Aloysio Nunes Ferreira, secretário-chefe da Casa Civil do governo do Estado, critica nossa gestão na Prefeitura (2001-2004) no artigo Marginal do Tietê, verdades e mentiras (15/9, A2). Diz que não investimos em Metrô e os túneis das Avenidas Rebouças e Cidade Jardim foram obras malfeitas. Seus ataques não fazem o menor sentido. Não investimos em Metrô, responsabilidade do governo do Estado, que, aliás, até o momento entregou poucos quilômetros de linhas, se comparado o tempo em que sucessivas gestões apoiadas pelo secretário governam, porque herdamos uma cidade arrasada financeira e administrativamente. A prioridade era fazer o que compete ao Município: investir em corredores de ônibus (implantamos 105,9 km de corredores passa-rápido), construir terminais (entregamos dez novos e deixamos três em construção). Também implantamos o Bilhete Único, concretizando o conceito de rede única de transporte; distribuímos cerca de 6,4 milhões de bilhetes aos usuários. Para fazer isso tivemos antes de reestruturar o sistema de transportes do Município, implantando um modelo operacional baseado na combinação de linhas estruturais e locais. Retomamos a responsabilidade de regulação, organizamos a gestão do serviço de transporte e trânsito, com a aprovação e promulgação da Lei de Transportes (2001). Mais que tudo: combatemos a “máfia” que havia no setor. Quanto aos túneis, a história é bem conhecida, mas vale lembrar. No final de 2003 tínhamos juntado dinheiro da operação urbana na Faria Lima, com a venda de Cepacs. O dinheiro só poderia ser aplicado naquela região. Queríamos investir no Metrô. Procuramos o governo do Estado, para a Prefeitura fazer a estação no Largo da Batata, junto ao corredor Rebouças. Mas o governo do Estado não tinha projeto executivo. Então, não tivemos como investir. Daí, fizemos os túneis, para suprir uma demanda antiga por melhorias no transporte e no trânsito, objetivando beneficiar cerca de 2 milhões de pessoas que trafegam, moram ou trabalham na região. Os túneis funcionam e todos podem ver que os problemas de trânsito da cidade são outros.

Marta Suplicy

ex-prefeita

São Paulo

mbevilaqua2003@yahoo.com.br

“Gestão” Kassab paga R$ 2,9 milhões por estudo e agora anuncia que o assunto ficará na gaveta. O pretexto é a queda na arrecadação, queda inveridica (mas que o lide do Estadão dá como fato real). A prefeitura aumentou sua arrecadação em relação ao mesmo período do ano passado. O problema é que o orçamento de Kassab é fictício e eleitoreiro, não correspondendo portanto com a realidade da arrecadação municipal e agora ele tem que fazer de conta que está obrigado a cortar gastos por conta da crise. LF

Arrecadação cai e Kassab engaveta novo túnel na 23

Elvis Pereira – O Estado SP

O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), disse ontem que o projeto de um novo túnel na Avenida 23 de Maio, zona sul da capital paulista, vai para a “prateleira de bons projetos” – ou seja, será arquivado. O motivo, afirma, é que a crise financeira mundial reduziu a arrecadação municipal. A obra prevê a abertura do Túnel Ayrton Senna no sentido centro.

Em junho de 2008, a Prefeitura contratou um consórcio por R$ 2,9 milhões para fazer projetos e estudos a respeito do novo empreendimento. Em junho deste ano, declarou de utilidade pública para desapropriação 6 mil metros quadrados necessários para a implementação da obra. A intervenção permitiria que o motorista que faz o sentido bairro-centro pela Avenida Juscelino Kubitschek chegue à Avenida 23 de Maio diretamente pelo Túnel Ayrton Senna. Hoje, após sair da passagem subterrânea, ele tem de fazer um caminho por quatro vias adjacentes para chegar à 23.

“Não é porque você inicia uma licitação de projeto, conclui e o coloca na prateleira é que você vai fazer”, ressaltou Kassab. Ele disse achar “muito difícil” que o túnel seja executado em sua gestão.

Na terça-feira, reportagem do Jornal da Tarde mostrou que o túnel pode melhorar o trânsito na região, mas piorar a qualidade do ar em determinados locais. As conclusões constam do Relatório de Impacto Ambiental (Rima) exigido nesse tipo de obra. O Parque do Ibirapuera encontra-se na área de influência direta do empreendimento. Além disso, o Rima prevê 14 impactos permanentes nas proximidades e nos Distritos de Vila Mariana e Moema, beneficiados pela obra. Será necessário, por exemplo, o corte ou manejo de 203 árvores da região, incluindo dois jatobás de grande porte localizados na Avenida 23 de Maio, perto da Rua Estela.

No total, 15 mil m² de área seriam impermeabilizados. A Secretaria do Verde e do Meio Ambiente informou que seus técnicos estão analisando o Rima para emitir parecer.

Valor se refere a projetos em andamento ou planejados para a capital paulista e supera R$ 4 bilhões, sem incluir Rodoanel

Número de projetos em obras de visibilidade é o maior desde Paulo Maluf (PP); prefeitura afirma que investimento em transporte coletivo é superior

EVANDRO SPINELLI, ALENCAR IZIDORO E CONRADO CORSALETTE – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

Estado e prefeitura deram início ou planejam grandes obras viárias de visibilidade na cidade de São Paulo que são voltadas principalmente para os carros e cujos investimentos superam R$ 4 bilhões.
O dinheiro é suficiente para fazer cerca de 20 km de metrô, um terço da rede atual.
Os projetos, a cargo do governador José Serra (PSDB) e do prefeito Gilberto Kassab (DEM), incluem túneis, pontes, ampliações e novas vias. Nesses R$ 4 bilhões não estão incluídos os trechos do Rodoanel.
Alguns especialistas criticam essas obras por serem direcionadas ao transporte individual.
A quantidade de projetos em obras viárias de visibilidade -boa parte em áreas nobres- é a maior ao menos desde a gestão Paulo Maluf (PP), prefeito de 1993 a 1996 e responsável pela construção, por exemplo, da avenida Roberto Marinho e do túnel Ayrton Senna.
Prefeitura e Estado defendem essas obras sob a justificativa de que a cidade precisa dar fluidez ao tráfego. Alegam que os investimentos em transporte coletivo são muito superiores -e vistos como prioridade.
Algumas obras já estão em andamento, como a ampliação da marginal Tietê, iniciada há mais de um mês (por R$ 1,3 bilhão, bancado principalmente pelo Estado) e que será entregue em 2010, ano de eleições.
Outras são promessas de campanha e constam do plano de metas de Kassab, como a ligação da av. Roberto Marinho à rodovia dos Imigrantes (cujo custo total deve ficar em R$ 2 bilhões, incluindo complementos como um parque e moradias, sendo R$ 600 milhões só de túnel, segundo a prefeitura).
Há também obras planejadas sem alarde pelo município -não há prazo para execução.
É o caso da ampliação do túnel Jânio Quadros e a ligação do túnel Ayrton Senna à av. 23 de Maio -que, recentemente, motivaram decretos de desapropriação nas proximidades.
Ou então dos túneis nas avenidas Sena Madureira e Cruzeiro do Sul, em fase de licitação.
Ao preparar projetos, contratos e desapropriações (que exigem gastos públicos), a prefeitura resolve os problemas burocráticos, podendo iniciar as obras a qualquer momento.

Críticas
Há especialistas que consideram necessária a expansão do sistema viário para os carros.
“São Paulo é uma região metropolitana com muita diversidade econômica. O transporte tem de ser diversificado. Não dá para resolver só com transporte público”, afirma Lucio Gomes Machado, professor da FAU-USP (Faculdade de Arquitetura e Urbanismo).
Mas alguns técnicos avaliam que seria melhor investir esse dinheiro na expansão do metrô e nos corredores de ônibus. Primeiro, devido à avaliação de que os benefícios à fluidez têm vida curta diante do crescimento da frota. Segundo, por considerarem que, apesar de já haver obras significativas em curso na rede sobre trilhos, há necessidade de muito mais.
“É dinheiro jogado no lixo”, afirma Horário Augusto Figueira, mestre em engenharia de transportes pela USP, citando como símbolo a ampliação da marginal Tietê.
Nas eleições, Serra e Kassab criticaram os gastos da ex-prefeita Marta Suplicy (PT) com os túneis das avenidas Rebouças e Cidade Jardim.

Para técnico, é ilusão ampliar malha viária

DA REPORTAGEM LOCAL

Alguns especialistas condenam os gastos do poder público com obras viárias vultuosas que não sejam destinadas à ampliação do transporte coletivo. Outros veem a necessidade de diversificação dos investimentos.
Mesmo entre esses, há críticas a parte dos projetos das gestões Kassab e Serra.
Horário Augusto Figueira, mestre em engenharia pela USP, diz que é “ilusão” ampliar a malha viária. “Tem vida curtíssima. E os efeitos podem ser piores ao atrair uma demanda reprimida.”
“A política adequada é dissuadir a utilização do carro, e não expandir a malha viária em áreas centrais”, avalia o especialista Rogério Belda.
Outros dois entrevistados são críticos das obras, mas pediram para não ter seus nomes divulgados por temer a perda de contratos.
O professor da USP Jaime Waisman defende a combinação de investimentos. “A cidade não para de crescer, precisa expandir seu viário”, diz. “São obras úteis. O que se pode questionar é quais são prioritárias”, afirma.
O urbanista Lucio Machado afirma que a falta de transporte público não pode excluir investimentos em vias. Diz que a diversidade econômica da cidade exige uma integração do uso de carros, ônibus e metrô.
“Obras viárias são necessárias para separar o fluxo”, diz o urbanista João Valente, que critica, porém, a obra da marginal. “Vai consolidar uma rodovia ao lado do rio e dificulta o acesso da população a esse espaço público.”
Rosana Ferrari, presidente do IAB (Instituto de Arquitetos do Brasil), diz que a prioridade deve ser o transporte público, mas que não se deve esquecer das obras viárias. Pontualmente, critica a ampliação da marginal Tietê.

Transporte coletivo é a prioridade, afirma governo Segundo notas, nunca se investiu tanto, especialmente em trem, metrô e monotrilho

Obras viárias “também são importantes para dar mais fluidez ao tráfego, o que beneficia todos os cidadãos”, disse gestão Kassab (DEM)

DA REPORTAGEM LOCAL

Priorizar o transporte coletivo não inviabiliza investimentos para melhorar também o trânsito. É essa a justificativa da prefeitura e do Estado para os projetos bilionários em obras viárias na cidade.
As gestões Kassab e Serra se manifestaram sobre o assunto por duas notas que dizem quase o mesmo: nunca se investiu tanto em transporte coletivo, especialmente no sistema sobre trilhos (trem, metrô e monotrilho), uma prioridade absoluta dos dois governos.
“A meta do plano de expansão é quadruplicar o número de linhas com [a mesma] qualidade [das linhas] de metrô, dos atuais 61,3 km para 240 km, sendo 160 km em forma de metrô de superfície na CPTM. Para tanto, entre 2007 e 2010 terá investido mais de R$ 20 bilhões, dos quais R$ 1 bilhão repassado pela prefeitura”, diz a nota do Estado, referindo-se a gastos não só na capital.
Até março do ano que vem devem ser entregues a primeira fase da linha 4-amarela, que vai ligar a Vila Sônia à Luz, e a extensão da linha 2-verde do metrô até a Vila Prudente, além de novos trens e sistemas que melhorarão a qualidade das linhas.
Também começarão nos próximos dias, segundo o governo, as obras de extensão da linha 5 até Chácara Klabin.

2012
Segundo a prefeitura, até 2012 estará concluído o corredor Expresso Tiradentes, que ligará a Vila Prudente à Cidade Tiradentes por um monotrilho (metrô leve), com investimentos municipais e do Estado.
Também está sendo projetada uma rede de monotrilhos para a região do M’Boi Mirim, que vai ser integrada às linhas de trem e metrô da zona sul, com custo de até R$ 1,02 bilhão.
“Os gastos atuais e os projetados para o futuro em transporte coletivo são muito superiores aos investimentos em obras viárias, que também são importantes para dar fluidez ao tráfego na cidade, o que beneficia a todos cidadãos, inclusive os seis milhões de passageiros que usam diariamente o sistema de ônibus”, diz a prefeitura.
“A prefeitura trabalha no planejamento da cidade. (…) São feitos estudos que compõem uma banca de projetos de obras viárias e requalificação urbanística que podem ou não ser executados por esta e por futuras gestões.”

Enquanto o transporte público fica relegado à última das prioridades, Kassab anuncia grandes obras viárias nos bairros ricos de São Paulo.

Por enquanto a Folha não tomou posição em editorial sobre esta importante questão. Vale lembrar que em editorial contra Marta, o jornal tinha afirmado: “Além de cara, a construção dessas pontes suspensas está longe de ser uma prioridade para aquela área da cidade. A ligação da avenida Roberto Marinho com a marginal Pinheiros pode continuar a ser feita, sem maiores transtornos, através de duas outras pontes já existentes a apenas 800 metros do local. Essa circunstância, aliás, torna ainda mais extravagante -e suspeito- o projeto deixado pela gestão petista, para o qual, até aqui, não foram apresentadas justificativas convincentes.” (sexta-feira, 13 de maio de 2005 EDITORIAL FOLHA DE SÃO PAULO).

Segundo a matéria do jornalista Conrado Corsalette, da Folha, a nova ponte terá um custo de R$ 300 milhões , custo semelhante ao efetivamente pago por Kassab pela Ponte Estaiada Otávio Frias (o dobro do custo previsto no projeto de Marta Suplicy). Os túneis terão um custo superior a R$ 2,5 Bilhões.

Nada contra a realização de obras necessárias para melhorar o trânsito na cidade, mais ainda que o dinheiro sairá das operações urbanas e não do orçamento municipal. Mas vale registrar a hipocrisia dos demo-tucanos e setores da mídia que acusavam Marta e o PT de fazer “obras para os ricos” ou desnecessárias e que agora silenciam sobre o fato. LF

Prefeitura de SP pretende fazer nova ponte sobre rio Pinheiros

CONRADO CORSALETTE da Folha de S.Paulo

O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), quer iniciar ainda neste ano a construção de uma nova ponte sobre o rio Pinheiros, na zona sul.

