Metrô de São Paulo: pouca extensão, superlotação e tarifa cara

O metrô de Shanghai é o mais recente no mundo e o que cresceu mais rapidamente. Após inaugurar sua primeira linha só em 1995, no eixo norte-sul a partir da estação Central em direção a periferia sul, no fim de 2007 a rede atingiu um total de 227 Km com 161 estações e 8 linhas.

A rede do metrô de Shanghai deverá atingir 510 km em 2012, dos quais 400 km serão postos em funcionamento antes da Expo de 2010.

COMPARAÇÃO

O metrô de São Paulo começou a ser construído no começo do anos 70. Hoje ele tem 62 km de extensão. Quando Shanghai começou seu metrô, em São Paulo os tucanos já tinham assumido o governo estadual e também o governo federal. Após 14 anos no comando do Estado, os últimos 4 comandando também a prefeitura de São Paulo e 8 anos no governo federal, os tucanos construíram um pouco mais de 10 km de metrô em 14 anos, menos de 1 km de metrô por ano.

Como se vê, ter os tucanos governando São Paulo todos estes anos não foi um negócio da China.

Com a proximidade das eleições municipais começaram a proclamar, adoidados, que não tem metrô em São Paulo por culpa… da Marta

LF

COM 12,8 MILHÕES DE USUÁRIOS, A LIGAÇÃO ENTRE LESTE E OESTE DA CAPITAL SUPERA LINHAS DE CIDADES COMO HONG KONG

A linha 3-vermelha do Metrô, que no ano passado transportou 283 milhões de pessoas, tem o maior número de passageiros por quilômetro entre os principais representantes desse tipo de transporte do mundo. Isso traduz para números os empurrões e apertos enfrentados pelo usuário dos horários de pico.
Os dados e a afirmativa são da própria companhia. No ano passado, foram 12,8 milhões de passageiros/km por ano. A linha 3 tem 22 km de extensão e liga Itaquera (zona leste) à Barra Funda (oeste).
“É a linha mais densa do mundo”, diz Milton Gioia, chefe de operações do Metrô. A companhia alegou acordo de confidencialidade entre os integrantes da CoMET (Community of Metros) -que reúne empresas de outros países-, para não revelar números de outra cidades. A CoMET também foi procurada, mas se negou a passar os dados.
Na medição da malha inteira, o Metrô de São Paulo é o terceiro mais denso, com 10 milhões de passageiros/km. Tóquio tem 11,5 milhões e Hong Kong,10,4 milhões.
“Espero 30 minutos, uma hora para o trem esvaziar”, diz a ajudante de cozinha Nádia Nascimento Brandão, 20 anos, sentada na plataforma da estação Barra Funda.
A integração com a Companhia de Trens Metropolitanos na Barra Funda e no Brás, em 2000, foi o que alçou a linha 3 à condição atual, avalia Gioia. Em dois anos (1999 a 2001) o número de passageiros/ano cresceu 27,5 milhões.
O sentimento de superlotação também se deve ao “movimento pendular” na linha: a maioria dos usuários viaja em um único sentido no mesmo horário -leste-oeste de manhã e o inverso à tarde. ” De manhã são 74,5 mil passageiros por hora que saem do leste para o oeste”, diz Gioia. Na linha 1-azul, “mais equilibrada”, a concentração é em dois sentidos: norte-centro/sul-centro de manhã e centro-norte/ centro-sul à tarde. Para aliviar a situação, o Metrô aposta na redução do intervalo entre trens, de 101 segundos para 85 segundos, prevista para ocorrer em dois anos e meio. (Vitor Sorano 29/01/2008).

Metrô de SP: mais caro que o de 9 países

Com salário mínimo, argentino paga 1.079 bilhetes, enquanto paulistano consegue comprar 172 passagens

Camilla Rigi - O Estado de São Paulo

Andar de metrô em São Paulo ou no Rio não é apenas uma questão de opção ou de estar perto de uma estação, mas principalmente de ter condições financeiras. O Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) relacionou o salário mínimo de 15 cidades - seis brasileiras e nove no exterior - e o poder de compra de um bilhete, e o resultado não foi animador para paulistanos e cariocas.

Em São Paulo, o usuário paga R$ 2,40 por bilhete. Com salário mínimo (nacional) de R$ 415, ele conseguiria adquirir 172 passagens por mês. No Rio, onde a passagem custa R$ 2,60 e o salário mínimo estadual é de R$ 447,25, seria possível fazer o mesmo número de viagens. Já na capital argentina, Buenos Aires, a realidade é bem diferente. O trabalhador que recebe um mínimo equivalente a R$ 539,59 tem outro poder de compra: 1.079 bilhetes, com valor unitário de R$ 0,50.

“Tínhamos uma suspeita de que o metrô era mais caro nessas duas cidades, mas nos surpreendeu elas estarem no topo da lista”, disse o coordenador da pesquisa, Carlos Tadeu de Oliveira. A comparação é feita com as cidades de Belo Horizonte, Brasília, Fortaleza, Recife, Cidade do México, Londres, Madri, Nova York, Paris, Santiago, Tóquio e Toronto. “Quando convertemos as tarifas para reais, Londres tem o preço mais alto (R$ 24, 17), porém o salário mínimo deles também é superior (R$ 4.700)”, explicou Oliveira. O londrino poderia comprar 194 bilhetes.

Na Cidade do México, andar de metrô custa R$ 0,33. Considerando que a renda mínima lá é de R$ 188,15, o poder de compra é de 570 passagens. Entre as capitais brasileiras, a mais barata é Fortaleza, onde o bilhete custa R$ 1 e o salário regional é de R$ 420.

Além da comparação financeira, a pesquisa traz outro dado para análise: a extensão da malha metroviária nessas capitais. E, de novo, os brasileiros perdem. Em Tóquio, onde há 304 km de metrô, o usuário consegue comprar 339 passagens com o seu salário mínimo de R$ 1.758,22. São Paulo oferece menor possibilidade de deslocamento, com 61,3 km de linhas, e ainda um valor de passagem que pesa mais no bolso do que para os japoneses.

“Temos de mudar as prioridades da sociedade. Quando ela quis saúde, o governo deu de graça. Com educação, a mesma coisa. Por que o transporte não pode ter mais subsídios, como em outros países?”, considerou o coordenador do Centro de Estudos em Finanças da Fundação Getulio Vargas, William Eid.

Para o ex-diretor do Institute for Transportation and Development Policy e presidente do Instituto de Energia e Meio Ambiente, Eric Amaral Ferreira, o preço do metrô em São Paulo e no Rio é absurdo. “Além de ser caro, é ruim. Na sexta-feira passada, peguei um trem na zona leste e fiquei parado dentro do túnel por mais de 20 minutos”, contou. Ele questiona por que o Metrô não publica sua contabilidade para que todos os cidadãos possam saber quais os gastos da empresa.

Além da operacionalidade, Ferreira lembra o martírio que se tornou pegar um metrô no horário de pico. “Não concordo com a tarifa, mas, se ela for mais baixa, o número de passageiros vai aumentar. E o sistema não vai agüentar.” Diariamente o metrô paulistano transporta mais de 3 milhões de passageiros. O de Nova York, que tem 369 quilômetros de trilhos, leva mais de 6 milhões por dia.

POLÍTICA TARIFARIA

O diretor de Operações Financeiras do Metrô de São Paulo, Nelson de Medeiros, explica que o Estado subsidia apenas as gratuidades do sistema. São 320 mil idosos, 22 mil desempregados e 260 mil portadores de necessidades especiais que não pagam. “A empresa sobrevive com o que arrecada com os passageiros. A tarifa não é mais baixa, nem mais alta. É a ideal para cobrir nossos custos”, afirmou.

