Carta Capital – Ano XV – nº 510 – 27 de agosto de 2008

Seção Estilo

Urbanismo é Política

Existe, no Parque do Ibirapuera, em São Paulo, um auditório projetado por Oscar Niemeyer. Foi lá que João Gilberto se apresentou, na semana passada, no seu rumoroso show de welcome back. O auditório estava no projeto original do parque, construído em 1954 para o quarto centenário da ainda provinciana metrópole. O projeto ficou no papel, até que a Prefeita Marta Suplicy, com aquela sua audácia meio espaventada, encarou a obra. Com a ajuda da TIM, construiu o auditório a tempo de pegar a comemoração, aí sim, dos 450 anos. Quer dizer: Marta teria tido tempo de inaugurá-lo, se não fosse a ação hostil de uma Justiça descaradamente a serviço de uma causa político-partidária. Os adversários, à época, gritavam que era obra inútil e faraônica. Em 2005, o prefeito José Serra, o breve, estava lá, todo pimpão, inaugurando a obra que nunca foi sua. O tucanato é assim. Esperneia, xinga, reclama, mas, com sua energia negativa, não produz nada. Citem uma obra de verdade do ex-prefeito Serra, o catatônico, que esta coluna paga um doce.

Programa de reconstrução do centro, breve balanço e perspectivas

Contribuição de B.K.

A partir de 2001 a Prefeitura articulou uma série iniciativas para a qualificação do Centro de São Paulo. O programa tinha como pressuposto a existência de riquezas econômicas e culturais importantes, que poderiam levar a uma nova dinâmica numa região de problemas. Destacavam-se então:
a) a existência de grandes marcos arquitetônicos e urbanísticos (o Teatro Municipal, o Mercado e as Praças da Sé e República etc.),
b) uma densa economia composta por ruas comerciais (25 de março, José Paulino e Oriente entre diversas), aglomerações produtivas (confecções e gráfica) e novos serviços (educação superior, call centers e entes públicos).
c) Infra-estrutura urbana consolidada;

Como principais problemas:
a) A perda acelerada de população residente no centro, o que reduz a vitalidade da região fora dos horários comerciais,
b) Degradação urbana pelas más condições de conservação e manutenção das vias e prédios públicos;
c) Sensação de insegurança (embora até hoje as estatísticas a apontem como uma área de baixos índices de criminalidade e violência).

Contando com parcos recursos do orçamento municipal em virtude endividamento legado, a Administração optou pela contratação de um grande empréstimo junto ao BID e pela intensificação de ações de zeladoria. Estas tiveram como foco o Centro Histórico com a melhora da limpeza e coleta, manutenção de calçadas, iluminação pública, a presença da guarda municipal, restrição aos camelôs e a assistência aos moradores de rua.

O programa acordado com o BID em 2003 (de U$ 100 milhões mais U$ 60 milhões de contrapartida, então R$ 450 milhões) abarcava um amplo leque de ações. Os projetos mais importantes: a restauração do Mercado Municipal, a renovação urbana no Parque D. Pedro, investimentos nas praças públicas (Sé, República, Roosevelt); nos corredores de tráfego, transporte e em drenagem urbana. Adicionalmente iniciativas de moradia popular foram também conduzidas com ampla aprovação do BID em especial a área conhecida como Favela do Gato e o Edifício São Vito. A convicção de que era importante trazer população residente ao centro, combinada à questão social do acesso à moradia pelas famílias de baixa renda (menos de 3 mínimos) na cidade fundamentou ações de estímulo de projetos para este público.

O conjunto da obra em 2004 apontava o seguinte balanço:
a) Uma reconhecida melhora na área de zeladoria;
b) Investimentos financiados ou utilizados como contrapartida ao BID: Mercado Municipal, Parque D. Pedro, Favela do Gato, Oficina Boracéia.
c) Investimentos na área cultural como a Biblioteca Mário de Andrade, a Galeria Olido, o Teatro Municipal entre outros.
d) Programas de estímulo à moradia popular;

O Governo Serra/Kassab interrompeu por completo o programa e os desembolsos do financiamento do BID, pagando por isso multas sobre o saldo do empréstimo (U$ 70 milhões), além de perder recursos pela valorização da moeda nacional em relação ao dólar. Apostou num programa de re-qualificação da Cracolândia com base na atração de empresas de tecnologia da informação (TI). Os resultados foram pouco relevantes até aqui, conforme balanços divulgados pela grande imprensa. Abandonou as ações do governo anterior nas áreas de manutenção e no investimento em infra-estrutura.

Passados sete anos da iniciativa, que perspectivas apontar para o futuro?

Em primeiro lugar, é possível aferir claramente os danos da descontinuidade. O Governo Marta respeitou os contratos assinados da gestão anterior que autorizavam o empréstimo do BID para o Centro. Aproveitou também os poucos projetos e estudos existentes. Com isso conseguiu resultados mais imediatos. Isso nos deixa por outro lado uma nova lição: a frágil iniciativa da Cracolândia deve ser mantida, embora repensada. Adensar a economia local é correto, mesmo que a aposta das TIs tenha falhado. Cabe neste caso avaliar como dar continuidade à idéia e conferir um tratamento social e não exclusivamente policial à questão do consumo de drogas na região. Trata-se de um espaço do Centro próximo à Luz, que concentra investimentos públicos importantes, economia dinâmica e marcos arquitetônicos.

Em segundo lugar, a melhora da qualidade da zeladoria traz resultados sociais rápidos e deve ser retomada como eixo fundamental e prioritário. Resolver questões de infra-estrutura tem um custo mais baixo do que em outras regiões e o saldo do financiamento do BID poderia dar conta dos problemas mais urgentes (basicamente drenagem e tráfego).

Em terceiro lugar, a vida cultural pode ser facilmente animada desde que haja facilidades de acesso. A retomada de planos de concessão e construção de garagens e estacionamentos é fundamental. Isto ajudaria a estimular áreas como a Moda, design, artes e entretenimento, que têm sido motores da revitalização de áreas centrais de várias Metrópoles Mundiais, uma experiência que deve ser levada em conta pela próxima administração.

Finalmente, a questão chave da moradia no Centro precisa ter seu foco ampliado. Hoje a construção civil e o mercado imobiliário vivem um momento muito melhor. As novas regulações estabelecidas pelo governo Lula, somadas à expansão da economia e à melhor distribuição de renda desencadearam uma grande demanda por imóveis. Ademais, a imprensa repercutiu a elevação de milhões de pessoas ao padrão de consumo e comportamento das classes médias. Sabemos que boa parte deste contingente vive em São Paulo. Ë possível supor que famílias, jovens e profissionais de renda média vejam no centro um novo modo de conviver com a cidade. A Prefeitura de São Paulo pode mobilizar instrumentos para isso: uma nova Operação Urbana e uma legislação fiscal para o Centro que favoreçam os empreendimentos para esse público. A outorga não onerosa para a construção somada à redução do ISS para novos projetos e reformas seriam incentivos importantes para a construção. IPTU e taxas mais baixas ajudariam atrair novos moradores.

