiros em plataforma da Sé: para reduzir o empurra-empurra no embarque, agentes do Metrô controlavam o acesso dos usuários às baias onde se espera o trem

18h15
Diante do grande número de passageiros, o Metrô suspendeu o novo embarque e liberou a entrada de todos os usuários à plataforma: empresa afirma que chuva prejudicou o teste, pois trens tiveram velocidade reduzida

O primeiro dia de mudança no embarque de passageiros na Estação Sé do Metrô no horário da tarde transferiu o empurra-empurra das plataformas para bloqueios montados por funcionários da empresa longe dos pontos de embarque e no topo das escadas. A operação, chamada Embarque Melhor, estreou às 17h30 e funcionou por 45 minutos, em vez de ir até as 19h, como programado. Na Estação Tatuapé da CPTM, o bloqueio foi até o horário previsto, mas causou filas de até 15 minutos do lado de fora. O objetivo dos testes, diz a Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos, é dar mais conforto aos passageiros. A maioria, no entanto, reclamou.

O secretário de Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, que esteve na Sé e tentou orientar os passageiros e dar ordens no grito a alguns funcionários, disse que a suspensão da experiência na estação ocorreu por causa da chuva, que reduziu a velocidade dos trens em 30%. Os agentes liberavam a entrada de 30 passageiros por porta de trem. Como eles já chegavam lotados, o esquema saiu rapidamente de controle e os usuários começaram a se acumular também nas baias das plataformas, onde o embarque deveria ser rápido.

Para quem descia pelas escadas rolantes, um grupo de estagiários indicava o caminho. “Vem por aqui, Corinthians-Itaquera é logo ali”, cantavam e dançavam para os passageiros. Mas a gracinha não deixou de bom humor quem queria embarcar. Muitos estavam incomodados com o tumulto e por serem conduzidos sem saber o que ocorria. Todos tinham que passar por dois pontos de bloqueio até chegar aos trens. “Está uma confusão”, disse a gerente de loja Joelma Vieira, de 36 anos.

Houve também improvisação. Meia hora antes do início da operação, 200 orientadores já estavam nas plataformas. Alguns colavam setas e adesivos nos pilares, para orientar os passageiros, o que atrapalhou o embarque fora do horário de pico. No tumulto, até o secretário Portella tentou organizar a operação. Nervoso, ele gesticulava para que os passageiros seguissem até as plataformas e repreendia os funcionários. “Hoje está crítico”, disse um dos agentes, ao ser xingado por uma passageira. Mesmo com a confusão, alguns usuários acreditam que a medida pode dar certo, depois de ajustes. O advogado Vanderlei Reis, de 60, disse que percebeu uma melhora. “Levava 15 minutos para chegar à plataforma, hoje levei nove”, afirmou.

Na Estação Tatuapé da Linha 11-Coral da CPTM (Luz – Guaianases), os bloqueios dividiram a opinião dos passageiros. Em alguns momentos, grandes filas se formaram do lado de fora da estação e a espera para ingressar nas plataformas levava de 5 a 15 minutos. Só um dos três bloqueios previstos, o que fica nas catracas, entrou em operação ontem porque, diz a companhia, não houve movimento que justificasse o funcionamento. Cada trem deve ficar parado por 20 segundos nas plataformas, em vez de 30 segundos, tempo adotado até agora. O objetivo da medida é manter o intervalo de 5 minutos entre os trens.

Se algum paulistano não gostar das decisões do prefeito Kassab, é só reclamar que ele anula

Alan Rodrigues e Ana Carolina Saito – ISTOÉ

PASSO EM FALSO Kassab tem anunciado medidas já dizendo que elas podem ser revistas depois

Nos próximos dias, o prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), colocará mais uma vez sua popularidade em risco. Está sendo gestado na Secretaria dos Transportes o aumento das tarifas de ônibus.

O reajuste poderá chegar a 25%, mas o desgaste político poderá ser incalculável, já que seis milhões de passageiros utilizam o meio de transporte diariamente. Durante a campanha eleitoral, Kassab jurou que o preço das passagens ficaria congelado até 2010.

