Infraestrutura: Governos federal e estaduais planejam gastos de R$ 74 bilhões no setor até 2014

Samantha Maia, de São Paulo – VALOR

Investimentos públicos em transporte ferroviário de passageiros estão reativando a indústria nacional de trens e equipamentos para o segmento, adormecida há mais de 20 anos no Brasil. De uma produção exclusivamente exportadora de 2003 a 2006, o setor ferroviário de passageiros está crescendo e tem hoje 15% de fabricação voltada ao mercado interno.

A perspectiva do lançamento do trem-bala Rio-São Paulo e de projetos de metrô e veículo leve sobre trilhos (VLT) em capitais que se preparam para receber os jogos da Copa do Mundo de 2014 está criando um ambiente propício para o desenvolvimento de linhas de produção no país. São ao menos R$ 74,4 bilhões a serem investidos pelos governos federal e estaduais até 2014 em empreendimentos no setor.

A retomada da indústria é perceptível com a recente instalação de uma fábrica da espanhola CAF em Hortolândia (SP) e já causa impacto no planejamento de empresas como a Alstom e a Bombardier, que estão de olho na possibilidade de diversificar a produção no país. Apesar de não dar entrevista, a Siemens também acena ao mercado intenção de ampliar sua atuação.

De 2005 a 2008, a produção nacional de trens de passageiro cresceu 147%, enquanto a participação das exportações caiu de 100% para 89% no mesmo período, o que mostra um ganho de espaço do mercado interno. No primeiro semestre deste ano, a produção repetiu o ritmo do ano passado e as exportações continuaram com redução em sua representatividade, passando para 84% do total.

Há 15 anos, a Alstom se instalou no país atraída por uma onda de investimentos que não teve continuidade. A empresa, que era a única fabricantes de trens de passageiro no país antes da entrada da CAF, conseguiu se manter porque se voltou às exportações.

Só a partir de 2007 esse cenário começou a mudar com os investimentos paulistas na expansão do metrô e na modernização dos trens urbanos da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). De 2007 para cá a empresa conseguiu fechar contratos em São Paulo e Brasília. São 16 trens para o metrô paulista, mais a modernização e renovação de outros 47. Em Brasília os contratos são para a construção de um VLT e para o fornecimento de 12 trens e do sistema de sinalização para o metrô da cidade.

“Começa a haver uma diversificação dos polos de investimentos no país e Brasília surge como um local forte em trens de passageiros”, diz Ramon Fondevila, diretor-geral da Alstom. Além de um total de 107 trens já comprados para o sistema metroferroviário em São Paulo, há licitações em fase de preparação para encomendar mais 33 trens para a CPTM e 26 trens para o Metrô. “Os investimentos também são importantes para o desenvolvimento da indústria no Estado”, diz o secretário paulista dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella.

A continuidade da assinatura de contratos faz com que a Alstom volte a programar sua expansão no Brasil. “Se o mercado continuar dessa forma, pensamos em ampliação e em implantação de novas fábricas”, diz Fondevila. A companhia importará os trens para o VLT de Brasília, mas segundo o diretor-geral, a intenção é começar a fabricar esse tipo de trem no Brasil caso surjam novos pedidos.

Entre as cidades interessadas em investir no sistema sobre trilhos para passageiros estão Recife, Natal, Salvador, Fortaleza, Belo Horizonte, Curitiba, entre as mais lembradas pelos executivos do setor, muitas já com projetos em andamento com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

O Simefre, entidade que representa as fabricantes de materiais e equipamentos ferroviários e rodoviários, calcula que considerando apenas projetos de expansão de metrô e trens urbanos em andamento hoje, há um universo de R$ 21 bilhões em investimento. Caso outras promessas se concretizem, é esperada a entrada de mais R$ 39,8 bilhões.

Carlos Levy, presidente da Bombardier Transportation no Brasil, diz que o mais importante para o setor é que os investimentos tenham continuidade. “Para a indústria, o que importa é que os contratos ocorram em períodos curtos, mas que se perpetuem por vários anos”, diz. Segundo ele, a perspectiva de Copa do Mundo em 2014 e a possibilidade das Olimpíadas de 2016 serem também no Brasil tem garantido certa segurança às empresas de que mais projetos devem se concretizar.

A Bombardier está presente no Brasil desde 2001, mas não fabrica trens. A empresa trabalha com reforma, modernização e sistemas de sinalização de ferrovia de passageiros. Em junho deste ano, ganhou uma licitação para modernizar 26 trens do Metrô paulista, um contrato de cerca de € 87 milhões. De olho nos investimentos, a empresa não descarta a possibilidade de instalar uma nova linha de produção.

“Não temos restrição, desde que haja projeto que justifique a produção. No momento, porém, estamos mais concentrados em adequar nossa estrutura a uma capacidade maior de atendimento ao mercado”, diz Levy. Segundo ele, a empresa passou recentemente por uma adequação de pessoal, escritórios, atualização tecnológica.

A CAF veio ao Brasil para atender uma encomenda de 48 trens da CPTM e 17 do Metrô de São Paulo. A perspectiva de novos contratos é que animou a empresa a se instalar e assim cumprir a exigência contratual de 60% de nacionalização. “Antes tínhamos a intenção em nos associar a uma empresa nacional porque achávamos que o volume não compensava o investimento em uma fábrica. Nossa decisão mudou porque resolvemos olhar o mercado como um todo”, diz Agenor Marinho Filho, diretor presidente da CAF Brasil.

Gustavo Lourenção / Valor

Agenor Marinho Filho, presidente da CAF Brasil: confiança no crescimento do país trouxe fábrica para São Paulo

Caso os investimentos locais não se confirmem, a CAF optou por também se resguardar com o mercado externo. A intenção da empresa é tornar a fábrica em Hortolândia (SP) uma plataforma de exportação para a América Latina. “O Brasil é estratégico, pois é o maior mercado da região”, diz o executivo.

Marinho Filho afirma, porém, que ainda é difícil dimensionar o mercado potencial no Brasil, pois os projetos dependem de decisões de governos. Mesmo assim, considera que a onda de investimentos deve se concretizar. “Pode demorar um pouco mais, mas os investimentos estão acontecendo. O que dá essa segurança é o país estar crescendo, ter estabilidade, e a necessidade de resolver os gargalos de transporte nas grandes cidades”, diz ele.

As empresas dizem sentir um aumento do quadro de fornecedores nacionais por conta dos investimentos já em andamento. O índice médio de nacionalização do setor hoje é de 70%, segundo dados do Simefre. Esse é o percentual de componentes nacionais na fabricação de trens da Alstom, mas a expectativa é de que ele aumente. Fondevila, diretor-geral da companhia, diz que já percebe um movimento maior de fabricantes nacionais. “Antes a gente precisava desenvolver fornecedores, escolhia um com capacidade e desenvolvia para atender a nossa necessidade quando o custo de importação era alto. Hoje não é mais necessário”, diz.

A Marcopolo, do segmento rodoviário, é um exemplo de empresa que pretende se tornar fornecedora para o setor ferroviário de passageiros. Segundo José Antônio Fernandes Martins, presidente do Simefre e executivo da Marcopolo, o plano deve se confirmar com a implementação do trem-bala Rio-São Paulo, com o fornecimento de poltronas, revestimento e piso. “Conforme os investimentos forem se concretizando, vamos perceber um crescimento maior do mercado de fornecedores”, diz ele.

Operação para melhorar o embarque no metrô tem menos confusão, mas aperto continua grande

Naiana Oscar – JT e O Estado SP

naiana.oscar@grupoestado.com.br

No segundo dia da operação que pretende melhorar o embarque na Estação Sé do Metrô, o empurra-empurra entre os passageiros foi menor, mas a espera pelo trem continuou sendo motivo de reclamação. Nos horários mais críticos, alguns passageiros chegaram a esperar até quatro composições até conseguir embarcar.

A Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos fez uma série de ajustes para evitar o tumulto registrado anteontem. A chegada à plataforma foi pulverizada com a redistribuição dos passageiros nas escadas rolantes. Agora, quem entra na Sé e embarca no sentido Itaquera é encaminhado direto para os primeiros vagões. E quem vem da Linha Azul segue para os vagões intermediários.

As duas filas de espera, mantidas no primeiro dia na chegada à plataforma, foram abolidas. “Não funcionou, não conseguimos concatenar a liberação dos passageiros”, disse o secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella.

Ontem, o controle era feito apenas na entrada das baias, o que em alguns momentos bloqueou a passagem de quem seguia para as extremidades do trem. O número de passageiros por baia também foi alterado. Na segunda-feira, só era permitido entrar 30 pessoas em cada porta. Ontem, o número subiu para 40, em média – num dia normal, sem a operação, são cerca de 60 pessoas por baia.

A secretaria afirma que os ajustes serão feitos quando for necessário até o fim do teste, previsto para durar 15 dias. Só com duas semanas de avaliação, diz a pasta, será possível definir se a medida vai ser implantada. “Eu sou teimoso, não desisto e vou fazer este projeto dar certo”, disse Portella.

As mudanças em relação ao primeiro dia foram adotadas com base na análise de imagens e no resultado de enquete feita com usuários na saída das estações da zona leste da capital, na Linha Vermelha. No total, 82 passageiros foram entrevistados. Segundo o Metrô, 34% deles acharam que a situação ficou pior, mas para 38% melhorou. Outros 27% não perceberam mudança no embarque.

A pesquisa identificou também que o tempo de espera por trens na plataforma ficou em torno de cinco minutos, que costuma ser registrado em “dias ruins” sem a operação recém-criada.

Ontem, o intervalo entre os trens ficou em torno de 112 segundos (quase dois minutos), oito a menos do que o tempo registrado anteontem, quando a chuva fez a velocidade das composições cair.

O projetista Adolfo Meleiro, de 24 anos, achou que o esquema montado ontem foi mais organizado. Mas ele continua tendo que aguardar quatro trens para conseguir embarcar, o que já era parte da sua rotina. “Tem menos tumulto, mas o resto está igual.”

A reportagem acompanhou a viagem da auxiliar do Judiciário Gersoni Piva Gomes, de 46 anos, que usa o metrô há 15 anos. À espera do trem, ela quase foi convencida por uma passageira de que a situação havia melhorado porque o embarque estava mais seguro. Quando conseguiu entrar no vagão, voltou a reclamar.

“Este aperto é que precisa mudar”, disse ela, comprimida entre a porta e cinco passageiros, sem conseguir se segurar. Para ela, o conforto no metrô só será alcançado com mais trens e a oferta de composições vazias na Estação da Sé no horário de pico da tarde.

Entre 17h30 e 19 horas, período em que é realizada a operação, 40 mil pessoas embarcam na plataforma no sentido Itaquera.

Operação na Sé tira segurança de outras estações

Para fazer valer a operação especial de embarque na Sé, a companhia do Metrô deslocou seguranças de outras estações. Algumas, segundo o sindicato dos metroviários, chegaram a ficar sem agentes no horário de pico da tarde. Entre 17h30 e 19h, período em que é realizada a operação, o Metrô conta com um efetivo de 250 seguranças: 110 (ou 44% deles) têm ficado na Sé para orientar o embarque dos passageiros. O secretário de transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, admite que os agentes foram deslocados mas garante que isso não prejudica a segurança . “Não estamos fazendo nada tresloucadamente”, afirmou.

Para o diretor do sindicato, Bené Barbosa, a secretaria não conseguirá manter esse número de agentes por muito tempo na Sé. “É impossível. As outras estações com certeza ficarão prejudicadas. São os agentes que fazem o trabalho preventivo e que atuam se acontece alguma coisa mais grave.” O Metrô conta hoje com 1 mil seguranças.

Além deles, um grupo de estagiários da companhia ajuda na orientação dos usuários durante a operação. Anteontem, eles cantavam para os passageiros mas a estratégia não agradou. “As pessoas estavam nervosas”, disse uma das estudantes. “Agora, vamos só mostrar o caminho.”

Quando vi a manchete fiquei entusiasmado. Não sou dos que torcem para as coisas não darem certo, mesmo quando os que governam não contam com minha simpatia. Pensei,  o governo estadual está certo em investir no transporte urbano, incluso corrigendo assim o descaso que as administrações tucanas tiveram com o transporte público (o metrô avançou quase nada nestes 14 anos). Mais ainda que a própria prefeitura da capital, demo-tucana, quase não investiu em corredores de ônibus e deu apenas a metade do dinheiro que prometeu para o metrô.

Ler “O Estado de SP investe em nova rede de transporte urbano sobre trilhos”, manchete do jornal Valor, página 2 do principal caderno, no abre da página, me deixou -como já disse- entusiasmado.

Embaixo da manchete, o mapa.

Gosto de mapas e de ver no gráfico a rede de trilhos na qual o Estado investe.

Me chamou a atenção os pequenos quadrados pretos no mapa: “Brasilândia Fase inicial de estudo” diz um, “Taboão da Serra Fase inicial de estudo” diz outro, “Aeroporto de Congonhas 3,8 km em estudo”, “VLT São Bernardo Em estudo sem previsão de operação”, “VLT Mogi das Cruzes 14 km edital em 2010″ e o último quadrinho preto “Baixada Santista 11 km operação em dezembro 2010″.

Minha segunda impressão é que a coisa está “em estudo”, ou o edital está previsto “para 2010″. Ou seja a novidade é que o governo estadual vai estudar, ou investir no estudo -para ser mais correto- de um futuro projeto de rede sobre trilho.

Não deixa de ser curioso o começo do artigo que diz: “O governo paulista se prepara para começar este ano a implementação de uma rede de veículos leves sobre trilhos (VLT) na região metropolitana e na Baixada Santista, um meio de transporte ainda inédito no país.”

Curioso, pois “este ano”, se eu entendi bem, o governo “se prepara” para começar os estudos. O começo da implementação fica para 2010, no melhor dos casos (a experiencia mostra que nunca os tucanos cumpriram os prazos das suas promessas).

Curioso também o “ineditismo” atribuídos ao governo paulista, pois o próprio artigo no paragrafo seguinte diz que Recife e a região de Cariri, no Ceará, têm projetos de VLT adiantados e o Distrito Federal uma licitação já em andamento.

