É o que diz estudo técnico encomendado pelo governo para a ligação Rio-SP: 93 minutos sobre trilhos ante 110 minutos de avião

Previsão é que bilhete seja mais barato, mas projeto ainda tem grandes obstáculos, como alto custo e meta de conclusão até Copa de 2014

ALAN GRIPP – FOLHA SP

DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

O estudo técnico do trem-bala ligando o Rio a São Paulo prevê que as viagens sobre trilhos podem ser mais curtas e mais baratas do que de avião. O estudo, encomendado pelo governo à consultoria inglesa Halcrow, diz que o trecho pode ser percorrido em 93 minutos, ante 110 minutos de avião -considerado o tempo gasto com check-in, embarque e desembarque.
Da capital paulista, partirá uma linha para Campinas, com tempo estimado de 42 minutos.
Considerando variáveis como custo da obra e demanda, a Halcrow estimou a tarifa entre Rio e São Paulo em R$ 200 nos horários de pico e R$ 150 nos demais. Pelo estudo, o bilhete aéreo tem hoje preço médio de R$ 400 e R$ 180, respectivamente.
“Tem tudo para acontecer como no Japão, onde o trem-bala matou a viagem aérea entre Tóquio e Osaka”, comemora o presidente da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Bernardo Figueiredo.
Mas há inúmeros obstáculos. O primeiro é o custo, de R$ 34,6 bilhões, bem maior que os R$ 20 bilhões previstos no início -parte do aumento deve-se à decisão de fazer em túneis quase todo o trecho dentro das cidades de Rio e São Paulo -90,9 km do trajeto total (18%).
Com isso, o governo já abandonou a ideia de um trem-bala bancado 100% pela iniciativa privada. A contrapartida do governo pode chegar a 50%, e fundos de pensões das estatais entrarão no negócio.
Outro problema será cumprir a meta de entregar a obra para a Copa de 2014 -prazo alardeado pela ministra Dilma Rousseff (Casa Civil).
Técnicos que atuam no projeto duvidam do cumprimento. Dizem que o licenciamento ambiental pode durar mais de um ano e citam ainda possíveis ações judiciais contra as desapropriações. O governo diz que o edital pode ser lançando ainda em agosto. A perspectiva mais otimista é iniciar as obras no segundo semestre de 2010.

Pronunciamento do vereador Donato: Sr. Presidente, Srs. Vereadores, Sras. Vereadoras, público presente, telespectadores da TV Câmara, alguns dias atrás, foi convocada uma audiência pública pela Secretaria Estadual de Transportes, para discutir o bilhete integrado metropolitano. Estive presente nessa audiência e hoje, nos jornais, em particular no jornal O Estado de S.Paulo, há uma longa matéria sobre esse tema, que nos preocupa muito.

Uma grande licitação de 510 milhões de reais para integrar o que já está integrado. E o que deveria ser integrado – que são os 39 municípios, a EMTU, as empresas intermunicipais de transporte, ou seja, aquele cidadão do Embu, de Itaquaquecetuba, de Osasco para poderem ter acesso ao Bilhete Único – não é integrado.

Integra-se o que já está integrado: o sistema de transportes pela SPTrans, que administra os ônibus na Capital, o Metrô e o trem. É curioso, porque se integra a arrecadação, centraliza-se a arrecadação.

O nobre Vereador Adilson Amadeu é um batalhador na área de transparência nas contas do transporte público. Teremos mais um caixa, além da velha conta-sistema – aquela “caixa preta”. Teremos um outro caixa administrado por uma empresa privada que tem o papel de arrecadar e depois repassar para a SPTrans, para o Metrô e para CPTM.

O sistema de transporte na cidade de São Paulo arrecada – na catraca, fora o subsídio – por ano, por volta de 3 bilhões e 400 milhões de reais. Tem mais o Metrô, a CPTM, teremos talvez 7 ou 8 bilhões administrados por uma empresa privada, uma concessão de 30 anos, para fazer um bilhetinho que integra o que já está integrado pelo Bilhete Único.

É muito estranha essa licitação. É importante que possamos discuti-la porque haverá impacto na cidade de São Paulo.

O Professor Luiz Célio Bottura, especialista em transporte, advertiu que o preço das tarifas deve subir se o Governo não tiver cuidado na elaboração do contrato. Ele diz: “Faça uma comparação com o que acontece nas estradas concedidas à iniciativa privada, estão geralmente em melhores condições dos que as que ficam sob responsabilidade do Governo, mas os pedágios têm preços bem mais altos”.

Professor Jaime Waisman, professor de engenharia de transporte da USP, primeiro Presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo, fala que “conceder agora à iniciativa privada, por 30 anos, parece a interrupção de um sistema concebido e encaminhado para ser administrado pelo Governo e que já integra parcialmente os transportes da região metropolitana”.

Dois especialistas observam que essa licitação é muito perigosa. Primeiro, para as tarifas e, segundo, para a gestão do sistema que terá um componente privado muito forte numa área sensível e que terá mais um operador terceirizado, que é da arrecadação.

Parece-me um contrassenso.

O Bilhete Único já existe, já tem uma câmara de compensação da SPTrans, Metrô e CPTM. Não tem o menor sentido esse processo. Teria sentido se essa licitação fosse realizada para integrar os 39 municípios da Região Metropolitana. Mas não será, até porque o caixa da EMTU, das empresas intermunicipais, operaram pelas próprias empresas e não querem participar do sistema.
Portanto, vende-se a ideia de que haverá uma integração metropolitana dos 39 municípios, com o cidadão das cidades vizinhas podendo utilizar o Bilhete Único, mas não é nada disso. Isso é só um marketing.

A ação concreta é terceirizar a arrecadação do sistema, não se sabe com que interesse. Então, queremos discutir este assunto na Câmara, em especial, na Comissão de Trânsito, Transporte, Atividade Econômica, Turismo, Lazer e Gastronomia para ficarmos muito atentos a este tema, pois interfere decisivamente na gestão do sistema de transporte da cidade de São Paulo.

Muito obrigado.

Fernando Teixeira, de São Paulo – VALOR

O contrato pode dar grande impulso à indústria da construção civil e ao setor de transportes no país

Pelo menos seis grupos estrangeiros já se preparam para participar daquela que pode ser a maior concorrência federal da década, a do trem-bala que vai ligar São Paulo ao Rio de Janeiro. O contrato, cujo valor é estimado em US$ 11 bilhões, pode dar grande impulso à indústria da construção civil e ao setor de transportes no país. Na quinta-feira, com três meses de atraso, chegou ao Ministério dos Transportes a primeira parte do estudo técnico preparado pela consultoria inglesa Halcrow, com informações detalhadas sobre traçado, o modelo de negócios e, sobretudo, a projeção de demanda para o trajeto – que determinará a viabilidade econômica do investimento. O material deverá ser colocado em consulta pública ainda neste mês.

Os grupos que se preparam para disputar a concorrência são liderados pela francesa Alstom, a alemã Siemens, o conglomerado japonês Mistui (associado a vários fornecedores locais), as estatais responsáveis pelo trem-bala coreano, a China Railway Materials (CRM) e a italiana Ansaldo Breda. Fontes do setor acreditam que pelo menos quatro desses grupos devem chegar à concorrência com reais chances de ficar com o contrato.

Nas últimas semanas, os grupos estrangeiros envolvidos na disputa reuniram-se com potenciais investidores, fornecedores e sócios do projeto. As conversas envolvem bancos privados, fundos de investimento, fontes oficiais de crédito e empreiteiras nacionais e estrangeiras. Estima-se que, dos US$ 11 bilhões previstos para o projeto, 75% serão destinados à construção civil da obra e só 25% aos equipamentos de transporte. Por isso, os grupos estrangeiros estão a procura de sócios entre grandes construtoras.