Segundo Medeiros, o reajustes são previstos em lei. “A última vez que a tarifa aumentou (em janeiro) foi abaixo de todos os indicadores econômicos.” O diretor lembrou que o metrô oferece opções para os usuários que só utilizam esse meio de transporte. “A tarifa do cartão fidelidade (R$ 2,10) já significa uma boa economia.” Para ter esse benefício, o usuário tem de comprar pelo menos 20 bilhetes e não pode utilizá-los na integração com os ônibus. (O Estado de São Paulo 14/05/2008).

Do Grajaú à Sé, mais de 2 horas sobre os trilhos

Alterações em linhas de trem e metrô prometem reduzir em até 75% o tempo das viagens

Eduardo Reina - O Estado de São Paulo

São Paulo é a quarta maior metrópole mundial, mas tem apenas 61,3 quilômetros de metrô e 260 quilômetros de ferrovias, com pouca conexão. Resultado: o paulistano fica horas dentro transporte público. Para um trabalhador sair de casa no Grajaú, na zona sul, e ir até a Praça da Sé, região central, e depois voltar para casa, leva 244 minutos, no mínimo, utilizando trem e metrô. São mais de quatro horas perdidas diariamente.

É tempo suficiente para assistir ao clássico E o Vento Levou, e ainda sobram 22 minutos. Ou mesmo participar de um curso qualquer, com aulas diárias. Já o cidadão que mora no Butantã, zona oeste, e vai até a Luz e volta à tarde, por trem, gasta 120 minutos de seu dia, tempo de um jogo inteiro de futebol mais a prorrogação.

Uma projeção feita pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos, baseado no plano de expansão a ser concluído até 2010, promete ganhos de até 75% no tempo das viagens sobre trilhos, com novas linhas de metrô, transformação de linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) em metrô de superfície, início de operação do Expresso Aeroporto, Expresso ABC e Expresso Leste ampliado, além da ampliação de corredores de trólebus e ônibus da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU).

Para elaborar o estudo, a secretaria reuniu um grupo de usuários do sistema metroferroviario. Desde julho, o tempo de viagem habitual desses passageiros está sendo monitorado por técnicos. O trajeto Grajaú-Praça da Sé, por exemplo, deve ter ganho de 52,4% no tempo de deslocamento hoje registrado na viagem de trem e metrô. Passará dos atuais 244 minutos por dia para 116 minutos/dia, um salto estimado de 128 minutos/dia. De acordo com o governo estadual, esse ganho será proporcionado com a conclusão da ampliação da Linha 9 - Esmeralda, sua transformação em metrô de superfície, somado à mudança do sistema de sinalização e comunicação, além da reforma dos trens. O usuário sairá do Grajaú e desembarcará na Estação Pinheiros, Linha 4 do Metrô, seguindo até a Estação Luz. De lá, ele embarcará para a Estação Sé, utilizando a Linha 1-Azul, explicam os técnicos da secretaria.

O tempo que se ganhará no trajeto - 116 minutos - é quase o mesmo utilizado hoje no trajeto entre a Luz e a cidade de Poá, no extremo leste da região metropolitana, ida e volta. O estudo prevê diminuição de 24,5% no tempo de deslocamento assim que o Expresso Leste, Linha 11-Coral, estiver pronto e as melhorias na linha concluídas.

Para moradores de Santo André, no ABC, o tempo perdido hoje nos bancos dos trens deve diminuir de 92 minutos diários, ida e volta, para uma hora no trajeto até a Estação Barra Funda da CPTM, onde há integração com o metrô. No novo esquema, o usuário utilizará o Expresso ABC - serviço que será implantado na mesma Linha 10-Turquesa - e desembarcará no Brás. Dali, migrará para a Linha 3-Vermelha do Metrô até a Barra Funda.

*JILMAR TATTO - O GLOBO

O BNDES divulgará, nos próximos dias, os estudos técnicos sobre o traçado preliminar do primeiro Trem de Alta Velocidade (TAV) no Brasil. Incluída no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), sua conclusão poderá ocorrer até a Copa do Mundo de Futebol, em 2014.

Além dos benefícios econômicos que trará, o TAV resgatará do imaginário a antiga mariafumaça e, paradoxalmente, nos remete a uma perspectiva de futuro e desenvolvimento tecnológico.

Poderemos experimentar algo como uma sinfonia que pontuará o trajeto entre a cidade do Rio de Janeiro, do genial Villa-Lobos e seu “O trenzinho do caipira”, e a Campinas do grande Carlos Gomes, o Nhô Tonico, autor do “O guarani”, tendo a capital paulista como uma das suas principais paradas.

O “novo-velho” meio de transporte, nos seus vindouros 550 quilômetros, precisará de um investimento de 17 bilhões de reais, a viagem entre as capitais poderá ser feita em uma hora e dez minutos e terá a capacidade de transportar 17 milhões de passageiros ao ano. Mas tudo isso não bastará se não for garantida a qualidade do serviço ao usuário. Isso significa eficiência, rapidez, conforto e segurança.

Há um segundo ponto importantíssimo: devemos obter a transferência de tecnologia, considerando-se que a execução da obra será aberta, também, a empresas estrangeiras. E o interesse internacional tem sido marcante por parte de empreendedores de Japão, Alemanha, França, Itália, Coréia, entre outros, como foi demonstrado em recente audiência pública ocorrida na Câmara dos Deputados.

A concretização do TAV poderá, ainda, abrir caminho para a construção da ligação férrea entre Belo Horizonte, São Paulo e Curitiba, com 1.150 quilômetros de extensão, embora não haja definição sobre se será um equipamento de alta velocidade. Com este estímulo e a implementação de linhas para o transporte de carga, previstas no Plano Nacional de Viação (PNV), estaremos criando uma verdadeira e produtiva indústria brasileira do trilho.

Exemplos de eficiência nessa modalidade de transporte não faltam para nos inspirar. Na Europa, há 4.000 quilômetros de ferrovias de alta velocidade, com perspectiva de chegar a 9.000 até o ano 2020. No Japão, está o Shinkansen, inaugurado em 1964 por ocasião dos Jogos Olímpicos de Tóquio, que conta com 2.000 quilômetros de extensão, transporta 340,4 milhões de passageiros por ano e gera US$ 18,6 bilhões de receita.

Se o TAV ainda é estranho para nós, fica ainda mais evidente que temos de buscar a atualização de nossa malha quando nos deparamos com a realidade do modal ferroviário que opera com trens levitando sobre trilhos magnéticos — os maglevs. Em Xangai, na China, este equipamento opera comercialmente em um trecho que permite viagens acima de 400 quilômetros por hora.

Todas as alternativas que garantam nossa mobilidade e a circulação da riqueza que produzimos devem ser consideradas. Com a operação do TAV, que inova e, por isto, desafia, ganharão os usuários do transporte público de passageiros e o país.

*JILMAR TATTO é Deputado Federal (PT-SP)

Uma macrometrópole de R$ 475 bilhões

A mancha urbana cresceu a ponto de emendar São Paulo a Campinas, uniu 65 municípios e hoje abriga 12% da população brasileira.

São Paulo e Campinas formam a maior mancha urbana do Hemisfério Sul, responsável por 22% do PIB brasileiro

ulo e Campinas formam a maior mancha urbana do Hemisfério Sul, responsável por 22% do PIB brasileiro

Diego Zanchetta - O ESTADO DE SÃO PAULO

Em 1722, o bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva, que herdou o nome do pai, o lendário Anhangüera, deixou a cidade de São Paulo com uma tropa de 152 homens armados, 2 religiosos e 39 cavalos.Por cinco dias, embrenhou-se na mata fechada até achar um lugarejo que virou ponto estratégico para tropeiros ávidos em chegar ao sertão das minas de ouro de Goiás e Mato Grosso. Essa parada, 23 anos depois, foi batizada de Campinas. Hoje o antigo “Caminho dos Goiases”, a trilha de 102 quilômetros aberta pelo bandeirante, virou uma coisa só: a primeira macrometrópole do Hemisfério Sul, uma mancha urbana de 22 milhões de habitantes.