Porém, os técnicos da prefeitura acham quase impossível manter a promessa, já que a sangria nos cofres públicos pode ultrapassar R$ 1 bilhão. Explica-se: para manter o preço das tarifas sem aumento, a prefeitura pagou até agora quase R$ 900 milhões de subsídios aos empresários.

Há cinco meses, Kassab vem enfrentando críticas por suas indecisões administrativas. A prática já lhe rendeu, na Câmara dos Vereadores, o apelido de “se colar-colou”. Ou seja, ele testa uma medida, se der certo implementa, caso contrário, volta atrás.

Entre suas idas e vindas não faltam exemplos para ilustrar a confusão na gestão do democrata. Foi assim com o projeto que criaria os pedágios urbanos no centro da capital, com a restrição de circulação de ônibus fretados, e quando decidiu cortar a merenda das creches. Pior.

Obstinado pelo equilíbrio nas contas, Kassab resolveu fazer cortes nos contratos de limpeza. Em poucos dias o lixo se acumulava nas ruas, problema que se agravou depois da demissão de quase dois mil garis.

Preocupado com a sua popularidade, o prefeito voltou atrás mais uma vez e autorizou o pagamento de 20% da verba de varrição e de 10% da coleta, que tinha sido suspenso. “Não recuamos, decidimos ajustes”, defende o vereador José Pólice Neto, líder do governo na Câmara. “Toda vez que se fazem mudanças pode-se gerar fragilidade.”

Diante das vacilações, a oposição pratica seu esporte preferido: bater na gestão. “É um governo de improviso, com nítida falta de comando”, diz o vereador João Antônio (PT).

Para o cientista político Cláudio Couto, professor da PUC-SP, Kassab não vive um bom momento e os equívocos na gestão terão impactos negativos na imagem do prefeito. “As decisões podem até ser corretas do ponto de vista técnico, mas politicamente um desastre.

Faltou alguém com lucidez para avaliar a situação”, afirma Couto. Na sua avaliação, existe um forte viés tecnocrata e autoritário na administração da prefeitura, com quadros compostos por engenheiros e coronéis reformados.

Para os governistas, o problema do prefeito foi a crise econômica. “Tivemos uma perspectiva frustrada de arrecadação”, contabiliza o vereador tucano, Pólice Neto. Para Carlos Melo, professor do Instituto de Ensino e Pesquisa (Insper), a raiz do problema é a união das promessas de campanha com o orçamento menor que o previsto.

“A cidade passa por um aperto e, ao mesmo tempo, Kassab prometeu mundos e fundos na campanha”, diz Melo. Em nota, a prefeitura nega que recuou nas decisões. No caso do contingenciamento da verba da varrição, por exemplo, a assessoria do prefeito afirma que Kassab deixou claro que a medida poderia ser revista se houvesse recuperação da arrecadação. Mas o eleitor pode entender diferente.

Nos últimos dois meses, o prefeito Gilberto Kassab mudou de opinião em relação a pelo menos três medidas polêmicas: a restrição aos fretados, o corte na merenda das crianças que freqüentam creches e a redução dos gastos com varrição e coleta de lixo

Por Henrique Skujis – VEJA

Voltar atrás em uma decisão nem sempre é sinal de fraqueza. Pode ser uma atitude nobre, de quem reconhece um erro. Ou uma manobra estratégica — ao perceber que a determinação não foi bem recebida, recua-se para evitar danos ainda maiores. A mudança de planos pode ser movida também por uma eventual, e muitas vezes bem-vinda, negociação entre as partes envolvidas. No caso do prefeito Gilberto Kassab, que durante a semana, pela terceira vez em menos de dois meses, deu a mão à palmatória e desfez o que estava feito, parece haver um misto de tudo isso.