As informações preliminares do relatório preparado pela Halcrow dão conta de que o negócio será formatado como uma espécie de Parceria Público-Privada (PPP), com subsídio público, mas não necessariamente na forma de transferências regulares ao consórcio vencedor. O que deve haver é uma participação do Estado na engenharia financeira do projeto. Uma hipótese é a participação do BNDESPar e de fundos de pensão de estatais como sócios estratégicos na operação, para viabilizar o investimento, à semelhança do que foi proposto nos leilões das usinas do rio Madeira.

Ruy baron/valor

Dilma Rousseff, ministra-chefe da Casa Civil: governo não permitirá que a Petrobras reduza investimentos e orientação é para que a estatal reavalie custos

Claudia Safatle e Cristiano Romero, de Brasília – VALOR

A partir de agora, a empresa que não explorar uma concessão do governo, em qualquer área, vai perdê-la, avisa a ministra- -chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff. O objetivo não é retomar a concessão, mas exigir que haja a exploração, adianta a ministra, em entrevista ao Valor. Alguns quilos mais magra e com uma fisionomia bem mais jovem, Dilma revela também um ótimo humor. “A perda de peso é mérito meu; a aparência mais jovem é mérito da faca”, diz, referindo-se à plástica que fez no fim do ano passado.

Com dedicação integral a fazer os investimentos públicos andarem, a ministra não alimenta um segundo sequer de uma conversa sobre sua candidatura à sucessão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. “Ele nunca falou comigo sobre isso”, desconversa e ri. Mas debruça-se com ânimo sobre a vasta pasta de dados sobre o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), agora engordado em mais R$ 142,1 bilhões até 2010, para mostrar que o programa é a principal ação anticrise do governo Lula.

Os investimentos da Petrobras são, juntamente com os do governo federal, peça crucial para manter o nível de atividade econômica do país. São US$ 60 bilhões (cerca de R$ 138 bilhões) até 2010, dos quais, R$ 45 bilhões serão assegurados por empréstimos feitos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) – R$ 25 bilhões neste ano e R$ 20 bilhões no próximo.

Ao menor risco de a estatal ter que baixar suas pretensões por falta de recursos, como indicou o presidente da empresa, José Sérgio Gabrielli, semana passada, em Londres, Dilma não titubeia: “O Gabrielli é um especialista em choro, mas esta ele não leva. Nós já sabemos de todo mundo que ofereceu (crédito). Fizemos um acordo. Eles fizeram uma conta e mostraram que tem condições de levantar o restante (além dos R$ 45 bilhões do BNDES). Tem uma parte que é caixa da empresa, outra que é venda antecipada de óleo”.

A seguir, os principais trechos da entrevista:

Valor: Uma das críticas feitas ao PAC é que se trata apenas de uma lista de obras. Como a sra. vê essa crítica?

Dilma Rousseff: O PAC não é nem uma lista de obras nem uma peça de marketing. O que há é uma disputa política em cima do PAC. Eu até entendo que queiram fazê-la, mas a gente pode levar a disputa para um outro patamar, que não precisa ser esse, da negação.

Valor: Como?

Dilma: O PAC é uma proposta que fizemos num determinado momento do governo, quando achávamos que era fundamental acelerar o crescimento da economia. Ele é a expressão do que entendíamos como modelo de desenvolvimento baseado em duas coisas: inclusão social e aumento de oportunidades. Subdividimos isso em quatro objetivos. O primeiro foi colocar o investimento na ordem do dia depois de anos, o que fizemos em janeiro de 2007. Dissemos que íamos pegar os gargalos que existem na infraestrutura e adotar medidas para superá-los. O segundo foi fazer claramente uma política de distribuição de renda, propondo a universalização dos serviços públicos. Nessa linha, incluímos no PAC o programa “Luz Para Todos”, o abastecimento de água nas regiões metropolitanas até o fim de 2010 e o encaminhamento da questão do esgotamento sanitário. O terceiro objetivo é superar o desequilíbrio na distribuição regional da renda. Vamos enviesar o crescimento econômico também para as regiões Nordeste, Norte e Centro-Oeste. O quarto objetivo é reconstruir algumas indústrias.

Valor: De que forma?

Dilma: Eu destaco a indústria fornecedora de bens e serviços do setor de petróleo. A indústria naval, por exemplo. O PAC foi montado com esses objetivos, mas, aí, teve o momento em que começou a crise. O país vinha bem, houve a quebra do banco Lehman Brothers, que provocou uma freada brutal na economia. A gente já vinha, desde janeiro de 2007, olhando obras que poderíamos incorporar ao PAC. Diante da crise, decidimos antecipar investimentos e, na medida do possível, ampliá-los, e também substituir investimentos que não estão saindo do papel por outros que possam ocorrer.

Valor: Qual é o acréscimo?

Dilma: Antes, não estava no PAC, por exemplo, o trem de alta velocidade (entre Campinas e Rio de Janeiro). Agora, foi incluído. Em logística, até 2010, vamos aumentar os investimentos em R$ 37,1 bilhões. No eixo de energia, serão R$ 20,2 bilhões a mais, sendo que uma parte é da Petrobras. Esse número é conservador, um pouco subestimado. Acho que a Petrobras, nas novas refinarias e na exploração da camada pré-sal, pode gastar mais do que está previsto agora. São US$ 60 bilhões (cerca de R$ 138 bilhões) até 2010. Neste ano, ela pode investir até 2% do PIB – em 2008, foi 1,2% do PIB. No eixo das áreas social e urbana, são mais R$ 84,2 bilhões. O total acrescentado ao PAC dá R$ 142,1 bilhões.

Valor: Mas não vai faltar dinheiro para a Petrobras investir? O mercado externo está fechado.

Dilma: Não. Nós fizemos um acordo com a empresa. O governo está colocando, em recursos do BNDES, R$ 45 bilhões na Petrobras nestes dois anos – R$ 25 bilhões em 2009 e R$ 20 bilhões em 2010.

Valor: O presidente da empresa, José Sérgio Gabrielli, disse em Londres que poderá ter que cortar investimento se não houver funding externo.

Dilma: O Gabrielli é um especialista em choro, mas esta ele não leva. Nós já sabemos de todo mundo que ofereceu (crédito). Fizemos um acordo. Eles fizeram uma conta e mostraram que têm condições de levantar o restante (além dos R$ 45 bilhões do BNDES). Tem uma parte que é caixa da empresa, outra que é venda antecipada de óleo. É por isso que eu acho que o acréscimo de R$ 20,2 bilhões que estamos fazendo para a área energética está subestimado.

Valor: O preço do barril de petróleo despencou nos últimos meses. Isso não prejudica os investimentos da Petrobras?

Dilma: Um orçamento feito em setembro de 2008, antes da crise, foi calculado com os preços de sonda, cimento, aço, lá em cima. Depois da crise, esses preços começaram a cair. O preço do barril, de fato, caiu de US$ 147 para US$ 47 (expectativa de preço médio para 2009). Com isso, a receita despenca imediatamente. Já a despesa – o custeio mais o investimento – cai de forma mais lenta, mas cai. A questão é como é que eu aproprio o valor da despesa que diminui, qual o valor que vou apropriar da relação diferenciada que tem o cimento e o aço no mercado internacional e aqui. Diante disso, a recomendação do Conselho de Administração [presidido pela ministra] à Petrobras é que ela tome providências no sentido de reavaliar os custos.

Valor: Esse aumento de investimento público garantirá quanto de crescimento do PIB?

Dilma: Não dá para fazer esse cálculo. Esse esforço tem o efeito de manter o investimento privado também.