São 300 mil veículos que circulam todo dia pelo complexo rodoviário mais movimentado de São Paulo, as Rodovias Anhangüera e Bandeirantes. No entremeio fica o parque industrial mais rico do País, que responde por 65,3% do Produto Interno Bruto estadual ou 22,1% do nacional, uma economia de R$ 475 bilhões. Estudo da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa), com base em imagens de satélite do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e obtido com exclusividade pelo Estado, indica que entre os dois aglomerados urbanos não há mais que meros 14 km entre bairros com o mínimo de 72 moradias, conceito mundial para definir uma macrometrópole, a junção de duas regiões metropolitanas.

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Promotoria vai convocar ex-presidente do Metrô

Decisão se deve a declarações de secretário de que companhia fiscalizou menos a obra

Bruno Tavares - O Estado de São Paulo

O Ministério Público Estadual (MPE) vai intimar o ex-presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) Luiz Carlos Frayse David a prestar esclarecimentos sobre a fiscalização das obras da Linha 4 - Amarela. A decisão foi tomada depois das declarações feitas pelo secretário dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, ao Estado. Na edição de domingo, ele afirmou que a companhia havia “optado por fiscalizar menos”.

Agora, o promotor Arnaldo Hossepian Júnior quer saber de que forma o Metrô acompanhava o andamento das obras. Ele não descarta ouvir também o secretário dos Transportes Metropolitanos. Depois de receber o laudo do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) na semana passada, Hossepian adiantou que vai responsabilizar técnicos e engenheiros pelo acidente que matou sete pessoas em janeiro de 2007, sejam eles do Metrô ou do Consórcio Via Amarela. Segundo o IPT, a decisão dos engenheiros do Via Amarela de continuar a escavação dos túneis enquanto providenciavam a colocação de tirantes tornou o colapso da futura Estação Pinheiros inevitável.

A denúncia (acusação formal à Justiça) só será oferecida depois que o Instituto de Criminalística (IC) emitir o laudo oficial sobre o acidente. O Núcleo de Engenharia do IC ainda tem 90 dias para dar seu parecer.

EDITORIAL DO JORNAL O ESTADO DE SÃO PAULO

Pressa, imperícia e imprudência

Falhas de engenharia, de fiscalização e a inexistência de um sistema de gerenciamento de riscos, segundo laudo do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), resultaram no acidente que deixou 7 mortos, 230 desabrigados e 55 imóveis interditados, em 12 de janeiro de 2007, durante a construção da Estação Pinheiros da Linha 4 - Amarela do Metrô de São Paulo. A investigação técnica constatou que os responsáveis pela obra desconsideraram os estudos geológicos, apesar de o terreno, vizinho ao Rio Pinheiros, ter características críticas.

A isso, somaram-se a pressa com que foi empreendida a escavação, que naquele mês de janeiro avançou 70% mais do que no mês anterior, e a demora na execução de medidas que eram necessárias, como a instalação de parafusos gigantes (tirantes), para conter o rebaixamento do túnel que se mostrava incompatível com o planejado. No dia do acidente os tirantes ainda não haviam sido colocados, mas as detonações - embora de baixa intensidade, elas deveriam ter sido evitadas, segundo o IPT - prosseguiam, fazendo vibrar as paredes que já estavam comprometidas. Uma gestão de risco pouco rigorosa e discutíveis planos de contingência e de emergência levaram o Consórcio Via Amarela a desconsiderar a possibilidade da tragédia, que acabou ocorrendo.

O secretário dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, confirmou que havia tempo para evitar o acidente, pois os problemas com o túnel começaram a ser notados um mês antes. Mais do que apontar as falhas de engenharia e gestão cometidas pelo consórcio, o secretário admitiu a responsabilidade da Companhia do Metropolitano (Metrô) que, segundo ele, fez fiscalização a distância.

No ano passado, um mês após o acidente na futura Estação Pinheiros, reportagem do Jornal Nacional divulgava inspeção realizada na estrutura metálica de sustentação da Estação Fradique Coutinho, em construção na mesma Linha 4. Foram encontradas pelo menos 15 irregularidades na obra, como problemas graves na aplicação de soldas, além do uso de materiais em discordância com as normas técnicas. O secretário José Luís Portella não se conteve: “Passou dos limites. Quero que o Metrô me explique de que forma está fazendo a fiscalização.”

Ao que tudo indica, o secretário tinha motivos para se irritar com a fiscalização feita pela Companhia do Metrô. Tanto que na Estação Pinheiros, a investigação do IPT apontou a existência de paredes de concreto com dimensão menor do que a prevista, além de quantidade de fibras de aço inferior ao recomendável e até a ausência delas. O túnel deveria ser escavado depois do processo de drenagem, e não foi. A escavação seguiu em direção contrária à recomendada em projeto e o nível da escavação não era o mesmo declarado pelos engenheiros do consórcio. O Metrô ficou alheio a tudo isso.

Para o secretário, houve imperícia - comprovada pela não colocação dos tirantes - somada à imprudência. “É o caso das explosões. Se fez mais do que era preciso.” Muita pressa por parte do consórcio e muita lentidão no trabalho de fiscalização resultaram no acidente.

O promotor Arnaldo Hossepian, do Ministério Público Estadual, deve denunciar por homicídio culposo os responsáveis pelo poço da futura Estação Pinheiros. O Metrô, o governo estadual e o Consórcio Via Amarela deverão ser denunciados na esfera cível.

A Linha 4 - Amarela é um dos maiores projetos de transporte público em desenvolvimento no País. Nela se está investindo mais de R$ 3,1 bilhões. O empreendimento é uma Parceria Público-Privada, na qual o concessionário investirá US$ 340 milhões para a compra de trens e sistemas operacionais, ficando responsável pela operação e manutenção da linha.

O contrato assinado pelo Metrô e pelo Consórcio Via Amarela - formado pelas empresas Andrade Gutierrez, Odebrecht, OAS, Alstom, Queiroz Galvão e Camargo Corrêa - determina que haja dupla fiscalização, do Metrô e do consórcio. Portanto, é difícil compreender como puderam ser tão negligentes as empresas responsáveis por um sistema que deverá transportar 900 mil passageiros por dia.

