Infraestrutura: Governos federal e estaduais planejam gastos de R$ 74 bilhões no setor até 2014

Samantha Maia, de São Paulo – VALOR

Investimentos públicos em transporte ferroviário de passageiros estão reativando a indústria nacional de trens e equipamentos para o segmento, adormecida há mais de 20 anos no Brasil. De uma produção exclusivamente exportadora de 2003 a 2006, o setor ferroviário de passageiros está crescendo e tem hoje 15% de fabricação voltada ao mercado interno.

A perspectiva do lançamento do trem-bala Rio-São Paulo e de projetos de metrô e veículo leve sobre trilhos (VLT) em capitais que se preparam para receber os jogos da Copa do Mundo de 2014 está criando um ambiente propício para o desenvolvimento de linhas de produção no país. São ao menos R$ 74,4 bilhões a serem investidos pelos governos federal e estaduais até 2014 em empreendimentos no setor.

A retomada da indústria é perceptível com a recente instalação de uma fábrica da espanhola CAF em Hortolândia (SP) e já causa impacto no planejamento de empresas como a Alstom e a Bombardier, que estão de olho na possibilidade de diversificar a produção no país. Apesar de não dar entrevista, a Siemens também acena ao mercado intenção de ampliar sua atuação.

De 2005 a 2008, a produção nacional de trens de passageiro cresceu 147%, enquanto a participação das exportações caiu de 100% para 89% no mesmo período, o que mostra um ganho de espaço do mercado interno. No primeiro semestre deste ano, a produção repetiu o ritmo do ano passado e as exportações continuaram com redução em sua representatividade, passando para 84% do total.

Há 15 anos, a Alstom se instalou no país atraída por uma onda de investimentos que não teve continuidade. A empresa, que era a única fabricantes de trens de passageiro no país antes da entrada da CAF, conseguiu se manter porque se voltou às exportações.

Só a partir de 2007 esse cenário começou a mudar com os investimentos paulistas na expansão do metrô e na modernização dos trens urbanos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). De 2007 para cá a empresa conseguiu fechar contratos em São Paulo e Brasília. São 16 trens para o metrô paulista, mais a modernização e renovação de outros 47. Em Brasília os contratos são para a construção de um VLT e para o fornecimento de 12 trens e do sistema de sinalização para o metrô da cidade.

“Começa a haver uma diversificação dos polos de investimentos no país e Brasília surge como um local forte em trens de passageiros”, diz Ramon Fondevila, diretor-geral da Alstom. Além de um total de 107 trens já comprados para o sistema metroferroviário em São Paulo, há licitações em fase de preparação para encomendar mais 33 trens para a CPTM e 26 trens para o Metrô. “Os investimentos também são importantes para o desenvolvimento da indústria no Estado”, diz o secretário paulista dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella.

A continuidade da assinatura de contratos faz com que a Alstom volte a programar sua expansão no Brasil. “Se o mercado continuar dessa forma, pensamos em ampliação e em implantação de novas fábricas”, diz Fondevila. A companhia importará os trens para o VLT de Brasília, mas segundo o diretor-geral, a intenção é começar a fabricar esse tipo de trem no Brasil caso surjam novos pedidos.

Entre as cidades interessadas em investir no sistema sobre trilhos para passageiros estão Recife, Natal, Salvador, Fortaleza, Belo Horizonte, Curitiba, entre as mais lembradas pelos executivos do setor, muitas já com projetos em andamento com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

O Simefre, entidade que representa as fabricantes de materiais e equipamentos ferroviários e rodoviários, calcula que considerando apenas projetos de expansão de metrô e trens urbanos em andamento hoje, há um universo de R$ 21 bilhões em investimento. Caso outras promessas se concretizem, é esperada a entrada de mais R$ 39,8 bilhões.

Carlos Levy, presidente da Bombardier Transportation no Brasil, diz que o mais importante para o setor é que os investimentos tenham continuidade. “Para a indústria, o que importa é que os contratos ocorram em períodos curtos, mas que se perpetuem por vários anos”, diz. Segundo ele, a perspectiva de Copa do Mundo em 2014 e a possibilidade das Olimpíadas de 2016 serem também no Brasil tem garantido certa segurança às empresas de que mais projetos devem se concretizar.

A Bombardier está presente no Brasil desde 2001, mas não fabrica trens. A empresa trabalha com reforma, modernização e sistemas de sinalização de ferrovia de passageiros. Em junho deste ano, ganhou uma licitação para modernizar 26 trens do Metrô paulista, um contrato de cerca de € 87 milhões. De olho nos investimentos, a empresa não descarta a possibilidade de instalar uma nova linha de produção.

“Não temos restrição, desde que haja projeto que justifique a produção. No momento, porém, estamos mais concentrados em adequar nossa estrutura a uma capacidade maior de atendimento ao mercado”, diz Levy. Segundo ele, a empresa passou recentemente por uma adequação de pessoal, escritórios, atualização tecnológica.

A CAF veio ao Brasil para atender uma encomenda de 48 trens da CPTM e 17 do Metrô de São Paulo. A perspectiva de novos contratos é que animou a empresa a se instalar e assim cumprir a exigência contratual de 60% de nacionalização. “Antes tínhamos a intenção em nos associar a uma empresa nacional porque achávamos que o volume não compensava o investimento em uma fábrica. Nossa decisão mudou porque resolvemos olhar o mercado como um todo”, diz Agenor Marinho Filho, diretor presidente da CAF Brasil.

Gustavo Lourenção / Valor

Agenor Marinho Filho, presidente da CAF Brasil: confiança no crescimento do país trouxe fábrica para São Paulo

Caso os investimentos locais não se confirmem, a CAF optou por também se resguardar com o mercado externo. A intenção da empresa é tornar a fábrica em Hortolândia (SP) uma plataforma de exportação para a América Latina. “O Brasil é estratégico, pois é o maior mercado da região”, diz o executivo.

Marinho Filho afirma, porém, que ainda é difícil dimensionar o mercado potencial no Brasil, pois os projetos dependem de decisões de governos. Mesmo assim, considera que a onda de investimentos deve se concretizar. “Pode demorar um pouco mais, mas os investimentos estão acontecendo. O que dá essa segurança é o país estar crescendo, ter estabilidade, e a necessidade de resolver os gargalos de transporte nas grandes cidades”, diz ele.

As empresas dizem sentir um aumento do quadro de fornecedores nacionais por conta dos investimentos já em andamento. O índice médio de nacionalização do setor hoje é de 70%, segundo dados do Simefre. Esse é o percentual de componentes nacionais na fabricação de trens da Alstom, mas a expectativa é de que ele aumente. Fondevila, diretor-geral da companhia, diz que já percebe um movimento maior de fabricantes nacionais. “Antes a gente precisava desenvolver fornecedores, escolhia um com capacidade e desenvolvia para atender a nossa necessidade quando o custo de importação era alto. Hoje não é mais necessário”, diz.

A Marcopolo, do segmento rodoviário, é um exemplo de empresa que pretende se tornar fornecedora para o setor ferroviário de passageiros. Segundo José Antônio Fernandes Martins, presidente do Simefre e executivo da Marcopolo, o plano deve se confirmar com a implementação do trem-bala Rio-São Paulo, com o fornecimento de poltronas, revestimento e piso. “Conforme os investimentos forem se concretizando, vamos perceber um crescimento maior do mercado de fornecedores”, diz ele.