Em suma, não há muito a inventar. Aproveitar os bons resultados do passado e aprender com os erros é um bom ponto de partida. Em 2009 o novo Governo contará com maiores recursos do erário e com a economia nacional em crescimento. Basta ter mais foco, determinação e sintonia com as novas dinâmicas da sociedade e da economia paulistana.

B.K.

Um quarto dos paulistanos vive em favelas ou loteamentos irregulares; um dos desafio é urbanizar essas áreas

Parque do Gato que substituiu a favela do gato na marginal, frente ao Anhembi

Adriana Carranca - O Estado de São Paulo

Um em cada quatro paulistanos vive em uma das 1.565 favelas ou dos 1.128 loteamentos irregulares da cidade. São 3,2 milhões de pessoas - mais do que a população de Salvador (BA), terceira maior cidade do País. Juntos, ocupam 123 quilômetros quadrados - quase 10% do Município - com precária infra-estrutura urbana e à espera de regularização. Nessas áreas, faltam equipamentos e serviços públicos básicos como saneamento, iluminação, ruas asfaltadas, calçadas, locais para esportes, lazer e cultura, muitas vezes, transporte.

Nesse imenso emaranhado de casas e barracos, pelo menos 36,5 km² estão sobre partes de áreas de mananciais que, por lei, não podem ser urbanizadas. Ali vivem mais de 500 mil pessoas que teriam de ser removidas. A elas se juntam famílias em situação inadequada de coabitação. E o déficit habitacional na capital pode chegar a 1,5 milhão, segundo a Fundação Getulio Vargas.

Se, por um lado, falta infra-estrutura urbana e habitação, o centro tem grande oferta de unidades, serviços e equipamentos públicos, mas não moradores - já são 400 os prédios vazios na região. Há gente que vive em cortiços, mas não se sabe quantos - o único levantamento contou 38 mil pessoas nos bairros do Pari, Barra Funda, Bela Vista, Belém, Brás, Cambuci, Liberdade, Mooca e Santa Cecília. Eles dividem espaços apertados e insalubres, em prédios velhos, sem manutenção e com riscos de desabamento.

É com esse complicado diagnóstico que o prefeito terá de lidar. Seu maior desafio, para especialistas, é a diversidade de problemas. “Desconfie do candidato que tiver uma única solução para moradia em São Paulo”, diz Renato Cymbalista, do Instituto Polis e professor da Escola da Cidade. Ele defende um conjunto de programas para a habitação.

Alguns, prioritários, são urbanização de favelas, intervenção em cortiços, aproveitamento de imóveis vazios, reforma e construção de moradia no centro, aluguel social, reserva de terras para habitação popular. Esse caleidoscópio de iniciativas tem de considerar a diversa capacidade de pagamento dos atendidos. “Uns não têm um centavo, outros precisam de subsídio, e outros, ainda, poderiam ter acesso a crédito, mas não têm como comprovar renda”, diz Cymbalista. “E, para cada um, uma solução.”

A boa notícia é que não há, na história da cidade, momento melhor. “As construtoras abriram capital e estão com fôlego para investir. E houve ampliação do crédito. A oferta de imóveis aumentou e chegou às famílias de 4 a 6 salários mínimos, antes atendidas pela Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU), que agora podem financiar imóveis de R$ 50 mil a R$ 70 mil”, explica a relatora especial das Nações Unidas para Direito à Moradia, Raquel Rolnik.

Ela aponta, no entanto, para uma reação perversa do mercado: a maior oferta de habitação e crédito fez disparar o preço dos terrenos. “Empreendedores foram buscar terras na periferia, que vive alta verticalização e expulsa os mais pobres. Sem alternativa, as classes D e E adensam favelas e levam a cidade para além das fronteiras”, diz Raquel.

A supervalorização da terra inviabiliza a compra de lotes para empreendimentos destinados à baixa renda. Os especialistas sugerem um programa de reserva de terras para habitação social. Essas áreas já existem por lei - são as Zonas Especiais de Interesse Social (Zeis), previstas no Plano Diretor. Mas precisam sair do papel. “O desafio da sociedade será garantir que as Zeis sejam mantidas e não entregues ao mercado”, diz Cymbalista.

O orçamento para habitação nunca foi tão farto, mas ainda é insuficiente. Até 2010, foram contratados R$ 1,7 bilhão para urbanizar favelas - 48% do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e do Fundo Nacional de Habitação, 28,2% da Prefeitura, 22,4% do Estado e 1,24% do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Os projetos em andamento beneficiarão 139.774 domicílios ou 37% da demanda das favelas, entre reforma e novas unidades. O Programa de Mananciais prevê R$ 1 bilhão - 59,2% da Prefeitura, 23,1% do Estado e 17,6% do Ministério das Cidades. Irão atingir 72 mil domicílios ou 15% do necessário. Outros R$ 100 milhões estão previstos para regularização fundiária.

Nesse ritmo , a questão habitacional seria resolvida em três gestões. E há o crescimento da população, embora em menor escala do que em décadas anteriores. “O desafio é dar continuidade aos programas e aumentar sua escala para romper com o modelo de segregação atual”, diz a socióloga Maria Ruth de Amaral Sampaio, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP. “Temos de levar gente para onde existe cidade e a cidade para onde há gente.”

HABITAÇÃO EM NÚMEROS

1,5 milhões
vivem em favelas

1,7 milhões
estão em loteamentos irregulares

123 quilômetros quadrados
é a área que eles ocupam 10% do território urbano de São Paulo

R$ 2,9 bilhões
em recursos da Prefeitura, Estado e governo federal, estão previstos para a área até 2010

37% das casas em favelas e 15% em loteamentos
Serão atendidos com esses recursos

Uma macrometrópole de R$ 475 bilhões

A mancha urbana cresceu a ponto de emendar São Paulo a Campinas, uniu 65 municípios e hoje abriga 12% da população brasileira.

São Paulo e Campinas formam a maior mancha urbana do Hemisfério Sul, responsável por 22% do PIB brasileiro

ulo e Campinas formam a maior mancha urbana do Hemisfério Sul, responsável por 22% do PIB brasileiro

Diego Zanchetta - O ESTADO DE SÃO PAULO

Em 1722, o bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva, que herdou o nome do pai, o lendário Anhangüera, deixou a cidade de São Paulo com uma tropa de 152 homens armados, 2 religiosos e 39 cavalos.Por cinco dias, embrenhou-se na mata fechada até achar um lugarejo que virou ponto estratégico para tropeiros ávidos em chegar ao sertão das minas de ouro de Goiás e Mato Grosso. Essa parada, 23 anos depois, foi batizada de Campinas. Hoje o antigo “Caminho dos Goiases”, a trilha de 102 quilômetros aberta pelo bandeirante, virou uma coisa só: a primeira macrometrópole do Hemisfério Sul, uma mancha urbana de 22 milhões de habitantes.