CPTM faz contrato com Alstom sem licitação

Estatal usa certidão de sindicato, cujo integrante é dirigente da Alstom, para contratar a própria empresa francesa por R$ 6,9 mi

TCE questiona dispensa de licitação no negócio, no valor de R$ 6,94 milhão; diretor do sindicato afirma que a entidade é isenta

JOSÉ ERNESTO CREDENDIO e MARIO CESAR CARVALHO - FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

A CPTM, empresa do governo de São Paulo, aceitou uma certidão emitida por um sindicato patronal que tem como vice-presidente um diretor da Alstom para contratar a própria empresa em dezembro do ano passado. O valor do negócio é de R$ 6.948.549.
A certidão atestou que somente a Alstom poderia fornecer um equipamento de controle automático de velocidade de trens. Ela foi fornecida à CPTM (Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos) pelo Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários, cujo vice-presidente é Luiz Fernando Ferrari, diretor da área comercial da multinacional francesa.
Ferrari aparece nos dois lados do negócio: além de dirigir o sindicato, ele também assina o contrato com a CPTM como representante da Alstom Brasil Energia e Transportes, com a presidente da empresa, Rosangela de Sousa Tsuruda.
A dispensa de licitação foi questionada no último dia 3 por um dos conselheiros do TCE (Tribunal de Contas do Estado), Fulvio Julião Biazzi.
Com base em parecer da Secretaria de Diretoria Geral do TCE, Biazzi questiona a CTPM sobre a contratação direta por considerar que a estatal poderia fazer licitação internacional, caso não houvesse fornecedor brasileiro. A CPTM tem 30 dias para apresentar alegações.
O sindicato que deu o atestado utilizado pela CPTM reúne as maiores fornecedoras de equipamentos para trens e ônibus do país.
O diretor-executivo da entidade, Francisco Petrini, diz que o sindicato é isento para fazer atestado de exclusividade.
Os 30 equipamentos de controle de velocidade foram encomendados para os trens do tipo Cofesbra 2, fornecido por um consórcio formado pela Alstom, a Bombardier, outra empresa francesa, e a CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A.), da Espanha.
O fato de a CPTM aceitar a certidão de uma entidade patronal não constitui nenhuma ilegalidade, segundo o promotor Silvio Marques. “Não há uma proibição para o sindicato dar esse tipo de atestado.”
O advogado Toshio Mukai, especialista em licitações, diz que o problema é de outra ordem. Há “imoralidade” no processo, segundo ele, pelo fato de Ferrari ser um dos dirigentes do sindicato e, ao mesmo tempo, representar a empresa no contrato. “Me parece que seja um caso de autofavorecimento, uma questão para o Ministério Público apurar”, diz Mukai.
O Ministério Público incluirá a compra sem licitação entre os negócios suspeitos que estão sob investigação no órgão.
Entre outros contratos, os promotores investigam por que o Metrô e a CPTM fizeram compras de R$ 723,5 milhões da Alstom sem nova licitação. O Metrô usou contrato de 1992 para fazer a compra de R$ 500 milhões em 2007, na gestão José Serra (PSDB). No caso da CPTM, o contrato original era de 1995.

Correios processam Alstom por descumprir contrato

Empresário diz que licitação foi dirigida para favorecer empresa francesa

Eduardo Reina - O Estado de São Paulo

A Alstom é processada pela Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos (ECT) pelo não cumprimento de contrato de automatização para triagem postal de unidades em São Paulo, Rio de Janeiro e Paraná, apesar de ter recebido pelos serviços. A concorrência que levou a multinacional francesa a assinar contrato em 2001 foi, segundo um dos participantes, dirigida para a Alstom vencer. Pouco tempo antes do anúncio do ganhador, as regras foram alteradas. A contratação custou mais de R$ 90 milhões, enquanto havia proposta de R$ 48 milhões. Na época, governo Fernando Henrique Cardoso, a ECT era presidida por Hassan Gebrin. O ministro das Comunicações era Pimenta da Veiga.

A empresa Brockveld Equipamentos e Indústria, segundo seu dono, Edson Brockveld, foi eliminada da licitação apesar de ter oferecido preço inferior ao das concorrentes. Para ele, a disputa foi manipulada.

Um consultor contratado pela Alstom em 2001, que trabalhou junto à gerência-geral do projeto nos Correios, contou que passou por suas mãos um contrato para repasse de dinheiro a uma empresa uruguaia, no valor de R$ 5 milhões.

A Alstom é investigada na Suíça, na França e no Brasil pelo suposto pagamento de propina a integrantes do governo de São Paulo em troca de contratos com a administração. O esquema, segundo o Ministério Público suíço, existiu de 1998 a 2001. As comissões eram pagas através de empresas subcontratadas que emitiam notas falsas. O dinheiro era enviado para empresas em paraísos fiscais.

“Fizeram um acordo para que eu não continuasse na concorrência. Trabalhei durante três anos nesse projeto dos Correios. Eles ganharam, receberam e não entregaram”, reclamou o empresário. Venceram a concorrência internacional a Alstom e a Siemens. A Brockveld fabrica esteiras e equipamento de automação e triagem.

O empresário contou que foi “convidado” pelos concorrentes a não apresentar sua proposta, já que estaria “tudo acertado”, mas permaneceu na disputa. Após essa decisão, ele diz que houve uma manobra nas exigências definidas pelo edital para desestabilizar a empresa brasileira e a Mannesmann, outra concorrente.

Após a abertura dos envelopes, segundo Brockveld, os concorrentes ainda sugeriram que ele não entrasse com recurso administrativo para não inviabilizar a celebração do contrato. “Isso tudo me prejudicou muito. Fui até a CPI dos Correios, em Brasília, fiz a denúncia, e nada foi feito”, desabafou.

Os Correios não se pronunciaram. A CPI dos Correios não chegou a investigar a denúncia. Mas o relatório final apontou para série de indícios de conluio entre empresas, licitações dirigidas, editais de concorrência com problemas e superfaturamento de contratos.

Estatal contesta e diz que é “equívoco” corrigir valores de contratos pelo INPC

Aquisição é comparada a uma outra feita com edital, cinco meses depois; ambas as compras foram feitas durante o governo Serra

MARIO CESAR CARVALHO e JOSÉ ERNESTO CREDENDIO - Folha SP

DA REPORTAGEM LOCAL

O Metrô de São Paulo pagou R$ 4 milhões a mais por trens comprados da Alstom sem uma nova licitação quando se compara essa aquisição com outra feita pela própria companhia por meio de concorrência internacional. Cinco meses separam as duas compras.

Na aquisição sem uma nova concorrência, realizada em maio de 2007, o preço médio do trem é de R$ 32,8 milhões. Com a licitação iniciada em outubro daquele mesmo ano, vencida por um grupo espanhol em 2 de abril, o preço caiu para R$ 28,8 milhões, de acordo com comparação feita pela Folha com dados oficiais do Metrô.

Tanto a compra sem licitação como a que teve concorrência internacional foram realizadas durante o governo de José Serra (PSDB).

O Metrô afirma que não era possível fazer uma nova licitação porque o contrato com a Alstom de 1992 estava aberto. Especialistas ouvidos pela Folha têm uma interpretação diferente: dizem que o contrato de 1992 já havia caducado pelos critérios da Lei de Licitações.

No contrato de 1992, o Metrô se comprometia a comprar 22 trens da Alstom, mas só 11 haviam sido entregues. Em maio do ano passado, a empresa restaurou um contrato que tinha 15 anos, comprou os 11 trens que restavam e acrescentou outros cinco. Valor do negócio: R$ 499,8 milhões (a data de referência é julho de 2006).

Foi o aditivo de número 11 num contrato assinado originalmente no governo de Luiz Antônio Fleury Filho.

Os preços

Em outubro de 2007, cinco meses após ter contratado a Alstom sem uma nova licitação, o Metrô abriu uma concorrência internacional para a compra de 17 trens. Ganhou o grupo espanhol CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A.). Valor do contrato em outubro de 2007: R$ 489,1 milhões.

Quando os valores do contrato da Alstom são corrigidos para a mesma data daquele que foi feito com a CAF, os R$ 499,8 milhões equivalem a R$ 525,2 milhões -o índice usado foi o INPC (Índice Nacional de Preços ao Consumidor), de 5,08% nesses 15 meses. Dito de outra maneira, o Metrô gastou R$ 36,1 milhões a mais para comprar um trem a menos no negócio fechado com a Alstom.

O Metrô disse, em nota, que o uso do INPC é um equívoco, porque parte dos componentes é importada. O melhor indexador para esse tipo de negócio seria o euro, segundo a estatal.