A obra, que ligará o Jardim Santo Antônio ao Morumbi, deve criar polêmica: um dos lados da ponte acabará nas imediações do parque Burle Marx, uma das poucas áreas verdes cravadas do município. As alças ficarão sobre parte da área.

O custo da intervenção na região ficará em torno de R$ 330 milhões, incluindo o prolongamento da avenida Chucri Zaidan, que ganhará mais 3.240 metros até a avenida João Dias.

Será preciso desapropriar 117 imóveis residenciais e 64 imóveis comerciais ou industriais.

As obras estão incluídas na Operação Urbana Água Espraiada. Uma operação urbana possibilita a construção de empreendimentos imobiliários acima dos limites do zoneamento de certa região em troca de pagamentos à prefeitura, que só pode usar o dinheiro em melhorias nessa mesma região.

A conta-corrente da operação Água Espraiada dispõe atualmente de R$ 300 milhões.

A Secretaria de Infraestrutura Urbana, responsável pela obra, informou que o projeto da nova ponte “teve como diretriz respeitar os limites do parque Burle Marx, sem que fossem atingidos ou comprometidos sua vegetação e acessos”.

O engenheiro Luiz Célio Bottura, que já presidiu a Dersa (estatal que administra rodovias), afirma que a ponte Burle Marx, ao se tornar uma nova opção, vai prejudicar o trânsito em vias de acesso, em especial do lado do Morumbi.

Sobre o impacto no parque, ele questiona: “Você já viu alguma ponte onde embaixo não é um lixo?”. Sobre o fato de a prefeitura dizer que não vai derrubar árvores, ele comenta: “Os apartamentos ao redor do Minhocão [elevado Costa e Silva, que liga as zonas leste e oeste da capital] estão no mesmo lugar. Mas veja em que condições”.

A nova ponte integra pacote de obras que Kassab pretende entregar em seu segundo mandato. Prevê ainda construção de grandes túneis em ao menos quatro pontos de São Paulo.

Com regularidade calculada, Gilberto Kassab procede a alavancar sua exposição na mídia na base da “inauguração” de projetos.

Durante dias os jornais forneceram as maravilhas do que será a Nova Luz. Só que o assunto já é explorado à mais de 4 anos e por enquanto pouco avançou. Mesmo assim, rende mídia positiva e essencialmente distrai a atenção para a real paralisia nos investimentos da prefeitura e no deterioro que registra o transporte, a saúde e a educação.

Hoje, farta publicidade em forma de “exclusividade” para o Estadão, do projeto urbanístico de prolongamento da Av. Roberto Marinho, apresentado como a maior “obra” de Kassab.

Só que o jornal esquece de mencionar que o projeto, iniciado na gestão Marta Suplicy, levou 4 anos para concluir a ponte estaiada projetada. Ainda não concluiu a substituição das favelas por moradias para seus habitantes e nem elaborou os editais para as obras do túnel de ligação com a Imigrantes. Ou seja, Kassab anuncia um projeto elaborado nas suas linha gerais em 2003 e inciado na gestão da Marta que em seis anos não foi alem da conclusão do que Marta tinha inciado, a ponte.

O financiamento do projeto se apoia no Cepac, mecanismo criado na administração do PT, para financiar nas regiões das operações urbanas as melhoras urbanísticas com dinheiro da inciativa privada.

Esses projetos foram atacados veementemente pelos demo-tucanos e Marta foi acusada de fazer obra em bairro rico. Também foi criticada por favorecer os carros com tuneis, em vez de investir no transporte coletivo. Agora Kassab anuncia que fará o projeto avançar construindo o túnel previsto e as habitações populares contempladas.

Como já se foram seis anos, provavelmente o resultado ficará a dever para a próxima gestão, após 2012.

Para Kassab pouco importa. Seu objetivo é virtual e propagandístico, pouco importa sua realização. Foi e e assim no Centro, na Nova Luz e agora no projeto águas espraiadas.

Os jornais deveriam relembrar os fatos e não se limitar a acompanhar o roteiro publicitário do prefeito. LF

Por memória ver Ponte da Marta: recordar é viver

Em vez de fazer túneis, como foram feitos na [avenida] Faria Lima, esse dinheiro poderia ter ido para ajudar a fazer a linha 4 do Metrô. Mas foi feito túnel em bairro rico para dar efeito publicitário em véspera de eleição

José Serra – Folha de São Paulo 15/10/2004

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“Gestão” Kassab: R$2,5 bilhões para túneis em “bairro rico”

Nada como um dia depois de outro. Lembram a campanha eleitoral municipal de 2004. Serra e seu vice Kassab atacavam os tuneis da Marta dizendo que fazia obra em “bairro rico” e que eles fariam na periferia. Não adiantava explicar que o dinheiro para esses tuneis não era do orçamento e sim de operações urbanas que por lei só podiam ser investidas nos bairros das próprias operações. Tampouco adiantava dizer que a obra no era só túnel e contemplava também a construção de moradias populares para eliminar as favelas existentes nesses ” bairros ricos”.

A soberbia, o ar de profundos conhecedores, a arrogância demo-tucana com amplo espaço na mídia, seguramento enganou a mais de um. Mesmo alguns dos que diariamente transitavam por esse túneis, ganhando tempo, assentiam como “experts”.

Pois bem, mesmo com a crise e as dificuldades de arrecadação. Mesmo com o grau de endividamento no limite da lei. Mesmo com necessidades prementes em outras áreas. Kassab vai investir R$2,5 bilhões em 4 túneis (um na Av. Juscelino Kubitschek, outro na Av. Roberto Marinho , outro na Av. Sena Madureira e o quarto de lado do Campo de Marte).

A hipocrisia demo-tucana em todo seu esplendor. Sua “ética” em mão dupla, escancarada nos jornais (que passam sob silêncio este histórico do debate sobre os túneis).

Pois bem, pode ser que esses túneis sejam necessários e importantes. Um deles, ligando a Av. Roberto Marinho a Imigrantes, penso que é essencial e faz parte da Operação Urbana Águas Espraiadas e do projeto feito por Marta Suplicy com a construção da Ponte estaiada e a transformação da favela Jardim Edit em habitações decentes para seus moradores.

Sublinhar a impostura demo-tucana, sua falta de ética nos seus discursos e praticas administrativas, sua demagogia barata para iludir os eleitores, não deve implicar agir como eles. Cada ação da “gestão” demo-tucana deve ser apreciada a partir do critério do interesse público estreitamente ligado às necessidades de uma cidade para todos, particularmente para os que dela estão quase sempre excluídos. LF

Túnel Max feffer e Ponte Estaiada, projetos de Marta Suplicy financiados com Cepac das operações urbanas

Kassab planeja construir “pacote” de túneis

Obras em quatro pontos da cidade têm custo estimado de R$ 2,5 bi, suficientes para aumentar em 10 km a malha de metrô

Técnicos de transportes criticam as intervenções no sistema viário pelo fato de elas serem prioritariamente voltadas para os carros

ALENCAR IZIDORO
EVANDRO SPINELLI
DA REPORTAGEM LOCAL

A gestão Gilberto Kassab (DEM) planeja construir grandes túneis em pelo menos quatro pontos nobres de São Paulo.
O custo dessas obras -criticadas por técnicos e prioritariamente voltadas para os carros- atinge R$ 2,5 bilhões, equivalente a 10 km de metrô (tamanho da linha 2-verde).
Na zona sul, o plano abrange a extensão subterrânea da av. Roberto Marinho até a rodovia dos Imigrantes, além de túneis para eliminar a intersecção das avenidas Sena Madureira e Domingos de Moraes e também para construir um bulevar na avenida Juscelino Kubitschek.
Essas intervenções criam corredores alternativos de tráfego à av. dos Bandeirantes.
Na zona norte, as obras de Kassab têm o objetivo de ligar as avenidas Cruzeiro do Sul e Engenheiro Caetano Álvares.
A atual gestão, que teme repercussão inicial negativa, trata desses projetos sem alarde. Kassab criticou nos últimos anos a construção dos túneis das avenidas Rebouças e da Cidade Jardim no final da gestão Marta Suplicy (PT), em 2004.
A prefeitura afirma que essas obras estão nos planos para os próximos anos, mas não fixa prazos e incluiu só uma -a da Roberto Marinho, estimada em R$ 1,9 bilhão – em seu programa de metas entregue nesta semana à Câmara Municipal.
Os paulistanos, portanto, não devem se surpreender se, de uma hora para outra, grandes obras em algum desses pontos começarem a ser tocadas.
Isso porque os processos formais de contratação de três dessas quatro obras foram retomados nos últimos três meses pela gestão Kassab. E uma -a do bulevar JK- tem contrato pronto desde os anos 80 e já está até mesmo com preparativos para desvio do tráfego.
A Emurb (Empresa Municipal de Urbanização) começou a fase de licitação dos túneis da Roberto Marinho, Sena Madureira e Cruzeiro do Sul por meio de uma pré-qualificação das empresas interessadas.
Essa é a etapa inicial da concorrência (que demanda, além do tempo dos servidores, gastos do município com trâmites burocráticos), por meio da qual são selecionadas as construtoras em condições técnicas de tocar as obras. A entrega dos envelopes ocorreu em fevereiro e março. Em seguida, haverá a escolha do menor preço.
A construção de grandes obras viárias voltadas aos carros é atacada pela maioria dos especialistas sob a justificativa de que a prioridade deve ser dada ao transporte coletivo.
O engenheiro Jaime Waisman, professor da USP, considera que a parte positiva de intervenções como a da Roberto Marinho é não provocar a concentração de viagens no centro.
Mas ressalva: “Preferia que fosse investido em transporte público”; “são obras voltadas ao automóvel e que não resolvem os problemas do trânsito. Vai até ter impacto, mas limitado”.
O especialista Horácio Augusto Figueira considera que túnel voltado aos carros “é jogar uma fortuna no lixo”. Ele compara a obra da Sena Madureira ao túnel da Rebouças. “Vai ter congestionamento no semáforo seguinte e até dentro do túnel. É ir na contramão.”

Todas as fotos são deste verão na cidade de São Paulo e do jornal O Estado de SP

Às vésperas do natal, apenas dois meses atrás, o editorial do jornal O Estado de São Paulo manifestava um genuíno entusiasmo pelo tratamento dado às enchentes pela administração demo-tucana. (ver Euforia natalina). Vários alagamentos, enchentes, desabamentos e mortos nestes dois meses jogaram provavelmente um balde de água fria no entusiasmo dos editorialistas do Estadão (ver Melhora o tratamento da questão das enchentes em São Paulo; Áreas crônicas voltam a sofrer alagamento). As questões se acumulam e os problemas continuam.

Vale a pena reiterar o que foi dito aqui no blog comentando entrevista do prefeito em 27 de dezembro último:

“E as enchentes? Porque com R$10 bilhões de reais a mais foram construidos nos últimos quatro anos muito menos piscinões que na gestão anterior? A pergunta não foi feita, mas o entrevistador não deixou passar o assunto. Kassab não consegue dar nenhuma indicação do que foi feito na área. Diz que o fundamental é salvar vidas. Vários já morreram nos últimos 4 anos como conseqüência das enchentes. Ainda hoje três crianças estão desaparecidas. Os mapas estão desatualizados (o último é de 2003). As obras projetadas não foram realizadas. Sem rir, Kassab diz que a coisa melhora e melhorará se a cidade continuar elegendo administrações como a dele. Mas para continuar fazendo o que, no combate as enchentes?” (ver O congelamento de Gilberto Kassab).

Em todo caso, as informações que o jornal publica hoje sobre o tema mostram que, longe da proclamada melhora no tratamento do assunto, a prefeitura de Kassab e seu “padrinho” o governo estadual, nadam na maquiagem dos problemas procurando ocultar a lentidão para combater o flagelo. LF

O governo de São Paulo se recusa, desde dezembro de 2008, a fornecer dados sobre as áreas de risco no Estado. As informações existem e são produzidas e compiladas tanto pelo Laboratório de Riscos de Ambientais do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) quanto pelo Instituto Geológico (IG). Embora nem todos os mapeamentos estejam atualizados, técnicos ouvidos pelo Estado foram unânimes em dizer que eles são hoje o único instrumento capaz de fornecer aos governantes e à população um panorama das áreas e localidades em que há riscos de deslizamentos de terra – uma das principais causas de mortes em épocas de chuvas.

Em dezembro do ano passado, a reportagem solicitou os dados ao IPT, que se comprometeu a repassá-los desde que houvesse autorização da Defesa Civil Estadual, financiadora dos estudos. Em nota, o governo alegou que “cabe a cada município a avaliação da existência de população em áreas de risco e a atuação nesses locais, quando necessário”. Esclareceu que “o levantamento citado foi realizado em 2000 e vem, desde então, sendo utilizado como referência para a ação da Coordenadoria Estadual de Defesa Civil (Cedec)”. Argumentou, no entanto, não se tratar da “única informação disponível” e que ela “não serve como indicador global das áreas de risco no Estado”, o que contraria a opinião de técnicos no assunto. A nota, encaminhada em 4 de dezembro, assinala ainda que a divulgação dos dados “poderia causar pânico desnecessário nas populações dos locais indicados”.

Desde então, o Estado vem reiterando os pedidos de liberação dos dados – sem sucesso. Os únicos dados à disposição do público estão no site do Ministério das Cidades, que reúne 11 Planos Municipais de Redução de Riscos (PMRR) de municípios paulistas, em que constam os mapeamentos das áreas de risco. Atualmente, 67 municípios fazem parte do Plano Preventivo de Defesa Civil e a maioria dele tem PMRR.

Em dois dias, pelo menos seis pessoas morreram em quatro cidades do Estado de São Paulo, por causa das fortes chuvas. Na capital, dois operários foram soterrados na noite de anteontem, dentro de uma obra, no Tremembé (zona norte). No mesmo horário, um aposentado acabou arrastado pela enxurrada em Pedro de Toledo, a 149 quilômetros de São Paulo.

Na quarta-feira, no Guarujá, litoral sul de São Paulo, houve a morte de duas crianças após o desabamento de oito casas na Vila Baiana. Em 24 horas, o índice pluviométrico do município atingiu a quantidade de uma semana. De acordo com a empresa Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), nesse período foram registrados 400 deslizamentos de terra no trecho entre o km 128 e o km 145 da SP-50, entre os municípios de São José dos Campos e Monteiro Lobato, no Vale do Paraíba. A estrada se encontra interditada para ônibus e caminhões. Ainda anteontem, um lavrador foi fulminado por um raio, quando estava trabalhando num canavial de São Simão, na região de Ribeirão Preto.