São 300 mil veículos que circulam todo dia pelo complexo rodoviário mais movimentado de São Paulo, as Rodovias Anhangüera e Bandeirantes. No entremeio fica o parque industrial mais rico do País, que responde por 65,3% do Produto Interno Bruto estadual ou 22,1% do nacional, uma economia de R$ 475 bilhões. Estudo da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa), com base em imagens de satélite do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e obtido com exclusividade pelo Estado, indica que entre os dois aglomerados urbanos não há mais que meros 14 km entre bairros com o mínimo de 72 moradias, conceito mundial para definir uma macrometrópole, a junção de duas regiões metropolitanas.

(more…)

Indaiatuba - SP

Liana Melo, Ludmilla de Lima e Paulo Marqueiro - O Globo

O desenvolvimento humano, econômico e social do país caminha em direção às cidades do interior. São os municípios com menos de 300 mil habitantes que estão liderando as estatísticas de geração de emprego e renda, saúde e educação. De uma lista de 5.559, os cem primeiros são quase todos do interior. As exceções são Curitiba e Vitória, que ocupam a 72ª e a 82ª posições, respectivamente.

Indaiatuba, na região de Campinas, em São Paulo, é considerado o município que oferece os melhores indicadores de desenvolvimento humano.

O extremo oposto é a baiana Santa Brígida, que ficou na lanterna.

No grupo dos cem, 87 são de São Paulo. E há apenas duas cidades fluminenses: Macaé e Niterói.

Esse é o retrato feito pela Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan) na primeira pesquisa Índice Firjan de Desenvolvimento Municipal (IFDM). O estado de São Paulo se destacou, sobretudo, pelos indicadores de educação, que acabaram puxando para cima os resultados de emprego e saúde. A pesquisa da Firjan comparou dados de 2005 com os de 2000. Em 2000, Vitória e Brasília eram as capitais entre os cem melhores colocados.

Ou seja, 98 cidades do interior também dominavam o ranking.

— Quanto maior o nível de educação, maior o de saúde — avalia Antonio Ivo de Carvalho, diretor da Escola Nacional de Saúde Pública Sérgio Arouca, da Fundação Oswaldo Cruz (Fiocruz), afirmando que os serviços de saúde estão melhorando nos municípios devido à descentralização do Sistema Único de Saúde (SUS).

Ainda no grupo dos cem melhores, o Nordeste ficou fora. Mas, dos 500 piores municípios em desenvolvimento humano, 421 ficam na região. Na lista dos 500 melhores, Sul e Sudeste lideram.

— Há indicativos nessa pesquisa de que o desenvolvimento econômico tem tido um movimento de interiorização em direção a cidades pequenas e médias — avalia Sérgio Besserman, presidente do Instituto Pereira Passos (IPP), que, como ex-presidente do IBGE, está convencido de que uma confirmação inquestionável dessa conclusão da Firjan apenas poderá ser possível em 2010, na divulgação do próximo Censo.

Municípios pobres têm salto em renda

Embora a liderança da pesquisa tenha ficado com Indaiatuba, que tem índice de 0,9368 — quanto mais perto de um, melhor —, a capital de São Paulo ocupa a 109aposição (com 0,8499). O Rio de Janeiro está em 157olugar, com 0,7793. É que a melhora no índice observada nas capitais, de 16,6%, foi menos intensa do que a média dos municípios brasileiros, de 19,7%.

Segundo o economista André Urani, do Instituto de Estudos do Trabalho e Sociedade (Iets), São Paulo e Rio, as duas grandes metrópoles brasileiras, vivem uma crise, o que explica, em parte, o sucesso das capitais do Paraná e Espírito Santo, que foram beneficiadas pela continuidade de políticas públicas eficientes: — Curitiba e Vitória estão se desenvolvendo e aprendendo com os erros de São Paulo e do Rio. As duas apresentam um crescimento econômico associado a boas políticas sociais e de urbanismo. Mesmo tendo problemas típicos de capitais, as dificuldades nessas cidades são menos agudas em relação ao resto do país.

Apesar de a pesquisa indicar que o abismo entre Norte e Sul do país permanece, o IFDM detectou variações positivas nos municípios mais pobres, entre 2000 e 2005. O maior salto foi registrado em Capitão Gervásio Oliveira, no Piauí.

— A principal explicação para os saltos registrados no Nordeste vem do Bolsa Família, que é responsável pelos avanços, sobretudo em renda — explica Augusto Franco, diretorgeral da Firjan e responsável pela pesquisa.

Urani ressalta que a iniciativa privada também passou a olhar, sem distinção, o interior do país.

Um atrativo é o mercado consumidor crescente entre as classes mais baixas, impulsionado pelas políticas sociais.

Mais incentivo ao turismo
Convênios para estradas e centros de convenções

O ministro do Turismo, Luiz Barretto, e o governador Sérgio Cabral assinam hoje no Palácio da Guanabara dois convênios no valor total de R$ 25,3 milhões. Parte dos recursos será destinada à elaboração de estudos de viabilidade técnica da construção de centros de convenções em municípios fluminenses. A maior parcela (R$ 25 milhões) será para a construção de estradas na região de Visconde de Mauá e da estrada-parque Paraty-Cunha. Os recursos para estudos e obras têm origem no Programa de Desenvolvimento do Turismo (Prodetur).

Em abril o governo do estado apresentou carta-consulta no valor de US$ 187 milhões, sendo US$ 112 milhões para serem financiados pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e o restante (US$ 75 milhões) como contrapartida do estado. O pedido de crédito do Rio foi aprovado pela Comissão de Financiamentos Externos (Cofiex) no início deste mês.