Ou seja, estamos perante uma ideia do governo estadual, já em andamento em outros lugares. Uma ideia boa. Ela merece nossos parabens e o encorajamento para passar para a elaboração dos editais… para a licitação dos estudos. Depois proceder a elaboração dos projetos executivos, prévios às licitações, e começar a executar a construção da nova rede.

O secretário paulista responsavel da pasta dos transporte “não quer cravar data para os demais projetos”, precaução mais que apropriada. Segundo ele só o da Baixada Santista poderá estar pronto em dezembro de 2010. O resto veremos. Mas mesmo esse da Baixada dependerá da realização de uma Parceria Público-Privada (PPP) o que poderá se mostrar mais difícil de concretizar com a crise. LF

A seguir o artigo do jornal VALOR.

Estado de SP investe em nova rede de transporte urbano sobre trilhos

Samantha Maia, de São Paulo

O governo paulista se prepara para começar este ano a implementação de uma rede de veículos leves sobre trilhos (VLT) na região metropolitana de São Paulo e na Baixada Santista, um meio de transporte ainda inédito no país. Até agora, apenas Recife (PE) e a região de Cariri (CE) têm projetos de VLT adiantado, e o Distrito Federal uma obra em licitação. É uma espécie de bonde moderno, com vagões menores que os de trem e metrô – até 70 metros de comprimento, quase metade dos 130 metros dos vagões do metrô -, o que permite a movimentação em ruas com custo menor de implantação.

Em São Paulo, serão construídos em torno de 25 quilômetros a 30 quilômetros de vias de VLT, ligando ao metrô e aos trens da capital as cidades de Mogi das Cruzes (zona leste), São Bernardo e São Caetano (no ABC) e o aeroporto de Congonhas. Na Baixada Santista, serão 11 quilômetros de trilhos entre a cidade de São Vicente e o porto de Santos.

A rede pode chegar a 55 quilômetros, se considerados os planos ainda preliminares de construção do VLT entre o metrô e o bairro de Brasilândia, na zona norte, e à cidade de Taboão da Serra, à sudoeste de São Paulo. Hoje, a rede de metrô paulistano possui 61 quilômetros de trilhos. “O VLT faz parte do plano de expansão e é o modelo mais correto para colocar nas pontas dos metrôs, normalmente regiões com fluxo menor de passageiros”, diz o secretário paulista de Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella.

O lançamento do edital do primeiro projeto, da Baixada Santista, – hoje em fase de estudo de demanda – está previsto para setembro. O investimento será de R$ 408 milhões e será realizado por meio de Parceria Público-Privada (PPP). Segundo Portella, a intenção é que as obras fiquem prontas em dezembro de 2010.

O secretário não quer cravar datas para os demais projetos, mas diz que os estudos já estão em andamento e a ideia é colocá-los em prática a partir do ano que vem. Para o VLT de Suzano a Mogi das Cruzes o investimento será de R$ 500 milhões através de uma concessão comum. Serão utilizadas as vias já existentes do trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), ao todo 14 quilômetros de extensão. A implementação do VLT permitiria a derrubada dos muros que dividem a linha do meio urbano.

O projeto para o VLT que ligará São Bernardo à linha 10 Turquesa da CPTM (Luz-Rio Grande da Serra), passando pelo município de São Caetano, está em fase inicial de estudo, a um custo de R$ 40 milhões. A ligação do aeroporto de Congonhas à estação de metrô São Judas, por sua vez, será em via elevada de 3,8 quilômetros, e investimento de R$ 170 milhões. Será feita com recursos do governo, mas numa segunda fase ela deverá ser estendida até a linha 9 Esmeralda da CPTM (Osasco-Grajaú), que percorre a marginal do rio Pinheiros, o que daria viabilidade para uma concessão. Fora isso, o governo também deve iniciar estudos para estender, via VLT, o metrô até o bairro de Brasilândia e o município de Taboão da Serra.

O VLT tem uma capacidade de transporte de passageiros menor que o metrô e o trem. Em via sem cruzamento com ruas ele pode carregar até 40 mil passageiros por hora e sentido, metade da capacidade do metrô. Sua implementação, porém, é mais rápida e mais barata. Com trilhos enterrados, o que causa menos ruídos, e freagem similar à dos ônibus, ele pode trafegar em via urbana sem necessidade de construção de passagens de nível, como túneis e pontes, e estações elaboradas, o que torna o projeto menos custoso. “Cerca de 70% do custo de um projeto de metrô é referente a desapropriações e obras”, explica o consultor Peter Alouche, do Grupo Trends.

A única empresa que fabrica trens de VLT no Brasil hoje é Bom Sinal, com unidades em Botucatu (SP) e Barbalha (CE). Segundo Alouche, o surgimento de novos projetos poderá animar outras empresas a trazerem essa tecnologia para o país. “Não se fabrica ainda porque não há mercado. A sinalização de São Paulo para a implantação de VLTs certamente chamará atenção das companhias”, diz o consultor.

Corte de postos e insatisfação com reformas trabalhistas são maiores razões de paralisação

Protestos pelo país atraíram funcionários públicos e privados; na educação, adesão foi de pelo menos 50%, segundo o governo

CÍNTIA CARDOSO COLABORAÇÃO PARA A FOLHA, DE PARIS

Uma quinta-feira negra foi a promessa dos sindicatos que organizaram ontem uma greve geral na França. Cerca de 2,5 milhões de pessoas, segundo os organizadores, e 1 milhão, segundo a polícia, participaram de protestos pelo país.
A lista de reivindicações e queixas dos setores público e privado é heterogênea (veja quadro ao lado). Em comunicado, o presidente francês, Nicolas Sarkozy, disse que a inquietação popular era “legítima” e prometeu um encontro com sindicalistas em fevereiro para discutir as reformas e a situação econômica do país.
“A manifestação de ontem mostrou a angústia em relação ao desemprego, à crise mundial e, sobretudo, uma vontade de impedir o desmoronamento da sociedade francesa. Há uma forte crítica da sociedade ao ritmo e ao conteúdo das reformas propostas por Sarkozy”, avaliou Stéphane Montclaire, professor de Ciências Políticas da Universidade Sorbonne.
O professor afirma que “faltou didatismo ao governo para explicar a necessidade das mudanças” trabalhistas implementadas pelo presidente desde que assumiu, em 2007. “A população fica com a impressão de que os benefícios dos pacotes econômicos são apenas para as elites.”
Para muitos grevistas, cruzar os braços teve ainda sabor de revanche. No ano passado, durante discurso, Sarkozy gracejou que, no seu governo, “nem dá mais para perceber quando há greve”. Uma nova lei estabeleceu a obrigatoriedade de um “serviço mínimo” nos transportes e nas escolas públicas.

Melhor que o previsto
Na passeata de ontem que saiu da praça da Bastilha, na capital francesa, cerca de 300 mil pessoas participaram. Outras 200 manifestações foram realizadas pelo interior. Em Toulouse, empregados da Airbus e do setor automotivo, um dos mais afetados pela crise, estavam na linha de frente.
Segundo sondagem publicada pelo jornal “Le Figaro”, de centro-direita, 69% dos franceses eram favoráveis à greve.
Na greve dos transportes em novembro de 2007, a circulação de trens, metrôs e ônibus na capital tornou praticamente inviável a rotina dos parisienses. Ontem, porém, o movimento foi mais tranquilo.
No início da manhã, a reportagem da Folha percorreu algumas das estações de maior movimento, e poucas pessoas esperavam nas plataformas. Segundo a RATP (companhia de metrô e trem urbano), a circulação média foi de 80%. Na linha de trem que liga os aeroportos de Orly e Charles de Gaulle, a paralisação foi total. Já nos trens intermunicipais da região da capital, a taxa de circulação foi de 35%, e, no interior, os transportes foram mais penalizados.
Em Orly, 30% dos voos foram cancelados, e no Charles de Gaulle, 10%.
Já a educação pública foi fortemente atingida. O governo citou 50% de adesão, e os sindicatos, 67,5% -em qualquer caso, a taxa supera a de 2007.
Embora alguns analistas atrelem a circulação relativamente normal nos transportes públicos ao fato de muitos trabalhadores terem tirado folga ontem, o professor Montclaire lembra que, com a exigência do “serviço mínimo”, o setor deixou de ser um termômetro do sucesso da greve.
“O indicador mais importante são as manifestações. Vimos ontem que o movimento atingiu não só as metrópoles, mas também os municípios pequenos e médios. Isso mostra que o grau de insatisfação popular é bastante elevado.”
A insatisfação da população, porém, não encontra porta-voz na oposição. O Partido Socialista, o principal, enfrenta dificuldades internas. Já o Partido Comunista tem um papel marginal na vida política do país, e a extrema esquerda ainda forma um novo projeto.
“É um período estranho. Não há um partido capaz de canalizar essa angústia. As pessoas vão começar a se expressar por elas mesmas”, diz Montclaire, lembrando que a saída vai ter que ser negociada -o que não é tradição francesa. “A França é um país de confronto.”

MARIO CESAR CARVALHO – FOLHA SP

Quatro negócios da Siemens com o Metrô e a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), com o valor total de cerca de R$ 1 bilhão, são investigados pelo Ministério Público de São Paulo. A Promotoria suspeita que os contratos podem ter sido superfaturados.

As investigações tiveram origem num inquérito que apura se a Alstom pagou propina para obter contratos com empresas ligadas ao governo paulista.

Siemens e Alstom são investigadas no exterior sob suspeita de terem subornado agentes públicos e políticos para obter contratos em países como Brasil, Alemanha e EUA.

Na Alemanha e nos EUA, a Siemens fechou um acordo na última segunda pelo qual pagará US$ 1,2 bilhão (R$ 2,8 bilhões) para se livrar dos processos judiciais nos quais era acusada de corromper políticos para ganhar concorrências. A documentação reunida na Alemanha não cita negócios no Brasil, segundo o procurador-chefe do tribunal de Munique, Christian Schmidt-Sommerfeld. Apesar disso, o promotor Antônio Celso Faria diz que pedirá ao Ministério da Justiça que solicite a documentação alemã.

O contrato de maior valor em investigação no Brasil foi assinado em 2000, no governo de Geraldo Alckmin (PSDB), para a construção da linha da CPTM que liga o largo Treze ao Capão Redondo, na zona sul (posteriormente, a linha foi transferida para o Metrô). O valor inicial era de R$ 527,3 milhões, segundo dados do Tribunal de Contas do Estado. Foram assinados três acréscimos, que somam perto de R$ 18 milhões. A Siemens não foi a única contratada -a Alstom, a DaimlerChrysler Rail System e a CAF espanhola também fizeram a linha.

A principal suspeita do Ministério Público recai sobre um contrato que envolve a Siemens da Alemanha e a do Brasil e um consultor do Uruguai.

O contrato cita a concorrência da CPTM que resultou na linha que liga o largo Treze ao Capão Redondo. A suspeita é de que o consultor uruguaio não prestou serviço nenhum à Siemens e repassou os valores que recebeu para alguém no Brasil.

O Metrô e a CPTM dizem por meio de nota conjunta que os contratos sob investigação foram julgados regulares.

Segundo a nota, “as denúncias contra a Siemens começaram há alguns anos, na Europa, e já foram amplamente investigadas a partir de 2000 e julgadas pela Justiça de alguns países daquele continente. Em 2006, a empresa pagou multa de cerca de 200 milhões devido às irregularidades”.

A Siemens afirma não ter encontrado nos arquivos do Brasil o contrato com o consultor mencionado pela Promotoria.

“Todos os negócios seguem rigorosos padrões éticos e estão de acordo com a legislação e as boas práticas comerciais.”

Colaborou MARCELO NINIO, de Genebra

Ministério Público investiga contratos da Siemens no País

Apuração em São Paulo mira possíveis irregularidades em obras no metrô

Eduardo Reina – O Estado de São Paulo

O Ministério Público Estadual investiga quatro grandes contratos entre a Siemens e o governo paulista. Agora, com a descoberta da Justiça alemã de dois brasileiros envolvidos em suposto esquema de propina, informações serão solicitadas ao Tribunal de Munique. As apurações em São Paulo são sobre possíveis irregularidades em contratos de construção da Linha 5 (Lilás)e da Linha 3 (Verde) do Metrô e de estação da Linha 4 (Amarela), além de fornecimento de trens para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Os contratos somam cerca de R$ 1 bilhão.

Os quatro procedimentos investigatórios estão, até agora,no campo da improbidade administrativa. O Ministério Público apura como foram efetuados reajustes de preço e se houve superfaturamento. A questão da propina, destacada na Alemanha, será uma nova etapa da investigação. “Vamos entrar em contato com a Justiça na Alemanha para trocar informações”, disse o promotor de Justiça e Cidadania, Antonio Celso Campos de Oliveira Farias, que investiga o contrato da Linha 5.

Farias aguarda que o Tribunal de Contas do Estado (TCE) envie cópias do processo que analisou o contrato de construção da linha entre o Capão Redondo e o Largo Treze. O TCE julgou regulares os 11 reajustes do contrato da Linha 5. Um dos relatores do processo é Robson Marinho, também investigado pelo MPE por suposto envolvimento com a Alstom, empresa francesa envolvida em escândalo de pagamento de propina a políticos paulistas.

Contrato de consultoria firmado em 10 de abril de 2000, para projeto junto à CPTM, mostra uma triangulação de pagamentos entre a matriz da Siemens na Alemanha, a filial em São Paulo e um agente consultor em Montevidéu, Uruguai.

Tartaruga

“Os trens foram comprados da Alstom em 2007, na gestão de Serra, com um contrato que havia sido assinado em 1992. Pela Lei das Licitações, o contrato de 1992 caducou em 1997. Segundo o voto do conselheiro Citadini, o Metrô deveria ter feito uma nova licitação. Na semana passada, em um caso muito parecido com o dos 16 trens comprados sem uma nova licitação pelo Metrô, o Tribunal de Contas considerou irregular uma compra feita pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). A CPTM usou um contrato de 1995 para fazer compras em 2005, no governo de Geraldo Alckmin (PSDB). De acordo com auditores do tribunal, a CPTM gastou R$ 34,6 milhões a mais por não ter feito uma nova concorrência. O julgamento do tribunal sobre a CPTM é definitivo.” (Folha SP – 12/12/2008)

Tartaruga II

“No caso da CPTM, o contrato já estava esgotado e os novos trens foram destinados a uma linha diferente da que constava no contrato original. Em relação aos trens do Metrô, o contrato não estava encerrado e os trens comprados serão utilizados na linha planejada”.

