Em entrevista ao ‘Roda Viva’, secretário diz que medidas adotadas pela Prefeitura funcionam

Naiana Oscar, Jornal da Tarde

naiana.oscar@grupoestado.com.br

Os índices de congestionamento que já alcançaram os 295 quilômetros de extensão e a velocidade média de 25 km/h nas principais vias da cidade não são suficientes para fazer o secretário municipal de Transportes, Alexandre de Moraes, considerar o trânsito paulistano caótico. “Eu não disse que o trânsito é caótico. É um trânsito difícil, como tudo na cidade de São Paulo. Tudo é difícil”, afirmou ontem, em entrevista ao programa Roda Vida, da TV Cultura.

Segundo o secretário, a restrição aos caminhões, em vigor desde o ano passado, e a proibição de ônibus fretados numa área de 70 quilômetros quadrados, implantada há uma semana, fizeram os índices de congestionamento voltarem ao patamar de três anos atrás. “Tivemos melhorias em todos os dias depois das medidas”, afirmou. Mas foi no último mês de junho que a capital registrou a maior lentidão da história, chegando quase aos 300 quilômetros.

Questionado se a próxima restrição seria aos carros, Moraes disse que a Prefeitura não descarta a possibilidade de ampliar o rodízio municipal de veículos, em vigor hoje das 7h às 10h e das 17h às 20h, com a proibição de dois finais de placa por dia. “Essa não é uma hipótese que tenhamos excluído, mas também não está em avaliação no momento.” Sobre pedágio urbano, ele foi enfático em repetir o que o prefeito Gilberto Kassab (DEM) já havia dito durante as eleições: que essa medida “não é passível de ser instalada enquanto o transporte público não atender toda população.”

O próprio secretário não se sente motivado a trocar o conforto do transporte individual pelo coletivo. “Eu deixaria meu carro em casa se tivéssemos bons corredores, metrô, linhas rápidas. E esse é o desafio. Quando há esse oferecimento as pessoas vão. Hoje seria uma hipocrisia minha dizer que não ando de carro oficial.” Ele não disse quando foi a última vez que se deslocou usando o transporte público, mas garantiu que já andou na época da faculdade.

Ontem, o secretário voltou a afirmar que é contra o serviço de mototáxi em São Paulo e admitiu que a Prefeitura tem dificuldades para fiscalizar os motociclistas. Segundo ele, a fiscalização só será eficaz com a instalação de chips nos veículos mas não informou quando isso será possível. A CET estuda a instalação de sensores nos radares para detectar e autuar motos que circulam entre carros.

Protesto de vans para Marginal do Tietê

Renato Machado e Diego Zanchetta – O Estado SP

Um protesto com motoristas de 60 vans atrapalhou o trânsito de São Paulo na manhã de ontem, principalmente na Marginal do Tietê, que chegou a ter 22 km de lentidão – a via tem 24 km de extensão. Indiretamente atingido pela portaria que restringiu a circulação dos ônibus fretados, o grupo saiu da Praça Heróis da FEB, na zona norte, trafegando em comboio e com velocidade reduzida por duas horas até a Avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini, na zona sul, deixando atrás um rastro de congestionamento. À noite, uma manifestação de ônibus contra a legislação bloqueou a faixa central da Avenida Dr. Arnaldo por alguns minutos.

Pela manhã, os manifestantes eram todos motoristas ou empresários que trabalham com turismo na cidade de São Paulo. Eles reclamam que a restrição aos fretados atrapalhou indiretamente os passeios realizados pelas vans, mesmo que essas tenham direito à autorização especial para circular dentro da chamada Zona de Máxima Restrição de Fretamento (ZMRF) – área de 70 km² onde os fretados estão proibidos.

Para conseguir a autorização especial, os veículos precisam solicitar com cinco dias de antecedência e informar o endereço de partida, o de chegada e todo o itinerário. Mas os motoristas pedem uma legislação específica de turismo e a liberação de vias famosas. “Se um grupo que paga, e caro, pelo meu serviço, pedir para conhecer a Paulista, vou precisar mandar eles descerem e ir a pé”, diz o motorista Rivanaldo de Lima.