O mapa mais recente das áreas com risco de enchentes, inundações, escorregamentos e erosão no Estado de São Paulo, feito em 2005 pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), mostra que 193 dos 645 municípios estão classificados como de situação muito crítica. Nessa categoria estão a capital e a cidade de Marília, onde uma ponte desabou na madrugada de ontem e um ônibus foi arrastado pelas águas. O veículo levava 15 passageiros, além do motorista, e ia de Sarandi (PR) para Ibitinga (SP). Uma caminhonete com dois ocupantes também caiu dentro do Rio Tibiriçá, na SP-333. Todos ficaram ilhados, com água até o peito. Os passageiros usaram celulares para chamar a polícia.

No relatório do IPT, os técnicos destacam que “acidentes decorrentes de processos de inundações, erosão e escorregamentos têm ocorrido frequentemente no Estado de São Paulo”. Tudo isso é consequência de um “crescimento urbano nas cidades, propiciando a criação de áreas de risco, comumente associadas a assentamentos urbanos precários, em terrenos sujeitos a processos geológico-geomorfológicos (escorregamentos e erosão) e hidrológicos (enchentes, inundações, alagamentos e solapamento de margens).”

São avaliadas no estudo condições do solo ao lado de estradas, rios, pontes, viadutos e túneis em todas as cidades. Na lista de municípios em estado muito crítico aparecem ainda Presidente Prudente, Botucatu, Franca, Bananal, São José do Rio Preto, Paraguaçu Paulista e Tupã, entre outros. Classificados como moderadamente críticas estão 345 cidades, incluindo Barretos, Cunha, Getulina, Brotas, Peruíbe e Itirapina.

Além disso, há 107 municípios considerados pouco críticos, como Iguape, Avaré, Guaira, Ilha Solteira e Araraquara. Entre a segunda e a quarta-feira, por exemplo, choveu perto de 250 milímetros em Iguape, no litoral sul de São Paulo. É mais do que a precipitação prevista para a capital durante todo o mês de fevereiro.

CGE

Ontem à tarde voltou a chover na capital. O Centro de Gerenciamento de Emergências (CGE) chegou a decretar estado de atenção na zona sul por uma hora. Hoje, a previsão é de tempo nublado e chuvas isoladas no decorrer do dia. As temperaturas ficarão entre os 20°C e os 31 °C.

COLABOROU LAIS CATTASSINI

Publicado no Jornal do Brasil em 09 de janeiro de 2009.

O conflito do Hamas em cores
Giora Becher, Embaixador de Israel no Brasil
O mundo livre ficou chocado quando terroristas explodiram trens e um ônibus em Londres e Madri, e transformaram os dois prédios mais altos do mundo em uma pilha de detritos, em Nova York. Todos concordaram que deveria existir uma cooperação internacional conjunta dirigida a ataques terroristas perpetrados por fanáticos islâmicos. A operação de Israel na Faixa de Gaza faz parte da luta mundial contra o terror. Os israelenses têm o mesmo direito básico dos cidadãos de São Paulo, Rio de Janeiro ou Brasília de viverem em segurança em suas cidades e lares, sem estarem expostos aos perigos de foguetes que possam “cair sobre eles” a qualquer momento.

Onde quer que os israelenses estejam, têm meros 15 segundos para correr com suas familias até o abrigo mais próximo e salvar suas vidas. Por oito longos anos, a cidade de Sderot, localizada a apenas 4 km de Gaza, tem vivido assim. Um quarto da população da cidade já saiu. Vocês estariam dispostos a viver sob estas condições, dia e noite, por oito anos, alvos de projéteis lançados pelo Hamas? O povo palestino não é nosso inimigo. Eles são nossos vizinhos. Queremos realmente “construir pontes” de diálogo e esperança de um futuro melhor com os palestinos.

O Hamas é nosso inimigo. Esta é uma organização terrorista islâmica violenta, membro do eixo radical Teerã-Hezbolá. Com sua linha dura de aderência a uma doutrina religiosa extremista, eles não querem fazer nenhum compromisso e não respeitam nenhum acordo. Seu objetivo declarado é o de eliminar o Estado de Israel e assassinar todos os seus cidadãos. O Hamas já explodiu ônibus lotados de passageiros em Tel Aviv, Haifa e Jerusalém. O Hamas enviou terroristas suicidas para assassinar centenas de israelenses em muitos locais. Como vocês agiriam se uma organização terrorista brutal fosse enviada para matar civis e crianças em seus restaurantes e ônibus? Além do mais, o Hamas não é apenas inimigo de Israel, mas inimigo de todos os árabes moderados.

Pouco tempo atrás, quando o Hamas tomou Gaza à força, seus homens não se importaram quando jogaram seus opositores políticos, que apoiavam a Autoridade Palestina, do alto de prédios. Muitos foram mortos pelo fogo do Hamas, enquanto o poder era tirado das mãos do presidente Abbas. Os palestinos moderados conhecem a amarga verdade sobre o Hamas. Eu gostaria que vocês soubessem a verdade também. O Hamas é uma encarnação do pior pesadelo da região. Ele não representa o desejo nacional palestino de independência, porque se opõe à “solução de dois Estados”, isto é, um Estado israelense e um palestino vivendo lado a lado em paz e segurança. Ao invés disto, defende a idéia de um Estado islâmico fanático que seria estabelecido sobre as ruínas do Estado judaico. O objetivo do Hamas não é estabelecer um Estado palestino e nunca foi. Pelo contrário, seu objetivo é a destruição do Estado de Israel, pura e simplesmente. Se uma organização terrorista quisesse a destruição de seu país como condição de parar com a agressão violenta, vocês balançariam a cabeça e diriam: “amém”?

No verão de 2005, Israel retirou-se de Gaza completamente. Aos palestinos foi dada uma histórica oportunidade de mudar seu destino e fazer com que Gaza se tornasse um milagre econômico, nacional e cultural. Com uma ajuda internacional maciça, eles poderiam ter transformado Gaza em um paraíso. Mas o Hamas tomou o controle e transformou Gaza em um antro de terrorismo e opressão. Ele violou todos os acordos de cessar-fogo com Israel, contrabandeou foguetes fabricados no Irã através de túneis na fronteira e ignorou as necessidades humanitárias básicas da população civil palestina. Qual é a fórmula certa para responder ao fogo direcionado contra suas casas com o intuito de te matar? Seria certo responder com 8 mil foguetes direcionados às casas dos atacantes? Qual é a aritmética moral correta? O Hamas dispara contra nossos civis a partir de seus esconderijos entre sua própria população civil. Eles se encolhem entre crianças, em mesquitas e hospitais, esperando que Israel responda para que possam posar de vítimas na imprensa mundial. Israel sabe lidar com isto bem melhor do que qualquer exército no mundo, que já se encontrou em circunstâncias bem menos difíceis.

Há aqueles entre a mídia mundial que caem facilmente nas armadilhas de falsas fotos. Peço que não sejam convencidos. Apesar da luta contínua, Israel se esforça para transferir ajuda humanitária para Gaza. Quase todos os dias, aproximadamente 80 caminhões descarregam toneladas de alimentos e medicamentos nas passagens da fronteira para serem transportadas até Gaza. A Força Aérea de Israel investe esforços tremendos para evitar atingir civis. Em suas reuniões, 80% do tempo são dedicados a discutir maneiras de atingir alvos terroristas conhecidos sem atingir civis inocentes, como jogar folhetos do ar dizendo aos residentes quais áreas estão para ser bombardeadas. Vocês conhecem qualquer outra Força Aérea no mundo que toma tais medidas em tempo de guerra? Nosso pessoal telefona para casas em Gaza, avisando aos civis inocentes o que está para acontecer com um prédio que aloja um quartel general do Hamas ou armazena foguetes. Apesar de todos os nossos esforços, nem sempre obtemos sucesso.

As casualidades civis são profundamente sentidas. Erros ocorrem até em tempos de paz, quanto mais na guerra. Nossa guerra contra o Hamas tem o objetivo de proteger as vidas de nossos cidadãos que moram no Sul de Israel, mas é bem mais do que isso. Pode proteger o processo político e a chance de paz entre Israel e os palestinos, chance esta constantemente “torpedeada” pelo Hamas. Tem também o intuito de evitar que esta região caia em um abismo de fanatismo e hegemonia iraniana. É parte da luta legítima contra o terrorismo e extremismo assassino. Se vocês se colocarem por um momento em nossos lugares e entenderem as dificuldades passadas pelos israelenses, vocês poderão ter um retrato colorido da situação real.

Kassab aposta em Serra e em investimentos imobiliários

Caio Junqueira, de São Paulo – VALOR

Depois de cortar R$ 1,9 bilhão do Orçamento e prever não arrecadar os R$ 27,5 bilhões previstos na peça orçamentária, a equipe do prefeito reeleito Gilberto Kassab (DEM) toma posse com o objetivo de em 2009 minimizar os efeitos da crise internacional na cidade que concentra o maior número de empregos e empresas do país para, em caso de sucesso, projetar os efeitos positivos do primeiro ano de mandato para alavancar a candidatura presidencial do governador José Serra (PSDB).

Jorge Araújo / Folha Imagem

Kassab e Serra ontem no balanço da gestão municipal: grande parte dos R$ 40 bilhões de investimentos do governo de SP até 2010 privilegiará a capital

Para isso, conta com o apoio da iniciativa privada e dos recursos financeiros do Palácio do Bandeirantes, grande interessado em que a capital paulista saia ilesa da crise. Prova disso é a presença de Kassab na última reunião do secretariado de Serra no dia 19 deste mês, onde o governador detalhou os cerca de R$ 40 bilhões de investimentos que pretende fazer até 2010, grande parte dele em prol dos paulistanos, como transportes (Rodoanel, Metrô, CPTM) e urbanização de favelas e saneamento, via Sabesp. Os empregos gerados por esses investimentos são o principal antídoto de Kassab para combater a crise e o desemprego.

Também pretende contar com recursos privados, utilizando a revisão do Plano Diretor como principal estratagema para reaquecer o mercado imobiliário. Aprovado em 2002 na gestão da prefeita Marta Suplicy (PT), a lei previa uma revisão quatro anos depois. Como 2006 era ano eleitoral, a revisão foi jogada para o ano seguinte, mas travou devido a problemas com a Justiça e com organizações sociais. O motivo foi que a proposta da prefeitura, com mais de mil páginas, veio em conjunto com a proposta de alteração da lei de uso do solo e também foi dado pouco espaço para a realização de audiências públicas. Os imbróglios só terminariam no final de 2007, quando Kassab avaliou que não seria oportuno mexer com leis de zoneamento urbano às vésperas de um processo eleitoral.

Passadas as eleições, o Plano Diretor é tido pela prefeitura como indutor da economia em tempos de crise, já que as alterações que serão propostas ampliarão as possibilidades de áreas para que o setor imobiliário construa. A idéia principal é do adensamento de obras em locais próximos aos metrôs e trilhos da cidade, onde já haja infra estrutura disponível. Diferentemente da linha geral do Plano Diretor petista, que previa o crescimento da cidade nas áreas periféricas e vedou construções em locais saturados. Isso explica porque, segundo dados da Empresa Brasileira de Estudos de Patrimônio, na seqüência da aprovação do Plano Diretor a capital paulista era responsável por 80% dos lançamentos da região metropolitana, índice que caiu atualmente para 50%.

Em almoço no Secovi (sindicato do setor imobiliário) neste mês, para o qual levou oito secretários, Kassab reconheceu a fuga de empresas e empreendimentos da cidade, criticou o Plano Diretor de Marta e estabeleceu que fossem feitas reuniões de trabalho entre a prefeitura e empresários do setor. Também se mostrou favorável à retomada das operações urbanas, parcerias entre poder público e privado que permite aos empreendedores construir área adicional à definida pela lei contanto que haja contrapartidas dos investidores.

A reforma do Plano Diretor, porém, será um teste para Kassab em face dos movimentos civis organizados da cidade, como o Defenda SP e o Movimento Nossa São Paulo, que estão apreensivos a mudanças. Afirmam que o plano original sequer chegou a ser implementado, o que seria insuficiente para atestar sua inviabilidade. Ademais, apontam indícios de políticas higienistas, como desobrigar a prefeitura de atender integralmente à demanda por moradia quando houver desapropriação em determinadas áreas. Também temem concessões demasiadas aos empresários.

Tamanha foi a importância dada ao tema que Kassab criou uma secretaria para elaborar e acompanhar o Plano, a Secretaria de Planejamento Urbano. Será comandada por Miguel Bucalem, amigo do prefeito desde os tempos em que cursavam engenharia na Escola Politécnica da USP e que atua na assessoria técnica da Secretaria de Planejamento.

Bucalem será responsável ainda pela elaboração de um plano de longo prazo intitulado “SP 2025″, que inclui um planejamento a longo prazo para a cidade em diversas vertentes, como a social (regularização de terrenos), urbanística (reurbanização de áreas ociosas) e ambiental (diminuição da poluição do ar e da água, em especial os rios Tietê e Pinheiros). Para todas elas a participação dos recursos financeiros do governo Serra é essencial.

Entretanto, a crise deve adiar a execução desses planos, principalmente as intervenções viárias. A execução de grandes obras está congelada, dentre as quais destacam-se duas: a ligação da avenida Roberto Marinho (Água Espraiada) à rodovia dos Imigrantes e a construção de túneis que se ligariam continuamente a outros e fariam a conexão da região da avenida 23 de Maio, passando por baixo do Itaim-Bibi e chegando na outra margem do rio Pinheiros, formando, assim, uma grande via expressa subterrânea.

Daí a importância, para Kassab, da retomada das operações urbanas para captação de recursos privados. Todos os grandes projetos, aliás, partirão de um conceito de que sua execução só será possível com recursos privados. Para isso, conta com a implementação de novos instrumentos jurídicos, como a concessão urbanística. O “SP 2025″ também contempla a construção, via PPI, de um grande centro de exposições no bairro de Pirituba (zona norte).

Na composição do governo, essas áreas mais ligadas ao empreendedorismo e à fiscalização foram concedidas ao DEM, como Controle Urbano, responsável pelo Departamento de Controle de Uso de Imóveis (Contru) e pelo Programa de Silêncio Urbano (Psiu), Desenvolvimento Urbano, Infra-Estrutura Urbana e Obras e Habitação, enquanto o apuro da gestão financeira e social do município serão mantidos com pessoas ligadas a tucanos serristas, como Planejamento, Finanças, Saúde, Educação e Governo, com Clóvis Carvalho.