O argumento de defesa invocado para justificar a legalidade do contrato de compra dos trens da Alstom (argumento que pode até ser válido) põe em evidencia a grande capacidade dos tucanos em realizar obras e quanto é prioritário para eles o transporte público. Os trens comprados agora “serão utilizados na linha planejada”, ou seja em uma linha em construção desde 1992, há 16 anos!

Sorria

“Uma creche da Prefeitura de São Paulo em construção na zona leste foi abandonada após o segundo turno da eleição, e, desde então, foi saqueada várias vezes e parcialmente incendiada no último domingo.(…). Segundo moradores de Sapopemba, a obra enfrenta problemas desde o início de sua construção, em 2007. O último abandono, dizem, ocorreu entre o final de outubro e o início de novembro. Os operários haviam retomado os trabalhos após o primeiro turno eleitoral.” (Folha SP – 12/12/2008).

Não é necessário ser do PT ou ter votado na Marta, para entender que a construção da creche foi retomada com o intuito de enganar a população durante a campanha eleitoral. Pelo último levantamento existente sobre a falta de vagas em creche, são 110 mil crianças a procura de um lugar.

Do mal

Não é curiosa a situação do governador Serra?

Conhecido pela sua mão de ferro no controle da bancada tucana na Câmara Municipal e na Assembléia legislativa de São Paulo, José Serra nunca consegue arrancar da bancada federal do PSDB os apoios que publicamente proclama em favor do PT ou do governo Lula.

Quando se trata de seu próprio interesse , o governador sabe chegar ao coração da bancada federal do seu partido. Já quando se trata de arrumar apoios que servem para fazer passar uma imagem conciliatória na opinião pública e no PT, a bancada tucana fica irredutível.

Serra é o favorito para 2010, a Folha o proclama regularmente. Elegeu Kassab contra Alckmin, repite o jornal. Mata no ovo qualquer tentativa de CPI que aparecer contra ele. Mas não conseguiu que a bancada o acompanhe na prorrogação da CPMF e agora parece que não vai conseguir que os senadores do PSDB votem em favor do petista Tião Viana.

Para alguns isto é a demonstração da fraqueza do governador fora do Estado de São Paulo. Para outros, a utilização inescrupulosa da dupla linguagem. De público promete e fica bem na foto, por baixo incentiva o contrário. Vende a imagem do bem e dissimula o mal.

Tião Viana poderá sofrer o destino de César no Senado (metaforicamente falando) e poderá sempre exclamar: “Até tu, Serra”.

Maracutaias?

O jornal Estado de São Paulo revelou que, de 2002 a março de 2008, o gabinete da secretaria de segurança estadual gastou mais com operações policiais reservadas do que departamentos operacionais da Polícia Civil, como o de Homicídio e Proteção à Pessoa (DHPP) e de Investigações sobre Narcóticos (Denarc). Setores burocráticos, como a Academia de Polícia, também usaram a verba. Na gestão de Saulo, teriam sido comprados equipamentos e armas sem licitação e até CDs para gravar dados criminais distribuídos à imprensa.

Durante seis anos, não houve registro no Sistema de Gerenciamento e Execução Orçamentária (Sigeo) de sobras do dinheiro sacado depois da emissão de ordens bancárias. É como se todo gasto tivesse valor redondo, como R$ 35 mil. A situação mudou em abril, após a posse de João Cláudio Valério como chefe de gabinete. O gasto mensal do gabinete com operações caiu em até 80%, e o Sigeo passou a registrar sobras.

O Procurador-geral de justiça vai arquivar ou apurar? A mídia vai apoiar uma eventual CPI para investigar? O Estadão deu o furo e tratou do tema em várias notas. O resto nada diz.

 A Madonna e o cardeal

Anteontem, o cardeal emérito de Santiago, Jorge Medina, acusou Madonna de provocar um “entusiasmo louco”, um “entusiasmo de luxúria”, condenando a pecaminosa agitação que a cantora provoca. Medina (que fez o pronunciamento durante uma missa em homenagem ao general Pinochet, de triste memória) deve se referir ao sexo casual que Madonna simula com sua guitarra (fumando um cigarro imaginário depois), ou à masturbação de mentirinha que ela encena, com a mão por dentro do shorts, ou a cópula de brinquedo que faz no chão com um bailarino. Fonte O Estado de São Paulo.

 Fariseus

A RAI, a TV pública de Itália governada por Berlusconi cortou as cenas do beijo e da primeira relação do filme, várias vezes premiado, Brokeback Mountain, de Ang Lee. O filme foi transmitido após meia-noite e mesmo assim censurado.

As organizações de defesa dos homossexuais protestaram. A RAI diz que não sabe como aconteceu.

Em Paris, a ARP, sociedade de autores, realizadores et produtores de filmes, denunciou “o puritanismo da Rai e dos poderes públicos italianos”.

Para o jornal francês Le Monde “Este acesso de pudor á um sinal dos tempos. Enquanto qualquer programa de jogo ou de variedades em horário nobre comporta um desfile de “paquitas” siliconadas e quase sem roupas, um beijo homossexual depois de meia-noite provoca um debate bem datado”.

Amante

EM MEIO À MULTIDÃO

Em meio à multidão de homens e mulheres
percebo alguém a chamar-me através de sinais secretos e
divinos,
ninguém mais reconhecendo, pai, esposa ou esposo, irmão ou
ninguém mais próximo do que estou;
alguns se confundem, mas esse não – esse alguém me conhece.

Ah amante e igual sem falha,
sabia eu que me havias de descobrir com tão débeis disfarces
e quando te encontrei soube que te descobria pela mesma
coisa em ti.

Walt Whitman

Folhas de Relva

Gotas, por Luis Favre

Eduardo Reina – O Estado SP

Os preços da passagem do Metrô, dos trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e dos trólebus da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) vão subir no início de 2009, segundo a Secretaria dos Transportes Metropolitanos, que segue resolução que determina reajustes anuais. O índice ainda não está definido, mas a inflação acumulada nos últimos 12 meses pelo IPC da FIPE, que define o reajuste das tarifas públicas, é de 6,87%, o que pode elevar o valor para cerca de R$ 2,60.

Já nas sete cidades da região do ABC – Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra – as tarifas de ônibus devem aumentar no fim de semana. O indicativo das planilhas das prefeituras aponta para R$ 2,60.

Na capital, o prefeito Gilberto Kassab assegura que manterá a promessa de campanha e o reajuste das passagens de ônibus será apenas em 2010, apesar dos cortes feitos nos repasses para as empresas de transporte coletivo previstos no projeto de orçamento 2009. “Nós tivemos cortes no orçamento, mas isso não afetará a área social e a tarifa de ônibus é social”, disse o prefeito.

O governo do Estado determinou em fevereiro, por meio de uma resolução, que o reajuste das tarifas do Metrô, da CPTM e da EMTU seja anual. O último aumento, de 4,35%, passou a vigorar no fim das férias deste ano, em 9 de fevereiro. Na ocasião, o bilhete único subiu de R$ 3,50 para R$ 3,65.

Davilym dourado/valor

Marinho: “Não excluiria Marta, Palocci, Mercadante ou Haddad, mas o mais importante agora é definir o arco de alianças e falta ousadia no PT para isso”

De São Bernardo do Campo – VALOR

Eis os principais trechos da entrevista do prefeito eleito de São Bernardo do Campo, Luiz Marinho, ao Valor, concedida em seu escritório de campanha:

Valor: A Prefeitura de São Bernardo do Campo terminou sendo a principal vitória do PT em São Paulo, em uma eleição em que o partido não teve grande sucesso no Estado. Que papel o senhor jogará na eleição em 2010?

Luiz Marinho: A chance de eu ser candidato é zero, porque não faço milagre em dois anos. Não tenho como assumir uma prefeitura em 2009 e arrumá-la em 2010. Minha candidatura é impossível. Já avisei ao partido que não serei candidato. Este debate já foi feito. Se fosse para eu disputar o governo do Estado, teria continuado ministro. Discordo ainda que o PT tenha tido um resultado ruim em uma eleição em que cresceu 10% no número de prefeitos em São Paulo.

Valor: Ainda que o senhor não seja candidato ao governo estadual, será um grande eleitor. Por onde o senhor acha que o partido deve seguir em São Paulo?

Marinho: O importante agora é definir alianças. O PT já perdeu eleições passadas em São Paulo por falta de ousadia em estabelecer alianças. Deixou escapar algumas eleições pelos dedos. Isto é muito mais importante do que definir o candidato agora. Em algum momento vamos ter que trabalhar para romper o amplo arco de alianças que o PSDB montou aqui, que vai do DEM ao PMDB, ao PTB.

Valor: Então o PT teria que procurar fazer o que Serra fez este ano: armou uma aliança PSDB-DEM-PMDB antes de definir o candidato ao governo estadual?

Marinho: Mais ou menos. E como candidato não excluiria ninguém: a ex-ministra Marta Suplicy, o senador Aloizio Mercadante, o deputado Antonio Palocci ou o ministro da Educação, Fernando Haddad. Importante é ter aliança.

Valor: Em 2006, o partido definiu o candidato em prévias e depois buscou alianças. Isto é o que não pode se repetir?

Marinho: Se o partido entra em disputa de prévias, fica discutindo nomes, para depois fazer alianças, faltando três meses para a eleição, a gente já sabe o que acontece. É a derrota. Se partir para disputa interna, não se constroem as alianças.

Valor: São Bernardo tende a sofrer o maior impacto da crise econômico, pelo peso do setor automotivo nas finanças do município. A ajuda do governo federal tende a ser uma válvula de escape de sua administração, diante da expectativa de frustração de receita?

Marinho: Há um certo alarmismo na avaliação da crise. Não há descontinuidade nas decisões de investimento. Cortes de investimentos não podem ser confundidos com ajustes de produção, com calibragem do mercado interno diante da queda de exportações. Agora, com certeza virão muito mais recursos federais para a cidade, já que a administração atual não se esforçou para apresentar projetos. Já estamos tentando carrear recursos federais por meio do Orçamento da União. Uma das emendas articuladas pelo PT destina R$ 70 milhões a um hospital municipal. Vamos tentar assegurar a liberação deste valor. Este é apenas um exemplo. Também espero estabelecer uma ponte com o governador José Serra. Ele ligou para me cumprimentar após o resultado eleitoral e prometeu uma relação “republicana”.

Valor: O fato dele ser o principal presidenciável da oposição não pode prejudicar este relacionamento?

Marinho: O primeiro gesto dele apontou na direção contrária. Estive recentemente com o prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, para começar a tratar disso. Falei que os prefeitos da região metropolitana precisavam colocar para o governador a necessidade de um planejamento estratégico na área de transportes. O governo estadual está investindo nos municípios que já são servidos por trilhos dos trens metropolitanos, o que não é o caso de São Bernardo do Campo e de Diadema.

Valor: E porque Kassab precisa ser o intermediário desta demanda? Por que o senhor não tratou do tema diretamente com o governador?

Marinho: Porque ele é o prefeito da capital e deve comandar este processo.

Valor: O senhor saiu do ministério para uma disputa eleitoral em São Bernardo do Campo, em que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva esteve em seu palanque por várias vezes. Por que o presidente se empenhou tanto assim nesta eleição?

Marinho: Não se trata de um projeto vertical. Ser candidato a prefeito aqui estava em meu planejamento desde 2003. O partido reivindicava minha candidatura agora. O Lula disse que, no meu lugar, não seria candidato. Mas muitos viam em mim uma liderança que permitiria desconstruir as alianças do outro grupo, que comandava a cidade há duas décadas. Este grupo em 2004 montou uma aliança de 21 partidos. Agora, conseguiram o apoio de sete.

Valor: O senhor fez uma campanha extremamente bem sucedida do ponto de vista financeiro, conseguindo uma arrecadação milionária. Porque sua campanha atraiu tantos doadores?

Marinho: O apoio financeiro que recebi é produto de minha trajetória. Eu nunca fiz negócios enquanto estive nos ministérios que ocupei ou nos cargos sindicais que exerci, e isto me deu um certo reconhecimento natural. Nesta campanha, me surpreendeu o fato de as pessoas me procurarem para oferecer colaborações, não precisou ir atrás. A campanha foi toda montada com recursos captados aqui, não veio dinheiro de fora, da direção nacional do partido. Esta história de que eu fiz a campanha mais cara do país precisa de pingos nos is. A campanha do meu adversário declarou gastos muito menores do que o meu, mas tinha um volume de mobilização e de presença física nas ruas absolutamente igual. (CF)

Congestionamentos
SP chega ao Dia sem Carro com aumento de 20 minutos no tempo perdido no trânsito

Publicada em 19/09/2008 às 14h40m

O Globo Online

SÃO PAULO – Segunda-feira é o “Dia Mundial sem Carro”. A três dias da data, ainda não se vê nas ruas de São Paulo ampla campanha capaz de estimular o motorista a deixar o carro em casa. Dona de uma frota de 6,1 milhões de veículos, a cidade registra os maiores congestionamentos do país. Por dia, 600 novos carros e 240 novas motos circulam nas ruas. São 35 veículos a mais por hora. É quase o triplo do saldo de novos paulistanos por hora (por dia, São Paulo ganha 316 pessoas, com 491 nascimentos e 175 mortes, em média).

Uma pesquisa a ser divulgada pelo Movimento Nossa São Paulo na segunda-feira, feita pelo Ibope, mostra que passou de 1 hora e 40 minutos em 2007 para 2 horas este ano o tempo que o cidadão leva para se deslocar para sua atividade principal. O aumento é de 20 minutos. Por conta disso, cresceu o número de pessoas que se diz a favor do pedágio urbano – de 13% em 2007 para 24% este ano – e mais da metade dos 805 entrevistados, 54%, declara ser favorável ao rodízio de dois dias.

Apesar de ostentar um índice de 2,7 carros por habitante, a maioria dos moradores não contribui para o caos no trânsito. Eles se locomovem a pé, de bicicleta ou usam o transporte coletivo. Mas na hora de sofrer, todos sofrem com o congestionamento. Pior para quem precisa usar ônibus, que além de lotados emperram no trânsito.