É o que diz estudo técnico encomendado pelo governo para a ligação Rio-SP: 93 minutos sobre trilhos ante 110 minutos de avião

Previsão é que bilhete seja mais barato, mas projeto ainda tem grandes obstáculos, como alto custo e meta de conclusão até Copa de 2014

ALAN GRIPP – FOLHA SP

DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

O estudo técnico do trem-bala ligando o Rio a São Paulo prevê que as viagens sobre trilhos podem ser mais curtas e mais baratas do que de avião. O estudo, encomendado pelo governo à consultoria inglesa Halcrow, diz que o trecho pode ser percorrido em 93 minutos, ante 110 minutos de avião -considerado o tempo gasto com check-in, embarque e desembarque.
Da capital paulista, partirá uma linha para Campinas, com tempo estimado de 42 minutos.
Considerando variáveis como custo da obra e demanda, a Halcrow estimou a tarifa entre Rio e São Paulo em R$ 200 nos horários de pico e R$ 150 nos demais. Pelo estudo, o bilhete aéreo tem hoje preço médio de R$ 400 e R$ 180, respectivamente.
“Tem tudo para acontecer como no Japão, onde o trem-bala matou a viagem aérea entre Tóquio e Osaka”, comemora o presidente da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Bernardo Figueiredo.
Mas há inúmeros obstáculos. O primeiro é o custo, de R$ 34,6 bilhões, bem maior que os R$ 20 bilhões previstos no início -parte do aumento deve-se à decisão de fazer em túneis quase todo o trecho dentro das cidades de Rio e São Paulo -90,9 km do trajeto total (18%).
Com isso, o governo já abandonou a ideia de um trem-bala bancado 100% pela iniciativa privada. A contrapartida do governo pode chegar a 50%, e fundos de pensões das estatais entrarão no negócio.
Outro problema será cumprir a meta de entregar a obra para a Copa de 2014 -prazo alardeado pela ministra Dilma Rousseff (Casa Civil).
Técnicos que atuam no projeto duvidam do cumprimento. Dizem que o licenciamento ambiental pode durar mais de um ano e citam ainda possíveis ações judiciais contra as desapropriações. O governo diz que o edital pode ser lançando ainda em agosto. A perspectiva mais otimista é iniciar as obras no segundo semestre de 2010.

Leonardo Rodrigues / Valor

Márcio Fortes: só haverá verbas da União para os empreendimentos diretamente ligados à Copa e de menor custo

“A licitação para as obras acontece no segundo semestre”, afirmou a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, sobre o trem-bala São Paulo-Rio

Jander Ramon, para o Valor, de São Paulo

Pouco menos de dois meses depois de a Fifa anunciar as doze cidades-sede da Copa do Mundo de 2014 no país, Estados e municípios já batem às portas do governo federal em busca de verbas para o cumprimento dos compromissos firmados com a entidade representativa do futebol.

O ministro das Cidades, Márcio Fortes, adianta que os recursos federais serão concentrados na melhoria da mobilidade urbana, caso de investimentos em metrô, corredores de ônibus, estacionamentos e estarão vinculados às contrapartidas oferecidas pelos governos beneficiários dos projetos. “Não faremos investimentos sozinhos e só haverá verbas da União para os empreendimentos diretamente ligados à Copa”, avisa o ministro, que está prestes a lançar em conjunto com a Casa Civil o PAC da Mobilidade Urbana, o que tem aguçado o apetite de prefeitos e governadores.

Embora ainda não exista uma consolidação de todos os investimentos necessários para abrigar o mundial, especialmente na área de infraestrutura, estudos prévios usados por gestores públicos e privados ligados ao evento apontam para valores entre R$ 60 bilhões e R$ 110 bilhões, sem considerar as receitas para construção e modernização de estádios.

Ainda sofrendo os efeitos da crise financeira mundial, com queda de arrecadação e a seletividade dos investidores privados na participação de projetos, governos estaduais e municipais tentam convencer a União de que obras sem ligação direta com a Copa são importantes para o bom funcionamento do evento.

“É elementar compreender que a Copa não resolverá todos os problemas históricos de infraestrutura do país e é preciso encontrar as soluções com criatividade”, observa Fortes. “Analisaremos todos os projetos apresentados pelas cidades-sede, mas os critérios estão definidos e são muito claros”, alerta. O Ministério da Cidades informa que, com os PACs da Habitação e do Saneamento, mais de R$ 5,72 bilhões estão sendo aplicados nessas capitais e que trarão benefícios até a realização da Copa.

Além de Estados e municípios terem de aportar recursos próprios como contrapartida aos investimentos federais, o ministro afirma que a preferência de destino das verbas da União recairá sobre as obras de menor custo dentro das alternativas dos modais e que se mantenham necessárias após o Mundial. “Não queremos elefantes brancos que tragam déficits operacionais ou exijam subsídios de governo”, diz. Entre um corredor exclusivo de ônibus e uma linha metrô, a de menor custo será escolhida.

Os recursos federais virão, de acordo com o ministro, do Orçamento Geral da União (OGU) e do patrimônio do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FTGS). “Prefeituras impedidas de obter financiamento receberão recursos do OGU e, a depender do projeto, se o município puder tomar empréstimos e houver interesse de organismos multilaterais em disponibilizar recursos, vamos apoiar essas iniciativas”, avisa Fortes.

Responsáveis pelos comitês das cidades-sede não deixam de tentar obter o máximo possível de verbas federais. “No caso de Cuiabá, vamos tocar os projetos, diretamente ou não ligados à Copa. O que for resolvido pela União será bem-vindo, pois temos outros mecanismos de financiamento e o governo de Mato Grosso dispõe dos recursos para realizar as obras”, garante o secretário estadual de Desenvolvimento de Turismo e presidente do Comitê Pró-Copa em Mato Grosso, Yuri Bastos Jorge.

Quando havia 18 cidades candidatas a abrigar as partidas do torneio, a Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib) iniciou estudos para mensurar as necessidades de investimentos na área para o pleno atendimento de todas as exigências da Fifa. De acordo com o vice-presidente executivo da Abdib e coordenador do grupo de trabalho da Copa 2014, Ralph Lima Terra, os estudos serão aprofundados, agora, para cada uma das 12 sedes.

A entidade avalia investimentos em nove áreas: mobilidade urbana, portos, aeroportos, telecomunicações, energia, saneamento básico, rede hospitalar, rede hoteleira e segurança. Dessas, segundo Terra, é certo que a iniciativa privada já opera majoritariamente e deverá investir em energia, rede hoteleira e telecomunicações.

O executivo acredita haver espaço para uma maior presença privada nas áreas de mobilidade urbana, saneamento básico e portos, principalmente por meio de Parcerias Público-Privadas (PPP). Como nenhum aeroporto do país está pronto para receber os 500 mil turistas esperados para o evento, segundo cálculos feitos pelo Ministério do Turismo, ele defende uma participação maior da iniciativa privada na ampliação de terminais e construção de novos aeroportos.

Gustavo Lourenção / Valor

Eric Farcette, da missão econômica da Embaixada da França: velocidade do trem brasileiro ainda está em estudo

Transportes: Linha de 530 quilômetros pode abocanhar 53% do tráfego entre São Paulo e Rio de Janeiro

Trem-bala vai desafogar ônibus e aviões

Jacilio Saraiva, para o Valor, de São Paulo

O trem de alta velocidade (TAV), um dos pilares do governo federal para apoiar a logística de transporte de passageiros durante a Copa do Mundo de 2014, deverá ter mais utilidades do que permitir somente o vai e vem de torcedores entre os jogos. Estudos divulgados sobre o projeto apontam que o novo trem, que ligará o Rio de Janeiro a São Paulo e Campinas, pode abocanhar 53% do tráfego entre os dois Estados, com potencial para tirar 67% da demanda atendida pelos ônibus, reduzir 47% das viagens de automóveis e quase 50% do volume da ponte aérea.

“A licitação para as obras acontece no segundo semestre”, afirmou a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, durante a apresentação do sétimo balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), no mês passado. O projeto está inicialmente orçado em US$ 11 bilhões e deve ser executado com a ajuda de parcerias no setor privado. Empresas japonesas e francesas estão interessadas na concessão do serviço e no fornecimento de equipamentos.