Cinco mil quartos para receber
Indústria hoteleira deve investir R$ 1 bi no Rio e em Niterói nos próximos 5 anos

Isabela Bastos - O Globo

Investimentos privados da ordem de R$ 1 bilhão serão aplicados, nos próximos cinco anos, na construção e reestruturação de pelo menos 18 hotéis na cidade do Rio e em Niterói. Dos empreendimentos licenciados, em processo de análise ou já em andamento, segundo a Associação Brasileira da Indústria de Hotéis do Rio (ABIHRJ), nove ficam na Barra da Tijuca, cinco em Copacabana, um no Recreio dos Bandeirantes, um no Centro da cidade e dois em Niterói. Os empreendimentos devem agregar pelo menos mais cinco mil novos quartos à rede hoteleira, que já conta hoje com 38 mil unidades no estado, sendo 28 mil na capital.
O detalhamento dos investimentos do setor deverá constar do dossiê de candidatura do Rio às Olimpíadas de 2016, que será entregue ao Comitê Olímpico Internacional (COI) até 12 de fevereiro de 2009.
Apesar de a enxurrada de novos hotéis ter no horizonte distante as olimpíadas e a Copa de 2014 no Brasil, é no curto prazo que reside a maior motivação do setor. Segundo o presidente da ABIH-RJ, Alfredo Lopes, o boom hoteleiro se deve mais à demanda crescente provocada pelo desenvolvimento econômico do estado, que já responde por 60% da ocupação dos quartos.
De acordo com Lopes, a criação de pólos de desenvolvimento econômico — como o metal-mecânico de Resende, o siderúrgico de Itaguaí, o petroquímico de Itaboraí e o petrolífero de Macaé — vem atraindo para o Rio grandes empresas e, conseqüentemente, eventos de negócios que geram procura por hotéis.
Dados da ABIH-RJ mostram que o número de quartos no estado vem crescendo na razão de duas mil unidades por ano, sendo a metade na cidade do Rio.

— As Olimpíadas e a Copa são eventos temporários, e ninguém constrói quartos se a estrutura não se sustentar depois que tudo passar.

O COB (Comitê Olímpico Brasileiro) estimou a necessidade para 2016 em 39 mil quartos. Se com mil quartos ao ano no Rio não chegarmos lá, chegaremos muito perto. E o que faltar podemos suprir com a contratação de transatlânticos que seriam fundeados na orla — disse Lopes.

Maioria deverá ser de quatro estrelas

A maioria dos novos empreendimentos deverá ser de quatro estrelas, porte médio da hotelaria fluminense. O foco na Barra, diz o presidente da ABIH-RJ, é resultado da carência de espaços de grandes dimensões — capazes de abrigar empreendimentos de 300 a 400 unidades, padrão internacional para que os hotéis sejam viáveis economicamente — em outros trechos da orla.

— No mundo inteiro, os hotéis têm que ter um número elevado de quartos. A economia do turismo receptivo se desenvolve junto ao mar.

E a Barra é o único lugar com espaços ainda generosos para essa função — explicou Lopes.
Dos nove hotéis previstos para a Barra, segundo a lista da associação, seis ficam à beira-mar, na Avenida Lúcio Costa. Três deles nos números 5.210, 5.400 e 5.700, nas imediações do Condomínio Golden Green; outro no número 34.087, já perto do Recreio; um outro na Área de Proteção Ambiental (APA) de Marapendi; e um sexto que não teve a sua numeração divulgada. As outras áreas são a Avenida do Pepê 56; a Rua José Silva de Azevedo Neto 200, na entrada da Península; e a Rua Franco Zampari 100.
De acordo com a Secretaria municipal de Urbanismo (SMU), dos 16 empreendimentos do Rio, sete estão com o processo de licenciamento em fase de análise, sete já receberam licença — três já estão em construção — e um deverá ser licenciado até fevereiro de 2010. Um dos empreendimentos da lista da ABIH para a Rua Aires Saldanha 54, em Copacabana, não foi identificado pela SMU.
se concretizar da forma esperada pela ABIH. Isto porque a lista de hotéis previa inicialmente 19 empreendimentos e já teve baixa: um hotel da Brascan, num endereço na Barra não divulgado. Segundo a SMU, a empresa tem um licenciamento para hotel aprovado no Centro Metropolitano, na Avenida Abelardo Bueno, com 796 unidades. Mas a empresa informou ontem, através de sua assessoria, que desistiu de construir um hotel no local.
Outro fator que deverá criar empecilho aos planos do setor é a polêmica legislação urbanística da APA de Marapendi. Os parâmetros na área estão sub judice desde 2005, quando a legislação foi modificada pela Câmara dos Vereadores.
Naquele ano, a aprovação de um projeto de lei abriu precedente para a construção de centros de convenções, prédios comerciais e residenciais e hotéis com até cinco andares no local — onde só eram permitidos prédios de até três andares.
O projeto modificou ainda de 15% para 30% o percentual máximo de ocupação dos terrenos edificáveis.
Vetado pelo prefeito Cesar Maia na ocasião, o projeto teve esse veto cassado pela Câmara. Cesar entrou então com uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (Adin) contra a lei. Segundo o prefeito, a Adin já foi julgada e a prefeitura perdeu parcialmente a causa, em relação ao chamado Lote 27, que fica na divisa da Barra com a APA. Enquanto a questão não se resolve, os processos estão parados.

— Estamos discutindo o alcance dessa decisão e entendemos que cabe uma indenização à prefeitura por impacto urbano. Espero que até o fim de julho tenhamos resolvido esta questão — disse Cesar.

Ainda em 2005, a APA chegou a ser tombada pela Alerj, mas o governador Sérgio Cabral acabou vetando o tombamento no ano passado, medida mantida pelos deputados.
Na semana passada, o presidente da Comissão de Meio Ambiente da Alerj, deputado André do PV, anunciou a criação de um grupo de trabalho para acompanhar os licenciamentos na APA.
Outra sombra sobre os projetos pode ser a própria Lei do Sombreamento, de 2000, que condiciona a aprovação de empreendimentos imobiliários a estudo prévio da Secretaria municipal de Meio Ambiente.
Apesar de os empreendimentos na orla da Barra poderem explorar um gabarito de até 15 pavimentos, fora cobertura e pavimento de acesso e serviços, esse parâmetro pode diminuir caso o estudo do sombreamento comprove que o empreendimento lançaria sombra sobre a areia e o calçadão da praia, o que é proibido por lei.

— No Pepê há um prédio que foi construído em forma de pirâmide por conta da Lei do Sombreamento.

Essa lei se sobrepõe ao gabarito da área — explica o advogado especialista em direito ambiental Rogério Zouein.