Valor: O que faz a sra. acreditar nisso?

Dilma: Recebemos cartas de grandes construtoras onde elas garantem que estão mantendo suas atividades em alta por causa do PAC, por causa da carteira de projetos que já têm no programa e da expectativa (em relação a novas obras). Isso vai de projetos de indústria naval à construção de hidrelétricas, passando pela interligação de bacias hidrográficas. Esse é o país que não parou com a crise.

Valor: O PAC é um programa de investimentos públicos, mas o grosso da taxa de investimentos da economia é bancado pelo setor privado.

Dilma: O setor privado está em todas as rodovias, porque não há nenhuma rodovia sendo construída pelo governo. Em todas as ferrovias, portos, aeroportos. Tudo é setor privado.

Valor: Dos R$ 142,1 bilhões adicionais para 2009 e 2010, quanto é do setor privado?

Dilma: Não dá para dizer. Mas eu devolvo a pergunta: o que não é? Mesmo o investimento da Petrobras é setor privado, afinal, ela não constrói nada diretamente. Toda a parte de energia é setor privado. Nós não construímos, nem os Estados e municípios, um tostão. O fato de ser dinheiro do Orçamento não significa que ele não seja para o setor privado. O governo licita a obra de construção de uma rodovia e paga a empreiteira. Isso vale para todas as obras. Tudo o que financiamos para o setor público acaba no setor privado. Tem uma parte dos recursos do PAC que é setor privado – o equity (participação acionária). Mas, nessa época de crise, temos ajudado o setor privado com empréstimos-ponte.

Valor: Por quê?

Dilma: Porque as empresas não estão conseguindo dar equity integral nos investimentos. Fazemos um empréstimo-ponte que depois as empresas pagam e, assim, vão caminhando. O PAC não é uma análise do Orçamento Geral da União. É uma análise das estruturas de financiamento do poder público para assegurar o investimento privado e uma demanda para o setor privado. Não somos um país com setor privado fraco. É o contrário. Somos um país com um setor privado forte. A relação privado-público é que pode segurar essa história (enfrentar a crise).

Valor: E por que a sra. espera que ele cumpra esse papel?

Dilma: Porque o PAC é demanda direta na veia de quem constrói infraestrutura. Isso vale para as empresas pequenas, médias e grandes. Onde estão as pequenas? Por exemplo, no PAC habitação e saneamento. E as grandes? Na construção da Ferrovia Norte-Sul, por exemplo.

Valor: Como a sra. responde à crítica de que as obras do programa não saíram do papel?

Dilma: É um absurdo falarem que o PAC está no papel. Só fala isso quem tem outras intenções. Nós já concluímos obras no valor de R$ 48,3 bilhões. Foram 270 ações concluídas, sendo que 124 totalizaram R$ 9,5 bilhões na área de logística e de infraestrutura social e urbana. Na área energética, foram 146 ações, totalizando R$ 38,8 bilhões. Eu queria lembrar que, quando começamos o PAC, havia ações sem projeto, outras sem licenciamento, outras sem projeto executivo. Tivemos que selecionar as obras. Podem nos questionar sobre se estamos fazendo certo ou não, mas é um absurdo dizer que não existe, que não produz efeitos…

Valor: E os atrasos? O TCU, por exemplo, se transformou em órgão consultivo das obras. O Ministério Público quer participar do processo, que é exclusivo do Poder Executivo.

Dilma: Já fizeram pior. ‘Ah, é do PAC? Então, aumenta a fiscalização.’ Há uma disputa política em cima do PAC. Nós conseguimos com o TCU uma parceria bastante pró-ativa. Nós dependemos deles. Eu tenho na Casa Civil um setor especializado em TCU.

Valor: O que a sra. acha da proposta do ex-diretor da Aneel Jerson Kelman, de fazer com que os relatórios de impacto ambiental de obras públicas passem a ser feitos pelo Ibama e que a decisão sobre os projetos seja do presidente da República, depois de ouvido o Conselho Nacional de Defesa?

Dilma: No dia em que fizermos isso, haverá um tiroteio contra nós que não vale a pena. Politicamente não é sustentável. Eu pergunto: como é que os ambientalistas justificam a entrada em funcionamento de 7 mil megawatts de energia térmica a óleo combustível? Que compromisso ambiental é esse que essa distorção ideológica em torno da hidrelétrica provoca? Para isso tem que ter um debate nacional. Qualquer usina térmica no Brasil é licenciada em apenas quatro meses. Não é admissível que uma hidrelétrica seja um samba-enredo. O pobre do Roberto Messias (presidente do Ibama) levou três ações de improbidade. O Kelman também sofreu uma (por ter sugerido ao Ibama que desse uma licença ambiental provisória para a construção da usina de Jirau, no rio Madeira).

Valor: O governo mudou a forma de concessão das rodovias, privilegiando a modicidade tarifária em vez da arrecadação da outorga. Por que fez isso?

Dilma: Fizemos nas rodovias o que já havíamos feito no setor de energia: criamos a concorrência. E, ao fazer isso, acabamos com a brincadeira da outorga, que é uma forma de tributação. O governo arrecada um recurso através da tarifa, o que é uma distorção, porque deveria tirar através de imposto. Quer fazer estrada, quer investir diretamente, deve tirar o recurso através de imposto, sem distorcer toda a infraestrutura do país, onerando-a. Porque essa é uma oneração que dura 20 anos. A concessão de rodovias não financia nada. O que ela faz é produzir estradas de qualidade através de novos investimentos. Nós concedemos estradas que precisam de novos investimentos. A manutenção de uma rodovia não é motivo, a não ser em um país quebrado, para se fazer concessão.

Valor: Qual é a vantagem efetiva do modelo escolhido pelo governo?

Dilma: Quando se comparam as tarifas médias dos pedágios de estradas licitadas pelo governo de São Paulo em 1997/1998 e pelo governo federal em 1996 com as tarifas das concessões feitas em 2007 e em 2009 pelo governo Lula, vê-se que elas estão num patamar três ou quatro vezes maior.

Valor: Por quê?

Dilma: Por causa da cobrança de outorga. Além disso, na licitação de São Paulo em 1997 e 1998 e na do governo federal em 1996, os ganhadores das licitações só faziam manutenção, ou seja, não duplicavam, não faziam nada de investimento. Acho que tem uma justificativa para eles terem feito uma coisa dessas, que era a crise (fiscal). Só acho que não dá para fazer da necessidade uma virtude. Isso não é virtuoso. Outorga é custo-Brasil durante 20 anos.

Valor: Como o governo pretende lidar com os casos em que as concessões não são exploradas pelos ganhadores das licitações?

Dilma: Informamos aos donos da Ferronorte (ALL, BNDES e fundos de pensão de empresas estatais) da possibilidade de caducidade da concessão para a construção e exploração da ferrovia entre Alto Araguaia e Rondonópolis, no Mato Grosso, com 260 quilômetros de extensão. Agora, eles estão investindo. A partir de agora, quem tiver uma concessão do governo, em qualquer área, e não explorar vai perdê-la. O objetivo, claro, não é retomar a concessão. O governo vai exigir que haja a exploração.

Editorial Correio Braziliense

Não importa a profundidade das repercussões da crise financeira internacional sobre o Brasil, o país tem compromissos com investimentos de vulto já a partir do ano que se inicia: a preparação para a Copa do Mundo de 2014. Estimativas preliminares indicam que, apenas dos cofres públicos, o evento consumirá em torno de R$ 10 bilhões. Mas, antes de ser uma preocupação, o mundial de futebol é ferramenta para o crescimento. Em média, tem impulsionado em 1,5% o PIB (soma das riquezas produzidas internamente) das nações que o sediam.