O governo prevê de oito a onze estações para o percurso. No Rio de Janeiro, pode haver paradas na estação Leopoldina, Galeão e na cidade de Volta Redonda. Em São Paulo, estão previstos seis pontos: São José dos Campos, Jundiaí, Aparecida do Norte, Campo de Marte, Guarulhos e no aeroporto de Viracopos, em Campinas. O tempo do percurso entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo poderá ser feito em 1h45min.

A linha terá 530 quilômetros de trilhos, sendo 130 quilômetros em túneis e viadutos. A previsão é de que serão transportados, por ano, entre oito e dez milhões de passageiros. O fluxo diário pode chegar a 22 mil pessoas, com o preço da passagem estimado em R$ 120. Os estudos que determinarão o número de estações, velocidade de transporte e tarifas devem ser concluídos nos próximos meses.

O projeto do TAV foi anunciado pelo Ministério dos Transportes em junho de 2007. A previsão inicial era que o edital de licitação fosse lançado em agosto do mesmo ano. No início deste mês, o Ministério dos Transportes informou ao Valor que o governo federal ainda finaliza a análise dos estudos de viabilidade do trem-bala para “dar início à fase de consultas públicas que integram o processo de licitação.”

Em maio, foram apresentados os resultados dos estudos geológicos e emitido um termo de referência para o EIA/RIMA (Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental). O governo também analisa a constituição de uma empresa para coordenar a transferência de tecnologia ferroviária durante a implantação do projeto. A Empresa de Pesquisas Ferroviárias (EPF) será responsável por estudos de futuras linhas de metrô e trens, além de elaborar um planejamento estratégico para o setor.

Um decreto presidencial incluiu o trem-bala no Programa Nacional de Desestatização. O PND facilita a transferência de projetos do governo que poderiam ser melhor gerenciados pelo setor privado. Segundo a ministra da Casa Civil, já foi feito um mapeamento de tecnologias de trens de alta velocidade que interessam ao Brasil. Empresas japonesas e francesas já confirmaram interesse comercial no empreendimento.

O Japão, com uma linha inaugurada em 1964, é considerado pioneiro na implantação de trens de alta velocidade. Já a França é dona do recorde mundial em trens rápidos. “O modelo V150 atingiu 574,8 km/h em 2007″, lembra Eric Farcette, gerente de infraestrutura de transporte da missão econômica da Embaixada da França no Brasil. A velocidade do trem brasileiro ainda está em estudo.

Na França, dona de uma malha viária de 1,8 mil quilômetros de linhas de alta velocidade, as pesquisas que desenvolveram o conceito do TGV (Train à Grande Vitesse ou Trem em Alta Velocidade) começaram em 1965. A primeira linha do TGV saiu do papel em 1981, ligando Paris a Lyon. Hoje, a Alstom fornece 70% dos trens que circulam a mais de 300 km/h, em todo o mundo.

“O governo francês vai investir € 70 bilhões até 2020, em mais dois mil quilômetros de linhas de alta velocidade no país”, diz Farcette. Segundo o gerente, empresas francesas como a Alstom, SNCF e Systra estão interessadas em trabalhar na implantação do trem brasileiro.

No Japão há interesse por parte de, um consórcio formado pela Mitsui, Mitsubishi Heavy Industry, Toshiba e Kawasaki “Vamos participar se o empreendimento for financeiramente viável”, adianta o vice-presidente da Mitsui-Brasil, Masao Suzuki, que aguarda informações mais esclarecedoras sobre o projeto.

Para o secretário de transportes do Rio de Janeiro, Júlio Lopes, a criação do trem-bala pode se inspirar nos planos de infraestrutura asiáticos, que acolhem investimentos públicos e privados para as obras. “A China vai construir 30 mil novos quilômetros de trilhos até 2014 e 13 mil quilômetros serão reservados para o transporte de alta velocidade”, diz Lopes, de Xangai, onde cumpre viagem oficial. “Do total de recursos, o ministério chinês das ferrovias deve entrar com apenas 15%.”

O modelo financeiro do projeto brasileiro precisa de dinheiro público para que o custo da passagem seja acessível, diz Marcus Quintella, professor da Fundação Getúlio Vargas (FGV) e do mestrado em transportes do Instituto Militar de Engenharia.

Fernando Teixeira, de São Paulo – VALOR

O contrato pode dar grande impulso à indústria da construção civil e ao setor de transportes no país

Pelo menos seis grupos estrangeiros já se preparam para participar daquela que pode ser a maior concorrência federal da década, a do trem-bala que vai ligar São Paulo ao Rio de Janeiro. O contrato, cujo valor é estimado em US$ 11 bilhões, pode dar grande impulso à indústria da construção civil e ao setor de transportes no país. Na quinta-feira, com três meses de atraso, chegou ao Ministério dos Transportes a primeira parte do estudo técnico preparado pela consultoria inglesa Halcrow, com informações detalhadas sobre traçado, o modelo de negócios e, sobretudo, a projeção de demanda para o trajeto – que determinará a viabilidade econômica do investimento. O material deverá ser colocado em consulta pública ainda neste mês.

Os grupos que se preparam para disputar a concorrência são liderados pela francesa Alstom, a alemã Siemens, o conglomerado japonês Mistui (associado a vários fornecedores locais), as estatais responsáveis pelo trem-bala coreano, a China Railway Materials (CRM) e a italiana Ansaldo Breda. Fontes do setor acreditam que pelo menos quatro desses grupos devem chegar à concorrência com reais chances de ficar com o contrato.

Nas últimas semanas, os grupos estrangeiros envolvidos na disputa reuniram-se com potenciais investidores, fornecedores e sócios do projeto. As conversas envolvem bancos privados, fundos de investimento, fontes oficiais de crédito e empreiteiras nacionais e estrangeiras. Estima-se que, dos US$ 11 bilhões previstos para o projeto, 75% serão destinados à construção civil da obra e só 25% aos equipamentos de transporte. Por isso, os grupos estrangeiros estão a procura de sócios entre grandes construtoras.

As informações preliminares do relatório preparado pela Halcrow dão conta de que o negócio será formatado como uma espécie de Parceria Público-Privada (PPP), com subsídio público, mas não necessariamente na forma de transferências regulares ao consórcio vencedor. O que deve haver é uma participação do Estado na engenharia financeira do projeto. Uma hipótese é a participação do BNDESPar e de fundos de pensão de estatais como sócios estratégicos na operação, para viabilizar o investimento, à semelhança do que foi proposto nos leilões das usinas do rio Madeira.

Cristiano Romero – VALOR

Preocupado com o aprofundamento da crise econômica no Brasil, o governo Lula anuncia hoje medidas para ampliar o Programa de Aceleração de Crescimento (PAC). O plano é elevar em cerca de R$ 100 bilhões, neste e no próximo ano, os investimentos do setor público no programa, incluídos nessa conta os recursos de empresas estatais, como a Petrobras e a Eletrobrás. Um dos setores que mais receberão atenção nesta nova fase do PAC é o ferroviário.

Por meio de concessões ao setor privado, o governo pretende licitar a construção de novas ferrovias e também de trechos de ferrovias existentes ou em construção. Um exemplo é a ligação da Ferrovia Norte-Sul entre Anápolis (GO) e Panorama (SP). Outro projeto prevê a construção de uma ferrovia entre Ilhéus (BA) e o Estado de Tocantins – a chamada Ferrovia Leste-Oeste – e de uma outra de lá até Rondônia, cujo objetivo é fazer a ligação do Brasil com o Oceano Pacífico, porta de saída das exportações ao continente asiático.

A ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, deve anunciar hoje uma mudança importante no modelo de concessão. A ideia é que os ganhadores de concessões no setor ferroviário sejam obrigados a investir num determinado prazo, do contrário, perderão a permissão. Hoje, não existe a obrigatoriedade. Assessores do governo informaram que a nova regra valerá também para os casos antigos, de empresas que receberam a concessão de um serviço, mas cruzaram os braços.

“Vamos acabar com essa história da empresa que ganha uma concessão apenas com o objetivo de que seu concorrente não possa explorá-la”, disse um ministro do núcleo decisório do governo em Brasília. Um exemplo de concessão não-explorada, mas já superado, segundo o governo, é o da Ferrovia Transnordestina, a cargo da Companhia Ferroviária do Nordeste, uma subsidiária da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). “Agora, quem quiser uma concessão será obrigado a explorá-la.”

Ainda no setor ferroviário, a menina dos olhos do governo é o trem de alta velocidade que deverá ser construído entre o aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), e o Rio de Janeiro. A obra será incluída hoje no PAC. Como o governo vai promover uma licitação internacional e exigir transferência de tecnologia, o plano é criar o Instituto Ferroviário, uma pequena estatal voltada para a administração dessa tecnologia e a elaboração do planejamento estratégico do setor, a exemplo do que faz a EPE (Empresa de Pesquisa Energética) no setor elétrico.

Há uma explicação óbvia para o esforço do governo em aumentar os investimentos públicos. Os investimentos do setor privado, que vinham crescendo, antes da crise, a uma velocidade 2,5 vezes superior à do Produto Interno Bruto (PIB), estão evaporando. Os dados da produção industrial divulgados ontem pelo IBGE mostram que a categoria de uso que mais caiu em dezembro foi a de bens de capital (máquinas e equipamentos) – 22,2% em relação a dezembro de 2007 (resultado já dessazonalizado).

As empresas, portanto, pisaram no freio no que diz respeito à compra de máquinas para sustentar a expansão da produção. Os números do último trimestre de 2008, justamente a fase mais aguda da crise, até agora, para o Brasil, vão certamente mostrar forte recuo da Formação Bruta de Capital Fixo (FBCF), o indicador que mede a taxa de investimento da economia.

Para se ter uma ideia, no terceiro trimestre do ano passado, a FBCF expandiu 19,69% em relação ao mesmo período de 2007, levando a taxa de investimento nominal a 20,42% do PIB. É verdade que, como a economia vinha crescendo de forma acelerada – entre julho e setembro passados, avançou 6,8% em termos anualizados -, as empresas estão agora desovando estoques, num processo que pode levar alguns meses ainda para ser concluído – quando isso acontecer, presume-se que a produção volte a crescer, embora não nos níveis anteriores ao da crise.

Não é à toa, portanto, que o governo conte com a Petrobras para alavancar investimentos no setor produtivo. Em 2007, a Petrobras respondeu, sozinha, por 9% da Formação Bruta de Capital Fixo do país. Neste ano, com os US$ 28,6 bilhões (cerca de R$ 66,3 bilhões) em novas aplicações já anunciados, a estatal deverá aumentar a sua proporção na FBCF, uma vez que o setor privado está retraído.

De sua parte, o governo quer ampliar, em 2009, os investimentos da administração direta. Em 2008, o PAC (excluído o dinheiro de estatais e empresas privadas) representou apenas 24% do investimento pago pela União, em meio a um total que chegou a 0,9% do PIB (cerca de R$ 27 bilhões). A meta, agora, é elevar esse valor para pelo menos 1,2% do PIB. Já a Petrobras investiu, no último ano, o equivalente a 1,1% do PIB e pretende aumentar sua fatia neste ano para algo em torno de 2% do PIB.

O esforço do governo para ampliar os investimentos, desde mantendo o curso da responsabilidade fiscal, é louvável. Por causa da crise, Brasília tomou a si a responsabilidade de fazer os investimentos para manter a economia crescendo. O problema é que o governo, qualquer governo, não tem as condições operacionais para fazer muito mais do que já se tem feito.

Estima-se que uma obra pública de infra-estrutura leva, na melhor das hipóteses, ou seja, quando não enfrenta nenhum óbice de natureza judicial ou administrativa, 33 meses para sair do papel. Quando se acrescenta a isso o tempo de execução do projeto, fica claríssimo que não se trata de um prazo razoável – para ficar num exemplo, a usina hidrelétrica de Santo Antônio, no rio Madeira, deve consumir dez anos desde a concepção até a conclusão da obra.

Hoje em dia, há interferências de toda ordem nas decisões de investimento do Poder Executivo. Entidades, como o Tribunal de Contas de União, que deveriam analisar os projetos após a execução, se transformaram em órgãos consultivos. Isto, evidentemente, atrasa as obras, quando não as bloqueia. Embora tenha o mérito de ser um projeto que estrutura a logística do país, o PAC é marcado pela lentidão, e o país tem pressa.

Cristiano Romero é repórter especial e escreve às quartas-feiras.

E-mail cristiano.romero@valor.com.br

Segundo Dilma, ‘crescimento de 4% em 2009 não é fantasia, mas o que buscamos atingir’

Renée Pereira – O Estado de São Paulo

O governo federal prepara um novo pacote de desoneração fiscal para estimular os investimentos no País, afirmou a ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff. Em almoço promovido ontem pela Associação Brasileira da Infra-Estrutura e Indústrias de Base (Abdib) e Confederação Nacional da Indústria (CNI), que reuniu cerca de 500 empresários na capital paulista, ela comentou que essa é uma das questões centrais estudadas pelo ministro da Fazenda Guido Mantega para manter o crescimento econômico. “Temos todas as condições para minimizar os efeitos da desaceleração da atividade provocada pela crise financeira.”

Dilma destacou que, com as medidas adotadas pelo governo desde o início da crise, é possível perseguir a meta de crescimento de 4% no ano que vem. “Não é necessariamente o que vai ocorrer; é o que buscamos fazer para ocorrer. Este objetivo não é ?fantasista?, mas é necessário porque um governo sem metas não tem perspectivas e não unifica os agentes.”

A evolução do Produto Interno Bruto (PIB) estará ancorada especialmente na retomada e garantia dos investimentos. Para isso, o governo baseia-se em quatro pilares. Um deles é o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que será turbinado com mais R$ 200 bilhões em obras. Dilma comentou que a carteira com os novos projetos será apresentada hoje para aprovação do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Entre os empreendimentos estão trem-bala, concessões rodoviárias, projetos portuários e expansão ferroviária.

Os outros pilares do crescimento são o programa de mobilidade urbana, que prevê a construção de trens leves sobre trilhos e metrôs; o programa de habitação popular, com investimentos da ordem de R$ 300 bilhões; e as obras referente ao pré-sal. Dilma também confirmou os investimentos de R$ 140 bilhões da Petrobrás em atividades extras pré-sal. “Tudo isso sustenta emprego e renda, já que mantém elevada a demanda na iniciativa privada, indústria da construção naval, bens e serviços, engenharia e construção civil”, avaliou a ministra, durante um discurso de mais de meia hora. Em tom otimista e bem humorada, a ministra convocou a platéia de empresários para um esforço conjunto para manter o nível de emprego no País.

Dilma disse que os programas sociais também serão mantidos e que as oportunidades criadas por essa taxa de câmbio pode trazer bons frutos para vários setores como o agronegócio. Ela reforçou também que o governo tem trabalhado na questão de evitar a disseminação do medo e do pânico e garantiu que todas as medidas possíveis de curto prazo já foram tomadas.

O presidente da Abdib, Paulo Godoy, acredita que o grande desafio hoje é restabelecer a confiança do mercado, possibilitando o crédito entre os agentes. “Hoje está havendo uma corrida para os provedores de financiamento de longo prazo. Ou se fortalece a fonte (no caso, o BNDES) ou criamos outras formas de captação de poupança. Se não tivermos crédito, não conseguimos manter investimentos. A construção civil e a infra-estrutura devem e podem fazer papel de políticas anticíclicas.”