É ele que tem colhido dos secretários as metas de todas as secretarias que serão apresentadas ainda em janeiro, em cumprimento a lei aprovada neste ano que instituiu a obrigatoriedade de apresentação do Plano de Metas. Idealizado pelo Movimento Nossa São Paulo, a lei determina que o eleito, em até 90 dias após a posse, publique no Diário Oficial suas propostas, divididas por setor, por subprefeituras e com prazo para cumprimento, tendo um balanço semestral sobre as realizações. Secretários que encaminharam neste mês a Carvalho as metas de suas Pastas afirmam que já houve redução de metas por conta da crise.

Nota à Imprensa

O Vereador Antonio Donato apresentou nesta manhã Representações ao Tribunal de Contas denunciando irregularidades nos procedimentos licitatórios destinados a selecionar empresas para a execução do prolongamento da Avenida Jornalista Roberto Marinho, da Avenida Lino de Moraes Leme até a Rodovia dos Imigrantes e o prolongamento da Avenida Chucri Zaidan até a Avenida João Dias, inclusive a implantação do complexo viário Burle Marx (Pré-Qualificação nº 02/2008 – EMURB) e do Sistema de Interligação da Avenida Sena Madureira com a Avenida Ricardo Jafet, na região de cruzamento com as Avenidas Sena Madureira e Domingos de Moraes, no bairro do Ipiranga, incluindo túneis, emboques e obras de adequação de melhoria do sistema viário existente (Pré-Qualificação nº 01/2008).

As duas licitações ultrapassam a quantia de 2 bilhões de reais e as irregularidades apontadas pelo vereador são as seguintes:
1) Falta de Projeto Básico detalhando as obras conforme determinação legal.

2) Falta da indicação da fonte dos recursos que suportarão os pagamentos das obras.

3) Composição irregular da Comissão de Licitação que acompanhará o certame, pois todos os membros ocupam função de confiança, contrariando assim o que determina a legislação, que exige ao menos dois integrantes de carreira do órgão licitante.

Amanhã é o primeiro turno da eleição, mas a cidade já vive um clima de polarização entre a atual administração e a candidatura da Marta.

A mídia tem insistido, apoiada nos resultados das pesquisas, sobre a boa avaliação da gestão Kassab, semelhante a boa avaliação da administração da Marta. Ficando o segundo turno favorecendo os candidatos a reeleição, por conta da boa situação que vive o país e os próprios municípios.

O segundo turno vai centralizar o debate e, no caso de São Paulo, permitir comparar gestões e propostas. Para os partidários da Marta, essa escolha deverá se fazer sobre a questão da liderança que São Paulo precisa. Liderança para aprofundar a luta contra a desigualdade social e para integrar e incluir no progresso as maiorias, ou serviço mínimo para contentar setores médios conservadores e sem ambição para lidar com os desáfios do século.

Marta assumiu uma cidade financeiramente quebrada e numa situação econômica de quase recessão. A herança combinou 8 anos de governo FHC, com 4 anos de governo Pitta – Kassab.

A priméira questão a destacar é que essa cidade foi quebrada por Pitta com a colaboração de Kassab e com a participação do seu partido aos quatro anos de decadência.

Já os demo-tucanos, e Kassab travestido deles, assumiram uma prefeitura após o governo Marta e em plena recuperação econômica do país com o presidente Lula.

O resultado herdado pelos que provavelmente disputarão o segundo turno é bem diferente, o que se traduz em números: Kassab teve 50% de receitas a mais que Marta para enfrentar os grandes problemas da cidade.

Marta teve que usar de criatividade, perseverança e inovação para reconstruir São Paulo. Ela propôs participação ao PSDB que a tinha apoiado contra Maluf, mas os tucanos preferiram por cálculo político ir para a oposição.

Ela propôs parcerias ao setor privado e empresarial e muitos responderam presente, o que permitiu importantes conquistas. Foi graças a parceria com o Banco Santander, por exemplo, que as crianças dos CEU’s puderam dispor de instrumentos musicais que a cidade sem dinheiro não podia comprar (instrumentos agora encostados). Foi graças a parceria com o Pão de Açúcar que a Fonte de Ibirapuera pode ser entregue a cidade para seus 450 anos, sem usar o dinheiro parco da própria prefeitura. Foi graças a contribuição da Valisere que as crianças dos CEU’s receberam de graça os maios para poder usufruir das piscinas. Foi com o dinheiro da TIM que Marta conseguiu completar a obra de Oscar Niemayer e fazer o teatro de Ibirapuera, porque sem dinheiro só assim era possível responder as necessidades de uma gestão eficiente.

Foi indo atrás do dinheiro do BID que Marta obteve os recursos para revitalizar o Centro que permitiu recuperar o Mercado Municipal, erradicar a Favela do Gato, renovar a Praça da Sé. Os $100 milhões de dólares permitiram tudo isso e quase 85% desse total ficou para a gestão atual, que nada fez e ainda teve que pagar multa ao BID por não ter usado o dinheiro deixado a sua disposição.

Foi com o mesmo espirito de inovação e criatividade que Marta criou os títulos do CEPAC, permitindo que o dinheiro privado fosse canalizado para obras nas regiões onde o dinheiro foi arrecadado, como a Ponte Estaida, os túneis e que previa a transformação das favelas em moradias dignas. As favelas ainda estão encostadas na avenida e a ponte acabou custando 50% a mais com a atual administração.

Com 50% de receitas a menos que a atual gestão, Marta deu uniforme e material escolar de graça, merenda digna, transporte escolar gratuito e construiu 21 CEU’s.Eliminou uma parte das escolas de lata feitas por Pitta e Kassab e deixou todas prontas para serem substituídas. Kassab não conseguiu entregar nenhuma única vez os uniformes de verão antes do inverno, reduziu o Vai e Volta e fez 13 CEU’s menores e mais caros. Ou seja com 50% de receitas a mais e CEU a menos, Kassab só gastou mais.

O mesmo podemos dizer sobre o transporte público onde o caos deixado por Pitta e Kassab, deu lugar a 100 km de corredores, 10 mil ônibus novos, legalização e eliminação do transporte clandestino e, finalmente, o Bilhete-Único. Com 50% de receitas a mais, Kassab fez 8 km de corredores, limitou o uso do Bilhete-Único e deixou a CET ao deus-dará.

O mesmo na questão da Saúde, onde reinava o PAS que Pitta e Kassab entregaram aos gafanhotos da destruição. Marta municipalizou a saúde, recuperou os equipamentos dos hospitais, contratou novamente os médicos e fez mais. Construiu 45 novas UBS e recuperou as existentes deixadas em estado deplorável. Criou 800 equipes de Saúde da família, começou a construção de dois novos hospitais e também em parceria com empresas privadas, conseguiu mamógrafos novos doados pela Avon. Com 50% de receitas a mais kassab renomeou 99 UBS em AMA (o dado é do jornal Folha de São Paulo) e construiu mais 11, completou os hospitais que Marta tinha iniciado e a situação continua a ser ruim nesse setor.

Se formos falar dos projetos sociais, como o Renda-Mínima, aí já seria covardia proceder a comparar.

Para que ambas gestões estivessem empatadas seria necessário que em todos os elementos a serem comparados, os demo-tucanos tivessem 50% a mais de resultados, pois contaram com 50% a mais de receitas. O que vemos é que em quase tudo é o contrário que é verdadeiro: Marta fez mais com 50% a menos. É isto é uma demonstração indiscutível de liderança e capacidade a dirigir uma cidade do porte de São Paulo.

Deixei para o final a questão que parece ser a única onde a opinião de uma parte da população, da mídia e da propaganda demo-tucana parecem marcar uma superioridade em relação a Marta: os impostos e taxas.

Marta teve que aumentar os impostos e taxas para fazer frente as necessidades da cidade nas condições em que fora deixada pela administração Pitta-Kassab (Kassab foi secretário de planejamento de Pitta durante dois anos e depois optou por ser candidato a deputado, sem romper com Pitta que continuou contando com a participação do partido de Kassab até o fim).

O aumento do IPTU foi feito introduzindo um elemento de justiça fiscal, quem ganha mais paga mais. Marta isentou de IPTU 1 milhão de domicílios. Esta manifestação clara de repartir o esforço para que os mais ricos assumam uma parte maior deu sustento a campanha de destruição contra Marta. A taxa do lixo veio dar um argumento suplementário para a elite que permitia um eco na população pobre, pois a taxa era paga por todos. Marta já diz que isto foi um erro. O que seus detratores não dizem é que a carga tributária municipal continuou aumentando, o que explica que Kassab teve 50% de receitas a mais e que nenhuma redução de impostos de envergadura foi implementada na cidade. A única que propôs reduzir os impostos dos autônomos foi a própria Marta, copiada depois pelos demais candidatos. mas porque Kassab não fez antes?

Seguramente o leitor deve estar se perguntando: onde foi o dinheiro? onde está o 50% de receitas a mais, se com 50% a menos Marta fez tanto mais?

Pois bem, uma parte esta no banco: R$ 4,5 bilhões está aplicado no banco. O custo de quase todas as obras de Kassab, em valores reais, sofreram aumentos. Ou seja, os 13 CEU’s de Kassab eram menores, com menos lugares de teatro, menos piscinas mas custaram de 8% a 60% a mais do previsto. O mesmo com a ponte Estaiada, o mesmo com o leite das crianças, o mesmo com o conjunto da obra demo-tucana. Resultado: uma parte do 50% a mais de receita pagou mais caro em valores atualizados, as obras e serviços e uma parte está no banco. Uma pequena parte foi usada para financiar o fim da taxa do lixo, não sem antes liberar as empresas concessionárias de reciclagem, recolhimento de lixo nas favelas etc.

O segundo turno, cara à cara e com o mesmo tempo de TV a população poderá decidir o rumo que quer dar a cidade de São Paulo. Sobre as propostas para o futuro a campanha de Marta tem feito e em todas as áreas. Kassab simplesmente copia ou chia.

Luis Favre

Se persistir o ritmo da “tartaruga” demo-tucana na construção do metrô e a quantidade enorme de contratos irregulares e super-faturados (a afirmação é dos jornais e do Tribunal de Contas do Estado – TCE); a malha do metrô de São Paulo continuará sendo a menor, a mais lotada, a mais cara e onde as licitações tem preços superiores aos de Madri, por exemplo. Mas essa fatalidade pode ser mudada. São Paulo não está fadada a mediocridade. LF

Entre as metrópoles, SP ainda terá a menor rede em 2010

Daqui a dois anos, cidade deverá ter 80,5 km de trilhos, mas expansão ainda não é suficiente

Agencia Estado

SÃO PAULO – Os planos da administração José Serra (PSDB) para expansão do metrô paulistano até 2010 serão insuficientes para tirar São Paulo da última colocação no ranking de extensão da rede da CoMET (Comunidade de Metrôs, na sigla em inglês). Informações extraídas do banco de dados inglês mostram que, mesmo em caso de estagnação dos outros dez maiores metrôs do mundo, o que é improvável, a capital continuará atrasada em relação aos “concorrentes”.

Atualmente, a penúltima colocação é ocupada pelo metrô de Santiago, no Chile, com 83,7 km de linhas. Daqui a dois anos, conforme o plano de expansão da Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos, São Paulo deverá ter 80,5 km de trilhos de metrô. Fazem parte desse cálculo a inauguração da Linha 4-Amarela, que ligará a Vila Sônia, na zona sul, à Luz, no centro, e a extensão da Linha 2-Verde até Vila Prudente, na zona leste.

O principal entrave para o aumento no ritmo de construção do metrô é o elevado custo da obra. Cada quilômetro da Linha 4 custou em torno de R$ 179,6 milhões aos cofres públicos, isso sem incluir a compra dos trens. Estudos feitos pela Direção de Gerência do Metrô de Madri, na Espanha, mostraram que investimentos na ampliação da malha metroviária pelo mundo custam, em média, US$ 120 (R$ 204 milhões) por quilômetro. Com a prática de projetos, gerência e administração feitos por um consórcio que envolve vários níveis de governo – a iniciativa privada e até mesmo sindicatos -, os espanhóis conseguiram reduzir os valores de construção em cerca de 30%.

Para ampliar as linhas locais, esse metrô espanhol desembolsou, em média, US$ 42 milhões (R$ 71,4 milhões) por quilômetro, incluindo a compra dos trens – custo duas vezes e meia menor do que em São Paulo. “Os fatores que contribuem para o êxito de Madri são políticos, econômicos, de gestão e técnicos”, explicou o diretor da companhia madrilenha Aurelio Garrido. Na semana passada, ele esteve em São Paulo para participar de um seminário promovido pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp).

Com investimentos maciços, a demanda de passageiros cresceu em Madri. Em 1995, os trens transportavam cerca de 1,5 milhão de passageiros por dia. Atualmente, 2,6 milhões de pessoas utilizam diariamente o moderno sistema metroviário da região metropolitana da capital espanhola.

O desafio da expansão, segundo o técnico, era fazer tudo num curtíssimo prazo. Após a criação do Consórcio de Transporte de Madri, a decisão foi ampliar a rede, incluindo o chamado metrô de superfície. Na expansão, entre 1995 e 2003, foram feitos 40 quilômetros – 20 deles entre 1995 e 1999. Foram gastos US$ 1,59 bilhão, incluindo o valor dos trens.

O projeto de expansão 2003-2007 ainda está em andamento. Estão previstos 81,3 km de novas linhas, ao custo de R$ 11,3 bilhões – R$ 139,1 milhões por quilômetro. O valor se refere à construção de 80 estações e à compra de dez equipamentos para escavar os túneis, os “tatuzões”. “Com planejamento, o custo da mobilidade por passageiro por quilômetro é mais baixo”, destacou Garrido.

(Com informações de Bruno Tavares, Eduardo Reina e Renato Machado, de O Estado de S. Paulo.)

Promotoria vai convocar ex-presidente do Metrô

Decisão se deve a declarações de secretário de que companhia fiscalizou menos a obra

Bruno Tavares – O Estado de São Paulo

O Ministério Público Estadual (MPE) vai intimar o ex-presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) Luiz Carlos Frayse David a prestar esclarecimentos sobre a fiscalização das obras da Linha 4 – Amarela. A decisão foi tomada depois das declarações feitas pelo secretário dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, ao Estado. Na edição de domingo, ele afirmou que a companhia havia “optado por fiscalizar menos”.