Em reunião à tarde com o secretário de Transportes, Alexandre de Moraes, o setor de fretados também solicitou mais agilidade na concessão de autorizações especiais, a instalação de abrigos nos pontos, a construção de uma paralela na Avenida Ricardo Jafet (Estação Imigrantes do Metrô), novos pontos de embarque e a liberação de vias na região central.

O Transfretur, principal sindicato do setor de fretados, anunciou ontem que vai recorrer da decisão da Justiça, que manteve a restrição. Na sexta-feira, pouco mais de duas horas após o sindicato conseguir uma liminar contra a portaria da Prefeitura, o presidente do Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ-SP), desembargador Roberto Antonio Vallim Bellocchi, cassou a liminar. “Todos gostaríamos que a Justiça fosse ágil, mas recebemos com surpresa essa rapidez”, diz o advogado do Transfretur, Marcos Perez.

“Acho que foi uma pena o fato de a liminar ter sido cassada (contra a restrição). Seria um tempo a mais para aperfeiçoar a lei”, argumentou a promotora de Habitação e Urbanismo, Cláudia Beré. “Sou favorável à regulamentação, mas não sou contra os fretados.” Essa polêmica, porém, deverá ser a última da promotora – que também questionou alterações no Plano Diretor pelo governo. Em 30 dias, Beré passará a cuidar de causas ligadas aos idosos na Promotoria de Direitos Humanos.

EDITORIAL – O Estado SP

Retrocesso no transporte

A Prefeitura alterou as regras de fiscalização e de controle da qualidade dos serviços de transporte público prestados pelas concessionárias de ônibus e cooperativas de perueiros em São Paulo. O contrato assinado em 2003 dizia que as empresas que acumulassem mais de 4 mil pontos em infrações seriam descredenciadas. Além de multas, de R$ 180 a R$ 720, conforme a gravidade das irregularidades, as empresas cujos ônibus desrespeitassem itinerários, trafegassem superlotados, em alta velocidade e descumprindo horários também acumulavam pontuação (0,2 ponto para infrações leves e 1 ponto para graves), que poderia determinar a perda do direito de operar no sistema. Entre dezembro de 2007 e setembro de 2008, isso foi alterado duas vezes pelas Portarias 168/07 e 129/08. Na primeira, o limite de pontos quase dobrou e, na segunda, a pontuação deixou de ser fator para a rescisão contratual. Tivesse mantido o modelo de fiscalização e punição estabelecido em 2003, a Prefeitura teria hoje que descredenciar 5.928 ônibus e vans, mais de um terço da frota de 14 mil veículos que atende a população.

As mudanças são uma forma de compensação proposta pela Prefeitura ao empresariado do setor. Em campanha pela reeleição no ano passado, o prefeito Gilberto Kassab prometeu manter a tarifa de R$ 2,30, o que exigirá dos cofres municipais subsídios de R$ 1,1 bilhão, em 2009. Kassab, porém, só previu R$ 600 milhões no orçamento.

A solução escolhida para cobrir a diferença não levou em conta os interesses dos usuários dos ônibus, basicamente, de um serviço de transporte público seguro e eficiente. A Prefeitura preferiu assegurar às viações e cooperativas o direito de reduzir custos e despesas. Além de desvincular a rescisão contratual da acumulação de pontos, a administração municipal flexibilizou as regras para a substituição dos veículos com mais de dez anos de uso, o que libera os empresários dos investimentos que teriam de fazer em 2009.

O resultado é a volta das intermináveis filas nos pontos de ônibus, a redução significativa da frota e a superlotação dos veículos, principalmente. É o efeito da chamada “otimização dos recursos” – máximo de carga por veículo – sem a preocupação com a eficiência e a segurança.

Em nota, a São Paulo Transportes (SPTrans) explica que o antigo Regulamento de Sanções e Multas (Resam), cujas regras foram substituídas pelas duas portarias, carecia de legalidade, o que fez a Secretaria Municipal de Transportes extinguir o sistema de pontuação. Conforme a nota, a secretaria agravou as sanções normais, o que seria acompanhado de fiscalização mais rigorosa e do aumento de multas.

No primeiro semestre de 2007, a SPTrans aplicou 39.114 multas às empresas; no semestre seguinte foram 43.222. No ano passado, com um total de infrações de 105 mil, a média foi de pouco mais de 50 mil infrações por semestre. Se as multas se mantêm no mesmo patamar, não têm sido eficaz para a melhoria da atuação de viações e cooperativas.