O jornal Folha de São Paulo requenta críticas à proposta de Marta sobre metrô feitas pelo jornal em julho passado. A matéria de hoje retoma os questionamentos que o jornal fez em 1/7/2008, quando o PT lançou seu ante-projeto de programa para as eleições.

Naquele momento o eixo do ataque da Folha era que “Marta usava verbas de Lula para obras no metrô”. No meu post daquele dia comentei:

“De contrabando a Folha procura desconsiderar o plano elaborado para o transporte público na cidade. O faz com uma curiosa acusação: o plano conta com verbas do governo Lula ainda não aprovadas. Poderíamos acrescentar que o plano de transporte para a cidade conta inclusive com verbas do governo estadual e municipal, que ainda não foram aprovadas.”

Hoje novamente a Folha volta ao assunto. Apresenta o orçamento federal em fase de discussão no congresso para tentar desmentir a participação da União nos investimentos que Marta propõe para o metrô de São Paulo.

Está questão já tinha sido evocada pela Ministra Dilma Roussef nas próprias páginas da Folha na ocasião da sua participação, junto com Marta, do seminário sobre mobilidade urbana organizado pelo PT:

“Ela (Dilma) disse que o “PAC da mobilidade” seguirá em linhas gerais o projeto trabalhado por Marta e outros ministérios, mas que será lançado após as eleições.
Além disso, elogiou o Bilhete Único, falou sobre a promessa de construção de um trem-bala entre São Paulo e Rio e disse que o governo estuda criar um “ferroanel” para acabar com o transporte de cargas no centro da cidade.” (Folha SP – 11/6/2008).

No mesmo sentido o jornal VALOR destacou na sua cobertura do evento de Marta e Dilma em São Paulo a  seguinte ponderação da Ministra chefe da Casa Civil:

“Especificamente em relação a transporte, Dilma disse que o investimento federal é de R$ 6,3 bilhões, do qual o Rodoanel é a obra de maior vulto. Dilma acenou com o lançamento de um novo PAC sobre a mobilidade urbana a ser lançado após as eleições. “Não vamos dar margens a acusações sobre uso eleitoral”, lembrando que o PAC estava pronto desde meados de 2006 e só foi lançado em janeiro de 2007, depois das eleições gerais.”(Valor 11/6/2008).

Em defesa da Folha é oportuno indicar que ela tinha também destacado, quando Kassab começou a falar que planejava investir dinheiro no metrô, que o orçamento municipal só previa mil reais para esses investimentos, o que não impidiu Kassab dois meses antes do horário eleitoral entregar um cheque com uma quantia substancialmente superior aos R$1.000 previstos. Na época a Folha questionou Kassab assim:
Kassab promete R$ 1 bi para metrô e previu no orçamento mil reais (Folha SP 27/3/2008)

Convém reafirmar o conteúdo das propostas apresentadas por Marta, até para marcar com clareza seu plano de metas e o financiamento na área de transporte:

“Em relação ao metrô, a meta é construir mais de 47,4 km de linhas até 2012. Com isso, a rede saltaria dos atuais 62,1 km para 109,5 km. As obras prioritárias, nesses quatro anos, contemplariam a expansão das linhas já existentes. Destacaria, aqui, três delas: a extensão da Barra Funda até a Freguesia do Ó; a de Vila Madalena até Cerro Corá e a de Capão Redondo até o hospital de M’Boi Mirim, no Jardim Ângela.

Em paralelo, seriam iniciadas as obras de expansão mais complexas, com prazo de conclusão para 2014. Elas acrescentariam outros 31,3 km à rede, que passaria então a ter um total de 140,4 km. Entre as obras previstas, está a implantação da linha entre Cachoeirinha e Conceição, que teria 22 km, passaria pelo aeroporto de Congonhas e pela Faria Lima e integraria bairros comerciais e residenciais. Outra linha muito importante seria criada entre a Vila Prudente e a Vila Maria, que teria 8,6 km e atenderia a zona norte.

Para viabilizar essa expansão, os investimentos seriam distribuídos da seguinte maneira:

PREFEITURA – 490 milhões de reais/ano.
ESTADO – 980 milhões de reais/ano
E UNIÃO – 490 milhões de reais/ano, totalizando 1,960 bilhão ao ano.

Em relação aos CORREDORES DE ÔNIBUS, a solução proposta é criar mais 228 km até 2012 e mais 72 km até 2014. Ou seja, um total de 300 km de novos corredores de ônibus.

Esses 300 km seriam distribuídos por 31 CORREDORES. Entre os mais importantes, pela extensão e população beneficiada, eu citaria: o trecho entre a Vila Prudente e a Cidade Tiradentes; o trecho entre a 23 de Maio e o Grajaú; e entre a Celso Garcia e São Miguel.

Além desses 31 corredores, as soluções pensadas para a mobilidade urbana incluem a construção de 8 TERMINAIS nos seguintes pontos: Vila Prudente, Itaim Paulista, Campo Limpo, Pinheiros, Raposo Tavares, Vila Sônia, Água Espraiada e Jardim Mirim.

Assim, com essas obras, chegaríamos a 2014, com 140,4 km de linhas de metrô, mediante um investimento de 11,8 bilhões; e com 416,5 km de corredores de ônibus, mediante um investimento de 3,7 bilhões.

Em relação as OBRAS VIÁRIAS, os estudos já realizados recomendam a complementação de 16 CORREDORES DE ÔNIBUS e a realização de 12 OBRAS ESTRUTURANTES. A mais importante delas seria a que denominamos de Apoio Norte-Oeste: uma avenida que ligaria a Dutra e a Bandeirantes, servindo de alternativa a marginal Tietê.

Além disso, seriam realizadas quatro grandes obras em PARCERIA COM O ESTADO: a ampliação da marginal Tietê, a ligação Jacu Pêssego – Mauá, o alargamento da Bandeirantes e a conclusão de Águas Espraiadas.

Em relação as ciclovias, estamos iniciando os estudos de viabilidade. A topografia de São Paulo é complicada, mas na medida do possível elas serão implantadas em zonas estratégicas da cidade.

Essas são, em síntese, as soluções estudadas para melhorar a mobilidade urbana em São Paulo. Volto a dizer que não se trata de um pacote pronto e, sim, de uma contribuição para abrirmos o debate sobre este que é, hoje, um problema gravíssimo da nossa cidade. (Discurso de Marta no Seminário sobre transporte realizado com a participação de Dilma Rousseff em 11/6/2008).

Pois bem, os orçamentos de 2009, tanto no plano municipal (esse orçamento é apresentado por Kassab e deve corresponder aos planos dele e não aos planos de Marta), no plano estadual e federal, não contemplam esta proposta que Marta apresenta ao eleitorado da cidade.

Para sua execução será necessária portanto, primeiro e antes de mais nada, a vitória eleitoral de Marta no pleito municipal. Ela é que defende esse plano, ela que apresentou o plano mais global ao governo federal sobre o assunto em relação a Copa de 2014.

Se eleita, Marta poderá, apenas apurado o resultado retomar com o presidente Lula e a ministra Dilma os encaminhamentos necessários à assegurar as contrapartidas da União. De igual maneira deverá ser encaminhada a discussão com o governo de Estado responsável direto sobre o metrô e igualmente com a Câmara Municipal atual para adequar o orçamento a nova administração. Tudo isto exigirá negociação, consertação e adequação. Mas o ponto crucial, prévio a todos estes é que Marta seja eleita.

Luis Favre

Clique na imagem para ampliar e ler o artigo da Folha SP

*JILMAR TATTO – O GLOBO

O BNDES divulgará, nos próximos dias, os estudos técnicos sobre o traçado preliminar do primeiro Trem de Alta Velocidade (TAV) no Brasil. Incluída no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), sua conclusão poderá ocorrer até a Copa do Mundo de Futebol, em 2014.