Em setembro passado, quando a Folha revelou que o Tribunal de Contas do Estado apontara problemas na compra sem nova licitação, um diretor da Alstom, Luiz Fernando Ferrari, disse que o preço seria menor se fosse feita nova licitação: “O mesmo produto, com a mesma tecnologia, acaba tendo valor financeiro menor porque a carga tributária é menor”. Segundo ele, com a nova licitação, o Metrô ficaria livre de pagar impostos que correspondem a 14% do valor do contrato.

O TCE, por meio de despacho de seu hoje presidente, Eduardo Bittencourt de Carvalho, também questiona o contrato. Segundo ele, o Metrô não apresentou provas que atestassem as vantagens da aquisição direta da Alstom. “(…)Todo o procedimento padece de uma profunda falta de transparência com relação a parâmetros básicos”, escreveu num despacho sobre o negócio.

O Ministério Público do Estado abriu um inquérito para apurar as razões pelas quais o Metrô não fez uma nova concorrência para comprar os 16 trens. O promotor Silvio Marques diz não ter dúvidas de que a empresa deveria ter realizado uma nova concorrência em vez de usar o contrato de 1992.

Uma das explicações do Metrô para o preço mais alto é a exigência de nacionalização de 60% das peças dos trens, prevista no contrato de financiamento do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).

O engenheiro consultor em transportes públicos Fernando MacDowell afirma que esse tipo de exigência tende a encarecer o preço dos trens por causa da escala de produção. Como o país produz menos trens do que um grupo europeu, o valor das peças é mais alto.

Novas licitações, porém, tendem a derrubar preços, segundo MacDowell, por causa da evolução tecnológica. A automação de um trem custa menos porque os componentes eletrônicos ficaram mais baratos. Vale nesse tipo de compra a máxima de que “contratos antigos costumam ser mais caros”, como diz o engenheiro.

Para estudiosos, Metrô devia ter aberto licitação

DA REPORTAGEM LOCAL

Especialistas na Lei das Licitações consultados pela Folha divergem do argumento do Metrô de que, caso rompesse o contrato, a Alstom poderia ganhar ação na Justiça contra a companhia em razão de lucros cessantes. E que o Metrô deveria ter aberto nova concorrência.
A lei prevê, em seu artigo 57, que contratos como o firmado com a Alstom em 1992 para a compra dos trens podem durar até seis anos.
O contrato já estava “caduco” e não haveria motivo de contestação por parte da Alstom, afirma o professor de administração pública Alvaro Guedes, da Unesp de Araraquara (SP).
“Haveria fim de lucro cessante se os trens estivessem sendo entregues. Não havia nada que justificasse”, diz.
Para Luis Carlos Alcoforado, autor de livros sobre licitações, só uma “situação excepcional” poderia justificar o prolongamento do contrato por um período tão longo.
“A lei [que fixa prazos] é a regra, e o Estado não pode fazer uma reserva técnica [para a Alstom]. É um contrato que, em tese, já cumpriu seu ciclo”, afirma Alcoforado.
Na opinião do advogado, uma nova licitação seria uma forma de garantir que o Metrô pudesse receber trens atualizados e com preços de mercado. “Será que um outro fornecedor não teria a capacidade de ofertar [condições melhores]?”
O advogado Luiz Eugênio Scarpino, consultor de prefeituras, afirma que o contrato, a não ser que houvesse incidentes que tenham impedido a compra dos trens, deveria estar encerrado.

Estatal afirma que comparar contratos de aquisição de trens não faz sentido

DA REPORTAGEM LOCAL

O Metrô diz em nota à Folha que não faz o menor sentido comparar os dois contratos de compra de trens por causa de suas peculiaridades.
O uso do INPC (Índice Nacional de Preços ao Consumidor) é um equívoco, na visão do Metrô, porque parte dos componentes é importada.
Para o Metrô, o melhor indexador para esse tipo de negócio é o euro, já que as empresas contratadas para o fornecimento de trens são da França (Alstom) e da Espanha (CAF).
Ao converter os preços para euro, o Metrô diz que o valor médio do trem da Alstom é de R$ 31,2 milhões. Os da CAF custam R$ 31,7 milhões.
Por essa razão, segundo o Metrô, a compra da Alstom foi vantajosa. Na concorrência vencida pela CAF, a Alstom apresentou a proposta de R$ 577 milhões (os espanhóis venceram com R$ 489,1 milhões).
De acordo com a companhia, se o Metrô não encomendasse os 11 trens que restavam do contrato de 1992, a Alstom poderia ir à Justiça e impetrar uma ação por lucros cessantes, com pedido de indenização. Com a eventual indenização a ser paga por decisão judicial, o Metrô teria prejuízos, segundo sua assessoria.
Para o Metrô, a hipótese de fazer uma nova licitação para a compra dos trens da Alstom não pode ser cogitada porque o Estado de São Paulo estava endividado e, de acordo com a Lei de Responsabilidade Fiscal, não poderia fazer uma nova concorrência.
O contrato dos 16 trens da Alstom foi renegociado por ordem do governador José Serra, segundo o Metrô, e teve um desconto de R$ 100 milhões.
Sobre o pagamento de impostos, que teriam elevado o valor do contrato com a Alstom, o Metrô afirma que está contestando junto à Justiça o pagamento de tributos não apenas desse contrato, mas de outros. O Metrô defende que não deve pagar impostos sobre essas compras por ser uma entidade pública.
A licitação vencida pela empresa espanhol CAF está isenta de pagamento de impostos por ser um contrato novo.
Ainda de acordo com o Metrô, é equivocada a visão de que o pagamento de impostos signifique prejuízo para as finanças públicas, já que o dinheiro recolhido fica com o próprio Estado.

Passageiros chegam a estação Tatuapé, após andar sobre os trilhos da CPTM. Foto: Patrícia Santos/AE

Passageiros ajudam uns aos outros na hora de desembarcar da composição da CPTM com problema . Foto: Adriana Barbosa/FotoRepórter/AE

Trens paralisados após falha na região do Tatuapé. Os passageiros desceram e seguiram a pé. Foto: Antônio Milena/AE

Avaria mecânica num dos trens da CPTM fez passageiros desembarcarem e seguirem a pé até estação. Foto: Patrícia Santos/AE

Passageiros desembarcam após uma composição da CPTM apresentar problemas na zona leste. Foto: Adriana

Fonte portal O Estado de São Paulo 

Dez mil usuários invadiram os trilhos e alguns depredaram vagões

Marcela Spinosa e Naiana Oscar - O Estado de São Paulo

Após meia hora dentro de trens parados, no horário de pico da manhã, com uma média de oito pessoas por metro quadrado, cerca de 10 mil passageiros invadiram ontem os trilhos da CPTM. Foi uma reação à falha nos freios de uma composição que parou ontem a Linha 11-Coral (Expresso Leste). A invasão obrigou a CPTM a interromper a circulação de trens na Linha 12-Safira (Brás/Calmon Viana). O sistema só voltou a operar quase quatro horas após a pane. No total, 60 mil usuários foram prejudicados.

A falha ocorreu às 6h50, em uma composição que circulava no sentido centro entre as estações Brás e Tatuapé, da Linha 11. A operação voltou ao normal às 10h35. Na caminhada, muitos passaram mal e foram levados a hospitais. Dois vagões foram depredados. A linha férrea foi obstruída com objetos. Seis pessoas foram presas.

Segundo o presidente da CPTM, Álvaro Armond, o trem parou de circular a cerca de 800 metros da Estação Brás porque o sistema eletrônico detectou um problema nos freios. Por conta disso, a circulação da composição foi interrompida automaticamente. “O trem foi recuperado. Tinha condições de andar, mas apenas para se movimentar no sentido oposto ao que estava indo”, explicou.