Considerada a frota total de 14.982 ônibus divulgada pela SPTrans, São Paulo tem um ônibus para atender 433 pessoas, contando aí apenas a população com idade entre 18 e 59 anos (6.489.907). Cada ônibus tem capacidade para 70 pessoas em média, sendo 33 sentados e 37 em pé (6 por metro quadrado).

Logicamente, nem toda essa gente usa os coletivos e os ônibus dividem o serviço com o metrô e trens.

Um estudo da Comunidade de Metrôs (CoMet) mostrou que o metrô de São Paulo já está entre os mais lotados do mundo. Nos horários de pico, 8,6 passageiros se espremem por metro quadrado, quando o limite considerado “suportável” internacionalmente é de 6 pessoas por metro quadrado. A lotação fez o metrô reduzir a velocidade dos trens em 10% e aumentar o tempo de viagem em até 4 minutos, diz a CoMet. Nos trens, a superlotação não é diferente.

Um terço anda a pé

Nada menos do que um terço da população da Região Metropolitana circula à pé. A maioria percorre distâncias pequenas, mas 5% caminham simplesmente porque o consideram o transporte público caro, segundo pesquisa recém-divulgada pelo Metrô. O aumento no uso do transporte público, dizem os analistas, ocorreu principalmente por conta do Bilhete Único, que permite pagar uma só passagem e pegar mais de um ônibus num período de 3 horas.

Para se ter uma idéia do custo de andar de ônibus na cidade, basta saber que circular de moto é mais barato – apesar de muito mais arriscado. A tarifa do ônibus custa R$ 2,30 e um motoqueiro gasta apenas R$ 1,43 a cada 7 km (o valor leva em conta combustível e gastos com manutenção).

Carro é mais caro, porém confortável

Usar o carro é de longe mais confortável do que enfrentar ônibus e metrô lotados. Porém, custa muito mais caro. O gasto do automóvel a gasolina é de R$ 6,26 a cada 7 quilômetros. O custo do carro a álcool é de R$ 5,39 para percorrer a mesma distância, de acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Públicos.

A pesquisa do Metrô mostrou que 55% dos deslocamentos são feitos de ônibus, metrô ou trem. As viagens de carro representaram 45% do total, invertendo um movimento de crescimento do uso de automóvel que perdurou até o início desta década. Até 2002, o transporte público vinha sendo deixado de lado e o particular crescia e representava 53% do total.

Enquanto as viagens com carros aumentaram 13% nos últimos 10 anos, praticamente igual à média de crescimento da população, que foi de 15%, o aumento no uso do transporte público chegou a 30%.

No ano passado, pesquisa do Movimento Nossa São Paulo mostrou que 37% dos usuários pediam mais linhas de ônibus e 33% reclamavam do tempo de espera no ponto. Nada menos do que 26% pediam redução no preço da tarifa de ônibus.

Marta no SPTV – Globo

Aline Bosio – Repórter Diário

Osvaldo Ventura

Comício petista na região do Jardim Sônia Maria.

Os candidatos petistas a prefeito Vanderlei Siraque, de Santo André, Oswaldo Dias, de Mauá, e Marta Suplicy, de São Paulo, realizaram neste sábado (13) um comício em conjunto na região do Jardim Sônia Maria, onde as divisas dos três municípios se encontram. Na ocasião, os prefeituráveis reafirmaram o compromisso de implantarem uma gestão conjunta para toda a Região Metropolitana. Apesar da manhã chuvosa, cerca de 500 militantes acompanharam o evento.

“Vamos fazer uma gestão integrando as três cidades para resolver problemas em comum, como drenagem do solo nas áreas de enchente, problemas com o IPTU, saúde e vagas na creche”, lembrou Marta. A mesma opinião é dividida por Siraque, que afirmou ainda que a parceria será fundamental para a segurança pública. “Não podemos ficar espantando os bandidos para cidades vizinhas. Já que o governo do Estado não faz a parte dele, os prefeitos eleitos podem trabalhar para acabar com os ambientes propícios para o crime”, completa.

Já Oswaldo Dias quer fazer com que os trens da CPTM se tornem metrôs de superfície. “A Marta pode nos ajudar nesta reivindicação, já que esse seria um benefício para cinco das sete cidades do ABC, pois a linha férrea passa pela maioria delas”, acrescentou. Para a alegria de Dias, Marta assumiu o compromisso de completar a extensão da Jacu Pêssego até a cidade, interligando Guarulhos a Mauá, contribuindo para o desenvolvimento econômico da região a partir da chegada de novas empresas.

O comício serviu ainda para que os candidatos comemorassem a descoberta do pré-sal e do alto nível de aceitação do governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. “Com a descoberta do pré-sal vamos nos tornar um país rico, mas para que isso ocorra precisamos investir na tecnologia, assim como já vem sendo feito pelo atual presidente”, disse Marta. “Vamos conquistas as prefeituras para darmos força ao futuro candidato à presidência da República em 2010″, finalizou.

Também participaram do ato político o senador Aloizio Mercadante, o deputado federal José Genoíno e o deputado estadual Donisete Braga, além de candidatos ao Legislativo das três cidades.

O jornal O Estado de São Paulo produziu várias das melhores matérias sobre o metrô de São Paulo, que foram reproduzidas aqui no blog. Os jornalistas do Estadão mostraram que a rede de metrô na cidade é pequena, menor que a de Santiago de Chile, por exemplo, que tem metade dos habitantes de São Paulo. O metrô começou no mesmo ano que aqui, hoje eles tem 85 quilômetros de malha e nós 61 Km. (Se continuar do jeito que vai…).

Foi também no jornal O Estado de São Paulo que os leitores ficaram sabendo que o metrô aqui é o mais lotado do planeta e um dos que tem a tarifa mais cara (Metrô de SP é o mais lotado do mundo, afirma CoMET; Não foi um negocio da China). Foram nas páginas do jornal que apareceu a falta de fiscalização do metrô entre as causas que explicam o desabamento da linha 4 com a morte de 7 pessoas (Metrô falhou na fiscalização). Foi também no Estadão que teve amplo destaque as acusações de pagamentos de propina da empresa Alstom para contratos com o metrô de São Paulo, incluindo políticos tucanos (Linha 4-Amarela: mais cara e demorada).

Este resumo de fatos objetivos, incontestes, que os jornalistas do Estadão levaram para suas páginas permite, neste momento de debate eleitoral, que os leitores avaliem os problemas do transporte público na cidade com elementos claros de julgamento. Tanto sobre o que não foi feito, ou planejado e o que deveria ser feito para responder aos desafios e a delicada situação gerada pela falta de previsão, de investimento e de prioridade no transporte público.

Pois bem, nas páginas reservadas para expressar as opiniões do jornal, O Estado de São Paulo publica hoje um editorial sobre a questão do metrô, onde tudo o que resumi acima é jogado fora.

O metrô de São Paulo é o mais lotado do mundo, segundo os editores do Estadão, porque tem muitos passageiros. E o metrô tem muitos passageiros porque o Bilhete-Único facilitou o uso do transporte público e a culpa disto é de… Marta!

Sim, vocês leram bem. O jornal esconde a informação que o Bilhete-Único só foi introduzido na cidade depois que Marta acabou com o transporte clandestino, obrigou a renovação da frota de ônibus, construiu mais de 100 quilômetros de corredores, fez vários terminais modernos e finalmente introduziu o Bilhete-Único permitindo um retorno dos passageiros ao sistema de transporte coletivo, assegurando um direito essencial do cidadão. O editorial omite que esse esforço não foi prosseguido, mesmo tendo publicado ontem no próprio jornal que em 4 anos Kassab ainda não fez licitação para construir um único corredor (Único corredor de Kassab, Celso Garcia vai atrasar). Nem uma palavra sobre o fato que em 14 anos de governo tucano a expansão do metrô foi menor que 1 km por ano.

O editorial está reproduzido a seguir e configura um concentrado da má fé, onde o anteparo ideológico afronta a inteligência.

Luis Favre

Editorial do Estadão
O metrô mais lotado do mundo

Entre as 11 maiores redes de metrô do mundo, a de São Paulo ocupa dois extremos: é a mais congestionada de todas, transportando 10 milhões de passageiros por quilômetro de linha, embora seja a menor delas, com apenas 61,3 quilômetros divididos por quatro linhas. Conforme dados da CoMET – entidade criada em 1992 para assistir as principais redes metroviárias do planeta, permitindo a troca de experiências entre elas -, nos horários de pico, cada metro quadrado dos vagões do metrô de São Paulo é ocupado por 8,6 passageiros, quando o limite do suportável é de 6 pessoas.

Tamanha lotação obrigou a Companhia do Metropolitano a reduzir em 10% a velocidade média das composições, o que aumentou em até 4 minutos o tempo de viagem. Nas plataformas de embarque, o empurra-empurra é tal que impede a abertura e fechamento das portas das composições no intervalo adequado, o que consome 26% do tempo de viagem. Paradas que deveriam durar 20 segundos ultrapassam os 37 segundos em muitas estações.

Na análise de especialistas em transporte público, como o professor Telmo Giolito Porto, do Departamento de Transportes da Escola Politécnica da USP, o metrô paulistano foi asfixiado pela demanda. Uma demanda que cresceu absurdamente, em grande parte, por interesses políticos.

O déficit do transporte público na região metropolitana se transformou em bandeira eleitoral nas últimas campanhas de candidatos à Prefeitura e ao governo do Estado. Em vez de políticas abrangentes, medidas eleitoreiras foram sendo adotadas para oferecer ônibus e trens para a população mais carente, sem que as autoridades se preocupassem com os limites da capacidade dos sistemas em operação.

Na cidade, um novo modelo de transporte por ônibus foi planejado na administração de Marta Suplicy (2001-2004). Previa construção de corredores de ônibus em toda a cidade, estações de transferência dotadas de alta tecnologia, terminais, distribuição da demanda em linhas estruturais e locais atendidas por veículos de grande e pequeno portes, e a integração entre os sistemas de ônibus, metrô e trens por meio do bilhete único.

Pouco do que se previu em termos de infra-estrutura para o transporte foi realizado. Mas tudo se fez para a adoção do bilhete único, que só deveria ter acontecido no fim da reforma do sistema. Às vésperas das eleições de 2004, os passageiros passaram a realizar quatro viagens com tarifa única no período de duas horas.

Naquele ano, as viagens gratuitas – para os passageiros, mas pagas pela Prefeitura – passaram de 3 milhões, em maio, para 50 milhões, em novembro. Antes do bilhete único, as chamadas gratuidades não passavam de 80 mil por mês. O resultado foi o aumento substancial dos subsídios repassados pela Prefeitura ao setor e cortes nos investimentos em obras, como os corredores exclusivos de ônibus.

No metrô, não foi diferente. O bilhete único causou forte impacto nas contas da Companhia do Metropolitano e provocou superlotação excepcional dos trens. Em 2006, com a implantação do cartão magnético, o metrô passou a receber mais 300 mil passageiros por dia. Segundo a Pesquisa Origem-Destino do metrô, em 2007, os trens passaram a receber 750 mil novos passageiros por dia, estimulados pelo bilhete único.

Apesar do aumento de 35% da oferta de lugares na última década, o ritmo de expansão da malha metroviária não consegue acompanhar a demanda. O metrô avança 1,5 quilômetro por ano apenas e ainda que os planos do governador José Serra sejam cumpridos, com a inauguração da Linha 4-Amarela, que ligará a Vila Sônia à Luz, e a extensão da Linha 2-Verde até a Vila Prudente, a capital deverá ter apenas 80,5 quilômetros de linhas até 2010.

Diante do crescimento da demanda, além dos investimentos na expansão da malha, o governo estuda reduzir o intervalo entre trens, renovar a frota e explorar a malha já existente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.

O metrô de São Paulo precisa voltar a ser exemplo de boa gestão, de limpeza, segurança e organização.

O Blog Cidadania.com, de Eduardo Guimarães pegou gancho nos artigos reproduzidos aqui sobre o metrô super-lotado de São Paulo para tecer algumas considerações políticas. Guimarães destaca a comparação com Santiago de Chile, cidade de 5 milhões de habitantes e que começou a construção do metrô ao mesmo tempo que São Paulo. Hoje, Santiago conta com 85 quilômetros de metrô e São Paulo apenas 61 KM. O artigo do Estadão mostrava também que Hong-Kong em dois anos construiu mais km de metrô que a proposta defendida por Marta para fazer em 6 anos em São Paulo e que os tucanos e seus comparsas midiáticos consideram exagerada: “Nos últimos dois anos, a malha metroviária da cidade de (Hong-Kong) quase duplicou – de 83,7 km para 175 km”.

Um aspecto que Cidadania.com não abordou, mas é significativo após as denuncias de propina feita pela justiça da Súiça contra Alstom e o metrô de São Paulo e políticos do PSDB, é o preço por quilômetro de metrô. Segundo o jornal O Estado de São Paulo “Para ampliar as linhas locais, esse metrô espanhol desembolsou, em média, US$ 42 milhões (R$ 71,4 milhões) por quilômetro, incluindo a compra dos trens – custo duas vezes e meia menor do que em São Paulo.” A seguir o artigo de Eduardo Guimarães. LF

Análise política – eleição em São Paulo

 Estação Sé do metrô paulistano em horário de “pico”

São Paulo sempre foi a cidadela do reacionarismo brasileiro, em que pesem os movimentos surgidos aqui que contribuíram para a democratização do país, dos quais a própria conversão do ex-sindicalista pernambucano Luiz Inácio Lula da Silva no maior líder político da história brasileira contemporânea, é o melhor exemplo.

O que sempre atrapalhou muito esta potência econômica – unidade federativa que tem um PIB que supera os de boa parte dos países latino-americanos – foi a coexistência do melhor e do pior da política nacional e um povo multifacetado, oriundo de todas as partes do país, que, ao mesmo tempo em que abriga um setor da sociedade que pensa com seriedade e descortino o Brasil e o mundo, também contém o pior da indigência política e uma compulsão de parte do povo em fazer o jogo da elite em prejuízo próprio.

Foi nesse contexto que vicejaram aqui lideranças políticas extremamente danosas, atrasadas e oportunistas, que, por conta do gigantismo paulista, converteram-se em protagonistas da política nacional.