Na última quarta-feira, após uma enxurrada de críticas, Kassab desistiu de cortar 20% dos custos com a varrição das ruas e 10% dos com a coleta de lixo. A prefeitura gasta 27,5 milhões de reais por mês com a limpeza da cidade e a medida seria responsável por uma economia de 3 milhões de reais. Se­­gundo o secretário de Serviços, Ale­xandre de Moraes, o ajuste, anunciado em meados de agosto, seria necessário por causa da crise econômica mundial, que teria causado queda na arrecadação. Em nota oficial, a administração municipal explica que a reviravolta deu-se após um “diálogo mantido entre as partes” — no caso, a prefeitura e as sete companhias contratadas para o trabalho. É óbvio, no entanto, que a repercussão negativa pesou. Duas empresas haviam demitido quase 600 garis e divulgado que não teriam como manter a qualidade de seus serviços. A cidade sofreria as conseqüências. E sofreu. No dia 8, um temporal inundou a capital e trouxe à tona todo o lixo deixado para trás. “A cena de sacos boiando durante uma chuva é cruel para um prefeito”, afirma o cientista político Marco Antonio Teixeira, da Faculdade Getúlio Vargas (FGV). Ao anunciar o recuo, Kassab culpou as chuvas fora de época — “Temos de ter sensibilidade para este fato” — e falou em recuperação na arrecadação.

Há duas semanas, a mudança de rumo se deu em um terreno tão ou mais pantanoso. A Secretaria de Educação definiu o corte de cinco para quatro refeições diárias nas 292 creches municipais. O motivo do regime forçado seria a diminuição da permanência das crianças sob os cuidados da prefeitura, de doze para dez horas. “Faz tão mal à saúde comer demais como comer de menos”, justificou Kassab, à época. Quatro dias antes de a ideia entrar em vigor, ele deu novamente o braço a torcer. A despeito da redução da carga horária, as 60 000 crianças de 1 a 6 anos atendidas nas creches voltaram a ter café da manhã, lanche, almoço, lanche da tarde e jantar. “Em uma cidade na qual as crianças vão às creches principalmente por causa da merenda, foi um erro político”, diz Teixeira. Na última quinta-feira, a colunista Dora Kramer, do jornal O Estado de S. Paulo, fez uma análise bastante apropriada dos casos. Para ela, o governador José Serra teria determinado os sucessivos recuos. “Serra não assume a candidatura, mas não dá um passo, nem permite que os aliados façam quaisquer gestos que, na visão dele, possam render prejuízos eleitorais”, escreveu.

Lixo acumulado na Rua 25 de Março: empresas demitiram funcionários e pressionaram governo

A postura ioiô de Kassab está em grande parte ligada às medidas adotadas pelo secretário faz-tudo Alexandre de Moraes, que, além de ser titular de Serviços e cuidar da pasta de Trans­portes, é o presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e da SPTrans. Quando ele deu início à restrição que tiraria cerca de 1 400 fretados de uma área de 70 quilômetros quadrados do centro expandido entre 5 e 21 horas, no final de julho, mostrava-se irredutível. Empresários do setor e usuários protestaram com veemência. Um dia depois, os ônibus foram autorizados a trafegar e encostar nas avenidas Doutor Chucri Zaidan e Luís Carlos Berrini. O consentimento teria sido necessário por causa da acanhada largura das ruas perpendiculares às avenidas e pela falta de metrô na região. Algo que um planejamento mais adequado teria evitado, lógico. De acordo com Oded Grajew, coordenador do Movimento Nossa São Paulo, negociações são elogiáveis, mostram humildade e tendem a revelar uma gestão democrática. “Mas recuos como esses podem indicar falta de um diálogo maior com a sociedade e com as partes envolvidas.” Para a prefeitura, não há recuo, não há falta de diálogo, não há lapsos administrativos e muito menos interesses políticos, como aventa a oposição. Segundo setores de oposição, os cortes no orçamento — que no final das contas nem ocorreram — teriam como objetivo engordar os cofres públicos no próximo ano eleitoral. “Com os bolsos cheios, ele conseguiria inaugurar mais obras em 2010”, acredita o vereador José Américo (PT), que sabe do que fala, pois no âmbito federal o governo de seu partido está agindo exatamente assim.

A gritaria em torno das medidas tomadas por Kassab deve continuar. Mesmo após a manutenção da verba destinada à varrição, as cinco empresas que prestam o serviço não haviam anunciado, até quinta-feira passada, a recontratação dos funcionários demitidos. Apesar das alegações de que o orçamento estava curto por causa da crise, em agosto o prefeito propôs uma reforma administrativa que pretende elevar os salários dos 27 secretários municipais de 5 300 para 21 500 reais e dos 31 subprefeitos de 6 700 para 18 500 reais. Se aprovados pela Câmara Municipal, os reajustes custarão em torno de 800 000 reais por mês aos cofres públicos.