O sistema de transporte público de São Paulo sempre teve custo alto demais para o que oferece aos passageiros. Há muitos anos, pesquisa da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP) mostra que o transporte oferecido por viações e cooperativas tem a maior rejeição entre todos os meios avaliados (trens metropolitanos, metrô e ônibus), o que explica em boa parte a multiplicação desenfreada do transporte individual nas ruas da capital.

Na administração Marta Suplicy houve um amplo projeto de reforma do sistema: incluía a integração dos modais, o bilhete único, a construção de corredores exclusivos e terminais e regras rigorosas para assegurar a qualidade. No entanto, o empenho maior da Prefeitura foi pelo bilhete único, bandeira eleitoral do PT na tentativa de reeleição de Marta. Seus sucessores, em vez de darem continuidade ao plano, preferiram reduzir o ritmo de investimentos no sistema. O prefeito atual dá um passo atrás ao abrir mão das exigências contratuais que asseguravam um mínimo de qualidade e segurança no serviço prestado.

Atrasos no trânsito cada vez mais engarrafado geram prejuízo de até R$ 12 bi por ano

Cláudio Motta e Fernanda Pontes – O Globo

Parado num engarrafamento, onde só os minutos passam correndo, o carioca não perde apenas tempo. De acordo com estudo feito pelo professor de engenhariade transportes da Coppe/UFRJ Ronaldo Balassiano, as horas de trabalho desperdiçadas no trânsito das principais vias da cidade, seja ao volante do próprio carro ou dentro dos ônibus, geram um prejuízo que pode chegar a R$ 12 bilhões por ano, o equivalente a 10% do PIB da cidade.

O cálculo considera o valor médio da hora trabalhada e os gastos a mais com combustíveis.

— São valores conservadores, calculados a partir de dados do Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), que revelam o desperdício de dinheiro e a falta de planejamento.

Precisamos de um gerenciamento da mobilidade, incentivando o transporte público e o uso racional do carro. Para tanto, precisamos de corredores exclusivos para ônibus, melhorar trens e promover integrações — diz Balassiano.

Última grande obra viária foi em 1997

Para quem se desloca de carro, basta perder 15 minutos no trajeto entre a casa e o trabalho e outros 15 na volta para que o prejuízo seja de R$ 2 bilhões por ano, calcula o professor de finanças da Faculdade de Economia do Ibmec, Luiz Ozório.

— Cada um pode calcular seu próprio prejuízo. Basta multiplicar o tempo perdido em engarrafamentos pelo valor da hora de trabalho.

Isso poderá ajudar nos planejamentos familiares. Pode valer mais a pena morar perto do trabalho por causa da economia com o transporte — afirma Ozório.

O especialista usou dados sobre o fluxo de veículos nas principais vias do Rio para estimar que, em apenas um dia, 800 mil carros perdem pelo menos 30 minutos por causa da velocidade reduzida: — As pessoas poderiam estar trabalhando, mas perdem isso no trânsito, valor que tem grande impacto na economia. Há ainda outros custos adicionais que poderiam ser considerados, como combustível e componentes dos veículos, além de valores subjetivos como a diminuição da qualidade de vida.

Duas horas em marcha lenta do início da Barra até o Leblon, um trajeto de apenas 12km. Apesar da proximidade entre os bairros, o guia turístico Ricardo Sombra permaneceu a maior parte do tempo parado, das 18h30m às 20h30m, ao voltar do trabalho para casa de carro na penúltima quinta-feira.

Ricardo é um dos 25 mil novos motoristas que passaram a trafegar diariamente na Autoestrada Lagoa-Barra nos últimos dez anos. Dados da Coordenadoria de Vias Especiais (CVE) da CET-Rio mostram que a auto-estrada recebe hoje 26% veículos a mais, em relação a 1998. No mesmo período, a Linha Amarela passou a receber 200 mil carros a mais por dia: um aumento de 133%.

Engarrafado, o carioca se vê diante de uma encruzilhada.

De um lado, há mais carros nas ruas. De acordo com o Detran, todo ano entram em circulação mais 189 mil veículos no estado. Média que deverá ser superada no fim de 2008, quando 200 mil novos veículos ganharão as ruas.

Por outro lado, faltam investimentos em transporte público de massa. Foram inauguradas apenas quatro estações de metrô desde 1998.