Trata-se, pois, de mais uma janela de oportunidades que se abre ao Brasil, um antídoto extra em momento de recessão rondando a economia mundial. Calcula-se, por exemplo, que atraia cerca de 500 mil visitantes, incremento equivalente a 10% do fluxo de um ano inteiro. Para recebê-los, obras precisarão ser disseminadas em várias frentes e cidades, abrangendo do setor hoteleiro ao de transportes (rodovias, aeroportos, ferrovias), de telecomunicações a saneamento básico e segurança, sem contar a construção de pelo menos 10 monumentais estádios.

Entre outros benefícios, Brasília, por exemplo, deverá ganhar uma linha de veículos leves sobre trilhos, interligada ao metrô, que irá do aeroporto à W3 e ao Estádio Mané Garrincha. Os projetos prevêem, ainda, a interligação do Rio de Janeiro a São Paulo, passando por Campinas, por trem de alta velocidade. São obras de infra-estrutura de caráter permanente, de interesse da população, um salto no desenvolvimento nacional. Melhor: com grande oferta de mão-de-obra durante a fase de execução e mais alguma posteriormente, na operação e manutenção.

Até 31 de março, as 12 cidades brasileiras que receberão jogos serão anunciadas pela Confederação Brasileira de Futebol (CBF). A partir daí, o governo federal definirá as áreas prioritárias para investimentos públicos. Serão aproveitados projetos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que já estão sendo definidos pela Associação Brasileira de Infra-Estrutura e Indústrias de Base (Abdib). Contudo, recomenda-se que seja seguido o exemplo de países como a Alemanha, que financiou apenas um terço das obras e usou o forte apelo do milionário evento para formar parcerias com a iniciativa privada.

Vale lembrar, a propósito, os Jogos Pan-Americanos de 2007, realizados no Rio de Janeiro. Na ocasião, questões políticas e partidárias influenciaram a coordenação dos trabalhos entre os três níveis de governo e o resultado foi que o ônus maior das despesas sobrou para a União. Deve-se tirar lições positivas dessa má experiência. Por fim, seria louvável se o Palácio do Planalto formasse uma equipe para centralizar o comando das iniciativas do Executivo, a fim de não ver frustrada a oportunidade de promover o avanço do país.

TENDÊNCIAS/DEBATES

Os artigos publicados com assinatura não traduzem a opinião do jornal. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e mundiais e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo. debates@uol.com.br

JORGE WILHEIM

APÓS O período eleitoral, em que não houve espaço para esclarecimentos suficientes sobre propostas para a rede de metrô em São Paulo, volto ao tema, urgente diante do grau de congestionamento de tráfego que prejudica todos.
Para a circulação de pessoas, há dois paradigmas a considerar: a) transporte é um sistema, do qual participam o pedestre, a bicicleta, o automóvel, o veículo coletivo, o trem -donde a importância de considerar em conjunto as vias por que cada um transita e os estacionamentos em estações e terminais; b) o desenho do transporte de massa deve constituir uma rede, uma malha em que se busca maximizar o número de nós, isto é, das estações de transbordo entre uma linha e outra, pois somente assim cada um escolherá seu itinerário e o total de usuários se distribuirá, diluindo a concentração por linha que ocorre quando a rede ainda não se encontra estabelecida.
A rede de metrô, um verdadeiro reticulado, deveria cobrir toda a cidade e estender-se para municípios vizinhos: Guarulhos, São Bernardo, Taboão, Osasco. Esse desenho tem sido debatido pelos técnicos do Metrô, ocorrendo por vezes legítima divisão de opiniões.
Assim é que, enquanto um grupo, que prevaleceu quando o engenheiro Claudio de Senna era secretário estadual de Transportes Metropolitanos, defendia uma rede aberta, como a acima descrita, denominada Pitu – 2020, outros técnicos, em data mais recente, defendem a implantação de uma rede mais concentrada, no centro expandido, não chegando a constituir claramente uma rede nem tendo um alcance metropolitano, à qual se deu o nome de rede essencial, parcialmente coincidente com um Pitu – 2025.
Essa era, e é, a divergência entre as teses enunciadas durante a recente campanha eleitoral. Enquanto Marta Suplicy defendia a rede aberta, de caráter metropolitano, Kassab a acusava de ter “inventado” uma malha diferente da que se estava implantando, defendendo implicitamente outra tese, a da rede essencial.
Há, contudo, algumas modificações em ambos os esquemas gerados pelos técnicos do Metrô. A candidata Marta propunha algumas extensões a fim de alcançar Freguesia do Ó, Cerro Corá, Taboão, Vila Maria e Sapopemba a partir de linhas existentes ou em construção. Enquanto à rede essencial o governo do Estado está acrescentando uma linha nova, ligando Freguesia do Ó à estação São Joaquim (da linha norte-sul), paralela e próxima a duas linhas existentes (a leste-oeste e a que passa pela av. Paulista).
Uma divergência técnica seria normal, porém, conviria que o debate fosse ampliado, incluindo de algum modo a opinião dos usuários, além de ser imprescindível o diálogo entre a secretaria estadual e o Metrô com os responsáveis pela cidade de São Paulo e pelos municípios contíguos.
Não se pode imaginar que um transporte de massa tão vital para os cidadãos seja implantado sem diálogo com a prefeitura, sem contemplar o Plano Diretor, as operações urbanas, a política de uso do solo, o planejamento, as ações estratégicas previstas e sem debate público.
Para definir o desenho final das linhas, além do conceito de rede, deve-se considerar tanto a população que demanda o transporte quanto a força de indução que o metrô acarreta, adensando e diversificando o uso do solo.
Por isso, uma pesquisa de origem e destino, retratando as demandas atuais, não é suficiente para a determinação da malha. Essa pesquisa resulta numa redundância das tendências atuais, recaindo na articulação no centro e em sua rótula, e exclui a função indutora do metrô, bem conhecida e valorizada pelo setor imobiliário.
Embora com décadas de atraso, é urgente definir o desenho final da rede de metrô. Essa definição terá que resultar de franco e transparente debate técnico entre especialistas do Metrô e urbanistas das prefeituras pertinentes e terá que ser convalidada por uma consulta aos usuários.
Finalmente, em nível político-administrativo, o desenho da malha final e o resultante cronograma de elaboração de projetos, assim como de investimentos, deverão constituir a pauta de um acordo entre os três níveis de governo, cada um assumindo suas responsabilidades, à semelhança da divisão de encargos financeiros proposta pela então ministra do Turismo destinada a fazer face ao aumento de turistas durante o ano de 2014, ano da Copa.
O metrô de São Paulo é tão vital para a cidade e para o país que nenhum governante se furtará de buscar tal acordo, ansiosamente aguardado pela população metropolitana.

JORGE WILHEIM, 80, é arquiteto e urbanista. Foi secretário de Planejamento Urbano do município de São Paulo (gestão Marta Suplicy).

Do Grajaú à Sé, mais de 2 horas sobre os trilhos

Alterações em linhas de trem e metrô prometem reduzir em até 75% o tempo das viagens

Eduardo Reina – O Estado de São Paulo

São Paulo é a quarta maior metrópole mundial, mas tem apenas 61,3 quilômetros de metrô e 260 quilômetros de ferrovias, com pouca conexão. Resultado: o paulistano fica horas dentro transporte público. Para um trabalhador sair de casa no Grajaú, na zona sul, e ir até a Praça da Sé, região central, e depois voltar para casa, leva 244 minutos, no mínimo, utilizando trem e metrô. São mais de quatro horas perdidas diariamente.