TRANSPORTE

DA REPORTAGEM LOCAL – FOLHA SP

A partir de segunda-feira, agentes de segurança do Metrô de São Paulo formarão uma espécie de barricada para restringir o embarque de passageiros na linha vermelha (leste-oeste), informou o sindicato dos metroviários.
O Metrô não confirmou a operação. A medida, inicialmente, valerá apenas para o embarque sentido Corinthians-Itaquera feito na estação Sé, entre 17h e 19h. Caso dê certo, a contenção será ampliada para outros horários e plataformas. O intuito é evitar empurra-empurra para ingressar no trem e reduzir a superlotação dos vagões.
As barreiras serão compostas por estruturas de plástico e lona e comandadas por 110 agentes, responsáveis por permitir o ingresso de cerca 600 passageiros por trem. Hoje, aguardam embarque na plataforma entre 1.000 e 2.000 pessoas.

PAINEL DO LEITOR

Metrô
“É um tanto estranha e infeliz a coincidência entre a publicação da afirmação de Fabio Schivartche em 23/9 no “Painel do Leitor” e o princípio de incêndio ocorrido no metrô.
O coordenador de Imprensa da Secretaria dos Transportes Metropolitanos atribui ao Metrô e à CPTM adjetivos como “qualidade nos trens e estações, confiabilidade, segurança e frequência”. Porém o que enxergamos anteontem e sempre são cada vez mais falhas técnicas e operacionais, má qualidade de composições, perda de confiança no serviço, e atrasos devido a tudo isso. Precisei usar a linha vermelha do metrô e constatei o reflexo dos problemas que uma falha pode ocasionar em toda a malha. Um problema leva a outro, e um fato leva à verdade.”
RODRIGO BOTELHO DOS SANTOS (São Paulo, SP)

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“O sr. Fabio Schivartche afirma em carta ao “Painel do Leitor” que “as obras de metrô obedecem a rigorosas e demoradas licitações e a critérios ambientais e urbanísticos exigentes”. Pois bem. Não vimos, nós e outros moradores da rua Valdomiro Fleury, no Butantan, os tais “critérios urbanísticos” a que se refere o sr. Schivartche, uma vez que algumas casas desta rua permanecem com rachaduras, trincas e desníveis decorrentes das explosões que ocorreram entre 2006 e 2008 na construção do túnel da Linha 4.”
CYRO QUEIROZ FIUZA (São Paulo, SP)

Ver também

Xangai e São Paulo

Tucanos e metrô: Xangai, São Paulo… e Madri

Metrô de SP é o mais lotado do mundo, afirma CoMET

Após publicação do artigo Xangai e São Paulo, (Xangai e São Paulo) a Folha recebeu a seguinte carta do governo tucano:

Metrô
“O artigo “Xangai e São Paulo” (Opinião, 21/9) merece alguns esclarecimentos. Comparar capacidade de investimentos na China e no Brasil é covardia: desde 1980 a economia chinesa cresceu 3,5 vezes mais depressa que a brasileira. Não se pode ignorar que o metrô de Xangai é bancado pelo governo federal, o que não acontece em São Paulo, onde a União nunca contribuiu com nenhum tostão. Nem esquecer que no Brasil as obras de metrô obedecem a rigorosas e demoradas licitações e a critérios ambientais e urbanísticos exigentes -e as desapropriações custam caríssimo. Esse não é o modelo da China, onde as terras pertencem de fato ao poder público. Por último, Vaguinaldo Marinheiro ignorou informações passadas por nós: somando Metrô e CPTM modernizada, São Paulo terá, em 2020, 574 km de linhas (e não 237 km) com atributos de metrô: qualidade de trens e de estações, confiabilidade, segurança e frequência.”
FABIO SCHIVARTCHE , coordenador de imprensa da Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (São Paulo, SP)

Tem sido recorrente a utilização desses argumentos, depois que José Serra os formulou como justificação do fato que em 14 anos de governo tucano foram construidos apenas 12 Km de metro, do total de 61 Km que configuram a rede hoje.

Deixando de lado que durante 8 anos os tucanos governaram também o Brasil e que o governo Lula sim transferiu recursos para o metro de São Paulo, vale a pena tocar nos argumentos autojustificativos dos tucanos.