As alternativas viárias também são praticamente as mesmas em dez anos. A última grande obra foi a Linha Amarela, em 1997. Mas quantidade de veículos nas ruas vem aumentando assustadoramente. Prova disso é que, no Túnel Rebouças, a média diária de carros passou de 170 mil para 195 mil, um crescimento de 14,7%. No Túnel Santa Bárbara, o aumento foi ainda maior: de 75 mil para 95 mil — 26,7%. Já na Avenida Brasil, foram 50 mil veículos a mais diariamente, representando 25% de aumento. O resultado foi a redução da velocidade média nos principais corredores da cidade.

Pelos cálculos do engenheiro Fernando Mac Dowell, especialista em transportes, a velocidade média do Túnel Zuzu Angel sofreu uma das maiores reduções no Rio: 79%. Dez anos atrás era de 89km/h, entre 7h e 8h, hoje é de 18km/h. Na Avenida Borges de Medeiros, na Lagoa, caiu de 14km/h para 8km/h: uma redução de 42%.

— Desde que fui morar no Leblon, passei a enfrentar uma hora de engarrafamento para ir e outra para voltar do trabalho na Barra. Na quinta-feira da semana passada, sem qualquer problema aparente, levei duas horas entre a Avenida Armando Lombardi e a Avenida Ataulfo de Paiva — disse Sombra.

Por semana, o guia turístico perde, em média, dez horas no trânsito. São 480 horas por ano. Em outras palavras, Sombra passa 20 dias por ano engarrafado.

Não é apenas o número de carros nas ruas que cresceu nos últimos dez anos. De acordo com Otacílio Monteiro, presidente do Rio Ônibus, a frota aumentou 30% no período, de seis mil para 7.800 coletivos. Embora ocupem mais espaço nas ruas, os ônibus transportam cada vez menos passageiros. A média mensal de usuários caiu, em dez anos, de 110 milhões para 85 milhões, uma redução de 22,7%. Para aumentar a eficiência do serviço, empresários do setor são favoráveis à criação de faixas exclusivas.

— O trânsito é o maior problema enfrentado hoje pelos ônibus, que acabam atrasando. Com as faixas exclusivas, as pessoas saberão a hora certa que ele passará no ponto e o tempo exato do percurso — disse Otacílio.

Metrô se expande a passos lentos

Considerado um dos transportes de massa mais eficientes, o metrô não consegue absorver a demanda de passageiros. Sua expansão é lenta.

Nos últimos dez anos, apenas quatro estações foram inauguradas: Pavuna, Cardeal Arcoverde, Siqueira Campos e Cantagalo. O tempo de espera dos passageiros também é alto: quatro minutos e dez segundos na Linha 1 e dez segundos a mais na Linha 2. Além disso, os vagões ficam superlotados nas horas de pico.

— O tempo máximo de espera no metrô não pode passar de quatro minutos. Nos vagões, os passageiros se apertam, ficando até seis pessoas por metro quadrado, quando o tolerado é até quatro — afirma Mac Dowell.

Hoje o metrô transporta 550 mil pessoas por dia útil. O diretor de relações institucionais do Metrô, Joubert Flores, acena com melhorias e investimentos de R$ 1,15 bilhão: — A gente precisa aumentar a nossa oferta. Com a interligação das linhas 1 e 2 e aumentando a frota em 63%, com mais 114 carros, poderemos dobrar a nossa capacidade até 2010. O intervalo cairá para dois minutos entre Botafogo e a Central.

Apesar de terem surgido como solução de transporte alternativo, vans e Kombis aumentaram o problema do sistema viário da cidade.

Há dez anos rodavam na cidade seis mil veículos ilegais; hoje são mais de 20 mil, entre as 5.800 legalizadas e outras 15 mil piratas.

— Não adianta. Somente a fiscalização rigorosa reduzirá o grande número de piratas que circulam nas ruas. A solução para o problema do trânsito é a ampliação do metrô, principalmente na Zona Oeste, onde há a maior concentração de vans ilegais — disse o presidente do Sindicato dos Trabalhadores Autônomos em Transportes Alternativos, Guilherme Biserra.