É tempo suficiente para assistir ao clássico E o Vento Levou, e ainda sobram 22 minutos. Ou mesmo participar de um curso qualquer, com aulas diárias. Já o cidadão que mora no Butantã, zona oeste, e vai até a Luz e volta à tarde, por trem, gasta 120 minutos de seu dia, tempo de um jogo inteiro de futebol mais a prorrogação.

Uma projeção feita pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos, baseado no plano de expansão a ser concluído até 2010, promete ganhos de até 75% no tempo das viagens sobre trilhos, com novas linhas de metrô, transformação de linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) em metrô de superfície, início de operação do Expresso Aeroporto, Expresso ABC e Expresso Leste ampliado, além da ampliação de corredores de trólebus e ônibus da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU).

Para elaborar o estudo, a secretaria reuniu um grupo de usuários do sistema metroferroviario. Desde julho, o tempo de viagem habitual desses passageiros está sendo monitorado por técnicos. O trajeto Grajaú-Praça da Sé, por exemplo, deve ter ganho de 52,4% no tempo de deslocamento hoje registrado na viagem de trem e metrô. Passará dos atuais 244 minutos por dia para 116 minutos/dia, um salto estimado de 128 minutos/dia. De acordo com o governo estadual, esse ganho será proporcionado com a conclusão da ampliação da Linha 9 – Esmeralda, sua transformação em metrô de superfície, somado à mudança do sistema de sinalização e comunicação, além da reforma dos trens. O usuário sairá do Grajaú e desembarcará na Estação Pinheiros, Linha 4 do Metrô, seguindo até a Estação Luz. De lá, ele embarcará para a Estação Sé, utilizando a Linha 1-Azul, explicam os técnicos da secretaria.

O tempo que se ganhará no trajeto – 116 minutos – é quase o mesmo utilizado hoje no trajeto entre a Luz e a cidade de Poá, no extremo leste da região metropolitana, ida e volta. O estudo prevê diminuição de 24,5% no tempo de deslocamento assim que o Expresso Leste, Linha 11-Coral, estiver pronto e as melhorias na linha concluídas.

Para moradores de Santo André, no ABC, o tempo perdido hoje nos bancos dos trens deve diminuir de 92 minutos diários, ida e volta, para uma hora no trajeto até a Estação Barra Funda da CPTM, onde há integração com o metrô. No novo esquema, o usuário utilizará o Expresso ABC – serviço que será implantado na mesma Linha 10-Turquesa – e desembarcará no Brás. Dali, migrará para a Linha 3-Vermelha do Metrô até a Barra Funda.

*JILMAR TATTO – O GLOBO

O BNDES divulgará, nos próximos dias, os estudos técnicos sobre o traçado preliminar do primeiro Trem de Alta Velocidade (TAV) no Brasil. Incluída no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), sua conclusão poderá ocorrer até a Copa do Mundo de Futebol, em 2014.

Além dos benefícios econômicos que trará, o TAV resgatará do imaginário a antiga mariafumaça e, paradoxalmente, nos remete a uma perspectiva de futuro e desenvolvimento tecnológico.

Poderemos experimentar algo como uma sinfonia que pontuará o trajeto entre a cidade do Rio de Janeiro, do genial Villa-Lobos e seu “O trenzinho do caipira”, e a Campinas do grande Carlos Gomes, o Nhô Tonico, autor do “O guarani”, tendo a capital paulista como uma das suas principais paradas.

O “novo-velho” meio de transporte, nos seus vindouros 550 quilômetros, precisará de um investimento de 17 bilhões de reais, a viagem entre as capitais poderá ser feita em uma hora e dez minutos e terá a capacidade de transportar 17 milhões de passageiros ao ano. Mas tudo isso não bastará se não for garantida a qualidade do serviço ao usuário. Isso significa eficiência, rapidez, conforto e segurança.

Há um segundo ponto importantíssimo: devemos obter a transferência de tecnologia, considerando-se que a execução da obra será aberta, também, a empresas estrangeiras. E o interesse internacional tem sido marcante por parte de empreendedores de Japão, Alemanha, França, Itália, Coréia, entre outros, como foi demonstrado em recente audiência pública ocorrida na Câmara dos Deputados.

A concretização do TAV poderá, ainda, abrir caminho para a construção da ligação férrea entre Belo Horizonte, São Paulo e Curitiba, com 1.150 quilômetros de extensão, embora não haja definição sobre se será um equipamento de alta velocidade. Com este estímulo e a implementação de linhas para o transporte de carga, previstas no Plano Nacional de Viação (PNV), estaremos criando uma verdadeira e produtiva indústria brasileira do trilho.

Exemplos de eficiência nessa modalidade de transporte não faltam para nos inspirar. Na Europa, há 4.000 quilômetros de ferrovias de alta velocidade, com perspectiva de chegar a 9.000 até o ano 2020. No Japão, está o Shinkansen, inaugurado em 1964 por ocasião dos Jogos Olímpicos de Tóquio, que conta com 2.000 quilômetros de extensão, transporta 340,4 milhões de passageiros por ano e gera US$ 18,6 bilhões de receita.

Se o TAV ainda é estranho para nós, fica ainda mais evidente que temos de buscar a atualização de nossa malha quando nos deparamos com a realidade do modal ferroviário que opera com trens levitando sobre trilhos magnéticos — os maglevs. Em Xangai, na China, este equipamento opera comercialmente em um trecho que permite viagens acima de 400 quilômetros por hora.

Todas as alternativas que garantam nossa mobilidade e a circulação da riqueza que produzimos devem ser consideradas. Com a operação do TAV, que inova e, por isto, desafia, ganharão os usuários do transporte público de passageiros e o país.

*JILMAR TATTO é Deputado Federal (PT-SP)

No seminário do PT a Ministra Dilma Rousseff destacou o pesado investimento do governo federal no Rodoanel e metrô de São Paulo

Dilma enaltece pré-candidata Marta em evento do PT-SP

CLARISSA OLIVEIRA – Agencia Estado

SÃO PAULO – A ex-ministra e pré-candidata à Prefeitura paulistana Marta Suplicy (PT) engrossou hoje sua linha de cabos eleitorais com a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff. Atendendo a convite de Marta, Dilma veio de Brasília especialmente para participar de um seminário organizado pelo Diretório Municipal do PT, sobre o trânsito e o transporte na capital paulista. Sob o argumento de que estava presente para falar sobre o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), Dilma não poupou elogios a Marta.

“É uma servidora pública, competente, capaz, responsável por uma das grandes administrações municipais deste país, um exemplo de mulher batalhadora e competente e, ao mesmo tempo, uma pessoa capaz de gestos de generosidade muito grandes”, afirmou Dilma, a quem Marta se referia como “minha amiga”.

A viagem da chefe da Casa Civil faz parte de uma estratégia montada por articuladores da campanha de Marta para aproximar a imagem da petista à do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que ontem pediu cautela a ministros ao apoiarem candidatos na eleição municipal. Com o aval do presidente, Marta convidou outros quatro ministros para participarem de seminários nas próximas semanas.

Na lista, estão José Gomes Temporão (Saúde), Fernando Haddad (Educação), Tarso Genro (Justiça), Márcio Fortes (Cidades). O Diretório Municipal do PT arcará com as despesas de transporte e hospedagem, de acordo com dirigentes da legenda.

Trânsito

Ao embarcar no principal tema escolhido para sua campanha, Marta apresentou uma série de propostas para aliviar o problema do trânsito em São Paulo. Ela prometeu, por exemplo, rever o modelo do bilhete único, uma das marcas de sua gestão no transporte público. A idéia, segundo a petista, é aumentar o tempo em que é permitido pegar vários ônibus com o pagamento de uma única passagem. Além disso, Marta disse que trabalhará para viabilizar a construção de mais de 41 quilômetros de linhas de metrô até 2012.