“O condutor do trem parado anunciou que retornaria para a Estação Tatuapé e os usuários acionaram os botões de abertura das portas”, contou Armond. Em seguida, eles desceram e invadiram os trilhos da Linha 12, que segue paralela. Por segurança, a circulação de trens foi suspensa.

Outras quatro composições que vinham atrás do trem quebrado também ficaram paradas. “Ficamos meia hora trancados. O trem estava lotado. Ninguém informou o que estava acontecendo. As pessoas abriram as portas e desceram”, disse o mecânico Robson Oliveira, de 23 anos. Os usuários invadiram a Linha 12 e a circulação de trens também foi suspensa.

A CPTM implantou o Plano de Apoio entre Empresas em Situações de Emergência com o Metrô, liberando a integração nas estações Tatuapé e Corinthians-Itaquera, que são pagas, para o acesso gratuito dos usuários. Bilhetes emergenciais também foram distribuídos aos usuários que optaram por utilizar outro meio de transporte.

Às 9h30, os trens parados foram retirados para manutenção. Às 10h35, a circulação foi retomada, mas com intervalos de 20 minutos. No horário de pico, a diferença é de 6 minutos.

A Linha 11 é a mais carregada da CPTM. Cerca de 430 mil pessoas utilizam os trens diariamente. “Temos na cidade um problema de superlotação dos transportes coletivos de uma maneira geral”, justificou o presidente da CPTM. Segundo ele, a falha de ontem não foi falta de manutenção nos vagões. “Trem falhar é uma possibilidade permanente, basta ele estar circulando. A manutenção existe exatamente para evitar isso e fazer com que o espaço entre essas ocorrências seja o maior possível.”

A sete estações do local onde o trem travou, estavam previstas duas inaugurações. Os moradores dos bairros Jardim Helena e Itaim Paulista, na zona leste, aguardavam a presença do governador José Serra no evento. A Secretaria de Transportes Metropolitanos iria entregar à população duas estações: a do Itaim, que foi reformada, e outra no Jardim Helena. Ambas fazem parte da Linha 12-Safira, invadida pelos passageiros após a pane.

No meio da manhã, a CPTM decidiu adiar as inaugurações. Até o fim do dia, ainda não havia divulgado a nova programação. A Assessoria de Imprensa do Palácio dos Bandeirantes informou que o evento não estava previsto na agenda do governador e, por isso, não houve cancelamentos.

M.R. Santos/Folha Imagem

Passageiros andam pela ferrovia após trem sofrer pane em SP, levando à parada de mais 4 composições e afetando 60 mil pessoas

Presidente da CPTM admite superlotação

O presidente da CPTM, Álvaro Armond, reconhece que o transporte público de São Paulo está saturado. “Temos de investir pesadamente para aumentar, e muito, a capacidade de transporte da CPTM”, afirmou. Nos últimos nove anos, o número de usuários da CPTM mais que dobrou. Em 1999, os trens transportavam cerca de 770 mil passageiros por dia. Agora, são 1,8 milhão. A capacidade máxima das composições é de seis passageiros por metro quadrado, mas, nos horários de pico, passa de oito por metro quadrado.

Para o Sindicato dos Ferroviários da Central do Brasil, que atua nas Linhas 11 e 12 da CPTM, a pane de ontem é conseqüência da falta de manutenção. “A terceirização do serviço tornou a manutenção precária e mais cara”, disse o presidente da entidade, Edson Gutierrez. “Panes menores acontecem com freqüência, mas ninguém fica sabendo.” Armond, presidente da CPTM, discorda. “Essas falhas não ocorrem todos os dias. A manutenção existe para fazer com que o espaço entre as ocorrência seja o maior possível.”

Fonte O Estado de São Paulo 

TCE julga irregular compra de R$ 223 mi de estatal de SP

CPTM usou contrato de 1995 para adquirir 12 trens da francesa Alstom em 2005

Para tribunal, negócio foi “dissimulada contratação direta”, pois não houve nova licitação; todos signatários do acordo foram multados

MARIO CESAR CARVALHO e JOSÉ ERNESTO CREDENDIO

DA REPORTAGEM LOCAL - FOLHA DE SÃO PAULO

O TCE (Tribunal de Contas do Estado) julgou irregular uma compra de 12 trens da Alstom, no valor de R$ 223,5 milhões, feita sem licitação pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), empresa do governo de São Paulo. O contrato foi assinado em 28 de dezembro de 2005, no governo de Geraldo Alckmin (PSDB).

O tribunal apontou três irregularidades no negócio:
1) A CPTM usou um contrato de 1995, que expirara em 2000, para fazer a compra em 2005;
2) Todo o lote de 1995 já havia sido entregue, portanto não havia como acrescentar novos trens ao contrato antigo; e
3) Os trens de 2005 foram usados em uma linha da zona sul de São Paulo que não tem nenhuma relação com a do contrato de 1995, feito para atender a zona leste.

Os trens foram fabricados pela Alstom, empresa francesa que está sob investigação na Suíça e na França sob a suspeita de ter pago propinas a políticos de São Paulo em troca de encomendas públicas.

Segundo o jornal norte-americano “The Wall Street Journal”, uma dessas propinas, de US$ 6,8 milhões, teria sido paga para que a Alstom conseguisse um contrato de US$ 45 milhões do Metrô de São Paulo.

A Folha revelou semana passada que o Metrô também ressuscitou contratos de 1992 e 1995 para fechar negócios de R$ 556 milhões com a Alstom. O Ministério Público do Estado e a Procuradoria da República investigam indícios de corrupção nesses contratos.

Na avaliação do TCE, o uso do contrato de 1995 para fazer compras em 2005 “traduziu-se, singelamente, em dissimulada contratação direta e não pode ser aprovado”. Ou seja, a CPTM deveria ter feito nova licitação. A reprovação foi publicada no “Diário Oficial” de 2 de novembro de 2007.

O conselheiro do TCE Cláudio Alvarenga, que relatou o caso, determinou que todos os que assinaram o contrato fossem multados em mil Ufesps (Unidades Fiscais do Estado de São Paulo), ou R$ 14.880. A multa foi aplicada, segundo o TCE, porque os signatários desrespeitaram “o dever de licitar prescrito pelo artigo 37 da Constituição”. A CPTM vai recorrer da condenação.

O tribunal determinou que o processo fosse encaminhado ao Ministério Público. Se for comprovado que a compra trouxe prejuízo aos cofres públicos, a Promotoria pode propor uma ação contra os servidores com base na lei de improbidade administrativa.

A compra dos trens de R$ 223,5 milhões foi acrescentada no sexto aditivo num contrato da CPTM com a Cofesbra (Consórcio Ferroviário Espanhol-Brasileiro) de 1995. Para justificar a compra com o contrato antigo, a CPTM recorreu “a complexos cálculos de cesta de moedas, com manipulação oportunística e pontual da taxa de câmbio”, segundo o TCE.

O nome da Alstom não aparece no consórcio, mas o grupo francês controla 70% do negócio, de acordo com dados da assessoria da própria Alstom.

União, Estado e Município também assinam convênios para obras nas principais favelas da capital e perto das Represas Guarapiranga e Billings

Elizabeth Lopes - O Estado de São Paulo

A Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) recebeu ontem financiamento de R$ 1,58 bilhão do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para obras de expansão da Linha 2-Verde, do Alto do Ipiranga, na zona sul, até a Vila Prudente, na zona leste. O anúncio foi feito em evento na Favela de Heliópolis com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, do governador, José Serra (PSDB) e do prefeito Gilberto Kassab (DEM). Ao todo foram liberados R$ 4,32 bilhões para o Estado pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Na cerimônia, o presidente justificou o trânsito caótico na capital paulista com o argumento de que a população com mais recursos compra mais veículos. “Apesar de as ruas estarem entupidas de carros, quando se compra um novo a pessoa se sente quase perto do céu”, brincou. Disse ainda que seu governo investe em transportes, como o metrô, para o prefeito e o governador “não serem xingados pela população que fica presa no trânsito”.