“A memória da ponte O ombudsman recebeu 23 questionamentos sobre a cobertura da inauguração da ponte Octavio Frias de Oliveira no domingo passado.
Todas para saber por que o jornal, que três anos antes havia publicado editorial para condenar a obra, agora a noticiava sem nenhuma crítica à construção.
Nas mensagens, era possível perceber motivações diversas. Havia desde pessoas claramente sinceras no seu desejo de esclarecer o que lhes parecia uma contradição até indisfarçáveis articulações de cunho político-partidário.
A Folha teria se poupado desse desgaste previsível se tivesse publicado na página que registrou a solenidade uma simples retranca para lembrar sua posição sobre a obra no passado e agora.
Instada pelo ombudsman, a Secretaria de Redação enviou a seguinte nota: “A Folha considerou e considera que a obra, dispendiosa, não é prioritária. Essa era a opinião pessoal do próprio sr. Octavio Frias de Oliveira. Hoje, a ponte é uma realidade. Foi completada, aliás, num período em que as finanças da prefeitura melhoraram. Essas considerações não têm relação com o fato de, agora, o poder público homenagear o sr. Frias batizando a ponte com seu nome. Seria descabido que a Folha ou a família Frias rejeitassem uma homenagem a seu líder”.
Parece-me uma explicação justificável. Deveria ter constado do noticiário de domingo. Assim como também poderia ter sido lembrado pela reportagem que a ex-prefeita Marta Suplicy, responsável pelo início do projeto, não foi convidada para a inauguração.” (ombudsman - Folha de SP, hoje).

Algumas ponderações rápidas.

O ombudsman distingue entre os questionamentos que recebeu, os “sinceros” até os “indisfarçáveis”. Estes últimos, por serem político-partidários, seriam menos “sinceros”?

A Secretaria de Redação respondeu ao Ombudsman que “considerou e considera a obra dispendiosa”. Ou seja era dispendiosa quando custava R$147 milhões com Marta, e é dispendiosa agora que custou R$270 milhões com Kassab. Convenhamos que ela não é igualmente dispendiosa, quando dobra de preço. Porem, isto não esclarece porque a Folha sonegou esta verdade factual: com Kassab a ponte custou o dobro.

Sibilina, a Secretaria de Redação da Folha diz:(a ponte) “Foi completada, aliás, num período em que as finanças da prefeitura melhoraram”. A Ponte foi projetada como parte da Operação Urbana financiada pelos títulos criados por Marta, os CEPAC, para não usar dinheiro das “finanças da prefeitura”. Esse dinheiro arrecadado pela venda dos títulos, por lei, só podia ser usado na região para melhoras de infra-estrutura e urbanismo, o que além da ponte incluía a construção de 8.500 moradias para substituir as favelas na região. Ou seja a situação das “finanças da prefeitura” não justifica nada, menos ainda o preço pago por Kassab.

A Ponte leva o nome do fundador da Folha, que segundo a nota acima era contra esse projeto. Como ele faleceu e não tenho motivos para desconfiar que está afirmação da Secretaria de redação não seja verídica, Octavio Frias, lá no céu, deve considerar uma ofensa de ter o nome associado a uma obra inútil, dispendiosa e desnecessária. Mas o que seguramente deve te-lo deixado arrepiado e que o seu jornal tenha sonegado todas essas informações aos seus leitores, só para agradar José Serra e Gilberto Kassab.

Luis Favre

Em construção

Benedito Lima de Toledo* - O Estado de São Paulo

Obras de arte, assim costumam ser designadas as intervenções no tecido urbano destinadas à melhor articulação de diferentes setores. São obras produzidas “segundo o conceito de arte”, isto é, respeitadas suas qualidades estéticas e as normas da boa técnica.

Algumas deixam marcas indeléveis e constituem referenciais urbanos fundamentais, independentemente de suas dimensões. Quem não se lembra da Ponte dos Suspiros em Veneza, ou do primor que é a Ponte Carlos em Praga, na República Checa?

Nas primeiras plantas da cidade de São Paulo figura uma pequena ponte cruzando o Riacho Anhangabaú. Para esse local, convergiam cinco ruas: do lado do centro antigo, no Triângulo Histórico, as Ladeiras de São Francisco, do Ouvidor e Doutor Falcão. Do outro lado, a Ladeira do Piques e a Rua da Palha, atual Rua 7 de Abril. Uma pequena ponte de madeira foi condicionante na formação do quadro viário local.

Na base da Ladeira do Acu, atual Avenida São João, havia uma ponte de tabuleiro circular, denominada da Abdicação, que mereceu um belo desenho de Debret. No dia 1º de janeiro de 1850, chuvas torrenciais causaram o rompimento do assim chamado Tanque do Bexiga, o qual ficava no local onde, posteriormente, viria a ser edificado o Viaduto Martinho Prado. A inundação que se seguiu destruiu essa ponte.

O Viaduto do Chá tem longa história. O primeiro empreendedor a ter idéia de sua edificação foi o litógrafo Jules Martin, francês radicado em São Paulo. Depois de muita polêmica, a obra foi concluída e inaugurada a 6 de novembro de 1892. Como projeto, era rudimentar: uma treliça metálica com piso de tabuado. Os usuários pagavam pedágio, extinto em 1897.

Prestes Maia, no seu Plano de Avenidas, apresentou uma aquarela, técnica em que era exímio artista, com a imagem de um novo viaduto. Optou-se, posteriormente, por concurso para o qual concorreram Rino Levi, Flávio de Carvalho e Elisiário Bahiana, cujo projeto foi o escolhido. Na biblioteca da FAU/USP estão arquivadas as magníficas peças gráficas do vencedor.

As obras do Viaduto Santa Ifigênia tiveram início em 1910 e foram concluídas em 1913. Fundações e estrutura de concreto exigiram cuidados especiais, dada a natureza do solo e a proximidade de residências. A segunda etapa veio a ser a instalação da estrutura metálica projetada e construída na Bélgica.

São Paulo ganha neste momento uma ponte designada por sua técnica construtiva, a utilização de estais, termo tomado de empréstimo às embarcações, aqueles cabos destinados a sustentar a mastreação.

Ficou simpática a eufonia “a ponte estaiada da Água Espraiada”. Os políticos, porém, insistem em descaracterizar os nomes tradicionais e a cidade corre o risco de se tornar um conglomerado sem história. Que o apóstolo São Paulo proteja a cidade que leva seu nome.

* É professor titular da FAU- USP e autor de vários livros sobre a história de São Paulo, como ‘Anhangabaú’; ‘Prestes Maia e As Origens do Urbanismo Moderno em São Paulo’; ‘São Paulo: Três Cidades em um Século’

Só o mastro da ponte, na forma da letra ‘X’, tem 138 metros, a altura de um prédio de 46 andares

Vitor Hugo Brandalise e Diego Zanchetta - O Estado de São Paulo

Dentro ou fora das pistas, o que mais chama a atenção na primeira ponte estaiada da América Latina é exatamente o que a define: os 144 “estais” - conjuntos de cabos de aço, revestidos de uma proteção de polietileno amarelo, que suspendem as duas vias da ponte e, embora não se toquem, parecem se entrelaçar. No projeto do arquiteto João Valente, por causa da curvatura das pistas suspensas, nenhum cabo tem o mesmo comprimento que o outro - medem de 79 a 195 metros. “As duas vias em curva, conectadas ao mesmo mastro, fazem da nossa ponte algo inédito no mundo”, comemora o coordenador de obras da Empresa Municipal de Urbanização (Emurb), Omar Ayub.