Além dos benefícios econômicos que trará, o TAV resgatará do imaginário a antiga mariafumaça e, paradoxalmente, nos remete a uma perspectiva de futuro e desenvolvimento tecnológico.

Poderemos experimentar algo como uma sinfonia que pontuará o trajeto entre a cidade do Rio de Janeiro, do genial Villa-Lobos e seu “O trenzinho do caipira”, e a Campinas do grande Carlos Gomes, o Nhô Tonico, autor do “O guarani”, tendo a capital paulista como uma das suas principais paradas.

O “novo-velho” meio de transporte, nos seus vindouros 550 quilômetros, precisará de um investimento de 17 bilhões de reais, a viagem entre as capitais poderá ser feita em uma hora e dez minutos e terá a capacidade de transportar 17 milhões de passageiros ao ano. Mas tudo isso não bastará se não for garantida a qualidade do serviço ao usuário. Isso significa eficiência, rapidez, conforto e segurança.

Há um segundo ponto importantíssimo: devemos obter a transferência de tecnologia, considerando-se que a execução da obra será aberta, também, a empresas estrangeiras. E o interesse internacional tem sido marcante por parte de empreendedores de Japão, Alemanha, França, Itália, Coréia, entre outros, como foi demonstrado em recente audiência pública ocorrida na Câmara dos Deputados.

A concretização do TAV poderá, ainda, abrir caminho para a construção da ligação férrea entre Belo Horizonte, São Paulo e Curitiba, com 1.150 quilômetros de extensão, embora não haja definição sobre se será um equipamento de alta velocidade. Com este estímulo e a implementação de linhas para o transporte de carga, previstas no Plano Nacional de Viação (PNV), estaremos criando uma verdadeira e produtiva indústria brasileira do trilho.

Exemplos de eficiência nessa modalidade de transporte não faltam para nos inspirar. Na Europa, há 4.000 quilômetros de ferrovias de alta velocidade, com perspectiva de chegar a 9.000 até o ano 2020. No Japão, está o Shinkansen, inaugurado em 1964 por ocasião dos Jogos Olímpicos de Tóquio, que conta com 2.000 quilômetros de extensão, transporta 340,4 milhões de passageiros por ano e gera US$ 18,6 bilhões de receita.

Se o TAV ainda é estranho para nós, fica ainda mais evidente que temos de buscar a atualização de nossa malha quando nos deparamos com a realidade do modal ferroviário que opera com trens levitando sobre trilhos magnéticos — os maglevs. Em Xangai, na China, este equipamento opera comercialmente em um trecho que permite viagens acima de 400 quilômetros por hora.

Todas as alternativas que garantam nossa mobilidade e a circulação da riqueza que produzimos devem ser consideradas. Com a operação do TAV, que inova e, por isto, desafia, ganharão os usuários do transporte público de passageiros e o país.

*JILMAR TATTO é Deputado Federal (PT-SP)

Minhas amigas, meus amigos,

Inicialmente, gostaria de agradecer a presença da ministra Dilma Rousseff, dos engenheiros e especialistas em transporte Marcos Bicalho e Jaime Waisman, do mediador desse debate, professor Jorge Wilheim e de todos vocês, deputados, vereadores, lideranças comunitárias, moradores da cidade de São Paulo.

Estamos iniciando hoje o seminário São Paulo, Novos Caminhos.

Não tenho dúvida que ele vai prestar uma grande contribuição a todos aqueles que desejam fazer de São Paulo uma cidade mais justa e mais humana e, também, mais arrojada e preparada para enfrentar os desafios do presente e do futuro.

Nos próximos dias, vamos debater aqui temas relacionados com a mobilidade urbana, a saúde, a educação, a segurança, os programas sociais, a habitação e o desenvolvimento urbano.

Temas que, por sua complexidade e abrangência, definem o que São Paulo é hoje e para onde pode caminhar.

Hoje, abrindo esse ciclo de debates, vamos abordar o tema da mobilidade urbana. Não foi uma escolha aleatória, pelo contrário: atualmente nada é mais revelador dos problemas paulistanos do que a dificuldade de se locomover.

A verdade é que São Paulo, a locomotiva do Brasil, a cidade que não pode parar, está parando. A cada dia, a cada semana, se ouve falar de um novo congestionamento recorde.

E, quando falamos em congestionamento, não estamos falando de um transtorno qualquer. Estamos falando de perda de produção, de aumento da poluição e, acima de tudo, de queda na qualidade de vida das pessoas.

O trânsito, hoje, em São Paulo, é o emblema da democratização do prejuízo. É o inferno particular e coletivo de todo paulistano. Afeta a todos indistintamente, mas principalmente a população de baixa renda, as pessoas que moram longe do centro, têm menos recursos para se deslocar e, quando o fazem, levam muito mais tempo para chegar ao seu destino.

(mais…)

Marta escala ministros para ajudar campanha

Cinco membros do primeiro escalão do governo Lula participarão de debates com petista

Clarissa Oliveira – O Estado de São Paulo

Em mais um esforço para aproximar sua imagem do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, a ex-ministra Marta Suplicy (PT) vai trazer o governo para dentro do debate sobre os principais problemas da cidade de São Paulo. A convite da petista, cinco ministros de Lula virão a São Paulo nas próximas semanas para discutir alguns dos principais temas que estarão no programa de governo que está sendo desenvolvido pelo PT para as eleições deste ano.

Todas as terças-feiras por um período de cinco semanas, um representante do governo virá à Capital. De acordo com articuladores da campanha de Marta, os debates fazem parte de uma ampla estratégia para aproximar a imagem da pré-candidata petista à do presidente Lula e usufruir ao máximo dos altos índices de popularidade do governo. Um dos principais pontos do plano para a corrida municipal é colocar Marta como a candidata ideal para aprofundar na cidade as mesmas mudanças realizadas pelo governo Lula na esfera federal.

Oficialmente, o convite aos ministros foi feito pelo Diretório Municipal do PT. Mas petistas reconhecem que Marta conversou pessoalmente com cada um para pedir a presença. Além disso, consultou Lula, que deu carta branca para a realização dos eventos.

Adicionalmente, dirigentes do PT avaliam que será possível formar uma “massa crítica” sobre os principais problemas da cidade. Além disso, parte das idéias surgidas nos debates poderá ser aproveitada no programa de governo de Marta, que está em fase de finalização.

O primeiro debate será realizado amanhã, com a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, além de Marta e especialistas. Elas discutirão o tema central da campanha: mobilidade urbana, transportes e trânsito.

A base do debate será o projeto de mobilidade para a Copa de 2014, elaborado por Marta quando estava no Ministério do Turismo. A proposta prevê medidas como a construção de 65 km de metrô e 279 km de corredores de ônibus em São Paulo.

No dia 17, Marta receberá o ministro Fernando Haddad para falar sobre educação. No dia 24, será a vez do ministro da Saúde, José Gomes Temporão. Em 1 de julho, o ministro da Justiça, Tarso Genro, tratará de violência urbana. O ciclo será encerrado com um debate sobre habitação, com o ministro das Cidades, Márcio Fortes.

Zarattini deve ser coordenador

Clarissa Oliveira

O deputado federal Carlos Zarattini (PT-SP), membro do time de aliados da ex-ministra Marta Suplicy na capital paulista, deverá ser o coordenador da campanha petista pela Prefeitura de São Paulo. A escolha, segundo articuladores da candidatura de Marta, será sacramentada em reunião marcada para hoje à noite, pela Executiva Municipal.