Paulo Maluf, Fernando Henrique Cardoso, José Serra, todos são fenômenos paulistas que se projetaram no cenário nacional e foram responsáveis pelo atraso do país em se desenvolver.

A era FHC fez o Brasil perder não apenas os fatídicos oito anos de seus dois governos, durante os quais o país endividou-se e perdeu a credibilidade diante do mundo. A conta do descalabro tucano continuou sendo paga durante os primeiros anos do governo Lula.

Mas foi no berço dessas lideranças políticas daninhas, São Paulo, que a obra maléfica do PSDB mostrou-se em toda a sua plenitude.

O PSDB assumiu o controle do Estado-potência em 1995, depois das desastrosas administrações peemedebistas de Orestes Quércia e Fleury Filho, que dilapidaram os cofres paulistas até ficarem exangues.

São Paulo pagou um  preço exorbitante pelos governos estaduais medíocres que elegeu nas últimas duas décadas. E, nos períodos em que a ignorância política paulistana pôs no comando da maior cidade brasileira excrescências administrativas como os governos Maluf, Pitta, Serra e Kassab – que, juntos, já somam 14 anos de administrações irresponsáveis de uma das maiores metrópoles da atualidade –, a cidade tornou-se das piores do planeta para se viver.

A capital paulista tem hoje hospitais públicos, escolas, transporte público e segurança pública entre os piores do país e do mundo. Policiais, médicos e professores pior remunerados do que em Estados muito mais pobres da Federação, transporte público anacrônico, tudo isso tornou a vida do paulistano um inferno.

Dentre todas essas tragédias geradas, não por falta de recursos – que São Paulo tem mais do que qualquer outro município, inclusive proporcionalmente –, mas por pura incompetência e corrupção, o caos no transporte paulistano se destaca porque, à diferença de problemas como Saúde e Educação, seus efeitos se fazem sentir diariamente, quando os infelizes paulistanos têm que se deslocar durante 5, 6, 7 horas diárias só para trabalhar.

Dessa maneira, não causa surpresa matéria que acabo de ler no blog do marido da ex-prefeita Marta Suplicy, Luis Favre, uma matéria que ele extraiu do Estadão e que dá conta de um dado estarrecedor: o metrô paulistano é o mais lotado do mundo.

Iniciado em 1975 junto com o metrô de Santiago do Chile, o sistema metropolitano de São Paulo tem hoje cerca de 60 quilômetros para uma cidade de 11 milhões de habitantes, enquanto que o metrô santiaguino, para uma cidade de 5 milhões, tem mais de 80 quilômetros de linhas.

A responsabilidade pela administração do metrô paulistano é exclusivamente do governo do Estado. As cobranças eleitoreiras que se vê na mídia tucana de participação da prefeitura paulistana nos investimentos em metrô tenta esconder esse dado: as administrações estaduais do PSDB jogaram os paulistanos no tormento em que vivem devido a um dos piores tráfegos do planeta.

Os corredores de ônibus feitos pela administração Marta Suplicy, que permitiam grande fluxo dos ônibus, fazendo com que os que utilizam automóveis tivessem muito menos mobilidade do que os que utilizavam transporte público, foram desarticulados por Kassab, que privilegiou o transporte individual.

É nesse contexto que Marta Suplicy vem despontando no quadro eleitoral com enorme força política, numa cidade que teve que pagar o alto preço que mostra a matéria do blog de seu marido para que finalmente seus habitantes comecem a pensar em eleger um governo que se preocupe com São Paulo para além dos bairros “nobres”. Por conta disso, restam-me poucas dúvidas de que Marta será eleita este ano.

 Escrito por Eduardo Guimarães

Se persistir o ritmo da “tartaruga” demo-tucana na construção do metrô e a quantidade enorme de contratos irregulares e super-faturados (a afirmação é dos jornais e do Tribunal de Contas do Estado – TCE); a malha do metrô de São Paulo continuará sendo a menor, a mais lotada, a mais cara e onde as licitações tem preços superiores aos de Madri, por exemplo. Mas essa fatalidade pode ser mudada. São Paulo não está fadada a mediocridade. LF

Entre as metrópoles, SP ainda terá a menor rede em 2010

Daqui a dois anos, cidade deverá ter 80,5 km de trilhos, mas expansão ainda não é suficiente

Agencia Estado

SÃO PAULO – Os planos da administração José Serra (PSDB) para expansão do metrô paulistano até 2010 serão insuficientes para tirar São Paulo da última colocação no ranking de extensão da rede da CoMET (Comunidade de Metrôs, na sigla em inglês). Informações extraídas do banco de dados inglês mostram que, mesmo em caso de estagnação dos outros dez maiores metrôs do mundo, o que é improvável, a capital continuará atrasada em relação aos “concorrentes”.

Atualmente, a penúltima colocação é ocupada pelo metrô de Santiago, no Chile, com 83,7 km de linhas. Daqui a dois anos, conforme o plano de expansão da Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos, São Paulo deverá ter 80,5 km de trilhos de metrô. Fazem parte desse cálculo a inauguração da Linha 4-Amarela, que ligará a Vila Sônia, na zona sul, à Luz, no centro, e a extensão da Linha 2-Verde até Vila Prudente, na zona leste.

O principal entrave para o aumento no ritmo de construção do metrô é o elevado custo da obra. Cada quilômetro da Linha 4 custou em torno de R$ 179,6 milhões aos cofres públicos, isso sem incluir a compra dos trens. Estudos feitos pela Direção de Gerência do Metrô de Madri, na Espanha, mostraram que investimentos na ampliação da malha metroviária pelo mundo custam, em média, US$ 120 (R$ 204 milhões) por quilômetro. Com a prática de projetos, gerência e administração feitos por um consórcio que envolve vários níveis de governo – a iniciativa privada e até mesmo sindicatos -, os espanhóis conseguiram reduzir os valores de construção em cerca de 30%.

Para ampliar as linhas locais, esse metrô espanhol desembolsou, em média, US$ 42 milhões (R$ 71,4 milhões) por quilômetro, incluindo a compra dos trens – custo duas vezes e meia menor do que em São Paulo. “Os fatores que contribuem para o êxito de Madri são políticos, econômicos, de gestão e técnicos”, explicou o diretor da companhia madrilenha Aurelio Garrido. Na semana passada, ele esteve em São Paulo para participar de um seminário promovido pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp).

Com investimentos maciços, a demanda de passageiros cresceu em Madri. Em 1995, os trens transportavam cerca de 1,5 milhão de passageiros por dia. Atualmente, 2,6 milhões de pessoas utilizam diariamente o moderno sistema metroviário da região metropolitana da capital espanhola.

O desafio da expansão, segundo o técnico, era fazer tudo num curtíssimo prazo. Após a criação do Consórcio de Transporte de Madri, a decisão foi ampliar a rede, incluindo o chamado metrô de superfície. Na expansão, entre 1995 e 2003, foram feitos 40 quilômetros – 20 deles entre 1995 e 1999. Foram gastos US$ 1,59 bilhão, incluindo o valor dos trens.

O projeto de expansão 2003-2007 ainda está em andamento. Estão previstos 81,3 km de novas linhas, ao custo de R$ 11,3 bilhões – R$ 139,1 milhões por quilômetro. O valor se refere à construção de 80 estações e à compra de dez equipamentos para escavar os túneis, os “tatuzões”. “Com planejamento, o custo da mobilidade por passageiro por quilômetro é mais baixo”, destacou Garrido.

(Com informações de Bruno Tavares, Eduardo Reina e Renato Machado, de O Estado de S. Paulo.)

Os jornais O Estado de São Paulo e Jornal da Tarde (JT) trazem extensas reportagens sobre o metrô de São Paulo, “o mais lotado do mundo”. O curioso é que as explicações fornecidas aos jornais pelos técnicos ouvidos é que o metrô está lotado porque tem muita gente viajando e não porque sua expansão não corresponde com as necessidades de uma metrópole como São Paulo.

As matérias ignoram o plano apresentado ao governo federal pela então Ministra de Turismo, Marta Suplicy, base da elaboração do PAC da mobilidade urbana, que o governo federal anunciará após as eleições.

São Paulo não está fadada a prosseguir com um ritmo de tartaruga na construção de metrô. É possível, como o prova os exemplos de outros países citados na reportagem, construir mais de 1 km de metrô por ano. Nos últimos 14 anos os governo tucanos ampliaram o metrô em apenas 11 quilômetros. Os planos atuais do governo estadual estão aquém das possibilidades do Estado e das necessidades da população. O fracasso tucano no transporte público é notório, não só no pouco metrô e no fato de ser o mais lotado do mundo. Ele também tem uma das tarifas mais caras. A linha 5 é deficitária por falta de planejamento e eleitoralismo. Os trens da CPTM estão sucateados e as linhas de ônibus interurbanas também, alem de não integradas. Não existe de fato um plano metropolitano de transporte. Faltou e falta pla-ne-ja-men-to. LF

AE – Agencia Estado

SÃO PAULO – A cidade de São Paulo tem o metrô mais superlotado do mundo. A marca foi alcançada este ano, segundo a Comunidade de Metrôs (CoMET, na sigla em inglês), organização que reúne os 11 principais sistemas de transporte sobre trilhos no mundo. Atualmente, a Companhia do Metropolitano de São Paulo transporta 10 milhões de passageiros por km de linha, ante os 8,6 milhões registrados em Moscou, na Rússia. Em terceiro aparece Xangai, na China, com 7 milhões de pessoas para cada km de trilhos.

A superlotação no metrô de São Paulo pode ser explicada por dois fatores. De um lado, houve acréscimo de 750 mil passageiros por dia, observado pelos técnicos estaduais desde a adesão ao bilhete único, em 2006. Só a Linha 3-Vermelha, a mais movimentada, ganhou, em média, 70 mil novos passageiros por dia. Nos horários de pico, os vagões passaram a receber até 8,6 passageiros por m2 – o limite “suportável” é de 6 pessoas por m2, segundo padrões internacionais. Por segurança, a companhia reduziu em 10% a velocidade média das composições, elevando em até 4 minutos o tempo de viagem.

O outro aspecto que ajuda a entender a superlotação é o tamanho da rede – a menor entre as 11 maiores do mundo. Os 11 milhões de habitantes de São Paulo têm à disposição 61,3 km de linhas. Com 5,5 milhões de moradores, Santiago, no Chile, oferece 83,2 km. Detalhe: os dois sistemas começaram a ser construídos praticamente juntos, na década de 1970.

Embora o metrô tenha aumentado em 35% a oferta de lugares na última década, segundo dados da pesquisa Origem-Destino (OD) divulgada sexta-feira, o ritmo de expansão ainda é lento. De 1974, ano em que foi inaugurado, até 2007, o metrô de São Paulo avançou 1,5 km ao ano. Mesmo se os planos do governo do Estado se concretizarem, a capital paulista deverá ter 80,5 km de linhas até 2010. Nova York, metrópole que possui o mais extenso metrô do mundo, tem 479 km. “O metrô foi asfixiado pela demanda”, avalia o engenheiro Telmo Giolito Porto, professor do Departamento de Transportes da Escola Politécnica da USP. “Mas acredito que a compra de equipamentos modernos, a expansão da rede e os investimentos na CPTM possam pelo menos aliviar essa pressão”. As informações são do Jornal da Tarde.

Campeão de lotação

Metrô de São Paulo transporta 10 milhões de passageiros por km de linha e alcançou a marca de mais cheio do mundo. No horário de pico, os vagões passaram a receber até 8,6 passageiros por m2

Bruno Tavares e Renato Machado – JT

A assistente de planejamento Cibele Palmieri, de 22 anos, precisa todos os dias esperar três trens antes de embarcar, no horário de pico da tarde, na Estação Sé do Metrô. Quando finalmente consegue, é levada para dentro do vagão com o fluxo e costuma ir espremida até o destino, na Barra Funda, Zona Oeste. Ela é uma das mais de 2 milhões de pessoas que diariamente utilizam o metrô mais superlotado do mundo. A marca foi alcançada neste ano, conforme dados da CoMET (Comunidade de Metrôs, na sigla em inglês), organização que reúne os 11 principais sistemas de transporte sobre trilhos no mundo.

Atualmente, a Companhia do Metropolitano de São Paulo transporta 10 milhões de passageiros por km de linha, ante os 8,6 milhões registrados em Moscou, na Rússia. Em terceiro aparece Xangai, na China, com 7 milhões de pessoas para cada km de trilhos. Com a expansão da rede, motivada pelos Jogos Olímpicos deste ano, Hong Kong foi da primeira para a sexta colocação. Nos últimos dois anos, a malha metroviária da cidade quase duplicou – de 83,7 km para 175 km.

Já a rápida ascensão de São Paulo pode ser explicada por dois fatores. De um lado, houve acréscimo de 750 mil passageiros por dia, observado pelos técnicos estaduais desde a adesão ao bilhete único, em 2006. Só a Linha 3-Vermelha, a mais movimentada, ganhou, em média, 70 mil novos passageiros por dia. Nos horários de pico, os vagões passaram a receber até 8,6 passageiros por m2 – o limite “suportável” é de 6 pessoas por m2, segundo padrões internacionais. Por segurança, a companhia reduziu em 10% a velocidade média das composições, elevando em até 4 minutos o tempo de viagem.

O outro aspecto que ajuda a entender a superlotação é o tamanho da rede – a menor entre as 11 maiores do mundo. Os 11 milhões de habitantes de São Paulo têm à disposição 61,3 km de linhas. Com 5,5 milhões de moradores, Santiago, no Chile, oferece 83,2 km. Detalhe: os dois sistemas começaram a ser construídos praticamente juntos, na década de 1970.

Embora o metrô tenha aumentado em 35% a oferta de lugares na última década, segundo dados da pesquisa Origem-Destino (OD) divulgada sexta-feira, o ritmo de expansão ainda é lento. De 1974, ano em que foi inaugurado, até 2007, o metrô de São Paulo avançou 1,5 km ao ano. Mesmo se os planos da gestão José Serra (PSDB) se concretizarem, a Capital deverá ter 80,5 km de linhas até 2010. Nova York, metrópole que possui o mais extenso metrô do mundo, tem 479 km. Com a crescente utilização do transporte coletivo na região metropolitana, registrada pela OD, é muito provável que a superlotação continue.