Durante o mês de abril, foram acertados os detalhes estéticos e de iluminação da ponte - como os três frisos de aço inox e os dois círculos prateados, colocados nas laterais do mastro, além dos 142 projetores capazes de colorir a ponte de verde, azul ou vermelho. A instalação dos sinais de trânsito e a aplicação de uma camada de verniz antipichação, realizadas na semana passada, foram os passos finais na execução da complexa obra, que durou quase cinco anos e mobilizou 430 trabalhadores nas fases de maior movimento.

“Mas os principais desafios começaram a aparecer durante a construção do mastro”, disse Ayub, que acompanhou o projeto desde o início. O mastro, na forma da letra “X”, de 138 metros, altura de um prédio de 46 andares, realmente impressiona. Iniciado em março de 2006, por meio de um processo de construção chamado “formas trepantes” - concreto colocado em etapas, com “gomos” de 3 metros de altura encaixados a cada vez, separadamente - demorou um ano e meio para ficar pronto. “Em um prédio você faz o esqueleto e depois trabalha de dentro para fora. Numa ponte, é o contrário. A complexidade do processo de construção e a altura do mastro representaram realmente um grande desafio”, afirma o gerente de obras da Emurb, Norberto Duran.

Com o mastro quase finalizado, teve início a construção das pistas suspensas pelos estais, cada uma com 290 metros de extensão, sobre o Rio Pinheiros. O “tabuleiro estaiado” também representou desafio aos construtores - em processo chamado “balanços sucessivos”, o concreto também foi colocado separadamente, do centro do rio até as margens, com 76 “gomos” (chamados “aduelas”) de 7 metros e 174 toneladas cada. “Este momento também foi emocionante. Ver a ponte ficando pronta, pouco a pouco”, disse o gerente.

A iluminação das seis faixas, três em cada sentido, e das alças que ligam a ponte à Marginal será feita por 206 luminárias - com tecnologia chamada LED (diodo emissor de luz, na sigla em inglês), que, segundo a Emurb, representará economia de 53% em energia elétrica, se comparada aos sistemas convencionais. “É, sem dúvida, obra da mais fina engenharia, resultado de esforço de centenas”, derrete-se Ayub.

OPERÁRIOS

Na fase final da construção, poucos operários continuavam na ponte. Trabalhando no acabamento, Edmilson da Silva, de 38 anos, baiano de Feira de Santana, já pensava no que fazer com o fim da obra. Vai para outra construção, em Mogi das Cruzes. “Acho que tomei gosto pela coisa.”

ENTREVISTA/CIRO BIDERMAN

Gasolina barata e baixo subsídio a ônibus e metrô paralisam SP

Para Ciro Biderman, professor da FGV-SP e do MIT, políticas públicas colocam os carros à frente do transporte coletivo

MARIO CESAR CARVALHO - Folha de São Paulo

DA REPORTAGEM LOCAL

Se você gosta de culpar os políticos por todos os males, pode pôr mais uma desgraça na conta: o caos no trânsito de São Paulo. A paralisia da cidade resulta de escolhas políticas, segundo Ciro Biderman, economista que estuda a área e o urbanismo. “Não há alternativa ao carro em São Paulo. É um erro atribuir às pessoas a decisão de usar o carro porque há uma decisão política anterior”, diz o professor da Fundação Getulio Vargas (SP) e do MIT (Massachusetts Institute of Technology), em Boston.
A decisão política anterior, diz, colocou os carros à frente do transporte coletivo. Isso ocorreu quando as cidades brasileiras decidiram seguir o modelo americano, uma mistura de gasolina barata e baixo subsídio ao transporte público. Na Europa, a gasolina é cara e há alto subsídio a metrô e ônibus. É um mito, segundo Biderman, que, na América, ninguém está disposto a trocar o carro pelo transporte público.
O melhor exemplo, para ele, é Bogotá, capital colombiana, onde cerca de 85% dos moradores vão ao trabalho de ônibus, segundo ele. Biderman diz que São Paulo precisa de um choque cultural similar ao que foi aplicado em Bogotá.

FOLHA - Por que São Paulo chegou a esse grau de paralisia?
CIRO BIDERMAN - Foi por causa das opções de política urbana. O modelo americano de cidade tem uma taxação muito baixa da gasolina, pedágios com preços baixíssimos -em Boston custa US$ 1 [cerca de R$ 1,70], contra oito libras [cerca de R$ 26,60] no centro de Londres- e pouco ou nenhum subsídio para o transporte público. O modelo europeu dá subsídio pesado ao transporte público e impõe uma taxação altíssima para a gasolina. Quando toma essa decisão de beneficiar o carro, você traça o destino urbano da cidade. Nas capitais européias, cerca de 70% das pessoas vão ao trabalho de transporte público. Não tem como a elite fugir dessa regra. Nos EUA, com exceção de Nova York, quando 15% vai ao trabalho de transporte público, já é um índice alto. São Paulo fez uma opção americana e só não está pior porque somos pobres. Bastou a renda crescer um pouco para chegar perto do caos.

FOLHA - Cidades como Goiânia e Salvador têm o mesmo problema. O urbanismo brasileiro fracassou?
BIDERMAN - Talvez seja um pouco radical dizer que o urbanismo todo brasileiro deu errado. Mas, olhando por esse lado, você poderia fazer essa afirmação. É incrível como os urbanistas brasileiros, com exceções, ignoraram o transporte público. Pegue a USP na zona leste: colocaram a universidade num lugar que não tem transporte.

FOLHA - Virou lugar comum dizer que a solução é fazer metrô. O que se faz enquanto ele não fica pronto?
BIDERMAN - É curioso que os corredores de ônibus de Curitiba, dos anos 70, não tenham virado lugar-comum. Em Bogotá, ele fizeram uma opção radical pelos corredores.

FOLHA - Como?
BIDERMAN - Como eles não tinham como bancar o metrô, fizeram corredores de ônibus. Nenhum urbanista de lá nega que imitou Curitiba. Hoje, 85% das pessoas vão ao trabalho de transporte público, o que não é usual na América Latina.

FOLHA - Por que São Paulo é tímida no uso de corredores?
BIDERMAN - Corredor não está no imaginário da população. Quando se fala de Minhocão, muita gente pensa em derrubá-lo. Mas ninguém fala da possibilidade de transformá-lo num corredor, com ônibus elétricos, sem barulho. Em Bogotá não é só o TransMilenio. Eles aumentaram as calçadas, fecharam ruas. Um dia por mês é livre de carros. Para implantar o transporte público de verdade, você precisa de um choque cultural. Bogotá mostra que é mito essa idéia de que, na América, ninguém abandona o carro.