Agora, o promotor Arnaldo Hossepian Júnior quer saber de que forma o Metrô acompanhava o andamento das obras. Ele não descarta ouvir também o secretário dos Transportes Metropolitanos. Depois de receber o laudo do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) na semana passada, Hossepian adiantou que vai responsabilizar técnicos e engenheiros pelo acidente que matou sete pessoas em janeiro de 2007, sejam eles do Metrô ou do Consórcio Via Amarela. Segundo o IPT, a decisão dos engenheiros do Via Amarela de continuar a escavação dos túneis enquanto providenciavam a colocação de tirantes tornou o colapso da futura Estação Pinheiros inevitável.

A denúncia (acusação formal à Justiça) só será oferecida depois que o Instituto de Criminalística (IC) emitir o laudo oficial sobre o acidente. O Núcleo de Engenharia do IC ainda tem 90 dias para dar seu parecer.

EDITORIAL DO JORNAL O ESTADO DE SÃO PAULO

Pressa, imperícia e imprudência

Falhas de engenharia, de fiscalização e a inexistência de um sistema de gerenciamento de riscos, segundo laudo do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), resultaram no acidente que deixou 7 mortos, 230 desabrigados e 55 imóveis interditados, em 12 de janeiro de 2007, durante a construção da Estação Pinheiros da Linha 4 – Amarela do Metrô de São Paulo. A investigação técnica constatou que os responsáveis pela obra desconsideraram os estudos geológicos, apesar de o terreno, vizinho ao Rio Pinheiros, ter características críticas.

A isso, somaram-se a pressa com que foi empreendida a escavação, que naquele mês de janeiro avançou 70% mais do que no mês anterior, e a demora na execução de medidas que eram necessárias, como a instalação de parafusos gigantes (tirantes), para conter o rebaixamento do túnel que se mostrava incompatível com o planejado. No dia do acidente os tirantes ainda não haviam sido colocados, mas as detonações – embora de baixa intensidade, elas deveriam ter sido evitadas, segundo o IPT – prosseguiam, fazendo vibrar as paredes que já estavam comprometidas. Uma gestão de risco pouco rigorosa e discutíveis planos de contingência e de emergência levaram o Consórcio Via Amarela a desconsiderar a possibilidade da tragédia, que acabou ocorrendo.

O secretário dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, confirmou que havia tempo para evitar o acidente, pois os problemas com o túnel começaram a ser notados um mês antes. Mais do que apontar as falhas de engenharia e gestão cometidas pelo consórcio, o secretário admitiu a responsabilidade da Companhia do Metropolitano (Metrô) que, segundo ele, fez fiscalização a distância.

No ano passado, um mês após o acidente na futura Estação Pinheiros, reportagem do Jornal Nacional divulgava inspeção realizada na estrutura metálica de sustentação da Estação Fradique Coutinho, em construção na mesma Linha 4. Foram encontradas pelo menos 15 irregularidades na obra, como problemas graves na aplicação de soldas, além do uso de materiais em discordância com as normas técnicas. O secretário José Luís Portella não se conteve: “Passou dos limites. Quero que o Metrô me explique de que forma está fazendo a fiscalização.”

Ao que tudo indica, o secretário tinha motivos para se irritar com a fiscalização feita pela Companhia do Metrô. Tanto que na Estação Pinheiros, a investigação do IPT apontou a existência de paredes de concreto com dimensão menor do que a prevista, além de quantidade de fibras de aço inferior ao recomendável e até a ausência delas. O túnel deveria ser escavado depois do processo de drenagem, e não foi. A escavação seguiu em direção contrária à recomendada em projeto e o nível da escavação não era o mesmo declarado pelos engenheiros do consórcio. O Metrô ficou alheio a tudo isso.

Para o secretário, houve imperícia – comprovada pela não colocação dos tirantes – somada à imprudência. “É o caso das explosões. Se fez mais do que era preciso.” Muita pressa por parte do consórcio e muita lentidão no trabalho de fiscalização resultaram no acidente.

O promotor Arnaldo Hossepian, do Ministério Público Estadual, deve denunciar por homicídio culposo os responsáveis pelo poço da futura Estação Pinheiros. O Metrô, o governo estadual e o Consórcio Via Amarela deverão ser denunciados na esfera cível.

A Linha 4 – Amarela é um dos maiores projetos de transporte público em desenvolvimento no País. Nela se está investindo mais de R$ 3,1 bilhões. O empreendimento é uma Parceria Público-Privada, na qual o concessionário investirá US$ 340 milhões para a compra de trens e sistemas operacionais, ficando responsável pela operação e manutenção da linha.

O contrato assinado pelo Metrô e pelo Consórcio Via Amarela – formado pelas empresas Andrade Gutierrez, Odebrecht, OAS, Alstom, Queiroz Galvão e Camargo Corrêa – determina que haja dupla fiscalização, do Metrô e do consórcio. Portanto, é difícil compreender como puderam ser tão negligentes as empresas responsáveis por um sistema que deverá transportar 900 mil passageiros por dia.

Veja São Paulo entrevista Marta Suplicy

Na primeira de uma série de entrevistas com os principais candidatos à prefeitura de São Paulo, Marta Suplicy, a atual líder nas pesquisas, fala de seus planos para a cidade, do que se arrepende em seu período à frente da administração municipal e por que se julga mais bem preparada que seus dois maiores adversários, o ex-governador Geraldo Alckmin e o prefeito Gilberto Kassab

Após um encontro reservado com o presidente Lula, na última quarta-feira, Marta Suplicy deixou o Ministério do Turismo e anunciou oficialmente que é candidata à prefeitura da maior cidade da América Latina. Aos 63 anos, ela deseja voltar ao cargo que ocupou entre 2001 e 2004. “São Paulo é moderna, nervosa, agitada”, afirma. “Precisa de alguém ousado, criativo e inovador.” Para concretizar seu sonho, terá de bater adversários de peso. Segundo pesquisa divulgada pelo Ibope na terça, a petista lidera a corrida com 30% das intenções de voto dos paulistanos. O ex-governador Geraldo Alckmin (PSDB) aparece logo atrás, com 28%, e o prefeito Gilberto Kassab (DEM) vem em terceiro, com 13%. No último levantamento do Datafolha, publicado no dia 18 de maio, o resultado foi bastante parecido. Marta tinha 30%; Alckmin, 29%; e Kassab, 15%. Entre os três, ela também está à frente na medição da rejeição. Dos entrevistados pelo Datafolha, 31% dizem que não votariam nela de jeito nenhum (contra 27% de Kassab e 16% de Alckmin). Embora ainda faltem quase quatro meses para as eleições e esse quadro possa se modificar, já ficou claro quem são os mais fortes candidatos no pleito, cujo primeiro turno vai se realizar em 5 de outubro. O segundo está marcado para 21 dias depois.

Nesta edição, Veja São Paulo apresenta a primeira de uma série de entrevistas com os três principais concorrentes. Marta recebeu a reportagem um dia antes de se desligar do governo, na sede estadual do Partido dos Trabalhadores, no Jardim Paulista. Durante uma hora e meia, ela falou sobre seus planos e tomou cinco xícaras de café com adoçante, servindo-se de uma garrafa térmica. “Antes de entrar para a prefeitura, não tinha esse hábito”, diz ela. “Hoje, bebo mais de dez xícaras por dia.” À frente do Ministério do Turismo, no qual ficou por catorze meses, firmou um convênio de 1 bilhão de dólares com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), criou o programa Viaja Mais – Melhor Idade, que incentiva o turismo de pessoas acima de 60 anos, e deu início aos estudos sobre as necessidades das cidades-sede da Copa de 2014. Mas o momento que ficou marcado foi o da sugestão que deu para quem sofria com as conseqüências do caos aéreo. “Relaxa e goza”, disse. “Foi uma frase infeliz, pela qual pedi desculpas horas depois”, lembra Marta.

Psicanalista, nascida rica e educada em colégios freqüentados pela elite paulistana, ela tornou-se conhecida em 1980, quando apresentava o quadro Compor-ta-mento Sexual no programa TV Mulher, da Rede Globo. Já naqueles tempos mostrava que não tinha papas na língua. Falava sobre orgasmo e masturbação com uma desenvoltura rara à época. No PT desde a década de 80, foi deputada federal entre 1995 e 1998, quando encabeçou projetos como a regulamentação do direito ao aborto e a parceria civil para pessoas do mesmo sexo. Em abril de 2001, numa decisão que chocou parte dos paulistanos e de seus eleitores, divorciou-se do senador Eduardo Suplicy, político com imagem de bom moço e respeitado mesmo entre os não-petistas. Eles foram casados por 36 anos e tiveram três filhos – o advogado André e os cantores Supla e João. Dois anos e meio depois, numa festança para 400 pessoas, Marta Teresa Smith de Vasconcellos – seu nome de nascimento – casou-se, de chapelão e vestido que deixava os ombros à mostra, com o franco-argentino Luis Favre, quatro anos mais jovem, quatro casamentos anteriores e uma vistosa rede de contatos na esquerda internacional.

Em seu mandato como prefeita, algumas de suas realizações foram a criação dos Centros Educacionais Unificados (CEUs), a instituição do bilhete único – que permitia ao usuário do sistema de transporte público pegar, pelo preço de uma passagem, quantos ônibus quisesse em um período de duas horas –, a transferência de seu gabinete do mal-amado Palácio das Indústrias, no Parque Dom Pedro II, para o Edifício Matarazzo, localizado entre o Viaduto do Chá e a Praça do Patriarca, e a construção de duas polêmicas passagens subterrâneas sob a Avenida Faria Lima. Com a desculpa de que os cofres haviam sido deixados em frangalhos pelos anos de administração Maluf-Pitta, avançou com gosto no bolso dos contribuintes. Em busca de recursos, criou as taxas do lixo e de iluminação, além de conseguir na Câmara a aprovação do IPTU progressivo. Tentou a reeleição, mas perdeu para o tucano José Serra, que dois anos depois se elegeu governador do estado.

Quando não está cuidando dos preparativos de sua campanha, a sempre vaidosa Marta Suplicy costuma ir ao cinema (gostou de Um Beijo Roubado e detestou O Melhor Amigo da Noiva), ver os netos (tem quatro e mais um a caminho) e comer as receitas do marido, que costuma cozinhar para ela. “Ele faz um pot-au-feu (cozido francês) ótimo”, conta, com um indisfarçável brilho nos olhos azuis, antes de mais um gole de café, a essa altura morno.

Veja São Paulo – Por que a senhora quer voltar a ser prefeita?
Marta Suplicy – São Paulo precisa de uma nova atitude. Vejo minha cidade numa situação caótica no trânsito, com uma administração que não ousou o suficiente para atender a suas demandas. Creio ter as condições de dar respostas aos problemas gravíssimos enfrentados pelos paulistanos. Politicamente, tenho mais acesso ao governo federal, por ser do time do presidente.

Veja São Paulo – Qual é o principal problema da cidade hoje e como pretende enfrentá-lo?
Marta – Sem querer ignorar a situação difícil na saúde e na educação, diria que é o trânsito. O que pretendo fazer? Recuperar a capacidade de gestão da CET e ampliar o bilhete único, que pode ganhar duração semanal, mensal ou até anual. A longo prazo, construir mais corredores de ônibus e linhas de metrô. Para a Copa do Mundo de 2014, precisaremos de mais 260 quilômetros de corredores e 65 de metrô.

Veja São Paulo – A senhora foi prefeita por quatro anos. Não acha que tem parte da responsabilidade pelo caos no trânsito, que já era um problema na sua gestão?
Marta – Pelo contrário. Enfrentamos a máfia de dirigentes do transporte para reformular os contratos das empresas com a prefeitura. Havia ônibus com mais de dez anos e perueiros clandestinos enlouquecidos pelas ruas. Implantamos o bilhete único, que virou um modelo para todo o Brasil. Criamos 100 quilômetros de corredores, enquanto a atual administração construiu 7. Fizemos túneis importantes e um pedaço significativo da Radial Leste.

Veja São Paulo – A senhora cogita adotar medidas restritivas ao transporte individual, como o pedágio urbano ou a ampliação do rodízio?
Marta – Nossas propostas passam pelo lado oposto. Quero que quem usa o transporte privado se sinta atraído por um transporte de qualidade. Como, por exemplo, na Avenida Rebouças. Muitas pessoas que faziam aquele percurso de carro passaram a usar o ônibus, que é mais rápido. Quanto ao metrô, perdemos muito tempo. Estive recentemente na China e vi que são construídos 20 quilômetros por ano em Pequim. Precisamos implantar esse ritmo alucinante aqui e temos condições de fazer isso por causa do boom econômico. Mas, se tivéssemos hoje 10 bilhões de reais para investir no metrô, não haveria licitações prontas ou projetos. De que chamo isso? Falta de planejamento. Que nome posso dar?

Veja São Paulo – A senhora se compromete a não aumentar impostos como o IPTU ou a não criar outras taxas?
Marta – Vou diminuir as taxas. Já mandei um grupo estudar formas de reduzir a tributação para o cidadão paulistano. Não sei ainda que imposto será usado. A cidade vive outro momento, gente! Quando comecei minha gestão, São Paulo tinha dívidas gigantescas. A receita de que dispunha era metade da atual.

Veja São Paulo – Caso seja eleita, a senhora se compromete a cumprir o mandato até o fim?
Marta – Assinar papel com uma garantia dessas ficou desmoralizado na última eleição, não? Tenho idéia de, se eleita, pleitear um novo mandato. Oito anos. Em minha experiência como prefeita, vi que dei passos gigantescos no transporte, na saúde e na educação, mas não consegui chegar aonde poderia. Se é para entrar na briga, que seja para deixar uma coisa mais consolidada.

Veja São Paulo – Quer dizer que não deixaria o mandato para se candidatar ao governo ou à Presidência?
Marta – Mais que isso. Estou falando que penso em ficar oito anos na prefeitura.

Veja São Paulo – A senhora gostou, então, de ser prefeita?
Marta – É um trabalho estressante como nenhum outro. Não tem igual. Ao mesmo tempo, é muito gratificante perceber que você pode mudar a vida das pessoas.