NÃO

A prefeitura não fez a lição de casa

CHICO MACENA

QUANDO FOI criado o rodízio, em 1997, a cidade registrava lentidões de 61 km pela manhã e 111 km pela tarde. Hoje, os congestionamentos são diários e com recordes de 221 km no pico da tarde.
A frota, de 1997 a 2008, passou de 4,6 milhões de veículos para quase 6 milhões. O sistema viário não tem como ser expandido e está saturado.
A opção da maioria da população pelo transporte individual faz com que a conta do trânsito seja cara. Em 2004, quando estávamos longe desses índices de imobilidade, dados da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) registravam que os paulistanos perdiam 1,16 milhões de horas por ano, a um custo médio de R$ 25 milhões por dia útil.
Diante do caos e da proximidade eleitoral, anúncios de impacto verbal e sem efeito prático têm se tornado comum para conter a “raiva” do paulistano: expansão do rodízio nas principais vias, pedágios em corredores, testes práticos em faixas exclusivas no lugar de realizar simulados no computador.
A proposta que hoje se aventa, de estender o rodízio em uma hora na manhã e no pico da tarde, e outras de toda sorte são medidas sem efeito prático e de “tiro curto”.
Pesquisas da CET (2001/2002) simularam cenários para a ampliação do rodízio. Os dados dos estudos demonstravam que ou se adotavam medidas rigorosas quanto à restrição, e ainda com dúvidas quanto à eficácia, ou medidas mais amenas seriam paliativas ao já paliativo rodízio.
Por exemplo: na simulação estudada que aumenta para três placas por dia, o ganho nas vias do minianel seria de 11% no tempo e de 5,5% na velocidade; nas vias externas, de 1,3% no tempo e 0,2% na velocidade; e, no conjunto do sistema viário, de 3,7% no tempo e 1,2% na velocidade.
Ganhos insignificantes ante as dificuldades de fiscalização e mesmo de entendimento da população para o cumprimento de regras complexas. Mesmo medidas drásticas, sem a melhoria do transporte coletivo, poderiam levar à compra de um segundo veículo, velho e obsoleto, o que diminuiria os efeitos da medida, além de aumentar as ocorrências com carros quebrados, que hoje já são mais de 800 por dia.
Embora seja consenso que a solução é a implantação de sistemas de transporte coletivo de alta capacidade e que o sistema de metrô apresenta maior eficiência, sua capacidade de execução não acompanha a demanda.
A um custo de mais de R$ 200 milhões o quilômetro, levaríamos quase 20 anos para ter um metrô equivalente ao da Cidade do México. E o que fazer até lá?
Tivemos uma experiência bastante positiva com a implantação do programa Via Livre e dos Passa Rápido na gestão passada. Para citar apenas um exemplo, o corredor São João/ Francisco Matarazzo apresentava velocidade comercial dos ônibus de 24 km/h. Essa experiência parece ter sido abandonada pelo prefeito Kassab.
Com investimentos bem menores, poderíamos, num prazo de quatro anos, construir cerca de 400 km de corredores de ônibus monitorados. Essa é uma atribuição da prefeitura e uma solução a curto e médio prazos que vem sendo desprezada.
É preciso considerar também que a CET perdeu sua capacidade de gestão estratégica do trânsito, demitiu técnicos, desqualificou o planejamento e voltou a adotar a visão ultrapassada de fluidez em detrimento da de mobilidade. Sem a mudança dessa atitude, continuaremos sempre discutindo apenas medidas paliativas.
É preciso voltar a planejar e otimizar os recursos operacionais disponíveis na CET. Não se vê mais a presença atuante dos agentes e técnicos nas ruas. O investimento em tecnologia é fundamental, mas, na gestão do trânsito, o trabalho humano é essencial.
Câmeras e radares não tiram carros quebrados das ruas, não atendem acidentados. Corremos o risco de ter, pelas câmeras novas e de alta tecnologia, uma visão muito privilegiada dos congestionamentos -e nada mais.
São Paulo não escapará de medidas restritivas à circulação de automóveis. Porém, quando as adotarmos, a prefeitura precisará ter feito a lição de casa.

FRANCISCO MACENA , 46, administrador de empresas, é vereador de São Paulo pelo PT. Foi presidente da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) na gestão Marta Suplicy.

Ampliar o rodízio municipal de veículos melhoraria o trânsito da cidade de São Paulo?