“O metrô foi asfixiado pela demanda”, avalia o engenheiro Telmo Giolito Porto, professor do Departamento de Transportes da Escola Politécnica da USP. “Mas acredito que a compra de equipamentos modernos, a expansão da rede e os investimentos na CPTM possam pelo menos aliviar essa pressão”.

Segurança e limpeza

Os dados mostram que, apesar de superlotado, São Paulo é referência em aspectos como limpeza e segurança. São menos de duas ocorrências por milhão de passageiros, um dos mais baixos índices da história.

Entre os 11 principais metrôs do mundo, o que apresentou maior evolução foi o de Hong Kong, na China, em razão da unificação das redes da estatal Kowloon-Canton Railway e da concessionária MTR Corporation, administradora do metrô local. Historicamente, o posto de metrô mais superlotado do planeta sempre foi ocupado pelo de Tóquio, no Japão. Em 2007, porém, os japoneses se retiraram da CoMET e deixaram de encaminhar seus dados – os últimos apontavam 8,3 milhões de passageiros transportados por km de linha, ainda abaixo do que São Paulo registra.

Criada em 1992, a CoMET é administrada pelo Centro de Estratégia para o Transporte e Ferrovias do Imperial College, de Londres, com objetivo de compartilhar as “melhores práticas”.

Metrô de São Paulo: pouca extensão, superlotação e tarifa cara

O metrô de Shanghai é o mais recente no mundo e o que cresceu mais rapidamente. Após inaugurar sua primeira linha só em 1995, no eixo norte-sul a partir da estação Central em direção a periferia sul, no fim de 2007 a rede atingiu um total de 227 Km com 161 estações e 8 linhas.

A rede do metrô de Shanghai deverá atingir 510 km em 2012, dos quais 400 km serão postos em funcionamento antes da Expo de 2010.

COMPARAÇÃO

O metrô de São Paulo começou a ser construído no começo do anos 70. Hoje ele tem 62 km de extensão. Quando Shanghai começou seu metrô, em São Paulo os tucanos já tinham assumido o governo estadual e também o governo federal. Após 14 anos no comando do Estado, os últimos 4 comandando também a prefeitura de São Paulo e 8 anos no governo federal, os tucanos construíram um pouco mais de 10 km de metrô em 14 anos, menos de 1 km de metrô por ano.

Como se vê, ter os tucanos governando São Paulo todos estes anos não foi um negócio da China.

Com a proximidade das eleições municipais começaram a proclamar, adoidados, que não tem metrô em São Paulo por culpa… da Marta

LF

COM 12,8 MILHÕES DE USUÁRIOS, A LIGAÇÃO ENTRE LESTE E OESTE DA CAPITAL SUPERA LINHAS DE CIDADES COMO HONG KONG

A linha 3-vermelha do Metrô, que no ano passado transportou 283 milhões de pessoas, tem o maior número de passageiros por quilômetro entre os principais representantes desse tipo de transporte do mundo. Isso traduz para números os empurrões e apertos enfrentados pelo usuário dos horários de pico.
Os dados e a afirmativa são da própria companhia. No ano passado, foram 12,8 milhões de passageiros/km por ano. A linha 3 tem 22 km de extensão e liga Itaquera (zona leste) à Barra Funda (oeste).
“É a linha mais densa do mundo”, diz Milton Gioia, chefe de operações do Metrô. A companhia alegou acordo de confidencialidade entre os integrantes da CoMET (Community of Metros) -que reúne empresas de outros países-, para não revelar números de outra cidades. A CoMET também foi procurada, mas se negou a passar os dados.
Na medição da malha inteira, o Metrô de São Paulo é o terceiro mais denso, com 10 milhões de passageiros/km. Tóquio tem 11,5 milhões e Hong Kong,10,4 milhões.
“Espero 30 minutos, uma hora para o trem esvaziar”, diz a ajudante de cozinha Nádia Nascimento Brandão, 20 anos, sentada na plataforma da estação Barra Funda.
A integração com a Companhia de Trens Metropolitanos na Barra Funda e no Brás, em 2000, foi o que alçou a linha 3 à condição atual, avalia Gioia. Em dois anos (1999 a 2001) o número de passageiros/ano cresceu 27,5 milhões.
O sentimento de superlotação também se deve ao “movimento pendular” na linha: a maioria dos usuários viaja em um único sentido no mesmo horário -leste-oeste de manhã e o inverso à tarde. ” De manhã são 74,5 mil passageiros por hora que saem do leste para o oeste”, diz Gioia. Na linha 1-azul, “mais equilibrada”, a concentração é em dois sentidos: norte-centro/sul-centro de manhã e centro-norte/ centro-sul à tarde. Para aliviar a situação, o Metrô aposta na redução do intervalo entre trens, de 101 segundos para 85 segundos, prevista para ocorrer em dois anos e meio. (Vitor Sorano 29/01/2008).

Metrô de SP: mais caro que o de 9 países

Com salário mínimo, argentino paga 1.079 bilhetes, enquanto paulistano consegue comprar 172 passagens

Camilla Rigi – O Estado de São Paulo

Andar de metrô em São Paulo ou no Rio não é apenas uma questão de opção ou de estar perto de uma estação, mas principalmente de ter condições financeiras. O Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) relacionou o salário mínimo de 15 cidades – seis brasileiras e nove no exterior – e o poder de compra de um bilhete, e o resultado não foi animador para paulistanos e cariocas.

Em São Paulo, o usuário paga R$ 2,40 por bilhete. Com salário mínimo (nacional) de R$ 415, ele conseguiria adquirir 172 passagens por mês. No Rio, onde a passagem custa R$ 2,60 e o salário mínimo estadual é de R$ 447,25, seria possível fazer o mesmo número de viagens. Já na capital argentina, Buenos Aires, a realidade é bem diferente. O trabalhador que recebe um mínimo equivalente a R$ 539,59 tem outro poder de compra: 1.079 bilhetes, com valor unitário de R$ 0,50.

“Tínhamos uma suspeita de que o metrô era mais caro nessas duas cidades, mas nos surpreendeu elas estarem no topo da lista”, disse o coordenador da pesquisa, Carlos Tadeu de Oliveira. A comparação é feita com as cidades de Belo Horizonte, Brasília, Fortaleza, Recife, Cidade do México, Londres, Madri, Nova York, Paris, Santiago, Tóquio e Toronto. “Quando convertemos as tarifas para reais, Londres tem o preço mais alto (R$ 24, 17), porém o salário mínimo deles também é superior (R$ 4.700)”, explicou Oliveira. O londrino poderia comprar 194 bilhetes.

Na Cidade do México, andar de metrô custa R$ 0,33. Considerando que a renda mínima lá é de R$ 188,15, o poder de compra é de 570 passagens. Entre as capitais brasileiras, a mais barata é Fortaleza, onde o bilhete custa R$ 1 e o salário regional é de R$ 420.

Além da comparação financeira, a pesquisa traz outro dado para análise: a extensão da malha metroviária nessas capitais. E, de novo, os brasileiros perdem. Em Tóquio, onde há 304 km de metrô, o usuário consegue comprar 339 passagens com o seu salário mínimo de R$ 1.758,22. São Paulo oferece menor possibilidade de deslocamento, com 61,3 km de linhas, e ainda um valor de passagem que pesa mais no bolso do que para os japoneses.

“Temos de mudar as prioridades da sociedade. Quando ela quis saúde, o governo deu de graça. Com educação, a mesma coisa. Por que o transporte não pode ter mais subsídios, como em outros países?”, considerou o coordenador do Centro de Estudos em Finanças da Fundação Getulio Vargas, William Eid.

Para o ex-diretor do Institute for Transportation and Development Policy e presidente do Instituto de Energia e Meio Ambiente, Eric Amaral Ferreira, o preço do metrô em São Paulo e no Rio é absurdo. “Além de ser caro, é ruim. Na sexta-feira passada, peguei um trem na zona leste e fiquei parado dentro do túnel por mais de 20 minutos”, contou. Ele questiona por que o Metrô não publica sua contabilidade para que todos os cidadãos possam saber quais os gastos da empresa.

Além da operacionalidade, Ferreira lembra o martírio que se tornou pegar um metrô no horário de pico. “Não concordo com a tarifa, mas, se ela for mais baixa, o número de passageiros vai aumentar. E o sistema não vai agüentar.” Diariamente o metrô paulistano transporta mais de 3 milhões de passageiros. O de Nova York, que tem 369 quilômetros de trilhos, leva mais de 6 milhões por dia.

POLÍTICA TARIFARIA

O diretor de Operações Financeiras do Metrô de São Paulo, Nelson de Medeiros, explica que o Estado subsidia apenas as gratuidades do sistema. São 320 mil idosos, 22 mil desempregados e 260 mil portadores de necessidades especiais que não pagam. “A empresa sobrevive com o que arrecada com os passageiros. A tarifa não é mais baixa, nem mais alta. É a ideal para cobrir nossos custos”, afirmou.

Segundo Medeiros, o reajustes são previstos em lei. “A última vez que a tarifa aumentou (em janeiro) foi abaixo de todos os indicadores econômicos.” O diretor lembrou que o metrô oferece opções para os usuários que só utilizam esse meio de transporte. “A tarifa do cartão fidelidade (R$ 2,10) já significa uma boa economia.” Para ter esse benefício, o usuário tem de comprar pelo menos 20 bilhetes e não pode utilizá-los na integração com os ônibus. (O Estado de São Paulo 14/05/2008).

Do Grajaú à Sé, mais de 2 horas sobre os trilhos

Alterações em linhas de trem e metrô prometem reduzir em até 75% o tempo das viagens

Eduardo Reina – O Estado de São Paulo

São Paulo é a quarta maior metrópole mundial, mas tem apenas 61,3 quilômetros de metrô e 260 quilômetros de ferrovias, com pouca conexão. Resultado: o paulistano fica horas dentro transporte público. Para um trabalhador sair de casa no Grajaú, na zona sul, e ir até a Praça da Sé, região central, e depois voltar para casa, leva 244 minutos, no mínimo, utilizando trem e metrô. São mais de quatro horas perdidas diariamente.

É tempo suficiente para assistir ao clássico E o Vento Levou, e ainda sobram 22 minutos. Ou mesmo participar de um curso qualquer, com aulas diárias. Já o cidadão que mora no Butantã, zona oeste, e vai até a Luz e volta à tarde, por trem, gasta 120 minutos de seu dia, tempo de um jogo inteiro de futebol mais a prorrogação.

Uma projeção feita pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos, baseado no plano de expansão a ser concluído até 2010, promete ganhos de até 75% no tempo das viagens sobre trilhos, com novas linhas de metrô, transformação de linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) em metrô de superfície, início de operação do Expresso Aeroporto, Expresso ABC e Expresso Leste ampliado, além da ampliação de corredores de trólebus e ônibus da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU).

Para elaborar o estudo, a secretaria reuniu um grupo de usuários do sistema metroferroviario. Desde julho, o tempo de viagem habitual desses passageiros está sendo monitorado por técnicos. O trajeto Grajaú-Praça da Sé, por exemplo, deve ter ganho de 52,4% no tempo de deslocamento hoje registrado na viagem de trem e metrô. Passará dos atuais 244 minutos por dia para 116 minutos/dia, um salto estimado de 128 minutos/dia. De acordo com o governo estadual, esse ganho será proporcionado com a conclusão da ampliação da Linha 9 – Esmeralda, sua transformação em metrô de superfície, somado à mudança do sistema de sinalização e comunicação, além da reforma dos trens. O usuário sairá do Grajaú e desembarcará na Estação Pinheiros, Linha 4 do Metrô, seguindo até a Estação Luz. De lá, ele embarcará para a Estação Sé, utilizando a Linha 1-Azul, explicam os técnicos da secretaria.

O tempo que se ganhará no trajeto – 116 minutos – é quase o mesmo utilizado hoje no trajeto entre a Luz e a cidade de Poá, no extremo leste da região metropolitana, ida e volta. O estudo prevê diminuição de 24,5% no tempo de deslocamento assim que o Expresso Leste, Linha 11-Coral, estiver pronto e as melhorias na linha concluídas.

Para moradores de Santo André, no ABC, o tempo perdido hoje nos bancos dos trens deve diminuir de 92 minutos diários, ida e volta, para uma hora no trajeto até a Estação Barra Funda da CPTM, onde há integração com o metrô. No novo esquema, o usuário utilizará o Expresso ABC – serviço que será implantado na mesma Linha 10-Turquesa – e desembarcará no Brás. Dali, migrará para a Linha 3-Vermelha do Metrô até a Barra Funda.

*JILMAR TATTO – O GLOBO

O BNDES divulgará, nos próximos dias, os estudos técnicos sobre o traçado preliminar do primeiro Trem de Alta Velocidade (TAV) no Brasil. Incluída no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), sua conclusão poderá ocorrer até a Copa do Mundo de Futebol, em 2014.

Além dos benefícios econômicos que trará, o TAV resgatará do imaginário a antiga mariafumaça e, paradoxalmente, nos remete a uma perspectiva de futuro e desenvolvimento tecnológico.

Poderemos experimentar algo como uma sinfonia que pontuará o trajeto entre a cidade do Rio de Janeiro, do genial Villa-Lobos e seu “O trenzinho do caipira”, e a Campinas do grande Carlos Gomes, o Nhô Tonico, autor do “O guarani”, tendo a capital paulista como uma das suas principais paradas.

O “novo-velho” meio de transporte, nos seus vindouros 550 quilômetros, precisará de um investimento de 17 bilhões de reais, a viagem entre as capitais poderá ser feita em uma hora e dez minutos e terá a capacidade de transportar 17 milhões de passageiros ao ano. Mas tudo isso não bastará se não for garantida a qualidade do serviço ao usuário. Isso significa eficiência, rapidez, conforto e segurança.

Há um segundo ponto importantíssimo: devemos obter a transferência de tecnologia, considerando-se que a execução da obra será aberta, também, a empresas estrangeiras. E o interesse internacional tem sido marcante por parte de empreendedores de Japão, Alemanha, França, Itália, Coréia, entre outros, como foi demonstrado em recente audiência pública ocorrida na Câmara dos Deputados.