Agora entendi.

Os tucanos governam o Estado de São Paulo já faz 14 anos e administram o metrô. Fizeram muitos contratos com Alstom (segundo a justiça da Suíça, da França e do Brasil, com propina, e as investigações prosseguem).

Nesses anos todos não investiram nem na expansão do metrô, nem na modernização da CPTM. Durante 8 anos tinham também o comando do governo federal.

Mas Serra descobriu porque o metrô não progrediu em São Paulo: é que o PT não gosta de metrô, declarou hoje.

Acontece que o governador está irritado. Não gostou que seu jornal preferido estampasse uma matéria acusando-o de fazer contratos sem licitação com Alstom e pagar mais caro (Metrô paga R$ 4 mi a mais por trem da Alstom sem licitação). Ele estava menos irritado quando o jornal tinha feito a mesma acusação sobre a gestão Alckmin (Muitas aves predadoras no trem de Alstom), mas agora que mostraram que em relação a Alstom existe uma verdadeira continuidade entre ele e seu predecessor… ele esta perdendo as estribeiras.

Rio receberá R$ 5 bilhões para metrô e corredores exclusivos de ônibus

Adauri Antunes Barbosa – O Globo

SÃO PAULO. A ministra do Turismo, Marta Suplicy, apresentou ontem em São Paulo o Plano de Mobilidade Urbana para a Copa de 2014, que prevê investimentos de R$ 38,51 bilhões em obras nas linhas de metrô, trem e corredores de ônibus, em 11 cidades. São Paulo e Rio, as cidades que mais recebem investimentos, R$ 35,65 bilhões do total, são, segundo a ministra, “quase certas” como sedes. O Plano foi apresentado ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva e à ministra Dilma Rousseff, da Casa Civil, na semana passada.
— O presidente e a ministra disseram que vamos fazer isso — garantiu a ministra.
Marta disse que os jogos acontecerão em várias cidades, mas a maioria entre as que podem sediar os jogos tem sistemas de transporte precários.
Segundo ela, esse benefício é um legado muito importante da Copa: — Ou se faz um esforço de guerra (para resolver o problema) ou não vamos ter como nos locomover.
São Paulo e Rio são prioridades por serem “portas de entrada e saída”. No Rio estão previstos investimentos de R$ 5,05 bilhões para a implantação de 26 quilômetros de metrô e 111 quilômetros de corredores de ônibus. Outro projeto, orçado em R$ 15,3 bilhões, será o Trem de Alta Velocidade (TAV), o trem-bala, de 550 quilômetros entre Rio, São Paulo e Campinas, com acesso a São José dos Campos e aos aeroportos internacionais de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo, e de Viracopos, em Campinas.

Iniciativa privada vai disputar concessões Também está prevista a construção de 28,8 quilômetros de corredores de ônibus em Niterói, que devem absorver R$ 40 milhões.

Em São Paulo, estão previstos investimentos de R$ 15,3 bilhões para a construção de 65,6 quilômetros de metrô e 279,5 quilômetros de corredores de ônibus. Porto Alegre terá investimentos de R$ 1,208 bilhão para 82,2 quilômetros de corredores de ônibus, 9,3 quilômetros de trem metropolitano e 1,2 quilômetro de aeromóvel.
Outros investimentos serão feitos em Brasília (R$ 710 milhões para 5,8 quilômetros de metrô), Belo Horizonte (R$ 211,7 milhões para 5,5 quilômetros de corredores de ônibus), Fortaleza (R$ 189 milhões para 45 quilômetros de corredores de ônibus), Recife/Olinda (R$ 198 milhões para 15 quilômetros de VLT), Natal (R$ 167 milhões para 3,5 quilômetros de metrô, 43,2 quilômetros de recuperação de linhas) e Maceió (R$ 141,3 milhões para 36 quilômetros de trem metropolitano).
A ministra disse que os recursos terão origem no governo federal, principalmente obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), nos governos estaduais, nas prefeituras e na iniciativa privada.

Governos dos estados e prefeituras entram com as contrapartidas e a iniciativa privada vai disputar concessões, como a do trem-bala.
Ainda não existe data prevista para o começo das obras. Se demorarem, garantiu Marta, será por falta de entendimento entre os governos municipais e estaduais, já que a ministra Dilma Rousseff, da Casa Civil, que comanda o PAC, está decidida: — A ministra é muito decidida.
A data de início vai depender das conversas com os estados e as prefeituras.

MARIANA SANT’ANNA – Colaboração para a Folha Online

A ministra Marta Suplicy (Turismo) apresentou nesta segunda-feira o Plano de Mobilidade Urbana para a Copa de 2014. O projeto prevê investimentos de R$ 38,51 bilhões em linhas de metrô, trem e corredores de ônibus em dez cidades que podem ser sedes da Copa do Mundo de 2014.

Segundo Marta, o plano foi apresentado ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva e à ministra Dilma Roussef (Casa Civil) na semana passada. “O presidente e a ministra disseram que nós vamos fazer isso”, afirmou.

A ministra justificou a preocupação com o transporte explicando que os jogos da Copa acontecerão em diferentes locais, e que as cidades brasileiras têm sistemas de transporte precários. “O Brasil investiu muito pouco em transportes”, afirmou.

Além disso, segundo ela, a melhoria nos transportes é um legado muito importante que a Copa do Mundo pode deixar para o país.

Marta classificou São Paulo e Rio como prioridades no plano porque serão “portas de entrada e saída” dos turistas na Copa. Por isso, as duas cidades são as que têm maior previsão de investimento.

Para São Paulo, está previsto um investimento de R$ 15,3 bilhões para a construção de 65,6 quilômetros de metrô e 279,5 quilômetros de corredores de ônibus. A cidade também vai se beneficiar da construção do Trem de Alta Velocidade, ou trem-bala, até o Rio de Janeiro, passando por Campinas e São José dos Campos, que deve consumir R$ 13,5 bilhões.

No Rio de Janeiro, o Plano de Mobilidade Urbana prevê a construção de 26 quilômetros de metrô e 111 quilômetros de corredores de ônibus, a um custo total de R$ 5,05 bilhões. Marta prevê ainda a construção de 28,8 quilômetros de corredores de ônibus em Niterói, cidade da região metropolitana, que devem consumir R$ 40 milhões.

A ministra afirmou que ainda não sabe de onde virá o dinheiro para pagar pelas obras. “Provavelmente vai sair pouquíssimo do Ministério do Turismo”, afirmou Marta. Segundo ela, os custos das obras serão divididos entre o governo federal, os governos estaduais e as prefeituras envolvidas nos projetos. Há, ainda, a possibilidade de investimento da iniciativa privada, por meio de concessões.

Marta também não soube precisar quando as obras devem começar, mas afirma que, pela disposição do governo, podem começar logo. Segundo ela, se as obras demorarem a sair, será por falta de entendimento com governos municipais e estaduais.

“A ministra [Dilma Roussef] é muito decidida. A data de início vai depender das conversas com os Estados e as prefeituras”, afirmou Marta, acrescentando que essas conversas vão ser sempre feitas por meio da Casa Civil.

Com salário mínimo, argentino paga 1.079 bilhetes, enquanto paulistano consegue comprar 172 passagens

Camilla Rigi – O Estado de São Paulo

Andar de metrô em São Paulo ou no Rio não é apenas uma questão de opção ou de estar perto de uma estação, mas principalmente de ter condições financeiras. O Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) relacionou o salário mínimo de 15 cidades – seis brasileiras e nove no exterior – e o poder de compra de um bilhete, e o resultado não foi animador para paulistanos e cariocas.