Veja São Paulo – Por que a senhora acha que tem melhores condições de administrar São Paulo do que o prefeito Gilberto Kassab e o ex-governador Geraldo Alckmin?
Marta – Pelo perfil. São Paulo é moderna, nervosa, agitada. Precisa de alguém ousado, criativo e inovador. Se for ver o que o Alckmin fez como governador, não daria para aplicar nenhum desses adjetivos à sua gestão. O Kassab continuou, de forma muito modesta, o que eu havia iniciado. Não consigo lembrar de nenhuma ação inovadora e criativa que ele tenha tomado para solucionar os problemas vitais da cidade.

Veja São Paulo – Nem mesmo a Lei Cidade Limpa?
Marta – É um projeto importante, que foi iniciado em nossa gestão com a Operação Belezura. Kassab teve o mérito de implementar e dar uma dimensão para a cidade toda. Foi um bom projeto. Mas não vi nenhuma grande obra que não tenha sido iniciada no meu governo. A Ponte Estaiada Octavio Frias de Oliveira, que é uma obra muito linda, foi licitada por nós. Fizemos também a fundação e os pilares. A gestão Serra-Kassab limitou-se a dizer que era uma obra faustosa e cara. Interrompeu a construção, que só foi retomada quando as empreiteiras entraram na Justiça. Tínhamos pouco dinheiro e fizemos muito. Eles têm muitos recursos e fizeram muito pouco.

Veja São Paulo – Que projeto ou obra seria a marca de um novo governo seu?
Marta – Ainda é cedo para dizer. Estou começando a me debruçar nos problemas da cidade. Mas certamente será marcante a recuperação do transporte. E também a inclusão social. Enquanto o sistema público não consegue tirar uma criança da favela, que seja capaz de tirar a favela de dentro dela com uma escola que ofereça oportunidades. Vou investir em um centro para alavancar a formação dos nossos professores. E conseguir que os alunos fiquem mais tempo na escola, o que é um desafio gigantesco em São Paulo, em razão da quantidade de crianças. Como psicóloga e psicanalista, quero manter um olhar especial sobre as creches. Criança bem-cuidada nos primeiros anos de vida é a que vai ter oportunidades.

Veja São Paulo – Do que a senhora se arrepende de não ter feito em sua gestão?
Marta – Eu me arrependo de algo que fiz. Das taxas. Muito. Mas não havia recursos. Nossa administração foi bem difícil no começo, porque pegamos um momento pós-Maluf e Pitta. Uma cidade completamente depredada, em ruínas. As administrações regionais eram antros e não prestavam nenhum serviço. Criamos um plano diretor, o que não existia em São Paulo havia mais de dez anos. A folha de pagamento da prefeitura era feita a mão! Nós a informatizamos. Agora, olhando em retrospecto, eu me arrependo das taxas, sim. Apesar de termos boa intenção, a população já havia enfrentado aumento no IPTU e se sentiu penalizada. É paradoxal, pois fui a prefeita que menos cobrou impostos em São Paulo. Na minha gestão, 62% dos contribuintes passaram a pagar menos IPTU. Ao mesmo tempo, outros 31% tiveram aumento, e aí acho que a mão pesou.

Veja São Paulo – Por que os paulistanos não a reelegeram?
Marta – É uma questão que me coloquei muitas vezes. Acho que cometemos erros de verdade, como a tributação. E as pessoas acreditaram na proposta do outro, que prometeu fazer melhor o que a gente já fazia.

Veja São Paulo – Também havia e há, segundo as pesquisas, rejeição à sua imagem. Como pretende contornar isso na campanha?
Marta – Acho que você amadurece, em primeiro lugar. E acredito que as pessoas, depois de quatro anos, tenham avaliado melhor a posição que assumiram naquele momento. O machismo também pesa.

Veja São Paulo – Alguns analistas creditam parte dessa rejeição ao fato de a senhora ter se separado do senador Eduardo Suplicy e se casado com o franco-argentino Luis Favre. Acredita que isso possa pesar na campanha deste ano?
Marta – Foi um item a mais num caldeirão que se colocou contra mim, mas não teve peso substancial. Hoje, a maioria das famílias tem alguém separado. Senti falta de pessoas que falassem em meu favor. Que vissem como ato de coragem uma pessoa se apaixonar e, em vez de levar uma vida paralela, assumir e prestar satisfação à sociedade. E, inclusive, se casar. A maioria dos políticos não se porta assim. Fui coe-rente com minha vida e minhas posturas.

Veja São Paulo – Nesta eleição, a senhora vai enfrentar outro problema em relação à imagem, a sugestão para os passageiros vítimas do apagão aéreo: “Relaxa e goza”. Como pretende lidar com essa questão?
Marta – Considero uma página virada, no sentido de que foi uma frase infeliz, pela qual pedi desculpas horas depois. Acho que a grande maioria da população entendeu a situação em que disse aquilo e me perdoou. Uma vida pública de vinte anos não pode ser destruída por uma frase infeliz. Eu me sinto tranqüila. Podem eventualmente usar isso contra mim, mas não creio que vá trazer votos a quem o fizer. E, depois, quem é que nunca disse uma frase infeliz?

Veja São Paulo – Qual é a melhor coisa de ser prefeita de São Paulo?
Marta – Poder fazer.

Veja São Paulo – E a pior?
Marta – O stress.

Veja São Paulo – O que São Paulo tem de melhor?
Marta – O povo.

Veja São Paulo – E o que tem de pior?
Marta – O trânsito.

Veja São Paulo – Qual foi o melhor prefeito que São Paulo já teve?
Marta – Em termos de pensar a cidade, Prestes Maia e Faria Lima. No que diz respeito à inclusão social, nossa gestão foi muito importante.

Veja São Paulo – Como concilia a carreira política com o tempo dedicado a marido, filhos e netos?
Marta – Todos sofrem e eu também, por não conseguir dar a atenção que gostaria, apesar de me desdobrar. Falo com meus filhos todos os dias. Eles às vezes me visitam em horários esdrúxulos, como à meia-noite. Sempre sei o que está acontecendo com eles. Acho que Eduardo (Suplicy) e eu conseguimos construir algo muito bom com nossos filhos. Perco várias gracinhas dos netos. Uma delas, a Laura, ganhou medalha na natação outro dia e eu não estava lá. Vou sempre aos aniversários e, de vez em quando, fazemos algum programa juntos.

Veja São Paulo – Como encontra tempo para se cuidar?
Marta – Não me cuido muito. Tento fazer esteira e algumas outras coisas, quando dá.

Veja São Paulo – Que coisas?
Marta – Prefiro não ficar detalhando. Quero voltar a fazer acupuntura.

Veja São Paulo – Incomoda-a quando comentam seu gosto para se vestir ou seu guarda-roupa?
Marta – Sou uma pessoa vaidosa, então não me provoca incômodo dizerem que estou bem-arrumada. Só quando isso vai além do que devia. É mais uma qualidade e um esforço do que qualquer coisa, mas devia passar despercebido. É “ça va sans dire” (algo como “dispensa comentários”, em francês). Quem está no serviço público precisa se apresentar bem porque é visto e fotografado o tempo inteiro. Mulher sempre paga um preço. Se aparece desarrumada, acham que está deprimida. Se demora a retocar a tintura do cabelo, a chamam de relaxada.

Veja São Paulo – Qual é sua maior tentação gastronômica?
Marta – Massas.

Veja São Paulo – A senhora cozinha?
Marta – Nunca fui boa nisso. O Luis, meu marido, é ótimo cozinheiro. Ele faz muito bem pot-au-feu (cozido francês), saladas, rosbifes, vitelas, coelhos e carnes. Tem também um prato de batata com bacon que adoro. Ele só não sabe fazer sobremesa, mas nem assim me estimulei a aprender.

Veja São Paulo – Vai muito ao cinema?
Marta – Pouco. O último filme que vi foi Um Beijo Roubado, que é bom. Na semana anterior, assisti a um outro que detestei, O Melhor Amigo da Noiva.

Veja São Paulo – E para ler, encontra tempo?
Marta – Toda noite. Acabei recentemente o livro da Maitê Proença (Uma Vida Inventada). No momento não estou lendo nada em português. Leio em inglês, francês e espanhol como uma maneira de praticar essas línguas.

Veja São Paulo – A senhora acha que tem uma imagem de arrogante?
Marta – Às vezes desconfio que sim. Algumas pessoas, depois de me conhecer, contam que me imaginavam muito diferente. Quando tento entender, vejo que era por me acharem arrogante. Mulher é assim: se é gentil e doce, classificam de incompetente. Se é firme e forte, chamam de arrogante. Se tem poder, então, vira insuportável. E você não pode exercer o poder se não for firme. É uma imagem que nós, mulheres, vamos ter de conquistar e mudar. As grandes líderes do século passado, como Golda Meir, Indira Gandhi e Margaret Thatcher, eram todas mulheres travestidas de homens. A geração do século XXI não quer isso. Políticas como Ségolène Royal, Cristina Kirchner e Michelle Bachelet são muito femininas. A Angela Merkel até pôs um decote ousado outro dia. Fui uma desbravadora, primeiro no programa TV Mulher, depois no exercício da política, pagando todos os preços nas duas experiências.

Veja São Paulo – Qual é sua maior qualidade?
Marta – Não tenho medo de pensar o novo. Estou sempre em busca de solução. Eu decido.

Veja São Paulo – E o maior defeito?
Marta – Impaciência. Quero tudo para ontem.

Veja São Paulo – Lê horóscopo?
Marta – Às vezes, mas não que eu abra o jornal para isso. Acho divertido.

Veja São Paulo – A senhora se identifica com alguma característica de Peixes, o seu signo?
Marta – Ah, eu choro muito. Em filme, livro… Durante a prefeitura, quase todo dia. Não houve uma visita a CEU em que eu não tenha chorado.

FOLHA DE SÃO PAULO ENTREVISTA

MARTA SUPLICY

Quero reconquistar a classe média que eu perdi em 2004

Candidata à prefeitura pelo PT, Marta prega “choque de gestão” no trânsito e afirma que gestão Kassab só faz “enrolação social”

Fernando Donasci/Folha Imagem

RENATA LO PRETE
EDITORA DO PAINEL

FERNANDO DE BARROS E SILVA
EDITOR DE BRASIL

Lançando mão de uma expressão que marcou o adversário Geraldo Alckmin (PSDB) em 2006, Marta Suplicy declara que um “choque de gestão” no trânsito paulistano é sua prioridade e diz ter a intenção de “reconquistar a classe média” que ajudou a elegê-la em 2000 e foi decisiva para sua derrota em 2004.
A petista deixa hoje o Ministério do Turismo e assume oficialmente a candidatura à Prefeitura de São Paulo. A saída do governo federal será formalizada após uma conversa a sós com o presidente Lula. Na entrevista exclusiva que concedeu à Folha, anteontem à noite, na sede do PT paulista, Marta, 63, diz que a gestão Gilberto Kassab (DEM), “tímida e medíocre”, não faz inclusão, mas apenas “enrolação social”.

FOLHA – A sra. se declarou repetidas vezes muito satisfeita no Ministério do Turismo. Por que decidiu deixar o cargo e disputar novamente a prefeitura?

MARTA SUPLICY - Porque tive uma conversa política com o meu partido e com o presidente Lula. E também por uma percepção de paulistana de que a cidade precisa de uma nova atitude. Por fim, nos últimos meses, com o caos no transporte, não só achei que não tinha condição de titubear como me deu vontade. Eu sei que posso fazer. Já peguei a cidade em condição muito pior. Eu fiz muito com muito pouco. E eles fizeram muito pouco com muito.

FOLHA – Como foi a conversa com o presidente Lula?
MARTA - Privada.

FOLHA – Ele a estimulou?
MARTA - O presidente é sempre muito respeitoso com o sentir do outro. Mas é a cidade politicamente mais importante do Brasil, e a conversa seguiu para a conclusão de que eu seria a candidata ideal para o partido.

FOLHA – Se eleita, que garantia está disposta a dar de que não deixará o cargo em 2010 para disputar o governo de São Paulo ou a Presidência?
MARTA - Assinar papel eu acho que ficou completamente desmoralizado depois da última eleição… O que posso dizer é que pretendo, tendo o privilégio de ser eleita, fazer um bom governo e ficar oito anos.

FOLHA – Serra errou ao sair em 2006 para disputar o governo?
MARTA - É a consciência dele que tem de responder. Mas fiquei triste. No dia da transmissão do cargo, eu olhava e dizia: “Ele não vai ficar. Vai ficar essa pessoa que ninguém conhece”.

FOLHA – Em 2004, muitos apontaram falta de apoio do PT federal e de Lula em sua campanha à reeleição. Acha que ele vai se engajar agora?
MARTA - Acho que a partir de nossa conversa ele já se engajou. Sinto bastante apoio dele.

FOLHA – Como explica o fato de o PT, aliado a tantos partidos no plano federal, estar em São Paulo diante da hipótese de marchar sozinho?
MARTA - Fiquei decepcionada de o PMDB não ter vindo, porque o PT fez um esforço grande para trazê-lo, mas o esforço feito pelo governador José Serra foi mais convincente.

FOLHA – Como assim?
MARTA - Houve empenho do prefeito Kassab e do governador Serra para atrair o PMDB. O PT tem conversado com o PC do B, o PDT, o PSB… Acredito que nós vamos ter parceiros.

FOLHA – Uma aliança com o PDT do deputado Paulinho, alvo de investigação da PF, seria constrangedora?
MARTA - Que eu saiba, o Paulinho era da base do FHC. Na eleição que eu disputei contra o Serra, ele apoiou o Serra. Até recentemente, estava na administração Kassab. Hoje existe uma acusação. Mas noto que, enquanto ele era da base do governador, do atual prefeito, não se falava tanto do Paulinho.

FOLHA – Alguns petistas se movimentaram para dar o posto de vice em sua chapa à ex-prefeita Luiza Erundina (PSB). Como vê essa possibilidade?
MARTA - É uma pessoa pela qual tenho apreço e que honraria qualquer chapa.

FOLHA – E a sugestão do presidente de que seu vice seja um empresário?
MARTA - Acho uma idéia interessante, e cabe ao partido buscar um vice adequado.

FOLHA – A maioria dos analistas aposta que a sra. estará no segundo turno. Nesse caso, aceitaria o apoio do DEM, se Kassab ficar de fora da etapa final, ou do PSDB, se o eliminado for Geraldo Alckmin?
MARTA - Será que eles vão brigar a ponto de isso acontecer?