FOLHA - Pesquisa Datafolha aponta que 74% dos paulistanos rejeitam o pedágio urbano. O prefeito deve atender essa demanda?
BIDERMAN - A longo prazo isso é uma catástrofe para a cidade. É óbvio que 74% são contra. Até os mais pobres estão comprando carros, porque é um benefício gigantesco em um lugar como São Paulo. Você não consegue andar na cidade. Eu moro na praça Roosevelt e viria andando até a FGV, na [av.] 9 de Julho. Mas, da minha casa para cá, é horrível para pedestres.
Não é só o transporte público que não funciona. O transporte para pedestres e o de bicicleta não funcionam. Não há alternativa ao carro. É um erro atribuir às pessoas a decisão de usar carro, porque existe uma decisão política anterior.

FOLHA - São Paulo não pára de crescer na periferia, enquanto prédios na área central estão abandonados. Dá para reverter esse quadro?
BIDERMAN - A degradação é perfeitamente reversível. Depende de decisões políticas. Você não pode pensar o centro como um bloco único. Nem tratar usuários de crack como um problema urbano. É um equívoco, um problema de saúde pública.

FOLHA - A prefeitura diz que, sem demolir 23 quadras da cracolândia, o mercado não se interessaria pela área. Faz sentido?
BIDERMAN - Tem uma lógica por trás disso. O que gera a decadência dos centros históricos é o fato de que o custo para demolir e construir é maior do que simplesmente construir um edifício novo, porque há o custo da demolição. Para contornar esse problema, basta cobrar menos pela terra. O que há de novo nessa equação é que, a partir dos anos 80, em Nova York, as pessoas passaram a reciclar prédio antigos. Eles perceberam que edifícios antigos tinham um grande apelo para o setor de serviços. O Soho é dominado por galerias e lojas.

FOLHA - Você acha que esse valor subjetivo do antigo será incorporado pelo mercado brasileiro?
BIDERMAN - A mesma madame que faz compras no Soho, se tiver segurança, vai achar “cool” comprar na Luz. A Bowery [rua de Nova York] era uma boca de drogas há dez anos e, agora, tem o New Museum, mas tem as lojas que vendem artigos para bares. Obviamente, tem de haver algum tipo de subsídio para as lojas irem para esses lugares.

FOLHA - Governos do PSDB gastaram R$ 100 milhões em prédios para a cultura na região da Luz, como a Sala São Paulo e a Pinacoteca. Por que a área continua degradada?
BIDERMAN - O que você precisa é atrair residentes. Uma parcela desses R$ 100 milhões deveria ter sido usado para atrair moradores. Há um erro dos arquitetos que reciclaram esses monumentos: todos foram construídos fechados neles próprios. São ilhas. Você vai à Sala São Paulo e tem um estacionamento sem o menor sentido. A pessoa deveria ir à Sala São Paulo de transporte público.

FOLHA - O foco exclusivamente na cultura está errado?
BIDERMAN - É claro. É uma pena que parte dessas obras seja do Paulo Mendes da Rocha. Tenho uma grande admiração pelo Paulo como artista. Mas, na Luz, faltou um pensamento urbano. Depois, tentaram integrar a Luz à Pinacoteca, mas é tudo muito tímido.

VALOR - Marli Lima, de Curitiba

Cidade referência em mobilidade urbana, Curitiba terá um intenso debate sobre o tema na campanha municipal. A cidade inovou em soluções para o transporte público e exportou idéias para outros municípios brasileiros e até para o exterior. Mas, nos últimos meses, convive com engarrafamentos e reclamações tanto de usuários de ônibus como daqueles que transitam de automóvel. Obras ajudam a complicar o tráfego no centro e não dão a certeza de que a situação irá melhorar no futuro, quando estiverem concluídas. Por isso, os pré-candidatos ao cargo ocupado pelo tucano Beto Richa preparam suas propostas para que a capital do Paraná “descongestione”.

A implantação de linhas de metrô voltará a ser debatida ao lado de outras soluções. “Nos últimos quatro anos não foi feita uma única obra estrutural em Curitiba”, comenta o pré-candidato do PMDB e reitor da Universidade Federal do Paraná, Carlos Augusto Moreira Júnior. Diz que o metrô é necessário, mas, se não houver dinheiro para fazê-lo, é preciso melhorar o transporte de superfície. “Era previsível o colapso e não foi feito o dever de casa”, afirma. Para o presidente do PMDB municipal, Doático Santos, faltam trincheiras (pequenos túneis) e viadutos.

Na visão do deputado estadual Osmar Bertoldi, pré-candidato pelo DEM, “é preciso trazer para o transporte de massa quem tem carro”. Segundo o democrata, viadutos e trincheiras só transferem o problema para a esquina seguinte. Conciliar moradia com trabalho próximo e dar preferência ao pedestre com calçadas e iluminação de qualidade, para que ele deixe o carro na garagem, são algumas de suas sugestões. Também cita rotas estruturais para bicicletas, a extensão de ciclovias a terminais de ônibus e a necessidade de pesquisar a origem e o destino das pessoas para oferecer a elas conforto e rapidez no sistema público.

A implantação do metrô será uma das bandeiras do pré-candidato do PSC, o deputado federal Ratinho Júnior. “Não se concebe o aumento das frotas convencionais de transporte coletivo, especialmente em um município de vanguarda como Curitiba, quando há alternativa mais avançada”, disse, recentemente, em discurso em Brasília.

A pré-candidata do PT, Gleisi Hoffmann, diz que faltou planejamento nos últimos anos e que a abertura e alargamento de ruas não resolverá o problema. “Nós nos deparamos com os mesmos problemas de outras metrópoles”, afirma. Para ela, o metrô é uma das soluções, mas por ser demorado, a administração precisa de imediato tornar atraente o transporte público.

O prefeito Beto Richa ainda não oficializou a candidatura à reeleição e, nos últimos dias, viu crescer o número de críticas ao trânsito e ao transporte. Seu braço direito na área de Urbanismo, o diretor-presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano, Augusto Canto Neto, defende que tanto o sistema viário como o transporte coletivo têm recebido o maior volume de investimentos na atual gestão. Segundo ele, de janeiro de 2007 até agora, dos R$ 250 milhões em obras, R$ 195 milhões foram destinadas a essas áreas.

“O planeta sofre com o excesso de carros nas ruas”, argumenta Canto Neto. Cita, entre as medidas adotadas recentemente para uma das mais motorizadas cidades do país, o estímulo ao uso consciente do carro, carona solidária, restrições a estacionamentos no centro e criação de binários (vias paralelas com tráfego em sentidos opostos).