Primeiramente, o caso de Xangai não é o único exemplo de expansão do metrô. A região de Madri, na Espanha, invistiu na expansão do metrô e, entre 1995 e 2003, foram feitos 40 quilômetros – 20 deles entre 1995 e 1999. A Espanha não teve um crescimento econômico chinês e Madri investiu pesado, com desapropriações e leis ambientais.

Segundo o Estadão, do qual estes dados foram extraídos, “Para ampliar as linhas locais, esse metrô espanhol desembolsou, em média, US$ 42 milhões (R$ 71,4 milhões) por quilômetro, incluindo a compra dos trens – custo duas vezes e meia menor do que em São Paulo. ‘Os fatores que contribuem para o êxito de Madri são políticos, econômicos, de gestão e técnicos’, explicou o diretor da companhia madrilenha Aurelio Garrido. O projeto de expansão 2003-2007 ainda está em andamento. Estão previstos 81,3 km de novas linhas, ao custo de R$ 11,3 bilhões – R$ 139,1 milhões por quilômetro. O valor se refere à construção de 80 estações e à compra de dez equipamentos para escavar os túneis, os “tatuzões”. ‘Com planejamento, o custo da mobilidade por passageiro por quilômetro é mais baixo’, destacou Garrido.” (OESP 8/09/2009 -Se continuar do jeito que vai…).

Porque o custo é duas vezes e média menor que em São Paulo? pelo custo das desapropriações? Porque Madri pode construir 81,3 Km em 5 anos e São Paulo não?

Que tal então a Folha fazer um artigo Madri e São Paulo, para ver se os tucanos admitem o desprezo persistente no investimento em transporte público e particularmente no metrô?

Luis Favre

“Mesmo com a queda da arrecadação, não tivemos cortes em serviços essenciais, como a saúde, educação e também a limpeza urbana, onde foram gastos no ano passado cerca de R$ 900 milhões”, afirma Kassab hoje (ver Garis em greve, GCM podem parar amanhã e Kassab promete…).

A arrecadação da prefeitura cresceu este ano em relação a 2008. (ver “Que crise? prefeitura arrecada mais do que em 2008″. Capa do Jornal da Tarde. Os dados estão também no jornal O Estado SP).

“Um governo que zela pelos transportes coletivos, com mais de um bilhão de reais para ajudar na ampliação do Metrô, corrige os erros do passado e projeta o futuro da cidade.” (discurso da pose de Kassab, ver aqui).

“Até agora, foram repassados cerca de R$ 300 milhões” Kassab hoje (ver Garis em greve, GCM podem parar amanhã e Kassab promete…)

Você, leitor, eleitor, tem apego a verdade?

LF

Contra demissões, garis fazem greve em São Paulo

Cerca de 20% dos trabalhadores das 5 empresas que realizam a limpeza pública devem interromper as atividades

Solange Spigliatti, Central de Notícias – Agencia Estado

SÃO PAULO – Parte dos mais de 8 mil garis de São Paulo entraram em greve às 6 horas desta segunda-feira, 21, por tempo indeterminado. Segundo estimativa do presidente do Sindicato dos Trabalhadores das Empresas de Limpeza Urbana (Siemaco), Moacyr Pereira, cerca de 20% dos trabalhadores das cinco empresas que realizam a limpeza pública devem interromper as atividades nesta segunda.

A paralisação acontece em protesto contra as 568 demissões nos últimos dias. Segundo Pereira, devem ser dispensados até o fim do ano 3.300 funcionários. A paralisação seguirá a lei de greve e, por se tratar de serviço essencial, 80% dos funcionários vão trabalhar normalmente, disse o presidente do Siemaco.

Os cortes de 20% na verba de varrição de ruas e 10% do orçamento para a coleta de lixo, anunciados em agosto pelo prefeito Gilberto Kassab (DEM), contribuíram para a decisão da suspensão dos trabalhos, informa Pereira.

De acordo com o sindicato, ficou acertado que a Prefeitura tentará, até sexta-feira, elevar o valor do orçamento para a varrição em 2010, a fim de readequar o contrato e evitar novas demissões. Ainda não há reunião agendada, segundo Pereira.