FOLHA – A sra. aceitaria?
MARTA - Não sei se poderia acontecer. Me deixaria em situação difícil. Eu falaria coisas tão horríveis deles, e já está tão feio o que está acontecendo…

FOLHA – A sra. se refere à divisão entre tucanos pró-Alckmin e pró-Kassab?
MARTA - Essa briga é deles. Eu não vou entrar.

FOLHA – Na campanha de 2004, a sra. disse em entrevista à Folha que Alckmin era, “de longe, o melhor quadro do PSDB”. E agora?
MARTA - Em 2006 eu disse que ele era de plástico. Mas não me compete dar opiniões sobre adversários. É uma situação muito feia. E acho que o eleitor, na medida em que acompanhar, vai formar sua opinião.

FOLHA – Que avaliação faz da gestão Serra/Kassab?
MARTA - Tímida e medíocre. O que continuaram, antes tentaram interromper, como os CEUs, a ponte estaiada [Octavio Frias de Oliveira]. Disseram que era faustosa. No fim, custou o dobro do que consideravam faustoso. No trânsito, não construíram corredores. Não é um governo de inclusão social, mas de enrolação social.

FOLHA – Por que enrolação social?
MARTA - O Bilhete Único perdeu a possibilidade de fazer o que se fazia em duas horas por causa da piora no trânsito. Isso eu achei muito perverso, por tirar a possibilidade de renovar o Bilhete Único na catraca, e obrigar a pessoa a encher o bilhete lá fora. Se você me contar um gesto social, eu agradeceria. É só enrolação social.

FOLHA – A atual gestão afirma ter poupado R$ 350 milhões barateando contratos de sua época. Argumenta que fez mais CEUs a custo mais baixo.
MARTA - As medidas dos CEUs não são as mesmas, a infra-estrutura não é a mesma. A Folha tem que ir lá ver o que é um CEU feito na nossa gestão e o que é um CEU feito por eles. Provavelmente eles estão fazendo uniforme mais barato. Só que as mães vão à Câmara levar uniformes que depois de três meses estão rasgados.

FOLHA – Seus aliados dizem que o recém-inaugurado hospital de M’Boi Mirim, na zona sul, foi iniciado pela sra., mas a atual gestão sustenta que lá havia uma fábrica.
MARTA - Se nós não tivéssemos enfrentado a disputa judicial para desapropriar o terreno, e depois não tivéssemos arrumado o dinheiro, eu queria saber em quanto tempo eles conseguiriam fazer o hospital. As escolas de lata. Foram feitas na gestão Pitta. O secretário do Planejamento se chamava Kassab. Herdamos 66. Substituímos 13. Deixamos 33 em construção e 11 licitadas, que ele acabou recentemente. Desconheço qualquer iniciativa importante deste governo.

FOLHA – E a Lei Cidade Limpa?
MARTA - Acho um desenrolar interessante do Belezura, do projeto de cidade limpa que começamos com outro nome. Ele teve o mérito de levar adiante.

FOLHA – Mudaria a Cidade Limpa?
MARTA - Não, foi positivo. Mas deixe eu voltar à ponte estaiada. Nós licitamos, fizemos a fundação e as pilastras. Eles disseram que a ponte era faustosa, e agora dizem que é a maior obra do governo deles. Fiz um modelo novo no transporte, com o Bilhete Único. Na educação, com o CEU. Na inclusão, com o Renda Mínima. O que eles fizeram de novo?

FOLHA – A sra. não considera que o atendimento de saúde melhorou com o modelo das AMAs?
MARTA - As filas continuam, e as especialidades não foram colocadas. Elas atendem uma parcela da população que busca, muita aflita, uma solução rápida. Atendem, mas não resolvem efetivamente o problema.

FOLHA – O PT tem defendido mais investimento municipal em metrô. A atual gestão alega, porém, que a sra. não fez isso quando prefeita.
MARTA - Nos primeiros dois anos e meio, a condição financeira da cidade não permitia. No final de 2003, tínhamos juntado o dinheiro da operação urbana na Faria Lima. Ou eu usava para fazer os túneis, ou para o metrô. Fomos conversar com o governador Alckmin. A gente queria fazer a estação no largo da Batata, junto ao corredor Rebouças. Mas eles não tinham projeto executivo, então não havia como pôr o dinheiro. Aí era manter o dinheiro guardado ou fazer os túneis.
Eu sabia que a obra poderia incomodar muitas pessoas. O que eu não imaginava eram ONGs que teriam como razão de vida o combate ao corredor da Rebouças e aos túneis. E que depois essas pessoas iriam todas trabalhar no governo eleito.

FOLHA – Se eleita, qual será a prioridade de sua nova gestão?
MARTA - Transporte. Neste momento, não dá para pensar em outra. O paulistano não tem mais condição de viver no caos.

FOLHA – Qual é a sua proposta?
MARTA - Será um esforço de guerra. No longo prazo, vamos unir esforços para superar 20 anos de atraso no metrô. Apresentei ao presidente a proposta de unir município, Estado e União num investimento de R$ 12 bilhões em seis anos para mais do que dobrar a atual rede. No médio prazo, faremos 200 km de corredores -no nosso primeiro governo fizemos 100 km. Paralelamente, faremos obras viárias para melhorar a fluidez do trânsito. No curto prazo, revitalizaremos os corredores existentes para retomar a velocidade que possuíam quando implantados. Daremos um choque de gestão no trânsito. Precisamos investir pesado em tecnologia, informatizando todos os corredores e ampliando significativamente os semáforos inteligentes, colocando mais marronzinhos na rua para garantir fluidez e cumprimento da lei, restringindo o estacionamento nas principais vias. Diferentemente do que ocorreu no meu primeiro governo, a prefeitura hoje tem dinheiro, graças à situação econômica do país.

FOLHA – A sra. ampliaria o rodízio?
MARTA - Rodízio é medida de quem não tem plano.

FOLHA – A taxa do lixo, que tanto desgaste lhe trouxe, foi extinta. Não consta que a prefeitura esteja com problema de arrecadação. Foi um erro criá-la?
MARTA - Não faria novamente. Foi um erro. Na época não conseguimos dimensionar o impacto para a classe média. Nada como um dia depois do outro para poder reconhecer.

FOLHA – Em 2004, embora tenha perdido a eleição, a sra. foi a mais votada no cinturão periférico da cidade. Durante a campanha, disse que preferia vencer com o voto da periferia. Qual será sua estratégia desta vez?
MARTA - Acho que posso ampliar a votação na periferia, mas tenho o firme propósito de reconquistar os eleitores da classe média que me elegeram em 2000 e que perdi em 2004. Acho que isso também tem a ver com minha identificação com o governo Lula. Agora a avaliação do governo Lula é outra, e isso pode me ajudar.

FOLHA – A sra. faz algum mea-culpa sobre o “relaxa e goza” dito na crise aérea de 2007? O que pretende fazer se seus adversários usarem a frase para atacá-la na campanha?
MARTA - A frase foi uma tristeza, uma infelicidade. Tirada do contexto, ficou mais infeliz ainda. Eu pedi desculpas, acho que uma parcela da população entendeu e me perdoou. Se for utilizada na campanha, acredito que a maior parte da população vai sentir como algo fora do lugar. Não acho também que vão pegar uma pessoa com 20 anos de vida pública e destruir por causa de uma frase infeliz.

FOLHA – O PT deve ter candidato à sucessão do presidente Lula?
MARTA - Deve.

FOLHA – A ministra Dilma Rousseff, que hoje é a mais lembrada, tem sido contestada por setores do partido. Mal comparando, a sra. também já foi vítima de rejeição no PT.
MARTA - A ministra Dilma tem uma trajetória de vida totalmente comprometida com os ideais do PT. O trabalho conduzido por ela no governo a credencia para representar o PT em qualquer cargo. Digo com a autoridade de quem participou da fundação do PT desde o colégio Sion. Mas o preconceito com relação a mim era diferente, por ser de família rica.

FOLHA – A sra. se vê em condições de ter uma boa parceria de trabalho com o governador Serra?
MARTA - Mais condições do que o Alckmin. Tenho relação muito boa com o Serra. E melhor ainda com o presidente Lula.

Relatórios sugeriam escavações mais profundas, o que reduziria a possibilidade de desabamentos no local

Eduardo Reina e Bruno Tavares – O Estado de São Paulo

A Companhia do Metrô desconsiderou recomendações técnicas que dariam mais segurança às escavações da Estação Pinheiros da Linha 4-Amarela. Por causa de problemas no solo na região, dois relatórios obtidos pelo Estado indicavam necessidade de obras mais profundas que as realizadas. Isso, porém, atrasaria a inauguração em seis meses e demandaria novos gastos, não só durante a obra como também após a abertura da estação, incluindo mais lances de escadas rolantes e maior uso de energia elétrica. A estação foi escavada a 30 metros de profundidade, quando o ideal, conforme especialistas, seria de 35 a 45 metros. Isso reduziria a possibilidade de desabamentos no local, como o ocorrido em 12 de janeiro de 2007, que deixou sete mortos.

O Metrô alega que a elaboração do projeto que poderia rebaixar a cota é de responsabilidade do Consórcio Via Amarela – formado pela OAS, Odebrecht, Camargo Corrêa, Queiroz Galvão, Andrade Gutierrez e Alstom (leia texto ao lado). Segundo a companhia, a determinação final sobre a construção caberia aos empreiteiros.

“O projeto teve várias etapas e mudaram as cotas (a profundidade). Na última mudança, ela subiu, deixando a linha e a estação mais rasas”, explicou o engenheiro Roberto Kochen. Diretor do Departamento de Engenharia Civil do Instituto de Engenharia, ele participou entre 1993 e 2002 da elaboração dos projetos da Linha 4. Segundo ele, a tendência hoje no mundo é trabalhar com escavações mais profundas, que afetam menos a superfície – incluindo edificações e galerias de água e esgoto – e evitam problemas com surpresas geológicas. “A execução fica mais segura. Mas também amplia os gastos”, explica.

Em 2001, após reelaboração do projeto básico e da análise das seções geológicas do trajeto da Linha 4, feita pelas empresas Figueiredo Ferraz, Maubertec e Noronha, foram alterados não só o traçado como também o chamado greide – projeto em perfil longitudinal – da Estação Pinheiros. A modificação tomou como base a revisão dos estudos geológicos e geotécnicos feita pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), contratado pelo Metrô em 1997. Engenheiros explicam que calcular o greide significa definir qual deve ser a profundidade da obra.

Num relatório feito pela Themag Engenharia em 21 de maio de 2005, sobre as condições geológicas do lote 2 e implicações para a escavação, Luiz Ferreira Vaz, responsável técnico, e Tarcísio Barreto Celestino, engenheiro responsável, ressaltaram que a avaliação do comportamento do maciço de rocha sob a Linha 4 e bibliografia especializada apontavam que as condições geológicas do lote 2 poderiam resultar em “colapsos da frente de escavação”.

Um parágrafo adiante, recomendavam que a escavação fosse mais profunda e indicavam “avaliação de métodos alternativos de escavação, mais adaptados às novas condições geológicas do lote 2, reveladas pelos estudos adicionais”.

“No caso da Linha 4-Amarela, uma profundidade ideal do ponto de vista da construção dos túneis e das estações poderia ter sido cerca de 35 a 45 metros abaixo da superfície”, explicou Nick Barton, autor de outro estudo. “Isso não removeria a possibilidade de encontrar argilas, mas teria reduzido bastante a freqüência de tal ocorrência. Em tal profundidade, a construção dos túneis e das estações seria a partir de cotas subterrâneas e as escadas rolantes teriam de ser maiores.’

VALOR – Marli Lima, de Curitiba

Cidade referência em mobilidade urbana, Curitiba terá um intenso debate sobre o tema na campanha municipal. A cidade inovou em soluções para o transporte público e exportou idéias para outros municípios brasileiros e até para o exterior. Mas, nos últimos meses, convive com engarrafamentos e reclamações tanto de usuários de ônibus como daqueles que transitam de automóvel. Obras ajudam a complicar o tráfego no centro e não dão a certeza de que a situação irá melhorar no futuro, quando estiverem concluídas. Por isso, os pré-candidatos ao cargo ocupado pelo tucano Beto Richa preparam suas propostas para que a capital do Paraná “descongestione”.

A implantação de linhas de metrô voltará a ser debatida ao lado de outras soluções. “Nos últimos quatro anos não foi feita uma única obra estrutural em Curitiba”, comenta o pré-candidato do PMDB e reitor da Universidade Federal do Paraná, Carlos Augusto Moreira Júnior. Diz que o metrô é necessário, mas, se não houver dinheiro para fazê-lo, é preciso melhorar o transporte de superfície. “Era previsível o colapso e não foi feito o dever de casa”, afirma. Para o presidente do PMDB municipal, Doático Santos, faltam trincheiras (pequenos túneis) e viadutos.

Na visão do deputado estadual Osmar Bertoldi, pré-candidato pelo DEM, “é preciso trazer para o transporte de massa quem tem carro”. Segundo o democrata, viadutos e trincheiras só transferem o problema para a esquina seguinte. Conciliar moradia com trabalho próximo e dar preferência ao pedestre com calçadas e iluminação de qualidade, para que ele deixe o carro na garagem, são algumas de suas sugestões. Também cita rotas estruturais para bicicletas, a extensão de ciclovias a terminais de ônibus e a necessidade de pesquisar a origem e o destino das pessoas para oferecer a elas conforto e rapidez no sistema público.

A implantação do metrô será uma das bandeiras do pré-candidato do PSC, o deputado federal Ratinho Júnior. “Não se concebe o aumento das frotas convencionais de transporte coletivo, especialmente em um município de vanguarda como Curitiba, quando há alternativa mais avançada”, disse, recentemente, em discurso em Brasília.

A pré-candidata do PT, Gleisi Hoffmann, diz que faltou planejamento nos últimos anos e que a abertura e alargamento de ruas não resolverá o problema. “Nós nos deparamos com os mesmos problemas de outras metrópoles”, afirma. Para ela, o metrô é uma das soluções, mas por ser demorado, a administração precisa de imediato tornar atraente o transporte público.