A concretização do TAV poderá, ainda, abrir caminho para a construção da ligação férrea entre Belo Horizonte, São Paulo e Curitiba, com 1.150 quilômetros de extensão, embora não haja definição sobre se será um equipamento de alta velocidade. Com este estímulo e a implementação de linhas para o transporte de carga, previstas no Plano Nacional de Viação (PNV), estaremos criando uma verdadeira e produtiva indústria brasileira do trilho.

Exemplos de eficiência nessa modalidade de transporte não faltam para nos inspirar. Na Europa, há 4.000 quilômetros de ferrovias de alta velocidade, com perspectiva de chegar a 9.000 até o ano 2020. No Japão, está o Shinkansen, inaugurado em 1964 por ocasião dos Jogos Olímpicos de Tóquio, que conta com 2.000 quilômetros de extensão, transporta 340,4 milhões de passageiros por ano e gera US$ 18,6 bilhões de receita.

Se o TAV ainda é estranho para nós, fica ainda mais evidente que temos de buscar a atualização de nossa malha quando nos deparamos com a realidade do modal ferroviário que opera com trens levitando sobre trilhos magnéticos — os maglevs. Em Xangai, na China, este equipamento opera comercialmente em um trecho que permite viagens acima de 400 quilômetros por hora.

Todas as alternativas que garantam nossa mobilidade e a circulação da riqueza que produzimos devem ser consideradas. Com a operação do TAV, que inova e, por isto, desafia, ganharão os usuários do transporte público de passageiros e o país.

*JILMAR TATTO é Deputado Federal (PT-SP)

Uma macrometrópole de R$ 475 bilhões

A mancha urbana cresceu a ponto de emendar São Paulo a Campinas, uniu 65 municípios e hoje abriga 12% da população brasileira.

São Paulo e Campinas formam a maior mancha urbana do Hemisfério Sul, responsável por 22% do PIB brasileiro

ulo e Campinas formam a maior mancha urbana do Hemisfério Sul, responsável por 22% do PIB brasileiro

Diego Zanchetta – O ESTADO DE SÃO PAULO

Em 1722, o bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva, que herdou o nome do pai, o lendário Anhangüera, deixou a cidade de São Paulo com uma tropa de 152 homens armados, 2 religiosos e 39 cavalos.Por cinco dias, embrenhou-se na mata fechada até achar um lugarejo que virou ponto estratégico para tropeiros ávidos em chegar ao sertão das minas de ouro de Goiás e Mato Grosso. Essa parada, 23 anos depois, foi batizada de Campinas. Hoje o antigo “Caminho dos Goiases”, a trilha de 102 quilômetros aberta pelo bandeirante, virou uma coisa só: a primeira macrometrópole do Hemisfério Sul, uma mancha urbana de 22 milhões de habitantes.

São 300 mil veículos que circulam todo dia pelo complexo rodoviário mais movimentado de São Paulo, as Rodovias Anhangüera e Bandeirantes. No entremeio fica o parque industrial mais rico do País, que responde por 65,3% do Produto Interno Bruto estadual ou 22,1% do nacional, uma economia de R$ 475 bilhões. Estudo da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa), com base em imagens de satélite do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e obtido com exclusividade pelo Estado, indica que entre os dois aglomerados urbanos não há mais que meros 14 km entre bairros com o mínimo de 72 moradias, conceito mundial para definir uma macrometrópole, a junção de duas regiões metropolitanas.

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Promotoria vai convocar ex-presidente do Metrô

Decisão se deve a declarações de secretário de que companhia fiscalizou menos a obra

Bruno Tavares – O Estado de São Paulo

O Ministério Público Estadual (MPE) vai intimar o ex-presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) Luiz Carlos Frayse David a prestar esclarecimentos sobre a fiscalização das obras da Linha 4 – Amarela. A decisão foi tomada depois das declarações feitas pelo secretário dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, ao Estado. Na edição de domingo, ele afirmou que a companhia havia “optado por fiscalizar menos”.

Agora, o promotor Arnaldo Hossepian Júnior quer saber de que forma o Metrô acompanhava o andamento das obras. Ele não descarta ouvir também o secretário dos Transportes Metropolitanos. Depois de receber o laudo do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) na semana passada, Hossepian adiantou que vai responsabilizar técnicos e engenheiros pelo acidente que matou sete pessoas em janeiro de 2007, sejam eles do Metrô ou do Consórcio Via Amarela. Segundo o IPT, a decisão dos engenheiros do Via Amarela de continuar a escavação dos túneis enquanto providenciavam a colocação de tirantes tornou o colapso da futura Estação Pinheiros inevitável.

A denúncia (acusação formal à Justiça) só será oferecida depois que o Instituto de Criminalística (IC) emitir o laudo oficial sobre o acidente. O Núcleo de Engenharia do IC ainda tem 90 dias para dar seu parecer.

EDITORIAL DO JORNAL O ESTADO DE SÃO PAULO

Pressa, imperícia e imprudência

Falhas de engenharia, de fiscalização e a inexistência de um sistema de gerenciamento de riscos, segundo laudo do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), resultaram no acidente que deixou 7 mortos, 230 desabrigados e 55 imóveis interditados, em 12 de janeiro de 2007, durante a construção da Estação Pinheiros da Linha 4 – Amarela do Metrô de São Paulo. A investigação técnica constatou que os responsáveis pela obra desconsideraram os estudos geológicos, apesar de o terreno, vizinho ao Rio Pinheiros, ter características críticas.

A isso, somaram-se a pressa com que foi empreendida a escavação, que naquele mês de janeiro avançou 70% mais do que no mês anterior, e a demora na execução de medidas que eram necessárias, como a instalação de parafusos gigantes (tirantes), para conter o rebaixamento do túnel que se mostrava incompatível com o planejado. No dia do acidente os tirantes ainda não haviam sido colocados, mas as detonações – embora de baixa intensidade, elas deveriam ter sido evitadas, segundo o IPT – prosseguiam, fazendo vibrar as paredes que já estavam comprometidas. Uma gestão de risco pouco rigorosa e discutíveis planos de contingência e de emergência levaram o Consórcio Via Amarela a desconsiderar a possibilidade da tragédia, que acabou ocorrendo.

O secretário dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, confirmou que havia tempo para evitar o acidente, pois os problemas com o túnel começaram a ser notados um mês antes. Mais do que apontar as falhas de engenharia e gestão cometidas pelo consórcio, o secretário admitiu a responsabilidade da Companhia do Metropolitano (Metrô) que, segundo ele, fez fiscalização a distância.

No ano passado, um mês após o acidente na futura Estação Pinheiros, reportagem do Jornal Nacional divulgava inspeção realizada na estrutura metálica de sustentação da Estação Fradique Coutinho, em construção na mesma Linha 4. Foram encontradas pelo menos 15 irregularidades na obra, como problemas graves na aplicação de soldas, além do uso de materiais em discordância com as normas técnicas. O secretário José Luís Portella não se conteve: “Passou dos limites. Quero que o Metrô me explique de que forma está fazendo a fiscalização.”

Ao que tudo indica, o secretário tinha motivos para se irritar com a fiscalização feita pela Companhia do Metrô. Tanto que na Estação Pinheiros, a investigação do IPT apontou a existência de paredes de concreto com dimensão menor do que a prevista, além de quantidade de fibras de aço inferior ao recomendável e até a ausência delas. O túnel deveria ser escavado depois do processo de drenagem, e não foi. A escavação seguiu em direção contrária à recomendada em projeto e o nível da escavação não era o mesmo declarado pelos engenheiros do consórcio. O Metrô ficou alheio a tudo isso.

Para o secretário, houve imperícia – comprovada pela não colocação dos tirantes – somada à imprudência. “É o caso das explosões. Se fez mais do que era preciso.” Muita pressa por parte do consórcio e muita lentidão no trabalho de fiscalização resultaram no acidente.

O promotor Arnaldo Hossepian, do Ministério Público Estadual, deve denunciar por homicídio culposo os responsáveis pelo poço da futura Estação Pinheiros. O Metrô, o governo estadual e o Consórcio Via Amarela deverão ser denunciados na esfera cível.

A Linha 4 – Amarela é um dos maiores projetos de transporte público em desenvolvimento no País. Nela se está investindo mais de R$ 3,1 bilhões. O empreendimento é uma Parceria Público-Privada, na qual o concessionário investirá US$ 340 milhões para a compra de trens e sistemas operacionais, ficando responsável pela operação e manutenção da linha.

O contrato assinado pelo Metrô e pelo Consórcio Via Amarela – formado pelas empresas Andrade Gutierrez, Odebrecht, OAS, Alstom, Queiroz Galvão e Camargo Corrêa – determina que haja dupla fiscalização, do Metrô e do consórcio. Portanto, é difícil compreender como puderam ser tão negligentes as empresas responsáveis por um sistema que deverá transportar 900 mil passageiros por dia.

CPTM faz contrato com Alstom sem licitação

Estatal usa certidão de sindicato, cujo integrante é dirigente da Alstom, para contratar a própria empresa francesa por R$ 6,9 mi

TCE questiona dispensa de licitação no negócio, no valor de R$ 6,94 milhão; diretor do sindicato afirma que a entidade é isenta

JOSÉ ERNESTO CREDENDIO e MARIO CESAR CARVALHO – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

A CPTM, empresa do governo de São Paulo, aceitou uma certidão emitida por um sindicato patronal que tem como vice-presidente um diretor da Alstom para contratar a própria empresa em dezembro do ano passado. O valor do negócio é de R$ 6.948.549.
A certidão atestou que somente a Alstom poderia fornecer um equipamento de controle automático de velocidade de trens. Ela foi fornecida à CPTM (Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos) pelo Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários, cujo vice-presidente é Luiz Fernando Ferrari, diretor da área comercial da multinacional francesa.
Ferrari aparece nos dois lados do negócio: além de dirigir o sindicato, ele também assina o contrato com a CPTM como representante da Alstom Brasil Energia e Transportes, com a presidente da empresa, Rosangela de Sousa Tsuruda.
A dispensa de licitação foi questionada no último dia 3 por um dos conselheiros do TCE (Tribunal de Contas do Estado), Fulvio Julião Biazzi.
Com base em parecer da Secretaria de Diretoria Geral do TCE, Biazzi questiona a CTPM sobre a contratação direta por considerar que a estatal poderia fazer licitação internacional, caso não houvesse fornecedor brasileiro. A CPTM tem 30 dias para apresentar alegações.
O sindicato que deu o atestado utilizado pela CPTM reúne as maiores fornecedoras de equipamentos para trens e ônibus do país.
O diretor-executivo da entidade, Francisco Petrini, diz que o sindicato é isento para fazer atestado de exclusividade.
Os 30 equipamentos de controle de velocidade foram encomendados para os trens do tipo Cofesbra 2, fornecido por um consórcio formado pela Alstom, a Bombardier, outra empresa francesa, e a CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A.), da Espanha.
O fato de a CPTM aceitar a certidão de uma entidade patronal não constitui nenhuma ilegalidade, segundo o promotor Silvio Marques. “Não há uma proibição para o sindicato dar esse tipo de atestado.”
O advogado Toshio Mukai, especialista em licitações, diz que o problema é de outra ordem. Há “imoralidade” no processo, segundo ele, pelo fato de Ferrari ser um dos dirigentes do sindicato e, ao mesmo tempo, representar a empresa no contrato. “Me parece que seja um caso de autofavorecimento, uma questão para o Ministério Público apurar”, diz Mukai.
O Ministério Público incluirá a compra sem licitação entre os negócios suspeitos que estão sob investigação no órgão.
Entre outros contratos, os promotores investigam por que o Metrô e a CPTM fizeram compras de R$ 723,5 milhões da Alstom sem nova licitação. O Metrô usou contrato de 1992 para fazer a compra de R$ 500 milhões em 2007, na gestão José Serra (PSDB). No caso da CPTM, o contrato original era de 1995.

Correios processam Alstom por descumprir contrato

Empresário diz que licitação foi dirigida para favorecer empresa francesa

Eduardo Reina – O Estado de São Paulo

A Alstom é processada pela Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos (ECT) pelo não cumprimento de contrato de automatização para triagem postal de unidades em São Paulo, Rio de Janeiro e Paraná, apesar de ter recebido pelos serviços. A concorrência que levou a multinacional francesa a assinar contrato em 2001 foi, segundo um dos participantes, dirigida para a Alstom vencer. Pouco tempo antes do anúncio do ganhador, as regras foram alteradas. A contratação custou mais de R$ 90 milhões, enquanto havia proposta de R$ 48 milhões. Na época, governo Fernando Henrique Cardoso, a ECT era presidida por Hassan Gebrin. O ministro das Comunicações era Pimenta da Veiga.

A empresa Brockveld Equipamentos e Indústria, segundo seu dono, Edson Brockveld, foi eliminada da licitação apesar de ter oferecido preço inferior ao das concorrentes. Para ele, a disputa foi manipulada.

Um consultor contratado pela Alstom em 2001, que trabalhou junto à gerência-geral do projeto nos Correios, contou que passou por suas mãos um contrato para repasse de dinheiro a uma empresa uruguaia, no valor de R$ 5 milhões.

A Alstom é investigada na Suíça, na França e no Brasil pelo suposto pagamento de propina a integrantes do governo de São Paulo em troca de contratos com a administração. O esquema, segundo o Ministério Público suíço, existiu de 1998 a 2001. As comissões eram pagas através de empresas subcontratadas que emitiam notas falsas. O dinheiro era enviado para empresas em paraísos fiscais.

“Fizeram um acordo para que eu não continuasse na concorrência. Trabalhei durante três anos nesse projeto dos Correios. Eles ganharam, receberam e não entregaram”, reclamou o empresário. Venceram a concorrência internacional a Alstom e a Siemens. A Brockveld fabrica esteiras e equipamento de automação e triagem.

O empresário contou que foi “convidado” pelos concorrentes a não apresentar sua proposta, já que estaria “tudo acertado”, mas permaneceu na disputa. Após essa decisão, ele diz que houve uma manobra nas exigências definidas pelo edital para desestabilizar a empresa brasileira e a Mannesmann, outra concorrente.

Após a abertura dos envelopes, segundo Brockveld, os concorrentes ainda sugeriram que ele não entrasse com recurso administrativo para não inviabilizar a celebração do contrato. “Isso tudo me prejudicou muito. Fui até a CPI dos Correios, em Brasília, fiz a denúncia, e nada foi feito”, desabafou.