Guardas civis de SP podem retomar greve amanhã

FABIANA MARCHEZI – Agencia Estado

SÃO PAULO – Após 20 dias, os guardas civis de São Paulo devem retomar a greve amanhã. A categoria suspendeu a paralisação no dia 2, depois de uma reunião de conciliação no Tribunal Regional do Trabalho (TRT), quando o desembargador Nelson Nazar determinou o retorno dos grevistas ao trabalho e manteve um canal de negociação entre a Prefeitura e os trabalhadores, que pedem reajuste salarial.

Conforme o acordo, os trabalhadores aguardariam uma resposta do prefeito Gilberto Kassab à pauta de reivindicações ontem. Porém, segundo o Sindicato dos Guardas Civis Metropolitanos da Cidade de São Paulo (Sindguardas), o prefeito não acenou com a abertura de qualquer canal de negociação e ainda transferiu 150 trabalhadores que participaram do movimento grevista.

Os pedidos da categoria são de reajuste de 60% para 140% sobre o Regime Especial do Trabalho Policial, elevação do piso salarial para R$ 1,3 mil e melhores condições de trabalho.

Prefeitura está disposta a dialogar com garis, afirma Kassab

Em relação ao lixo espalhado, Kassab afirma que as equipes estão trabalhando e o recolhimento está normal

SÃO PAULO – A Prefeitura de São Paulo está disposta a continuar dialogando com os dirigentes dos varredores de ruas para colocar fim à greve iniciada na manhã desta segunda-feira, 21, em São Paulo, segundo afirmou o prefeito Gilberto Kassab nesta manhã em entrevista à rádio CBN. Desde às 6 horas desta segunda, 20% dos garis da cidade entraram em greve contra a demissão de parte da categoria.

De acordo com Kassab, a Prefeitura também entende que poderá ser necessário, durante as negociações, aumentar os valores dos contratos com as cinco empresas que realizam a varrição pública. “Entendemos que pode surgir a necessidade, em função dessa negociação, de agregar um pouco mais de valor a este contrato”, afirma Kassab. “Nosso esforço é o de não reduzir o valor em limpeza urbana mas também o de não aumentar”, conclui, afirmando que “não houve corte” no setor.

Em relação ao lixo espalhado pela cidade, Kassab afirma que as equipes estão trabalhando e o recolhimento está normal.

Arrecadação

Segundo o prefeito, no ano passado, a expectativa de arrecadação era de R$ 29 bilhões. Com a crise, as receitas começaram a diminuir e a Câmara Municipal reduziu, ao discutir o orçamento, esta expectativa para R$ 27,5 bilhões, podendo chegar no final do ano com um valor de R$ 24 bilhões.

“Mesmo com a queda da arrecadação, não tivemos cortes em serviços essenciais, como a saúde, educação e também a limpeza urbana, onde foram gastos no ano passado cerca de R$ 900 milhões”, afirma Kassab. “Nosso esforço é que gastemos o mesmo este ano”.

Perguntado se as empresas recebem menos do que deveriam e estariam demitindo os funcionários, o prefeito disse que os contratos já previam um reajuste. “Existe um ajuste de valores em função da queda da nossa arrecadação”, explica. Estava previsto para este ano “gastos de R$ 1,150 bilhão. No ano que vem, será de R$ 1,4 bilhão, o gasto com saúde não chegará a ser o triplo usado com limpeza urbana”, prevê.

Kassab acredita que o não recolhimento do lixo pelas empresas não seja um modo de pressão. “Se existe algum lugar com lixo é porque as empresas não estão trabalhando adequadamente”, conclui. “A função da Prefeitura é de fiscalizar os serviços de limpeza dessas empresas.”

Sobre matéria publicada no Estado, neste final de semana, afirmando que até agora nenhum dinheiro foi transferido da Prefeitura para o governo em função às obras do metrô, o prefeito afirmou que “a matéria é correta, mas não faz análise desse compromisso. Temos convênios de transferências de recursos de cerca de R$ 2 bilhões em oito anos, que serão feitos à medida que os projetos são concluídos”, explica. “Até agora, foram repassados cerca de R$ 300 milhões”, conclui.