O prefeito Beto Richa ainda não oficializou a candidatura à reeleição e, nos últimos dias, viu crescer o número de críticas ao trânsito e ao transporte. Seu braço direito na área de Urbanismo, o diretor-presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano, Augusto Canto Neto, defende que tanto o sistema viário como o transporte coletivo têm recebido o maior volume de investimentos na atual gestão. Segundo ele, de janeiro de 2007 até agora, dos R$ 250 milhões em obras, R$ 195 milhões foram destinadas a essas áreas.

“O planeta sofre com o excesso de carros nas ruas”, argumenta Canto Neto. Cita, entre as medidas adotadas recentemente para uma das mais motorizadas cidades do país, o estímulo ao uso consciente do carro, carona solidária, restrições a estacionamentos no centro e criação de binários (vias paralelas com tráfego em sentidos opostos).

Canto Neto promete outras melhorias, como o desalinhamento de estações que ficam em canaletas de ônibus, para permitir ultrapassagem. A intenção é fazer a velocidade média subir de 15 km/h para 24 km/h. Veículos batizados de “ligeirões” entrarão nessas vias para levar quem vai do centro aos bairros, sem paradas. O metrô também deverá sair do papel em 2009 e sua construção levará de seis a oito anos.

Segundo a prefeitura, o congelamento da tarifa de ônibus por três anos e o atual preço de R$ 1,90 ajudou a reduzir a queda de usuários. Em uma década, a redução foi de 18%, e nos últimos três anos 11% teriam sido recuperados. Após protestos e sugestões de ciclistas, também está em estudo um projeto que resultará na instalação de bicicletários com serviços de locação.

Editorial

Agravamento da lentidão no trânsito pede soluções bem mais ousadas do que prefeitura e governo do Estado têm oferecido

SUCESSIVOS recordes de congestionamento tornam evidente o que ninguém queria ver: São Paulo, que não podia parar, está parando. A cidade colhe o resultado de décadas de incúria, prioridades equivocadas, descaso com transporte coletivo e obras faraônicas para desafogar o tráfego de automóveis particulares.

Mais que estacionar em engarrafamentos quilométricos, São Paulo involui. Cada vez mais pessoas abandonam ônibus (4,9 milhões de passageiros/dia, segundo dado de 2002) e trens (1,9 milhão) em favor de carros (7,5 milhões de trajetos diários) e até viagens a pé (8 milhões por dia). Eis aonde nos conduziu a primazia do transporte individual.

Entre especialistas há consenso de que é preciso tirar automóveis dos 17 mil km de ruas e avenidas de São Paulo. Em especial, de 800 km de artérias mais importantes (um quarto das quais entra em colapso diariamente).

É preciso desde já planejar a adoção paulatina de medidas de restrição direta, como o pedágio urbano e a ampliação do rodízio, ainda que condicionadas à oferta de alternativas para quem renunciar ao uso do carro. A cidade já se aproxima da marca de mil veículos emplacados por dia.

Não há saída para o trânsito de São Paulo sem investimento maciço em transporte coletivo (ônibus) e de massa (metrô e trens).

A região metropolitana conta meros 11 corredores de ônibus, a maioria com velocidade média abaixo dos 20 km/h considerados ideais. Seria preciso triplicá-los, mas com projetos audaciosos, com viadutos e passagens subterrâneas para evitar cruzamentos, até trechos inteiros em nível elevado, como no projeto original do Fura-Fila.

Corredores de ônibus confortáveis, pontuais e céleres estão entre as opções mais rápidas e baratas para atrair quem hoje prefere deslocar-se de carro. Outra é converter os quase 300 km de linhas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) na Região Metropolitana de São Paulo em metrôs de superfície. Sem demandar milionárias desapropriações, basta investimento em tecnologia para diminuir o intervalo entre trens até um padrão similar ao do metrô.

A expansão do próprio metrô está em curso, mas em ritmo incompatível com as necessidades de São Paulo. Historicamente, 1,7 km/ano, com promessa de 8 km/ano até 2012. O ideal seria duplicar este ritmo de construção. O nó da questão está em como financiar um ambicioso e acelerado plano de expansão.

É verdade que os cidadãos já desembolsam quantias comparáveis a esse investimento, na forma de horas perdidas, desperdício de combustível e perda de produtividade. Coisa de R$ 30 bilhões anuais, na estimativa de Adriano Murgel Branco, ex-secretário estadual de Transportes. Mas não é simples delinear e muito menos implantar formas de transferir parte desse valor para uma revolução no sistema.

Acredite quem quiser que o poder público providenciará todos os R$ 48 bilhões de investimentos previstos no Plano Integrado de Transportes Urbanos (Pitu) até 2025. Sem parcerias com a iniciativa privada, a expansão não ocorrerá na velocidade necessária. Estado e município deveriam incluir, num planejamento coordenado de transportes e uso do solo, a montagem de intervenções urbanísticas de grande porte, em que a valorização induzida pela linha de metrô, trem ou corredor seja canalizada para remunerar o investidor.

A Companhia de Engenharia de Tráfego necessita igualmente de um reforço considerável. Hoje há apenas 1.800 agentes (”marronzinhos”) em atividade, com equipamento precário. Para todo o sistema viário seria necessário quatro vezes mais. É inviável contratar tanto no curto prazo, mas há que recompor sua capacidade de intervenção.

A ampliação da rede de radares fixos e lombadas eletrônicas está parada há meses, por problemas na licitação -é imperioso agilizá-la. Só 20% da rede de 1.200 semáforos inteligentes se encontram em condições operacionais, e 2.500 dos 5.500 cruzamentos com semáforos ainda possuem equipamentos eletromecânicos, ultrapassados. A prefeitura planeja sanar a deficiência até o final do ano, mas começaria bem fazendo funcionar ao mesmo tempo todos os que já existem.

Há muito por fazer. Se as administrações municipal e estadual se limitarem ao trivial, proibindo estacionamento aqui ou ali, São Paulo vai continuar parando. Até parar de vez

por Antonio Donato*

O jornal O Estado de São Paulo publica hoje diversos artigos sobre obras viárias na região da Faria Lima. Precisamente onde foram construidos os túneis tão vilipendiados nas eleições múnicipais quatro anos atrás.

Os túneis sob a Avenida Faria Lima foram um dos principais temas pautados pelo PSDB na campanha eleitoral passada. Taxados de eleitoreiros, porque realizados no ano eleitoral, inúteis do ponto de vista do tráfego, superfaturados, realizados em região rica, e por fim, que os recursos seriam melhor aplicados na educação. Todos esses argumentos foram abraçados pela grande mídia paulistana como verdadeiros e definitivos, contribuindo com a estratégia tucana. De fato, os argumentos se constituem numa aula de como desinformar a população. Senão vejamos:

A Operação Faria Lima aprovada na gestão Maluf , prevê que no perímetro da operação urbana (que a grosso modo acompanha toda a Avenida Faria Lima, no trecho entre a Marginal Pinheiros e um quarteirão acima da própria Faria Lima) todos os empreendimentos que forem construídos com uma taxa de ocupação superior ao permitido deverão adquirir CEPACs (Certificados de Potencial Adicional Construtivos) que constituirão um fundo para realização de obras, prioritariamente viárias, no perímetro da Operação. Ora, portanto o dinheiro existente na conta da operação urbana Faria Lima não pode ser usado fora dela na periferia ou na educação. A atual administração projeta agora um túnel na mesma região, mostrando a falácia de pelo menos dois dos principais argumentos.

Os estudos para a realização dos túneis foram realizados pelos técnicos da CET, de carreira, que lá estavam antes da prefeita Marta assumir e que continuam agora e são claros quando dizem que os túneis não podem resolver todos os problemas do trânsito na região, mas teríamos uma situação muito pior sem eles, tanto para os automóveis, como para os pedestres e principalmente para os usuários do transporte coletivo que ganharam um corredor de ônibus que deu velocidade ao sistema. Transporte público como prioridade , que foi marca da gestão passada, ainda mais com as conseqüências graves para o aquecimento global, do péssimo transito na cidade.

O custo dos túneis foi um dos argumentos de ataque brandidos pelo então candidato José Serra, e depois pelo mesmo quando se tornou prefeito. Até uma suposta auditoria feita pela corregedoria, criada pelo prefeito, recomendando o cancelamento do contrato, serviu para os objetivos de sempre, produzir manchetes para sujar reputações com falsas insinuações.

Depois constatamos que a Emurb (Empresa Municipal de Urbanização, com a diretoria toda nomeada pelo prefeito) recusou-se a cancelar os contratos, e para tanto contratou (com recursos públicos , é claro) um parecer para sustentar a legalidade dos mesmos. Nem seria necessário, pois o próprio Tribunal de Contas do Município já havia consagrado a legalidade dos contratos e da execução da obra. E agora, ao apagar das luzes do ano passado, em meio às festas natalinas, ficamos sabendo que as Empreiteiras receberam não só o valor devido, cerca de 72 milhões, mas sim cerca de 100 milhões de reais. Quase 28 milhões de reais a mais do previsto. Curioso. As obras não eram superfaturadas? Não eram, mas agora já são 28 milhões mais caras.

Da diretoria da Emurb, faz parte uma notória opositora dos túneis. A Senhora Regina Monteiro, que presidia a entidade Defenda São Paulo e junto com a Senhora Fernanda Bandeira de Melo, da auto denominada ONG Rebouças Viva (que logo em seguida tornou-se funcionária do Governo Municipal. Aparelhismo? Claro que não, isso só existe em Brasília), promoveram uma série de representações ao Ministério Público que impediram que as obras se iniciassem em 2003, empurrando a construção para um ano eleitoral. Um governo é eleito para governar 4 anos e a principio não existem problemas que se iniciem obras no último ano, tanto que o Prefeito Kassab anuncia a retomada do Boulevard JK, licitado ainda pelo prefeito Jânio Quadros, obra a ser realizada pela Construtora Camargo Correia, que curiosamente tem projetado um grande empreendimento no seu terreno na…Avenida Juscelino Kubitchek, que surpresa!!! Nada como ganhar duas vezes por ação de um governo austero…Cômico ou trágico? Sem dúvida trágico.

*Antonio Donato, vereador pelo PT em São Paulo.

Fotos Fernando Moraes-Túnel Max Feffer

Kassab paga túneis polêmicos para iniciar obra de bulevar na Juscelino

Prefeitura começa em 5 meses projeto que vai unir passagens subterrâneas, que deve estar concluído em meados de 2009

Bruno Paes Manso – O Estado de São Paulo

Depois de denunciar irregularidades e ameaçar anular os contratos dos Túneis Max Feffer e Fernando Vieira de Mello, que passam sob a Avenida Faria Lima, a gestão Gilberto Kassab quitou, de uma só vez, a dívida de R$ 99,4 milhões com as empreiteiras CBPO e Queiroz Galvão – responsáveis pelas obras, feitas no último ano da gestão Marta Suplicy (PT). Com isso, abriu caminho, no ano eleitoral, para uma nova obra viária na região da Faria Lima, que vai transformar a Avenida Juscelino Kubitschek no Bulevar JK.

(mais…)

Aos poucos, e apesar do silêncio da mídia, a politicagem que marcou a chegada da administração Serra-Kassab a Prefeitura de São Paulo está se dissipando e aparece cada vez mais evidente a impostura montada para destruir a credibilidade do governo Marta.

Hoje o jornal O Estado de São Paulo informa que o atual prefeito decidiu voltar atrás no questionamento dos contratos das obras dos túneis Rebouças e Cidade Jardim. Da mesma maneira que depois de paralisar as obras da ponte estaiada durante vários meses, decidiu retomar os trabalhos recentemente.

Em todos esses casos as conseqüências da ruptura de contratos e da continuidade administrativa custaram multas e contra-tempos para os cidadãos e para o município (ver como isto acabou privando de leite as crianças das escolas municipais, no artigo Administração Kassab: Azedou o leite). Tudo para sustentar uma disputa política contra Marta, mesmo que isto acarretasse prejuízo para a cidade.

No caso da Ponte Roberto Marinho multa de 2 milhões, no caso dos túneis o parecer jurídico da própria Emurb prevê punições civis e criminais e o pagamento será de 14 milhões de reais a mais só com correção monetária. Pior ainda, segundo o jornal O Estado de São Paulo a conta vai ficar para o próximo governo municipal. Onde estão as estrondosas vozes dos “gerentões” para com tamanho desrespeito com o dinheiro público?

Pior ainda é a situação no tratamento do lixo. A suspensão dos contratos libertou as empresas dos pesados investimentos em aterros e hoje a cidade está a beira do colapso com seu aterros saturados (ver matéria da revista Carta Capital reproduzida neste blog Os graves problemas do lixo no Brasil). Perdeu São Paulo sem os investimentos em aterros, coleta seletiva, transbordos e outras ações previstas no contrato, que configuravam uma consistente política ambiental. Ganharam apenas os caluniadores.

Aparece assim, aos poucos, uma verdade que muitos se esforçaram em ocultar e ainda persistem na tentativa: o governo petista de Marta Suplicy teve a competência de fazer muito pela cidade, em particular para os mais pobres, com responsabilidade financeira para recuperar os combalidos cofres municipais depois da desastrada administração Pitta.

Por isso Mano Brown fez ontem no Roda Viva tantos elogios aos CEU’s e ao trabalho de Marta para resgatar a dignidade dos que mais precisam e desta vez poucos ousaram contradizê-lo .

Os sucessores dela na prefeitura estão pagando multas e correção por incompetentes. Porem eles não consideram que é dinheiro jogado fora, pois esses dispêndios serviram para fazer politicagem e campanha negativa contra seus adversários, atacando reputações e jogando areia nos olhos da população, com o auxilio da mídia complacente.

Com a vantagem, para eles, que a conta é você que paga.

Luis Favre

Atualizada e corrigida as 12:50 horas

Atraso na ponte estaiada custa R$ 2,2 mi

Serviço foi contestado na gestão Serra e ficou paralisado por 90 dias

O clima acirrado de campanha e as suspeitas sobre contratos assinados pela gestão Marta Suplicy (PT) para a conclusão das obras da ponte estaiada sobre o Rio Pinheiros, que vai ligar a Avenida Roberto Marinho à faixa oposta da Marginal do Pinheiros, levaram a Prefeitura a ter de pagar uma indenização de R$ 2,2 milhões à empreiteira OAS, responsável pela obra.

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Kassab recua e vai pagar túneis de Marta

Parecer jurídico pedido pela Emurb condena falta de pagamentos desde 2004 e prevê até punições civis e criminais

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