Já Serra destacou que até 2010 sua administração pretende ter 240 quilômetros de trilhos unindo o metrô e a CPTM. Os investimentos na Linha 2 incluem a instalação de 4,3 quilômetros de linha, três estações - Sacomã, Tamanduateí e Vila Prudente -, um pátio de estacionamento, além da aquisição de 16 trens com seis carros cada um. Esse financiamento corresponde a 80% do que está orçado para esse trecho - R$ 1,97 bilhão. A conclusão das obras está prevista para 2010.

Durante o projeto, devem ser criados 3,6 mil empregos diretos e 5,4 mil indiretos. Assim que estiver concluída, essa obra vai acrescentar cerca de 290 mil passageiros por dia, elevando a demanda total para aproximadamente 530 mil passageiros/dia no metrô. O trecho também vai atender a comunidade da Favela de Heliópolis.

INFRA-ESTRUTURA

Ainda foram assinados nove convênios, o maior deles para obras no entorno das Represas de Guarapiranga e Billings, abrangendo 45 áreas, com obras viárias, eliminação das áreas de risco, saneamento, drenagem, instalação de sistemas de iluminação pública e a construção de 1.262 casas populares por parte da Prefeitura e 5.300 pela Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU). Esse convênio envolve recursos de R$ 869,3 milhões, dos quais R$ 250 milhões são da União; R$ 172,7 milhões, do governo estadual; e R$ 446,5 milhões, da Prefeitura.

Os outros oito convênios são de urbanização de oito favelas (incluindo Heliópolis e Paraisópolis), num montante de R$ 624 milhões. Na avaliação da secretária estadual de Saneamento e Energia de São Paulo, Dilma Penna, um dos projetos mais importantes é a recuperação do entorno das Represas Guarapiranga e Billings.

De acordo com o secretário municipal em exercício da Habitação, Elton Santa Fé Zacarias, nas duas maiores favelas que serão beneficiadas pelos recursos anunciados, Heliópolis e Paraisópolis, serão construídas 1.895 unidades habitacionais (no valor de R$ 175,4 milhões) e reassentadas 2.500 famílias (num projeto avaliado em R$ 172,9 milhões), respectivamente.

A ministra do Turismo, Marta Suplicy, vai apresentar à imprensa, hoje, segunda-feira (19), em São Paulo, o projeto de mobilidade urbana para a Copa de 2014 que entregou ao Presidente Luiz Inácio Lula da Silva e à ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff. O projeto prevê investimentos de R$ 38,5 bilhões, a serem aplicados em São Paulo, Rio de Janeiro, Niterói, Belo Horizonte, Porto Alegre, Fortaleza, Recife, Olinda, Natal, Maceió e Brasília.

Esta ação parte do interesse do turismo, mas agrega contribuições de projetos elaborados nos ministérios dos Transportes, das Cidades e dos Esportes. O projeto tem o acúmulo das discussões contidas no Plano Nacional de Turismo (PNT) 2007-2010, que prioriza a logística de transporte em um de seus macroprogramas; também resulta do estudo contratado pelo Ministério do Turismo sobre competitividade dos 65 destinos prioritários definidos pelo PNT e da observação de investimentos realizados na Alemanha (Copa de 2006), na China (que este ano sedia os jogos olímpicos) e ainda das ações que estão em andamento na África do Sul (Copa de 2010). O Ministério do Turismo realizou visitas técnicas nesses países e promoveu no dia 25 de abril (passado), no Rio de Janeiro, o Seminário Internacional: Perspectivas e Desafios para o Turismo – Copa do Mundo 2014. No evento, especialistas internacionais e brasileiros discutiram questões de infra-estrutura, competitividade e promoção turística, e houve o relato de experiências em países e cidades-sedes de grandes eventos.

No conjunto de informações apuradas pelo Ministério do Turismo, observou-se que o planejamento de países que realizaram ou realizarão eventos do porte da Copa de 2014 prioriza infra-estrutura de transporte e meios de transporte como investimentos fundamentais. Por isso, dentre as dimensões analisadas no estudo entregue ao Presidente e à ministra da Casa Civil, a questão dos meios de transportes urbanos é apontada para que possa ser incorporada nas ações do PAC.

Fonte MinTur

Companhia de São Paulo restaura negócio de 1992 com a Alstom e toma prejuízo

Alstom é alvo de apuração na França e na Suíça sob suspeita de pagar propina de US$ 6,8 milhões para obter negócios com o Metrô

JOSÉ ERNESTO CREDENDIO - MARIO CESAR CARVALHO - FOLHA DE SÃO PAULO

DA REPORTAGEM LOCAL

O Metrô de São Paulo tem contratos de R$ 556 milhões com a Alstom que são considerados irregulares pelo TCE (Tribunal de Contas do Estado). Em um desses negócios suspeitos, o Metrô restaurou no ano passado um contrato de 1992 para comprar 11 trens ao custo de R$ 500 milhões.

Noutro negócio, houve cinco aditivos ilegais a um contrato de 1994, que, assim, continuou em vigor por 13 anos, para equipar um centro de controle operacional. O Metrô vai abrir sindicância para apurar se houve prejuízos à companhia.

No caso da compra dos trens, o TCE aponta que o Metrô teve um prejuízo, estimado em R$ 70 milhões, ao ressuscitar um contrato de 1992. A razão do prejuízo é simples. No contrato de 1992, quem se encarregava do pagamento de impostos era a fornecedora.

Quando o governo importa diretamente os trens, como ocorreu numa licitação do ano passado, ele paga 14% a menos de impostos. Em tese, o governo poderia ter incluído os trens de R$ 500 milhões nessa licitação. Mas o Metrô preferiu estender o contrato antigo.

O conselheiro do TCE Eduardo Bittencourt Carvalho escreveu em seu parecer que não entendeu por que o Metrô havia optado pelo negócio que considera lesivo: “(…) ainda não está claramente elucidada a razão de interesse público que levou a companhia [o Metrô] a optar por esse vultuoso aditamento a um contrato celebrado há mais de 15 anos”. O Metrô já apresentou defesa e aguarda a decisão do TCE.

Como a tecnologia mudou nas últimas décadas, o Metrô teve de fazer manobras ao ressuscitar um contrato de 1992. A empresa pede mudanças no sistema de tração, no freio, nas portas automáticas, no sistema de engate e exige inclusão de ar-condicionado, de detector de incêndio, de mapas computadorizados e indicação luminosa para deficientes físicos.

A Alstom é investigada na França e na Suíça sob suspeita de ter pago propina de US$ 6,8 milhões para obter negócios de US$ 45 milhões do Metrô. Uma das suspeitas dos promotores que cuidam do caso, revelado pelo “The Wall Street Journal”, é que a Alstom pagou comissão a políticos brasileiros.

O uso de contratos antigos do Metrô com a Alstom, sem uma explicação razoável, virou motivo de deboche no Tribunal de Contas. É o que ocorreu com o processo para equipar um Centro de Controle Operacional. O contrato original, assinado em 1994, previa o gasto de R$ 17 milhões (em valores atuais). O Metrô fez 12 aditivos -o termo técnico para os negócios adicionais. Após as mudanças, o valor original do negócio foi triplicado -chegou a R$ 56 milhões.

Em 14 de setembro de 2004, o conselheiro do TCE Edgard Rodrigues partiu para ironia em um despacho: “Ora, não é de se supor que o Metrô esteja funcionando esse tempo todo sem o CCO [Centro de Controle Operacional]. Ele está lá. Esse é um contrato que parece não ter fim. É de se estranhar que para implantar um CCO se leve dez anos”.

Outro contrato de cerca de R$ 742 milhões, assinado neste ano, é contestado na Justiça. O consórcio perdedor, integrado pela Thales Rail (França), e pela Tejofran, diz que o Metrô aceitou contratar a Alstom apesar de haver 12 inconsistências na proposta da empresa.

SP e Alstom têm contratos de R$ 7,6 bi, diz PT

FOLHA DE SÃO PAULO

O governo do Estado assinou 139 contratos -num total de R$ 7,6 bilhões- com o grupo Alstom de 1989 até 2008, segundo levantamento da liderança do PT na Assembléia. Segundo a análise, seis deles foram considerados irregulares pelo TCE (Tribunal de Contas do Estado).

A soma de cinco contratos -um não teve valor declarado- chega a R$ 1,378 bilhão. Um deles, por exemplo, foi assinado em 2002 pela CPTM por R$ 154,7 milhões.

O PT pesquisou, no site do TCE, os contratos entre as 39 empresas do grupo e toda a administração. O valor original foi corrigido pelo IGP-DI.
Segundo a análise, 77 contratos (R$ 3,1 bilhões) foram assinados durante o governo Alckmin. Outros 40 são do governo Covas. Pelo menos quatro deles, um de 1989, foram aditados no governo Serra.

Dizendo-se disposto a “investigar a relação da Alstom com o tucanato”, o líder do PT, Roberto Felício, apontou a trajetória do presidente da CTEEP (Companhia de Transmissão de Energia Elétrica Paulista), José Colombo Martini, como exemplo das “ligações perigosas”.

Segundo seu currículo, Martini foi diretor da Alstom e da Cegelec, empresa do grupo, de 1996 a 1999. Em 1999, assumiu a presidência da CTEEP, que ocupa até hoje, mesmo após a privatização.

Desde 1999, a CTEEP assinou 47 contratos com o grupo, somando R$ 333 milhões. Em nota, a CTEEP afirma que “está à disposição dos órgãos competentes para prestar quaisquer esclarecimentos a respeito de investigações de contratos com fornecedores da companhia, quando for solicitada”.

O governo do Estado não se manifestou.

ELIZABETH LOPES - Agencia Estado

SÃO PAULO - As bancadas do PT na Câmara dos Deputados e na Assembléia Legislativa de São Paulo (Alesp) estão iniciando uma ofensiva para investigar o que classificam de relação “íntima e suspeita” da Alstom - empresa que vem sendo investigada por autoridades da França e da Suíça sob suspeição de pagamento de propina a licitações do Metrô paulista - com os governos tucanos do Estado de São Paulo. E não descartam o pedido de instalação de uma Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) para investigar o assunto. Além do Metrô, o PT quer investigar contratos que a Alstom firmou com outras empresas do governo paulista, como a CTEEP (Companhia de Transmissão de Energia Elétrica Paulista, privatizada há dois anos), CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), Cesp (Companhia Energética de São Paulo), Eletropaulo e Sabesp.

“Além da suspeita de pagamento de propina ao Metrô, averiguamos uma relação, no mínimo espúria, entre o ex-diretor da Alstom José Sidnei Colombo Martini que, em 1999, deixou essa empresa para presidir a CTEEP (empresa energética do governo paulista, privatizada em 2006 na gestão Alckmin) e continua no comando da companhia até hoje”, informou o líder da bancada petista na Assembléia Legislativa (Alesp), Roberto Felício. De acordo com o PT, Martini deixou a diretoria da Alstom em 1999 para assumir a presidência da CTEEP, conduzindo o processo de privatização.

Ainda de acordo com o levantamento feito pelo Partido dos Trabalhadores, desde 1999, a Companhia de Transmissão de Energia Elétrica Paulista fechou com a Alstom 47 contratos no valor de R$ 333 milhões. “Deste montante, R$ 25 milhões foram contratados sem licitação”, reiterou o parlamentar petista. “Há uma clara relação perigosa entre o dirigente da empresa energética e a companhia de que era diretor (Alstom)”, emendou Felício. O deputado Rui Falcão (PT) também acredita que é necessário investigar essa relação porque se trata de “alguém que foi diretor de uma empresa acusada de pagar propina e que vai ser dirigente de uma estatal (hoje privatizada) que mantêm contratos com essa companhia”.

Investigação

Depois da divulgação de que a Alstom está sendo investigada por suspeita de pagamento de propina ao Metrô, o PT iniciou uma investigação própria nos contratos que a companhia francesa firmou com o governo paulista, com levantamento de dados na internet e no Tribunal de Contas do Estado (TCE). O líder da bancada petista na Alesp disse que foram averiguados alguns contratos fechados na gestão dos ex-governadores Orestes Quércia (PMDB) e Luiz Antônio Fleury Filho (PTB) nos anos de 1989 a 1994. “Mas o grosso dos contratos com a Alstom foi firmado pelos governos tucanos, nas gestões de Mário Covas e Geraldo Alckmin. E no atual governo de José Serra, foram firmados aditivos de contratos antigos”, destacou.

Segundo Roberto Felício, apenas no TCE a bancada petista detectou seis contratos que foram julgados irregulares pelos conselheiros deste tribunal. Esses contratos - firmados entre a Alstom e as seguintes empresas do governo paulista: Metrô, CPTM e CESP - somam R$ 1,378 bilhão. A maior parte desses contratos foi firmada nas gestões Covas e Alckmin. A respeito do governo José Serra, apesar de não terem sido apontadas irregularidades pelo TCE, o líder do PT informa que a administração tucana fechou aditivos de contratos com a empresa francesa, sendo um deles - para o fornecimento de 22 trens - no valor de R$ 2 bilhões.

O deputado Rui Falcão disse que espera “que o governador Serra cumpra realmente o que vem dizendo com relação às investigações da Alstom (no caso do Metrô), de que esta companhia estará à disposição para quaisquer esclarecimentos”. E alfinetou: “O Serra diz que pode investigar, pois esses contratos não são da administração dele, mas espero que ele demonstre a mesma boa vontade para que possamos averiguar todos os contratos, inclusive os firmados em sua gestão.”

Bancadas

O líder da bancada na Alesp também instigou o governador Serra a liberar a sua bancada na Casa para a abertura de uma CPI sobre o tema: “Como temos muita dificuldade em obter maioria, pois a base aliada tem 71 deputados contra 23 da oposição (para aprovar uma CPI são necessárias 32 assinaturas), estamos trabalhando em conjunto com a bancada federal (do PT), que poderá convocar o presidente da CPTM e do Metrô para depor e poderá também solicitar às autoridades da França e Suíça mais informações sobre as relações da Alstom com os governos tucanos.” Os deputados estaduais do PT acreditam que se uma CPI sobre o tema não vingar em São Paulo, poderá ser discutida no Congresso Nacional.

Além da ofensiva das bancadas petistas na Câmara e na Assembléia paulista, os parlamentares petistas estão solicitando também a ajuda da Polícia Federal, do Ministério Público (federal e estadual) e do Tribunal de Contas do Estado para obter mais elementos sobre esses contratos. O PT pretende também convocar autoridades ligadas às empresas que firmaram contratos com a Alstom e o secretário de Transportes Metropolitanos do Estado, José Luiz Portella, para prestarem esclarecimentos sobre o assunto.