SIM

Medida urgente contra infarto iminente

RICARDO TEIXEIRA

SOU A favor do rodízio e de sua ampliação porque o modelo atual já não faz tanto efeito como há dez anos. Os congestionamentos nesse período triplicaram, afetando corredores principais e vias arteriais.
O rodízio existente tinha uma vida útil de cinco anos. Como já se passaram dez, devemos aumentar a restrição para obter melhor tráfego dentro do centro expandido.
Com a ampliação do sistema para quatro placas por dia e duas vezes por semana, conseguiremos retirar de circulação 2,4 milhões de veículos nos horários de pico. A proposta é que permaneça o mesmo horário de manhã -das 7h às 10h-, mas que aumente em uma hora à tarde (até as 21h, e não até as 20h), pois é nesse período que percebemos os maiores índices de congestionamento.
Com a melhora na renda per capita, o poder de compra foi ampliado. Hoje, quase mil novos carros são emplacados diariamente -e já somos 6 milhões de veículos. Com esse alto número de carros, os congestionamentos ultrapassam os 200 km. As velocidades médias estão diminuindo tanto que, daqui a pouco, andar a pé ou de carro será a mesma coisa.
São Paulo é o coração do Brasil, e o risco de um infarto é iminente. A riqueza que a cidade gera ao país não pode ser prejudicada pelo trânsito.
Nós, paulistanos, precisamos mudar os hábitos para São Paulo continuar a crescer. Diferentemente de outros especialistas em trânsito, não acredito que a cidade vá parar, pois seus habitantes são inteligentes o suficiente para entender que cada um deve dar mais uma cota de sacrifício para a vida na cidade não ser prejudicada. Tudo começa com a mudança de simples costumes. Como?
Não devemos ir todos ao mesmo tempo ao centro da cidade. O comércio deveria modificar seus horários para que os funcionários pudessem entrar e sair fora do pico.
Usar mais o sistema de transporte escolar. Em frente às escolas, há o caos de filas duplas e veículos parados, todos na mesma hora para descer (muitas vezes) só um ocupante. Com a van escolar, são, no mínimo, 11 carros a menos nessas vias.
Podemos trocar o uso do carro pelo transporte fretado. Hoje, são 250 mil pessoas usando tal modelo, uma medida inteligente para escapar do rodízio. Aqui, porém, há uma parcela de culpa da prefeitura, que deveria facilitar a vida de pequenos empresários, para que eles apostem nos fretados. A criação de estacionamentos e permissão de circulação nas faixas de ônibus.
É incompreensível não optar por essa modalidade de transporte, que, com somente um ônibus, remove 40 carros das ruas durante os picos.
Além disso, o poder público tem de investir em obras para viabilizar o tráfego de motos na cidade. Não adianta ir contra a maré. O número de pessoas que utilizam esse tipo de transporte aumenta geometricamente, e a mortalidade, também, por falta de sinalização e cuidados adequados.
Ao mesmo tempo, proibir a circulação de caminhões e carga e descarga nos horários de pico dentro do minianel viário ajudaria na fluidez. Qualquer veículo parado durante horas ocupa uma faixa importante da via para o tráfego.
No mesmo sentido, a proibição de estacionamento de veículos nas ruas. Hoje, as vias se tornaram garagens a céu aberto. Sem os carros parados, a prefeitura criaria corredores de ônibus virtuais, as viagens seriam mais rápidas e atrairiam mais usuários.
Finalmente, os governos municipal, estadual, federal e a iniciativa privada devem, juntos, investir a médio e longo prazos em condições melhores para o transporte público, com a aquisição de trens, ampliação das linhas de metrô, transformação dos trens da CPTM em metrôs de superfície e mais corredores de ônibus.
Enfim, para que São Paulo não tenha um infarto, é necessário tomar uma atitude urgente. As artérias estão congestionadas, e medidas a longo prazo não resolvem o problema agora. Eu apóio o rodízio porque é imediato e não posso deixar meu coração morrer assim tão facilmente. PS: Não possuo carro oficial da Câmara Municipal de São Paulo.
RICARDO TEIXEIRA , 49, engenheiro, especialista em trânsito e transporte, é vereador de São Paulo pelo PSDB. Trabalhou na CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) de 1977 a 1988 e de 1990 a 1997.

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Diário de São Paulo

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