Em São Paulo, o usuário paga R$ 2,40 por bilhete. Com salário mínimo (nacional) de R$ 415, ele conseguiria adquirir 172 passagens por mês. No Rio, onde a passagem custa R$ 2,60 e o salário mínimo estadual é de R$ 447,25, seria possível fazer o mesmo número de viagens. Já na capital argentina, Buenos Aires, a realidade é bem diferente. O trabalhador que recebe um mínimo equivalente a R$ 539,59 tem outro poder de compra: 1.079 bilhetes, com valor unitário de R$ 0,50.

“Tínhamos uma suspeita de que o metrô era mais caro nessas duas cidades, mas nos surpreendeu elas estarem no topo da lista”, disse o coordenador da pesquisa, Carlos Tadeu de Oliveira. A comparação é feita com as cidades de Belo Horizonte, Brasília, Fortaleza, Recife, Cidade do México, Londres, Madri, Nova York, Paris, Santiago, Tóquio e Toronto. “Quando convertemos as tarifas para reais, Londres tem o preço mais alto (R$ 24, 17), porém o salário mínimo deles também é superior (R$ 4.700)”, explicou Oliveira. O londrino poderia comprar 194 bilhetes.

Na Cidade do México, andar de metrô custa R$ 0,33. Considerando que a renda mínima lá é de R$ 188,15, o poder de compra é de 570 passagens. Entre as capitais brasileiras, a mais barata é Fortaleza, onde o bilhete custa R$ 1 e o salário regional é de R$ 420.

Além da comparação financeira, a pesquisa traz outro dado para análise: a extensão da malha metroviária nessas capitais. E, de novo, os brasileiros perdem. Em Tóquio, onde há 304 km de metrô, o usuário consegue comprar 339 passagens com o seu salário mínimo de R$ 1.758,22. São Paulo oferece menor possibilidade de deslocamento, com 61,3 km de linhas, e ainda um valor de passagem que pesa mais no bolso do que para os japoneses.

“Temos de mudar as prioridades da sociedade. Quando ela quis saúde, o governo deu de graça. Com educação, a mesma coisa. Por que o transporte não pode ter mais subsídios, como em outros países?”, considerou o coordenador do Centro de Estudos em Finanças da Fundação Getulio Vargas, William Eid.

Para o ex-diretor do Institute for Transportation and Development Policy e presidente do Instituto de Energia e Meio Ambiente, Eric Amaral Ferreira, o preço do metrô em São Paulo e no Rio é absurdo. “Além de ser caro, é ruim. Na sexta-feira passada, peguei um trem na zona leste e fiquei parado dentro do túnel por mais de 20 minutos”, contou. Ele questiona por que o Metrô não publica sua contabilidade para que todos os cidadãos possam saber quais os gastos da empresa.

Além da operacionalidade, Ferreira lembra o martírio que se tornou pegar um metrô no horário de pico. “Não concordo com a tarifa, mas, se ela for mais baixa, o número de passageiros vai aumentar. E o sistema não vai agüentar.” Diariamente o metrô paulistano transporta mais de 3 milhões de passageiros. O de Nova York, que tem 369 quilômetros de trilhos, leva mais de 6 milhões por dia.

POLÍTICA TARIFARIA

O diretor de Operações Financeiras do Metrô de São Paulo, Nelson de Medeiros, explica que o Estado subsidia apenas as gratuidades do sistema. São 320 mil idosos, 22 mil desempregados e 260 mil portadores de necessidades especiais que não pagam. “A empresa sobrevive com o que arrecada com os passageiros. A tarifa não é mais baixa, nem mais alta. É a ideal para cobrir nossos custos”, afirmou.

Segundo Medeiros, o reajustes são previstos em lei. “A última vez que a tarifa aumentou (em janeiro) foi abaixo de todos os indicadores econômicos.” O diretor lembrou que o metrô oferece opções para os usuários que só utilizam esse meio de transporte. “A tarifa do cartão fidelidade (R$ 2,10) já significa uma boa economia.” Para ter esse benefício, o usuário tem de comprar pelo menos 20 bilhetes e não pode utilizá-los na integração com os ônibus.

Caio Junqueira, Sérgio Bueno, Vanessa Jungerfeld, Carolina Mandl e Ivana Moreira, de São Paulo, Porto Alegre, Florianópolis, Recife e Belo Horizonte

VALOR

No ano em que o trânsito bateu sucessivos recordes de congestionamento em várias capitais do país, o transporte urbano deve se transformar num dos mais acirrados temas de debate da campanha eleitoral. Desde as últimas eleições municipais, a frota nacional de veículos cresceu 27%. Esse crescimento, impulsionado pelo financiamento facilitado, levou a mais municipal das políticas públicas, o transporte público, a deixar de ser um problema exclusivo das faixas de renda que dele dependem para se transformar também numa preocupação de classe média.

Com quase seis milhões de veículos nas ruas, São Paulo terá um debate marcado pela radicalização da disputa política. Os três principais partidos que pretendem lançar candidato -PT, PSDB e DEM- participaram de maneira direta ou indireta da administração da cidade nos últimos dez anos e já buscam culpados pela situação. A discussão programática deve ceder lugar à troca de farpas e busca de culpados pela situação, que, calcula-se, gera um prejuízo anual que o economista da Fundação Getúlio Vargas, Marcos Cintra, calcula em R$ 30 bilhões.

Dos três, o PT, que deve lançar candidata a ministra do Turismo, Marta Suplicy, prefeita entre 2001 e 2004, é o que se julga em posição mais confortável para atacar tanto a provável candidatura do tucano Geraldo Alckmin, que governou o Estado de 2001 a 2006, quanto do prefeito Gilberto Kassab (DEM), que deve tentar a reeleição. “Nossas críticas à gestão Serra-Kassab se basearão em não terem dado continuidade aos corredores de ônibus que a Marta introduziu. E só foram se preocupar com trânsito após os recordes de engarrafamento. Já Alckmin participou dos 12 anos dos tucanos no Estado e foi o que menos fez metrô”, afirma o presidente municipal do PT, vereador José Américo.

Secretário de Transportes Metropolitanos na gestão Alckmin e atual presidente da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano, Jurandir Fernandes é o principal técnico em transportes ligado aos tucanos. Para ele, o futuro prefeito terá de investir em corredores de ônibus, mas corredores “de verdade”. “Tem que ser exclusivos mesmo, sem taxi, autoridades ou polícia, não parar nos cruzamentos e ter possibilidade de ultrapassagem.”

Sobre as críticas à gestão Alckmin, Fernandes diz que se trata de “oportunismo político”. “Temos 20 km de linhas que ficarão prontas até 2010. Tem que considerar não linhas inauguradas, mas colocadas em obras. Retomamos a linha 2 e demos início à linha 4 do metrô, além da linha de trem de Osasco a Grajaú.”

Kassab vai explorar o aporte de recursos no metrô – o que a Prefeitura de São Paulo não fazia há 30 anos – que pode vir a chegar a R$ 1 bilhão, além da ampliação em duas horas do rodízio de veículos na cidade.

No Rio, há cerca de 240 novos veículos a mais circulando diariamente na cidade, em um espaço limitado geograficamente pelo mar e pelas montanhas. Para o secretário municipal de trânsito, Arolde de Oliveira, os candidatos precisarão se ater em especial ao intenso crescimento mobiliário e comercial das regiões que agregam Jacarepaguá, Barra da Tijuca e Recreio dos Bandeirantes. “Há novos pólos de tráfego que não estavam previstos nos planejamentos urbanos anteriores. Todas as vias chegaram ao limite. Esgotaram-se as possibilidades de duplicação”, diz.