Os Correios não se pronunciaram. A CPI dos Correios não chegou a investigar a denúncia. Mas o relatório final apontou para série de indícios de conluio entre empresas, licitações dirigidas, editais de concorrência com problemas e superfaturamento de contratos.

Estatal contesta e diz que é “equívoco” corrigir valores de contratos pelo INPC

Aquisição é comparada a uma outra feita com edital, cinco meses depois; ambas as compras foram feitas durante o governo Serra

MARIO CESAR CARVALHO e JOSÉ ERNESTO CREDENDIO – Folha SP

DA REPORTAGEM LOCAL

O Metrô de São Paulo pagou R$ 4 milhões a mais por trens comprados da Alstom sem uma nova licitação quando se compara essa aquisição com outra feita pela própria companhia por meio de concorrência internacional. Cinco meses separam as duas compras.

Na aquisição sem uma nova concorrência, realizada em maio de 2007, o preço médio do trem é de R$ 32,8 milhões. Com a licitação iniciada em outubro daquele mesmo ano, vencida por um grupo espanhol em 2 de abril, o preço caiu para R$ 28,8 milhões, de acordo com comparação feita pela Folha com dados oficiais do Metrô.

Tanto a compra sem licitação como a que teve concorrência internacional foram realizadas durante o governo de José Serra (PSDB).

O Metrô afirma que não era possível fazer uma nova licitação porque o contrato com a Alstom de 1992 estava aberto. Especialistas ouvidos pela Folha têm uma interpretação diferente: dizem que o contrato de 1992 já havia caducado pelos critérios da Lei de Licitações.

No contrato de 1992, o Metrô se comprometia a comprar 22 trens da Alstom, mas só 11 haviam sido entregues. Em maio do ano passado, a empresa restaurou um contrato que tinha 15 anos, comprou os 11 trens que restavam e acrescentou outros cinco. Valor do negócio: R$ 499,8 milhões (a data de referência é julho de 2006).

Foi o aditivo de número 11 num contrato assinado originalmente no governo de Luiz Antônio Fleury Filho.

Os preços

Em outubro de 2007, cinco meses após ter contratado a Alstom sem uma nova licitação, o Metrô abriu uma concorrência internacional para a compra de 17 trens. Ganhou o grupo espanhol CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A.). Valor do contrato em outubro de 2007: R$ 489,1 milhões.

Quando os valores do contrato da Alstom são corrigidos para a mesma data daquele que foi feito com a CAF, os R$ 499,8 milhões equivalem a R$ 525,2 milhões -o índice usado foi o INPC (Índice Nacional de Preços ao Consumidor), de 5,08% nesses 15 meses. Dito de outra maneira, o Metrô gastou R$ 36,1 milhões a mais para comprar um trem a menos no negócio fechado com a Alstom.

O Metrô disse, em nota, que o uso do INPC é um equívoco, porque parte dos componentes é importada. O melhor indexador para esse tipo de negócio seria o euro, segundo a estatal.

Em setembro passado, quando a Folha revelou que o Tribunal de Contas do Estado apontara problemas na compra sem nova licitação, um diretor da Alstom, Luiz Fernando Ferrari, disse que o preço seria menor se fosse feita nova licitação: “O mesmo produto, com a mesma tecnologia, acaba tendo valor financeiro menor porque a carga tributária é menor”. Segundo ele, com a nova licitação, o Metrô ficaria livre de pagar impostos que correspondem a 14% do valor do contrato.

O TCE, por meio de despacho de seu hoje presidente, Eduardo Bittencourt de Carvalho, também questiona o contrato. Segundo ele, o Metrô não apresentou provas que atestassem as vantagens da aquisição direta da Alstom. “(…)Todo o procedimento padece de uma profunda falta de transparência com relação a parâmetros básicos”, escreveu num despacho sobre o negócio.

O Ministério Público do Estado abriu um inquérito para apurar as razões pelas quais o Metrô não fez uma nova concorrência para comprar os 16 trens. O promotor Silvio Marques diz não ter dúvidas de que a empresa deveria ter realizado uma nova concorrência em vez de usar o contrato de 1992.

Uma das explicações do Metrô para o preço mais alto é a exigência de nacionalização de 60% das peças dos trens, prevista no contrato de financiamento do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).

O engenheiro consultor em transportes públicos Fernando MacDowell afirma que esse tipo de exigência tende a encarecer o preço dos trens por causa da escala de produção. Como o país produz menos trens do que um grupo europeu, o valor das peças é mais alto.

Novas licitações, porém, tendem a derrubar preços, segundo MacDowell, por causa da evolução tecnológica. A automação de um trem custa menos porque os componentes eletrônicos ficaram mais baratos. Vale nesse tipo de compra a máxima de que “contratos antigos costumam ser mais caros”, como diz o engenheiro.

Para estudiosos, Metrô devia ter aberto licitação

DA REPORTAGEM LOCAL

Especialistas na Lei das Licitações consultados pela Folha divergem do argumento do Metrô de que, caso rompesse o contrato, a Alstom poderia ganhar ação na Justiça contra a companhia em razão de lucros cessantes. E que o Metrô deveria ter aberto nova concorrência.
A lei prevê, em seu artigo 57, que contratos como o firmado com a Alstom em 1992 para a compra dos trens podem durar até seis anos.
O contrato já estava “caduco” e não haveria motivo de contestação por parte da Alstom, afirma o professor de administração pública Alvaro Guedes, da Unesp de Araraquara (SP).
“Haveria fim de lucro cessante se os trens estivessem sendo entregues. Não havia nada que justificasse”, diz.
Para Luis Carlos Alcoforado, autor de livros sobre licitações, só uma “situação excepcional” poderia justificar o prolongamento do contrato por um período tão longo.
“A lei [que fixa prazos] é a regra, e o Estado não pode fazer uma reserva técnica [para a Alstom]. É um contrato que, em tese, já cumpriu seu ciclo”, afirma Alcoforado.
Na opinião do advogado, uma nova licitação seria uma forma de garantir que o Metrô pudesse receber trens atualizados e com preços de mercado. “Será que um outro fornecedor não teria a capacidade de ofertar [condições melhores]?”
O advogado Luiz Eugênio Scarpino, consultor de prefeituras, afirma que o contrato, a não ser que houvesse incidentes que tenham impedido a compra dos trens, deveria estar encerrado.

Estatal afirma que comparar contratos de aquisição de trens não faz sentido

DA REPORTAGEM LOCAL

O Metrô diz em nota à Folha que não faz o menor sentido comparar os dois contratos de compra de trens por causa de suas peculiaridades.
O uso do INPC (Índice Nacional de Preços ao Consumidor) é um equívoco, na visão do Metrô, porque parte dos componentes é importada.
Para o Metrô, o melhor indexador para esse tipo de negócio é o euro, já que as empresas contratadas para o fornecimento de trens são da França (Alstom) e da Espanha (CAF).
Ao converter os preços para euro, o Metrô diz que o valor médio do trem da Alstom é de R$ 31,2 milhões. Os da CAF custam R$ 31,7 milhões.
Por essa razão, segundo o Metrô, a compra da Alstom foi vantajosa. Na concorrência vencida pela CAF, a Alstom apresentou a proposta de R$ 577 milhões (os espanhóis venceram com R$ 489,1 milhões).
De acordo com a companhia, se o Metrô não encomendasse os 11 trens que restavam do contrato de 1992, a Alstom poderia ir à Justiça e impetrar uma ação por lucros cessantes, com pedido de indenização. Com a eventual indenização a ser paga por decisão judicial, o Metrô teria prejuízos, segundo sua assessoria.
Para o Metrô, a hipótese de fazer uma nova licitação para a compra dos trens da Alstom não pode ser cogitada porque o Estado de São Paulo estava endividado e, de acordo com a Lei de Responsabilidade Fiscal, não poderia fazer uma nova concorrência.
O contrato dos 16 trens da Alstom foi renegociado por ordem do governador José Serra, segundo o Metrô, e teve um desconto de R$ 100 milhões.
Sobre o pagamento de impostos, que teriam elevado o valor do contrato com a Alstom, o Metrô afirma que está contestando junto à Justiça o pagamento de tributos não apenas desse contrato, mas de outros. O Metrô defende que não deve pagar impostos sobre essas compras por ser uma entidade pública.
A licitação vencida pela empresa espanhol CAF está isenta de pagamento de impostos por ser um contrato novo.
Ainda de acordo com o Metrô, é equivocada a visão de que o pagamento de impostos signifique prejuízo para as finanças públicas, já que o dinheiro recolhido fica com o próprio Estado.

Passageiros chegam a estação Tatuapé, após andar sobre os trilhos da CPTM. Foto: Patrícia Santos/AE

Passageiros ajudam uns aos outros na hora de desembarcar da composição da CPTM com problema . Foto: Adriana Barbosa/FotoRepórter/AE

Trens paralisados após falha na região do Tatuapé. Os passageiros desceram e seguiram a pé. Foto: Antônio Milena/AE

Avaria mecânica num dos trens da CPTM fez passageiros desembarcarem e seguirem a pé até estação. Foto: Patrícia Santos/AE

Passageiros desembarcam após uma composição da CPTM apresentar problemas na zona leste. Foto: Adriana

Fonte portal O Estado de São Paulo 

Dez mil usuários invadiram os trilhos e alguns depredaram vagões

Marcela Spinosa e Naiana Oscar – O Estado de São Paulo

Após meia hora dentro de trens parados, no horário de pico da manhã, com uma média de oito pessoas por metro quadrado, cerca de 10 mil passageiros invadiram ontem os trilhos da CPTM. Foi uma reação à falha nos freios de uma composição que parou ontem a Linha 11-Coral (Expresso Leste). A invasão obrigou a CPTM a interromper a circulação de trens na Linha 12-Safira (Brás/Calmon Viana). O sistema só voltou a operar quase quatro horas após a pane. No total, 60 mil usuários foram prejudicados.

A falha ocorreu às 6h50, em uma composição que circulava no sentido centro entre as estações Brás e Tatuapé, da Linha 11. A operação voltou ao normal às 10h35. Na caminhada, muitos passaram mal e foram levados a hospitais. Dois vagões foram depredados. A linha férrea foi obstruída com objetos. Seis pessoas foram presas.

Segundo o presidente da CPTM, Álvaro Armond, o trem parou de circular a cerca de 800 metros da Estação Brás porque o sistema eletrônico detectou um problema nos freios. Por conta disso, a circulação da composição foi interrompida automaticamente. “O trem foi recuperado. Tinha condições de andar, mas apenas para se movimentar no sentido oposto ao que estava indo”, explicou.

“O condutor do trem parado anunciou que retornaria para a Estação Tatuapé e os usuários acionaram os botões de abertura das portas”, contou Armond. Em seguida, eles desceram e invadiram os trilhos da Linha 12, que segue paralela. Por segurança, a circulação de trens foi suspensa.

Outras quatro composições que vinham atrás do trem quebrado também ficaram paradas. “Ficamos meia hora trancados. O trem estava lotado. Ninguém informou o que estava acontecendo. As pessoas abriram as portas e desceram”, disse o mecânico Robson Oliveira, de 23 anos. Os usuários invadiram a Linha 12 e a circulação de trens também foi suspensa.

A CPTM implantou o Plano de Apoio entre Empresas em Situações de Emergência com o Metrô, liberando a integração nas estações Tatuapé e Corinthians-Itaquera, que são pagas, para o acesso gratuito dos usuários. Bilhetes emergenciais também foram distribuídos aos usuários que optaram por utilizar outro meio de transporte.

Às 9h30, os trens parados foram retirados para manutenção. Às 10h35, a circulação foi retomada, mas com intervalos de 20 minutos. No horário de pico, a diferença é de 6 minutos.

A Linha 11 é a mais carregada da CPTM. Cerca de 430 mil pessoas utilizam os trens diariamente. “Temos na cidade um problema de superlotação dos transportes coletivos de uma maneira geral”, justificou o presidente da CPTM. Segundo ele, a falha de ontem não foi falta de manutenção nos vagões. “Trem falhar é uma possibilidade permanente, basta ele estar circulando. A manutenção existe exatamente para evitar isso e fazer com que o espaço entre essas ocorrências seja o maior possível.”

A sete estações do local onde o trem travou, estavam previstas duas inaugurações. Os moradores dos bairros Jardim Helena e Itaim Paulista, na zona leste, aguardavam a presença do governador José Serra no evento. A Secretaria de Transportes Metropolitanos iria entregar à população duas estações: a do Itaim, que foi reformada, e outra no Jardim Helena. Ambas fazem parte da Linha 12-Safira, invadida pelos passageiros após a pane.

No meio da manhã, a CPTM decidiu adiar as inaugurações. Até o fim do dia, ainda não havia divulgado a nova programação. A Assessoria de Imprensa do Palácio dos Bandeirantes informou que o evento não estava previsto na agenda do governador e, por isso, não houve cancelamentos.

M.R. Santos/Folha Imagem

Passageiros andam pela ferrovia após trem sofrer pane em SP, levando à parada de mais 4 composições e afetando 60 mil pessoas

Presidente da CPTM admite superlotação

O presidente da CPTM, Álvaro Armond, reconhece que o transporte público de São Paulo está saturado. “Temos de investir pesadamente para aumentar, e muito, a capacidade de transporte da CPTM”, afirmou. Nos últimos nove anos, o número de usuários da CPTM mais que dobrou. Em 1999, os trens transportavam cerca de 770 mil passageiros por dia. Agora, são 1,8 milhão. A capacidade máxima das composições é de seis passageiros por metro quadrado, mas, nos horários de pico, passa de oito por metro quadrado.

Para o Sindicato dos Ferroviários da Central do Brasil, que atua nas Linhas 11 e 12 da CPTM, a pane de ontem é conseqüência da falta de manutenção. “A terceirização do serviço tornou a manutenção precária e mais cara”, disse o presidente da entidade, Edson Gutierrez. “Panes menores acontecem com freqüência, mas ninguém fica sabendo.” Armond, presidente da CPTM, discorda. “Essas falhas não ocorrem todos os dias. A manutenção existe para fazer com que o espaço entre as ocorrência seja o maior possível.”

Fonte O Estado de São Paulo