Canto Neto promete outras melhorias, como o desalinhamento de estações que ficam em canaletas de ônibus, para permitir ultrapassagem. A intenção é fazer a velocidade média subir de 15 km/h para 24 km/h. Veículos batizados de “ligeirões” entrarão nessas vias para levar quem vai do centro aos bairros, sem paradas. O metrô também deverá sair do papel em 2009 e sua construção levará de seis a oito anos.

Segundo a prefeitura, o congelamento da tarifa de ônibus por três anos e o atual preço de R$ 1,90 ajudou a reduzir a queda de usuários. Em uma década, a redução foi de 18%, e nos últimos três anos 11% teriam sido recuperados. Após protestos e sugestões de ciclistas, também está em estudo um projeto que resultará na instalação de bicicletários com serviços de locação.

Autor de edificios emblemáticos como la Fundación Cartier de París o la Torre Agbar de Barcelona, el arquitecto francés ha ganado el considerado Nobel de la Arquitectura por su “búsqueda continua”

ANATXU ZABALBEASCOA - Madrid - El País

Va a perder su aire de maldito. Jean Nouvel (Fumel, Francia, 1945) ha ganado el Premio Pritzker. Famoso desde que firmara un edificio junto al Sena, que abre y cierra sus ventanas como los objetivos de las cámaras fotográficas (el Instituto del Mundo Árabe, 1989) ha recorrido un largo camino inventando tipologías, como las viviendas Nemausus en Nimes, o construyendo iconos como la Torre Agbar de Barcelona o la exquisita Fundación Cartier de París. Una trayectoria tan insaciable a la hora de experimentar le ha reportado, naturalmente, proyectos más y menos acertados. Pero llama la atención que en plena expansión americana (tras el Teatro Guthrie en Minneapolis levanta la Tour Verre junto al MOMA) le haya llegado un premio al que parecía que iba a ser eterno candidato. Al otro lado del teléfono, un satisfecho Nouvel resta importancia a esa coincidencia. “No es EE UU, es mi edad. Cuando un arquitecto con ideas cumple 60 años, llega su edad de oro”. Desde ese momento dulce, se muestra incapaz de decidir qué edificio le ha dado el premio. “El jurado ha dicho que valoraba mi actitud: la búsqueda continua. Y yo me siento retratado. No soy capaz de destacar un edificio”, declara. Cuenta que un edificio es como una ciudad. “No sabría decir si es mejor Venecia, París o Nueva York. De las ciudades me gustan sus diferencias, como de las personas. Las hay con defectos, claro, pero si te gustan, te gustan en conjunto. Mi trabajo es como una familia, y una familia no es perfecta”.

Museu do Louvre em Abu Dabi

Ha firmado casi 200 proyectos y sigue evolucionando porque, insiste, su único estilo es su actitud. “Cada proyecto es una aventura. Nunca sé si haré algo blanco o negro. Y esa incertidumbre me gusta”, asegura. Sin embargo, acostumbrados a sus negros metálicos, es difícil creer que vaya a pasarse al blanco… “Pues en el Museo Branly de París, he usado mucho el color”, bromea. “Claro que he hecho edificios sin color, como la Fundación Cartier, pero allí juegan los reflejos que ceden el protagonismo al contexto”. Lo que busca Nouvel investigando con sus edificios es “encontrar la pieza que le falta al puzzle. Mis edificios no quieren ser los más bonitos, quieren contribuir a formar el lugar más hermoso”. Lo llama la “política de la situación”: los vecinos son importantes. “Se debe aprender a convivir con ellos, aunque molesten. La arquitectura tiene que ser respetuosa con el contexto”.

Es el Pritzker número 30 y en 30 años de carrera ha dado muchos tumbos. La búsqueda no ha sido sólo profesional; personalmente, también ha sido un hombre revuelto: ha cambiado de socios, de estudio, de organización, y hasta de pareja tres veces. “Mi trabajo, por su naturaleza investigadora, está sujeto al cambio. Soy ambicioso, lo reconozco, pero uno debe serlo cuando construye. Un arquitecto debe trabajar a gusto. Y si me gustan las situaciones inesperadas debo aceptar los cambios que ofrece, o fuerza, la vida”.

Parque Central Diagonal Mar em Barcelona

Si estuviera en sus manos conceder el Pritzker, apunta que se lo daría al minimalista suizo Peter Zumthor. Y, entre los premiados, cree que Frank Gehry fue el que más lo merecía. No sabe si Sarkozy se convertirá en el próximo Mitterrand. Pero cuenta que reunió a 12 arquitectos para contarles que quería a la arquitectura en el centro de su mandato. Y ya ha organizado un concurso de ideas para ordenar los suburbios del Gran París. “La clave es si considerará la arquitectura una cuestión política. Eso, más que las obras ostentosas, puede cambiar la ciudad y la vida de las personas. Veremos”. No responde a preguntas políticas. Dice estar a la izquierda, pero cree que la política se hace también diseñando.

En 2012 concluirá el Louvre de Abu Dabi. Construye en tres continentes. Ya era una estrella antes del premio. ¿Qué será después? “Siempre digo que es importante que mis edificios sean más famosos que yo. Si soy famoso no debe ser por ser calvo, sino porque he construido edificios que interesan a la gente y hacen preguntas. Quiero seguir investigando”.

Osmar é estudante de Engenharia Civil e postou um comentário no artigo Nova ponte vai criar corredor exclusivo para carros e motos

Saudações,
sou estudante de Engenharia Civil e trabalho como assistente técnico fazendo visita em obras. Constantemente passo na marginal e fico admirado com a grandiosidade da ponte. A primeira vista parece exagerada uma construção desse porte, todavia, para o atual cenário caótico do trânsito de veículos em São Paulo se torna apenas uma medida paleativa, à qual devemos tomar como modelo de desafio para desenvolver novas vias de locomoção em São Paulo.

Ele nos convida a uma discussão da maior importância, em particular para São Paulo . A questão do ir e vir na cidade, do urbanismo, do trânsito e do transporte, são questões cruciais. Vou procurar mais leituras sobre estas questões para alimentar esta reflexão e aprofundar no tema.

Podemos com diferentes pontos de vista, com artigos e leituras, alimentar um debate importante aqui neste espaço. Todos podem contribuir e participar. LF

do Blog Capturas do Acaso

“O objetivo deste concurso foi discutir, de forma bem-humorada, a segragação social, o consumo e o neoclassicismo nas grandes metrópoles. O objeto do concurso era uma ligação entre o condomínio Parque Cidade Jardim e a loja Daslu, em margens opostas do Rio Pinheiros, em São Paulo. Trinta e três projetos foram enviados, com propostas para interligações terrestres, aéreas e aquáticas entre os dois locais. Entre 15 e 30 de setembro/2006 as propostas enviadas foram expostas em um blog ( http://www.flickr.com/photos/propostasponte/ ).” (site)

(more…)