Como exemplo, cita o túnel Rebouças, inicialmente projetado para 80 mil veículos diários e por onde hoje passam mais de 200 mil; e a linha amarela, projetada para menos de 100 mil e hoje com fluxo de 200 mil veículos/ dia. “As obras que devem centrar o debate nesta área são algumas poucas duplicações, além da criação de corredores de ônibus e aquisição de ônibus interligados.” O secretário também aponta o alto índice de idosos na cidade como fator que piora o tráfego. “Há cada vez mais idosos se habilitando a dirigir. E eles dirigem com mais cautela, os reflexos já não são os mesmos. Acabam dirigindo mais devagar.”

Na capital gaúcha, a velocidade média dos ônibus nos corredores chega a 23 km/ h, quase 30% acima do melhor desempenho registrado em São Paulo. “Porto Alegre vive uma situação razoavelmente confortável”, afirma o secretário de Mobilidade Urbana, Luís Afonso Senna. Segundo ele, a velocidade nos corredores de ônibus vem se mantendo estável. Ainda assim, melhorar o transporte coletivo para estimular a redução do uso dos automóveis e evitar, no futuro, a necessidade de rodízio é a bandeira comum aos candidatos. Todos também defendem a construção do metrô.

Uma das metas do prefeito José Fogaça (PMDB), possível candidato à reeleição, é implantar os “Portais da Cidade”, que prevêem a construção de três estações de transbordo de onde partirá uma linha tronco para atender a área central da cidade.

Para a candidata do PT à prefeitura, a deputada federal Maria do Rosário, é preciso reverter a redução do número de usuários do sistema, de 33 milhões para 25 milhões por mês nos últimos dez anos. Rosário defende a criação de linhas que ligam bairros entre si sem passar pelo centro, maior freqüência dos ônibus, um controle mais rigoroso das planilhas de custos das empresas e até a ampliação de subsídios para, por exemplo, portadores de deficiência.

A deputada federal Luciana Genro (PSOL) defende uma auditoria nas planilhas de custos para verificar se as margens de lucro das empresas não estão “exageradas”. Segundo ela, de janeiro de 2001 a agosto de 2007 (sem incluir o reajuste de fevereiro deste ano) as tarifas subiram 114%, enquanto o IPCA aumentou 59%. A deputada admite ainda conceder isenção aos trabalhadores desempregados com subsídio integral para evitar impacto nos preços pagos pelos demais usuários.

Candidata pelo PCdoB, a deputada federal Manuela D’Ávila também vê na implantação do metrô uma “pauta urgente” para a futura administração, desde que combinada com o sistema de ônibus e ciclovias. Melhorar o conforto e a freqüência dos ônibus, qualificar os profissionais do setor e exigir mais investimentos das empresas são propostas do candidato do DEM, o deputado federal Onyx Lorenzoni.

Em Florianópolis, as últimas pesquisas da prefeitura apontam a questão viária como uma das principais preocupações da cidade. O prefeito Dário Berger (PSDB), candidato à reeleição, criou a tarifa única e fez algumas obras que melhoraram o fluxo de veículos. Entretanto, a cidade ainda carece de transporte marítimo em ligações importantes entre a ilha e o continente, hoje feita por duas pontes: Colombo Salles e Pedro Ivo Campos. A ponte Hercílio Luz, cartão postal de Florianópolis, está desativada. Além da falta de transporte marítimo, Florianópolis não possui um sistema cicloviário. Há trechos de ciclovias, que dificilmente se conectam. Para a oposição, Berger não fez investimentos necessários. “É visível que os acessos à cidade estão saturados. Essa ligação não recebe investimentos desde a década de 90, quando foi inaugurada a última ponte”, diz Joares Ponticelli, presidente do PP em Santa Catarina.

No Recife, a situação do trânsito é tão caótica que a Câmara Municipal deve votar, este mês, um projeto do vereador Liberato Costa Júnior (PMDB) para a implantação de rodízio, inspirado no modelo paulistano. A principal diferença, porém, é que no Recife a proibição de circulação será durante o dia todo, e não apenas nos horários de pico. A restrição não atingiria o bairro de Boa Viagem, cujas principais vias ficam paradas diariamente. “Recife tem apenas 200 quilômetros quadrados e não tem mais por onde crescer. Foi se expandindo verticalmente”, diz.

Os candidatos temem a reação do eleitorado à medida. Para o candidato do PMDB, Raul Henry, a restrição à circulação de carros ainda precisa ser melhor avaliada. De acordo com o deputado federal, o pedágio no centro da cidade pode ser uma alternativa ao rodízio. “Mas ainda estamos avaliando para montar o programa de governo.” O que ele dá como certo em suas ações, caso seja eleito, são os investimentos em obras públicas voltadas para novas vias na cidade, além da ampliação do transporte coletivo.

Para Mendonça Filho (DEM), a solução para amenizar o trânsito no Recife está em ampliar a “mobilidade dos cidadãos” . O candidato pretende incentivar os recifenses a andarem mais, por exemplo. “Em muitas áreas, Recife não tem calçadas. Pretendemos municipalizar as calçadas das principais vias que hoje estão sob responsabilidade privada”, explica. Uma nova via ligando o centro da cidade ao bairro de Boa Viagem também está nos planos do ex-vice-governador. Ele descarta o rodízio: “Não vejo necessidade no curto prazo.” Um dos poucos candidatos que não se recusa a admitir o rodízio é o deputado federal Cadoca (PSC). “Ainda precisa ser mais estudado, mas pode ser uma saída em uma situação de emergência.”

Em Belo Horizonte, o prefeito de Belo Horizonte, Fernando Pimentel (PT), conseguiu autorização da Câmara Municipal para vender a participação acionária que o município tinha na Copasa, a estatal de saneamento básico. Uma grande parte dos recursos será utilizada na conclusão de obras viárias. Com a proposta aliviar o trânsito no centro, o prefeito se envolveu em projetos polêmicos como a transferência da rodoviária para a zona oeste. A proposta, já aprovada, esbarra nos interesses dos comerciantes do centro.

Um dos possíveis candidatos a substituir Pimentel, o secretário estadual de desenvolvimento econômico Márcio Lacerda (PSB), já levou à ministra da Casa Civil, Dilma Roussef, proposta para retomar as obras do metrô, atrasadas há mais de duas décadas, num modelo de Parceria Público Privada, com contrapartida das três esferas de governo. Além da conclusão da primeira linha, Lacerda defende a construção da segunda, que levaria o metrô até a Savassi, tradicional e refinado centro de compras da capital mineira.(Colaborou Raquel Salgado, de Salvador)

La gare de Saint Pancras, à Londres

© Gillian Darley; Edifice/CORBIS/Gillian Darley

La reine de Grande-Bretagne s’apprête aujourd’hui à inaugurer le nouveau terminus de l’Eurostar à Londres, qui jusqu’alors s’arrétait à Waterloo. La Gare de St Pancras, située à deux pas de King’s cross revient de loin. D’un style néo-gothique victorien douteux, elle avait menacée d’être démolie dans les années 60, années fort tendres pour l’architecture il est vrai. C’est seulement dix jours avant sa destruction programmée que celle ci a finalement pu être sauvée, mais il aura fallu attendre 40 ans pour qu’elle soit dignement restaurée. Au temps de sa construction, la structure de verre de cette gare était la plus grande d’Europe. Gageons que l’Eurostar fera honneur à cette gare et qu’elle sera une halte appréciée pour aller “vers le continent”.

A noter que les Français, s’ils ne devraient plus ressentir l’infamie – un peu d’humour que diable – d’arriver en gare de Waterloo, continuent d’être cruels avec les Autrichiens qui se voient débarqués à Austerlitz.