Até agora encarregado de coordenar as negociações da campanha de Marta, o vereador e presidente municipal do PT, José Américo Dias, chegou a ser visto como a escolha ideal para a vaga. Américo, entretanto, é candidato a mais um mandato na Câmara Municipal e não poderia se dedicar com o mesmo empenho aos preparativos da disputa pela prefeitura paulistana. Com Zarattini, afirmam petistas, Marta contará com alguém “em tempo integral” na posição.

Rio receberá R$ 5 bilhões para metrô e corredores exclusivos de ônibus

Adauri Antunes Barbosa – O Globo

SÃO PAULO. A ministra do Turismo, Marta Suplicy, apresentou ontem em São Paulo o Plano de Mobilidade Urbana para a Copa de 2014, que prevê investimentos de R$ 38,51 bilhões em obras nas linhas de metrô, trem e corredores de ônibus, em 11 cidades. São Paulo e Rio, as cidades que mais recebem investimentos, R$ 35,65 bilhões do total, são, segundo a ministra, “quase certas” como sedes. O Plano foi apresentado ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva e à ministra Dilma Rousseff, da Casa Civil, na semana passada.
— O presidente e a ministra disseram que vamos fazer isso — garantiu a ministra.
Marta disse que os jogos acontecerão em várias cidades, mas a maioria entre as que podem sediar os jogos tem sistemas de transporte precários.
Segundo ela, esse benefício é um legado muito importante da Copa: — Ou se faz um esforço de guerra (para resolver o problema) ou não vamos ter como nos locomover.
São Paulo e Rio são prioridades por serem “portas de entrada e saída”. No Rio estão previstos investimentos de R$ 5,05 bilhões para a implantação de 26 quilômetros de metrô e 111 quilômetros de corredores de ônibus. Outro projeto, orçado em R$ 15,3 bilhões, será o Trem de Alta Velocidade (TAV), o trem-bala, de 550 quilômetros entre Rio, São Paulo e Campinas, com acesso a São José dos Campos e aos aeroportos internacionais de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo, e de Viracopos, em Campinas.

Iniciativa privada vai disputar concessões Também está prevista a construção de 28,8 quilômetros de corredores de ônibus em Niterói, que devem absorver R$ 40 milhões.

Em São Paulo, estão previstos investimentos de R$ 15,3 bilhões para a construção de 65,6 quilômetros de metrô e 279,5 quilômetros de corredores de ônibus. Porto Alegre terá investimentos de R$ 1,208 bilhão para 82,2 quilômetros de corredores de ônibus, 9,3 quilômetros de trem metropolitano e 1,2 quilômetro de aeromóvel.
Outros investimentos serão feitos em Brasília (R$ 710 milhões para 5,8 quilômetros de metrô), Belo Horizonte (R$ 211,7 milhões para 5,5 quilômetros de corredores de ônibus), Fortaleza (R$ 189 milhões para 45 quilômetros de corredores de ônibus), Recife/Olinda (R$ 198 milhões para 15 quilômetros de VLT), Natal (R$ 167 milhões para 3,5 quilômetros de metrô, 43,2 quilômetros de recuperação de linhas) e Maceió (R$ 141,3 milhões para 36 quilômetros de trem metropolitano).
A ministra disse que os recursos terão origem no governo federal, principalmente obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), nos governos estaduais, nas prefeituras e na iniciativa privada.

Governos dos estados e prefeituras entram com as contrapartidas e a iniciativa privada vai disputar concessões, como a do trem-bala.
Ainda não existe data prevista para o começo das obras. Se demorarem, garantiu Marta, será por falta de entendimento entre os governos municipais e estaduais, já que a ministra Dilma Rousseff, da Casa Civil, que comanda o PAC, está decidida: — A ministra é muito decidida.
A data de início vai depender das conversas com os estados e as prefeituras.

MARIANA SANT’ANNA – Colaboração para a Folha Online

A ministra Marta Suplicy (Turismo) apresentou nesta segunda-feira o Plano de Mobilidade Urbana para a Copa de 2014. O projeto prevê investimentos de R$ 38,51 bilhões em linhas de metrô, trem e corredores de ônibus em dez cidades que podem ser sedes da Copa do Mundo de 2014.

Segundo Marta, o plano foi apresentado ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva e à ministra Dilma Roussef (Casa Civil) na semana passada. “O presidente e a ministra disseram que nós vamos fazer isso”, afirmou.

A ministra justificou a preocupação com o transporte explicando que os jogos da Copa acontecerão em diferentes locais, e que as cidades brasileiras têm sistemas de transporte precários. “O Brasil investiu muito pouco em transportes”, afirmou.

Além disso, segundo ela, a melhoria nos transportes é um legado muito importante que a Copa do Mundo pode deixar para o país.

Marta classificou São Paulo e Rio como prioridades no plano porque serão “portas de entrada e saída” dos turistas na Copa. Por isso, as duas cidades são as que têm maior previsão de investimento.

Para São Paulo, está previsto um investimento de R$ 15,3 bilhões para a construção de 65,6 quilômetros de metrô e 279,5 quilômetros de corredores de ônibus. A cidade também vai se beneficiar da construção do Trem de Alta Velocidade, ou trem-bala, até o Rio de Janeiro, passando por Campinas e São José dos Campos, que deve consumir R$ 13,5 bilhões.

No Rio de Janeiro, o Plano de Mobilidade Urbana prevê a construção de 26 quilômetros de metrô e 111 quilômetros de corredores de ônibus, a um custo total de R$ 5,05 bilhões. Marta prevê ainda a construção de 28,8 quilômetros de corredores de ônibus em Niterói, cidade da região metropolitana, que devem consumir R$ 40 milhões.

A ministra afirmou que ainda não sabe de onde virá o dinheiro para pagar pelas obras. “Provavelmente vai sair pouquíssimo do Ministério do Turismo”, afirmou Marta. Segundo ela, os custos das obras serão divididos entre o governo federal, os governos estaduais e as prefeituras envolvidas nos projetos. Há, ainda, a possibilidade de investimento da iniciativa privada, por meio de concessões.

Marta também não soube precisar quando as obras devem começar, mas afirma que, pela disposição do governo, podem começar logo. Segundo ela, se as obras demorarem a sair, será por falta de entendimento com governos municipais e estaduais.

“A ministra [Dilma Roussef] é muito decidida. A data de início vai depender das conversas com os Estados e as prefeituras”, afirmou Marta, acrescentando que essas conversas vão ser sempre feitas por meio da Casa Civil.

RIO DE JANEIRO, Brazil: Brazil plans to expand air traffic and build a bullet train between its two biggest cities in preparation for the 2014 World Cup.

Tourism Minister Marta Suplicy said on Friday the ministry had already begun planning for the Cup, the second to be held in Brazil. The country has won a record five World Cups but hosted just one, in 1950.

“The order for us in tourism is just one: Plan,” she said at a news conference. “The 2014 World Cup is a great opportunity for the country to raise its visibility before the world.”

Efficient preparation also could boost Brazil’s status as a world-class sports venue, she said. Rio de Janeiro successfully staged the Pan American Games last year and aspires to host the 2016 Olympic Games.

A plan for expanding regional air traffic will be submitted to the Defense Ministry, Suplicy said. And the chief of staff of President Luiz Inacio Lula da Silva is working on plans to build a bullet train between Rio de Janeiro and Sao Paulo.

In 2006, 26 billion people in 240 countries watched the World Cup in Germany, Suplicy said, citing figures from FIFA, soccer’s governing body. The numbers are expected to grow for the 2010 Cup in South Africa.

To prepare for the Cup, Germany invested 10 billion euros (US$15.8 billion) and created 40,000 permanent jobs and drew 24.5 million visitors from 2003 to 2006, she said.

“We’re here to listen to the experiences of specialists, learn how each country prepared, what worked (and) what could have been better,” Suplicy said.