Transporte

Em relação aos investimentos em corredores de ônibus, a prefeitura, segundo Kassab, já definiu R$ 2 bilhões “maior investimento em corredor”. “No orçamento a ser encaminhado para a Câmara no ano que vem teremos uma verba que está fora desses R$ 2 bilhões para o monotrilho da zona sul”, prevê.

Já o Corredor da Celso Garcia, que foi trado durante a campanha eleitoral, Kassab diz que está entre as prioridades de sua administração, junto com o Expresso Tiradentes e o corredor da zona sul.

Os dois primeiros projetos, a Prefeitura vai avançar no Expresso Tiradentes e o Corredor da Zona sul e deixando para o final da gestão os investimentos para o corredor da Celso Garcia. “Vamos encaminhar no final da semana ou começo da semana que vem, o projeto orçamentário da Prefeitura onde já vai estar a verba para o corredor da zona sul”.

Para Kassab, o grande número de veículos e a ausência de investimentos no transporte público nas últimas décadas são os responsáveis por uma nota preocupante ao trânsito, ao ser questionado sobre pesquisa da última sexta-feira do Ibope em relação ao trânsito da cidade. “É muito complexo dar uma nota. A administração não tem recurso para resolver o problema e fazer com que o trânsito suma da cidade. Há um esforço muito grande para melhorar o transporte público, com a integração com o governo do estado”.

Levantamento da Prefeitura, segundo a CBN, mostra que a Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida sofreu mais com contingenciamento. Segundo Kassab, “os investimentos em acessibilidade não são feitos apenas nesta secretaria. Ela define políticos públicas e as outras investem nesta questão. É uma análise um pouco equivocada”, conclui.

Articulista da Folha compara a expansão do metrô na cidade de Xangai com São Paulo. Vale destacar que o metrô de Xangai começou a ser construído em 1995 e em 2007 já atingia 227 Km.

Em 1995, os tucanos já governavam São Paulo e o Brasil. Em 14 anos de governo do PSDB a rede de metrô em São Paulo cresceu 11 Km. Hoje São Paulo tem 61 Km de metrô, como bem lembra o articulista da Folha. Xangai projeta em 10 anos mais 800 Km para sua rede.

Durante as eleições municipais do ano passado Marta propôs a meta de mais 40 Km para 2014 e foi tachada de irrealista pelos adversários e pela maioria dos jornais. LF

VAGUINALDO MARINHEIRO – FOLHA SP

SÃO PAULO – Xangai, no leste da China, é uma cidade de 18 milhões de habitantes que em alguns aspectos lembra São Paulo: o trânsito é caótico e está pior por causa das obras de reurbanização para a Expo 2010; alguns de seus “minhocões” passam ainda mais perto das janelas de apartamentos; e sua principal rua de compras, a Nanjing road, um calçadão onde ambulantes oferecem de tudo (incluindo mulheres e drogas), nos remete imediatamente à Barão de Itapetininga, no centro.
Mas as semelhanças param por aí porque Xangai pensa no futuro e enfatiza o planejamento urbano.
Enquanto nós gastamos anos e anos nas discussões de planos diretores que nunca são levados a sério, os chineses têm tudo definido: do bairro que terá incentivos para virar um novo centro financeiro às novas áreas verdes.
Mas o planejamento principal está no transporte. Xangai sabe, como São Paulo deveria saber, que não avançará sem resolver seu trânsito.
Para isso, já estão definidos novos túneis sobre o rio Huangpu, que divide a cidade, e principalmente os investimentos no metrô.
Xangai tem 200 km de linhas.
Prevê, para 2020, 800 km. Repito: oi-to-cen-tos! Será a cidade com a maior rede de metrô do mundo.
E São Paulo? Nosso Metrô foi inaugurado em 1974. Levamos inacreditáveis 35 anos para chegar a apenas 61 km.
Questionada, a Companhia do Metropolitano de São Paulo afirmou que em 2020 terá 142 km de metrô tradicional mais 95 km de VLT (veículos leves sobre trilhos), totalizando 237 km.
Temos até razões para desconfiar de alguns dados fornecidos pelos governos chineses, mas quando o assunto é construção de infraestrutura, eles não brincam em serviço e cumprem prazos.
Já em São Paulo… Com nosso histórico, dá para acreditar nesses 237 km de metrô em 2020?

vmarinheiro@uol.com.br