Ricardo Teixeira, president of the Brazilian Soccer Confederation, said Brazil was way ahead of other nations that hosted the World Cup.

“We’re already planning for seven years a lot that wasn’t planned in other countries at this time,” he said. “This is the right way.”

Elizabeth Lopes – O Estado de São Paulo

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva disse ontem que a licitação para a construção do trem-bala que fará a ligação Rio-São Paulo-Campinas deverá ser anunciada em outubro. O anúncio foi feito na cerimônia de liberação de recursos de mais de R$ 200 milhões para obras do PAC em Campinas e região. No evento, Lula fez questão de citar a ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff.

Em Campinas, Lula ainda informou que o governo pretende construir mais duas pistas e um terminal de passageiros no Aeroporto de Viracopos. “O aeroporto de Campinas será logo um dos grandes aeroportos internacionais de São Paulo, ao lado do de Cumbica.”

Cristiano Romero e Claudia Safatle – VALOR

A ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, informou que o governo exigirá transferência de tecnologia das empresas estrangeiras que participarem do projeto de implantação do trem de alta velocidade (TAV) no Brasil. Este será um dos temas da viagem que a ministra fará, a partir de amanhã, à Coréia do Sul e ao Japão, dois países detentores de tecnologia nessa área. Lá, ela vai se reunir com empresários e autoridades governamentais para tratar do assunto.

Em entrevista ao Valor, a ministra explicou que os estrangeiros interessados no negócio, estimado entre US$ 8 bilhões e US$ 11 bilhões, terão que necessariamente firmar parcerias com empresas brasileiras para o projeto. O trem de alta velocidade vai ligar Campinas (SP) a São Paulo e a capital paulista ao Rio de Janeiro – o projeto inicial envolvia apenas as capitais.

Para haver transferência de tecnologia, disse a ministra, é preciso ter companhias brasileiras envolvidas na obra. “O Brasil está demandando um trem-bala. A troco de quê eu desvio para o exterior toda a demanda? Uma parte eu tenho que desviar porque talvez não valha a pena produzir aqui dentro por não ser viável do ponto de vista econômico. Mas, e o resto, que temos ‘know-how’ para fazer?”, indagou a ministra.

O plano do governo é obter transferência de tecnologia nas áreas que considera mais importantes do projeto do TAV – trilho, material rodante, sistema operacional e operação. Segundo Dilma, o governo apoiará as empresas nacionais a se prepararem para futuras parcerias com o grupo estrangeiro que ganhar a licitação.

“Vamos ter que fazer um trabalho com essas empresas e, quando formos promover o leilão, teremos que ter um item dizendo que, quem ganhar a licitação, a condição prévia para participar do projeto será fazer transferência de tecnologia. Vi modelo similar na Coréia. O chinês também é assim e o de Taiwan é uma variante”, comparou a ministra. “As empresas brasileiras terão, obrigatoriamente, algum nível de participação. Em algum momento, elas terão que ter contato com a empresa privada internacional”, acrescentou.

Na opinião da ministra, o Brasil tem empresas em condições de participar do projeto do trem-bala. Desculpando-se por não se lembrar de todas, ela mencionou a CSN e o Grupo Gerdau na área de trilhos. No que diz respeito a material rodante, citou a Cobrasma (Companhia Brasileira de Materiais Ferroviários) e, no de vagões, a Maxion.

O país já está se beneficiando da transferência de tecnologia, disse a ministra, no caso da indústria naval. No Rio Grande do Sul, assinalou, empresas de Cingapura estão construindo cascos de navio em série num projeto apelidado de “dique seco”. “Essa é uma boa experiência. Quando pensamos em construir isso no Brasil?”, indagou.

A ministra quer dar agilidade ao projeto do trem-bala. A despeito do pessimismo que ronda a obra, ela disse que o governo fará um “esforço enorme” para o projeto estar em pleno funcionamento durante a Copa do Mundo de 2014, cuja sede será no Brasil.

Dilma informou que já está definido que o projeto contemplará dois trechos básicos – Campinas-São Paulo e São Paulo-Rio, com ligações aos principais aeroportos das três cidades. Haverá linhas ligando essas cidades ponto-a-ponto e também com paradas ao longo do trajeto. Não está decidido ainda se o projeto será viabilizado por meio de Parceria Público-Privada (PPP) ou de uma concessão.

Representantes de empresas da Alemanha, Itália, Japão e Coréia procuraram o governo brasileiro para mostrar as vantagens de suas tecnologias. O governo já decidiu, porém, que não escolherá, a priori, como fez em relação ao padrão da televisão digital, uma tecnologia específica. “Olhamos todas as exposições e chegamos à conclusão de que o que temos que fazer é estruturar uma licitação que deixe a tecnologia em aberto”, revelou.

Agencia estado

BRASÍLIA – Ao chegar para uma reunião no Palácio do Planalto, a ministra do Turismo, Marta Suplicy, afirmou nesta quarta-feira, 16, que ainda não decidiu se lançará ou não sua candidatura à Prefeitura de São Paulo e que tem até o dia 5 de junho para pensar no assunto. “Não tenho expectativa, ainda estou avaliando e até dia 5 de junho é que eu vou tomar a decisão”, disse. Marta Suplicy foi ao Planalto para discutir com a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, a construção do trem de alta velocidade entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, para ajudar a desafogar o tráfego entre três pólos de desembarque de turistas: os aeroportos de Campinas, de Guarulhos e do Rio.As eleições municipais acontecem em outubro.

“Estou mergulhada no ministério, cuidando das coisas do ministério”, afirmou Marta. Ela disse que, além do projeto do chamado trem-bala, tem outro assunto importante do Turismo para tratar no Planalto: a melhoria do transporte aéreo regional, que é outro dos gargalos do setor que precisam ser solucionados, já que o Brasil será sede da Copa do Mundo de Futebol em 2014 e as cidades onde ficam os estádios devem estar preparadas para receber atletas e turistas.

“O ministério está trabalhando intensamente no diagnóstico desses destinos e do que precisa ser investido para qualificar esses destinos, já que o gargalo de transporte é um dos gargalos mais sérios que temos”, afirmou a ministra. Ao final da conversa com jornalistas, ela voltou a se esquivar de falar de candidatura. “Tem coisa importante acontecendo no ministério, e eu estou mergulhada nisso, até tomar a decisão.” E concluiu: “De candidatura, no momento, então, eu não tenho nada pra falar.”

ACUERDO ENTRE EL GOBIERNO, ALSTOM Y EL BANCO SOCIETE GENERALE

El banco proveerá los fondos para las obras. El tramo hasta Rosario demandará 4 años.

Antonio Rossi
anrossi@clarin.com

Con cierta demora respecto de los plazos que se barajaron inicialmente, el Gobierno logró cerrar la “estructura financiera” para la construcción del “tren de alta velocidad” que unirá Retiro con Rosario y Córdoba.

Tras más de dos meses de intensas negociaciones; los funcionarios nacionales, el consorcio que lidera la empresa francesa Alstom y el banco Societé Générale acordaron los principales lineamientos del “esquema crediticio y financiero” que se instrumentará para cubrir cerca del 60% del costo total del tren bala.

La crisis financiera internacional que sacude a los mercados y el conflicto que el país mantiene con los bonistas que no aceptaron el canje de la deuda llevaron a la administración kirchnerista a diseñar un atípico modelo de financiación, que se basa en la recepción de un crédito privado que tendrá como garantía la emisión de un bono del Estado.

La próxima semana se aprobará por decreto la “adjudicación” de las obras al grupo constructor y se fijará un plazo de 40 días para redactar y firmar la “letra chica” del convenio financiero y el contrato definitivo de las obras.

De acuerdo con los datos obtenidos por Clarín, las bases del acuerdo que alcanzaron las partes involucradas en el megaproyecto son las siguientes: