Veículos: Acumulado do ano, até 25 de maio, mostra avanço de 1,06%
Mercado mantém vigor a um mês do fim do IPI menor

Marli Olmos, de São Paulo – VALOR

O mercado de veículos continua tão aquecido quanto nos cinco primeiros meses do ano passado. O acumulado das vendas de janeiro até a segunda-feira passada ficou em 1,086 milhão de veículos, incluindo os carros de passeio e comerciais. Trata-se de um volume 1,06% maior do que o total de 1,075 milhão de unidades registrado em igual período de 2008.

O resultado das vendas até o dia 25 mostra que maio atendeu às expectativas dos fabricantes de veículos, que esperavam alcançar o volume de 230 mil unidades no mês. O total de licenciamentos até segunda-feira somou 183.883.

Se a média diária de 11.492 unidades até aqui, for mantida nos quatro últimos dias do mês, maio terminará com a venda de 230 mil veículos. Mas, como lembram os vendedores, o movimento nos últimos dias costuma ser mais intenso, o que indica a possibilidade de um volume ainda maior.

O ritmo das vendas indica que maio será para a indústria automobilística muito semelhante a abril, quando foram licenciados 234,4 mil veículos em todo o país.

Numa comparação de dias úteis acumulados no mês – 16 até segunda-feira – com igual quantidade do mês passado, registrou-se em maio um crescimento de 3%. Nos primeiros 16 dias úteis de abril foram emplacados 178,3 mil veículos.

Junho deverá ser ainda mais aquecido, segundo os revendedores, pois trata-se do último mês de incentivo fiscal. Até o dia 30 de junho está valendo o IPI com alíquota zero para carros com motor 1.0 e 50% menor para os modelos com motor entre 1.0 e 2.0.

Oficialmente, os representantes da indústria automobilística dizem trabalhar com a perspectiva do fim do incentivo tributário. Mas representantes das montadoras demonstram interesse em defender a extensão do benefício. Alguns já levantaram a hipótese de o governo concordar com um aumento gradativo da alíquota do imposto.

O principal argumento da indústria é que a redução do IPI foi um instrumento sem o qual o setor teria deixado de vender 200 mil automóveis, o que teria evitado demissões em toda a cadeia.

Na virada do ano, poucos dias depois de o governo reduzir o IPI para automóveis, a indústria tinha mais de 300 mil veículos estocados nas fábricas e nas concessionárias, volume suficiente para dois meses de vendas.

Com o incentivo fiscal pelo menos na primeira metade do ano, os fabricantes estimam vendas totais de 2,7 milhões de veículos em 2009. Isso representará uma queda de 4% na comparação com o mercado de 2008. Mas alguns dirigentes das montadoras dizem que o volume pode ser menor se o incentivo fiscal for retirado em junho.

Apesar da crise, marca foi atingida um dia antes do que no ano passado

Cleide Silva – O Estado SP

As vendas de veículos novos no País este ano chegaram a 1 milhão de unidades um dia antes de essa marca ter sido atingida em 2008, ano recorde de vendas para a indústria automobilística. Foram necessários 91 dias úteis de licenciamentos para alcançar 1,02 milhão de unidades, volume registrado na quinta-feira. No ano passado, sem nenhum sinal de crise financeira, foram 92 dias para atingir esse desempenho.

Na sexta-feira, as vendas acumuladas desde janeiro somavam 1,014 milhão de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus, ante 1,032 milhão de unidades no ano passado, uma queda de apenas 1,8%.

Somente na primeira quinzena de maio foram licenciados 111,4 mil veículos, 18,6% menos que em igual período de abril e 9,7% menor que o resultado do mesmo mês de 2008, de acordo com fontes do setor automotivo com base nos números do Registro Nacional de Veículos (Renavan).

O mercado brasileiro de modelos zero-quilômetro tem sido mantido pelo corte do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), a volta de planos de financiamento com prazos mais longos e juros mais baixos e descontos extras oferecidos pelas montadoras e concessionárias. Essas medidas, porém, não tiveram o mesmo efeito no segmento de caminhões e ônibus, que não está reagindo.

A indústria automobilística projeta para este mês vendas de 230 mil veículos, muito próximo do volume registrado em abril, de 234,4 mil unidades. Para o ano, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) prevê vendas totais de 2,7 milhões de unidades, 4% menos que em 2008, quando foram vendidos 2,82 milhões de veículos.

O presidente da Anfavea, Jackson Schneider, acredita ser possível chegar a esse volume mesmo que a redução do IPI, em vigor desde meados de dezembro para modelos com motores até 2.0, termine em 30 de junho, conforme está previsto pelo governo federal.

As principais montadoras do País – Fiat, Ford, GM e Volkswagen -, porém, acham que esse volume só será atingido se o governo prorrogar o corte do imposto até o fim do ano. Do contrário, as apostas variam de 100 mil a 300 mil unidades a menos, de 1,4 milhão a 1,6 milhão de veículos. “A posição que temos até agora é de que o IPI voltará ao normal em 1º de julho”, disse Schneider. “É com esse cenário que trabalhamos.”

Com o corte do IPI, as vendas chegaram a 668 mil veículos, alta de 3,14% em relação ao ano passado

Cleide Silva – O Estado SP

Março foi o segundo melhor mês da história da indústria automobilística brasileira, com vendas de 271,4 mil veículos, incluindo caminhões e ônibus. Em relação ao mesmo mês de 2008, foi registrado crescimento de 16,9%. Na comparação com fevereiro deste ano, o aumento foi de 36,1%. O melhor mês até agora é julho passado, com 288,1 mil carros vendidos.

Empresários do setor admitem que parte do desempenho se deve a antecipação de compras de consumidores que não confiavam na renovação do acordo de redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), que venceria em 31 de março e foi estendido até 30 de junho, conforme anúncio do governo federal feito na segunda-feira. A medida permite preços entre 5% a 7% mais baixos para modelos com motor 1.0 até 2.0.

De janeiro a março, as vendas somaram 668,3 mil veículos, um aumento de 3,14% ante os mesmos meses do ano passado e o melhor resultado já obtido para esse período. Os dados, na visão de executivos, comprovam as previsões de que o Brasil sofreria menos com a crise internacional. Nos Estados Unidos, as vendas de carros despencaram 40% na comparação com março de 2008.

A ajuda recebida do governo, que além do benefício tributário incluiu a liberação de crédito para financiamento, também foi fundamental para o desempenho. “O impacto da redução do IPI, no entanto,vai começar a se diluir nos próximos meses”, diz o presidente da General Motors, Jaime Ardila. Para ele, as vendas nesse trimestre devem ficar na casa das 230 mil unidades ao mês.

Segundo Luiz Carlos Andrade, vice-presidente da Toyota, entre 20% a 30% das vendas em março foram antecipação de compra. “Abril será um mês morno, maio será mais quente e em junho vamos retomar (as vendas nos níveis do mês passado)”, prevê o executivo. Ele não quis fazer projeções para o ano. Ardila aposta em vendas de 2,4 milhões a 2,5 milhões de veículos, entre 11% a 15% menor que em 2008 por levar em conta um segundo semestre mais fraco que o anterior.

Só em automóveis e comerciais leves foram vendidos em março 261 mil unidades, 36,4% acima do volume de fevereiro e 11,6% maior que o de igual mês de 2008. No trimestre, as vendas cresceram 3,9% ante o ano passado, para 642,4 mil unidades. Fiat e Volkswagen travam disputa acirrada pela liderança no mercado, com 152,7 mil unidades vendidas pela primeira e 151,7 mil pela segunda. Depois vem a GM, com 123,3 mil veículos.

Cleide Silva – O Estado SP

Uma manhã de conversas ao telefone entre sindicalistas, dirigentes de montadoras e o ministro da Fazenda, Guido Mantega, selou ontem a renovação do acordo de redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para os carros por mais três meses. O anúncio oficial será feito na segunda ou terça-feira, pois depende da agenda dos envolvidos nas negociações.

O governo já vinha manifestando intenção de renovar a medida, que ajudou as montadoras a venderem, em plena crise, mais veículos no primeiro trimestre deste ano do que em 2008. O impasse estava na contrapartida a ser exigida, de manutenção de empregos, sugerida pelas centrais sindicais. Só em janeiro e fevereiro as montadoras cortaram 4 mil vagas.

As fabricantes concordaram, desde que ficassem de fora os trabalhadores com contratos temporários. Os sindicalistas encontraram uma “frase mágica” para endossar o acordo, que terá cláusula afirmando que “os contratos temporários serão cumpridos”. Ou seja, aqueles que vencerem nos próximos três meses não serão renovados, pois tinham validade por um ano. A abertura de programa de demissão voluntária está liberada.

O corte do IPI em meados de dezembro e com validade inicial até 31 de março foi adotado para reduzir o efeito da crise financeira nas vendas de carros no País, que despencaram nos últimos meses de 2008. Apesar de ter provocado queda de 90% na arrecadação do imposto, a medida é vista como uma das poucas anunciada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva com resultado efetivo.

O primeiro trimestre deve ser fechado com vendas próximas a 655 mil veículos, 1% a mais do que em igual período de 2008, quando somaram 647,9 mil unidades. No segmento de automóveis e comerciais leves, o mais beneficiado pela medida, o aumento deve ficar perto de 2%, com 630 mil unidades.

Os estoques nos pátios das fábricas e das revendas, que chegaram a 305 mil veículos em dezembro, equivalentes a 56 dias de vendas, baixaram no mês passado para 181 mil unidades, ou 27 dias de comercialização.

A alíquota do IPI, que era de 7% para carros 1.0, permanecerá isenta. Para modelos 1.4 até 2.0, ficará em 5,5% para motores flex e 6,5% para a gasolina, metade da alíquota normal. Com o novo imposto, os preços dos carros caíram em média de 5% a 7%.

FEIRÕES

Com o anúncio da prorrogação só a partir de 2ª-feira, o governo não vai atrapalhar as campanhas das montadoras neste fim de semana, que usam como atrativo a última oportunidade para comprar carro com IPI reduzido.

A Volkswagen faz feirão hoje e amanhã na fábrica Anchieta e na área ao lado do Playcenter com o slogan “Último fim de semana de IPI reduzido”. A Fiat fará ações nas lojas de todo o País e divulga anúncios com a chamada “Aproveite o último fim de semana com IPI reduzido e condições especiais.”

Ricardo Benichio/valor

Guilherme Silva, da Fazenda: “Revendedor deve pedir nova lista às montadoras”

Marta Watanabe, de São Paulo – VALOR

O alívio de custos trazido pela isenção de IPI concedida pelo governo federal para os automóveis tem sido, na prática, neutralizado em parte para as revendedoras paulistas por uma recente mudança da lei estadual do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). Desde janeiro, São Paulo impede a restituição do ICMS pago a mais por substituição tributária pelas montadoras, o que tem, segundo o setor, elevado a carga tributária do imposto. Algumas concessionárias já estudam contestar a restrição e outras já foram ao Judiciário.

O ICMS por substituição tributária sobre automóveis é antecipado pelas indústrias com base nos preços sugeridos pela fábrica. Até o ano passado, quando o valor de venda efetivo ao consumidor estava abaixo do da tabela, a concessionária conseguia de volta o imposto que havia sido pago a mais na antecipação da indústria. A partir de janeiro, porém, essa restituição não é mais concedida pela Fazenda de São Paulo aos varejistas. A mudança afetou especialmente as concessionárias de veículos.

O problema é que em função das ofertas e feirões que jogaram para baixo os preços dos veículos no varejo, a defasagem entre o preço sugerido pela montadora e o efetivamente cobrado do consumidor final aumentou. Como resultado, aumentou a diferença entre o ICMS antecipado com base no preço sugerido e o que seria efetivamente devido de acordo com o preço da concessionária. Segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores, (Fenabrave), os valores de veículos novos atualmente estão 10% abaixo do que era praticado em setembro. O Estado de São Paulo participa com 61% da venda de veículos novos em todo o país.

“Como essa diferença não é mais restituível, a carga tributária das concessionárias, na prática, aumentou. É como se tivessem elevado a alíquota de ICMS em São Paulo”, diz Sérgio Reze, presidente da Fenabrave. “Como é impossível repassar esse custo ao consumidor neste momento, as revendedoras estão realmente pagando um ICMS maior.”

Algumas concessionárias já foram ao Judiciário para questionar a restrição. Uma revendedora da marca Fiat que questionou o assunto alegou defasagem de preços de R$ 2 mil a R$ 5 mil por veículo, conforme o modelo de carro. Tal defasagem foi apontada por pesquisa de preços divulgada em publicação especializada e também alegada no processo com base nas notas de entrada e saída da concessionária.

A empresa conseguiu liminar na 1ª Vara da Fazenda Pública de São Paulo. O advogado Almério Antunes de Andrade Júnior, do escritório Andrade e Gattás Advogados, que já entrou com oito ações contestando a mudança, alega que a diferença de valores entre o preço da fábrica e o cobrado pela varejista configura confisco. A liminar foi dada pelo juiz levando em consideração a anterioridade de 90 dias que não teria sido respeitada pela Fazenda. Por essa regra, as medidas que resultem em aumento do imposto só podem fazer efeito 90 dias após a sua publicação.

Douglas Rogério Campanini, da ASPR Auditoria e Consultoria, diz que a medida afeta sensivelmente a carga de ICMS do segmento. Uma pequena revendedora que o escritório atende, por exemplo, vendeu no mês de fevereiro um total de 29 automóveis. O total da diferença entre o preço praticado ao consumidor e o valor sugerido e usado como cálculo do imposto antecipado foi de R$ 212 mil. Isso quer dizer que cada veículo foi vendido, em média, a um preço R$ 7,3 mil menor do que o usado para antecipação do ICMS.

A Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo diz que a legislação em vigor determina que o ICMS antecipado por substituição sobre automóveis deve ser calculado sobre o preço sugerido pela fábrica. “Essa é a determinação da regulamentação em vigor no Estado”, diz Guilherme Rodrigues Silva, coordenador adjunto de administração tributária da Fazenda. Segundo ele, os preços fornecidos pelas montadoras podem ser alterados a qualquer momento. “Caso a defasagem esteja acontecendo, as revendedoras devem pleitear às indústrias a revisão dos preços de suas tabelas.” Silva diz ainda que São Paulo está apenas seguindo uma prática já adotada pelos demais Estados, de não conceder a restituição do ICMS antecipado por substituição tributária.

Para o tributarista Marcelo Botelho Pupo, do escritório Queiroz e Lautenschläger Advogados, que estuda o assunto para algumas concessionárias, a sugestão da Fazenda não é tão simples de ser acatada. “As concessionárias não têm grande poder de negociação com montadoras e os preços são sugeridos pelas fábricas de acordo com o nicho de mercado que as indústrias querem atingir com cada modelo.”

Pupo acredita que a restrição à restituição pode ser questionada judicialmente. O grande entrave é a existência de uma Ação Direta de Inconstitucionalidade, ainda em julgamento no Supremo Tribunal Federal, que analisa se a vedação à restituição é válida ou não. No caso de São Paulo, porém, acredita ele, seria possível o questionamento porque a legislação permite o ressarcimento para os casos em que o ICMS é definido de acordo com preços de pauta fiscal, uma outra forma de aplicação da substituição tributária. Um argumento possível, portanto, seria de que a lei traz tratamento desigual.

Anna Carolina Negri / Valor

Baltar Jr, gerente de marketing da Ford: “o IPI reduzido tirou as incertezas e trouxe energia para o mercado”

Marli Olmos, de São Paulo – VALOR

As vendas de veículos neste trimestre ficarão acima das registradas no mesmo período do ano passado. Além disso, a indústria automobilística terá de manter o ritmo de produção acelerado em abril porque o apelo do IPI mais baixo fez os estoques baixarem a um volume inferior ao necessário para as montadoras poderem trabalhar sem filas de espera nas revendas.

Do início de janeiro até o dia 25 deste mês foram vendidos no país 606,7 mil veículos, o que representou elevação de 2,8% na comparação com igual período de 2008. Mantida a média diária de vendas – uma projeção modesta para um fim de mês – o trimestre fechará com pelo menos 653 mil veículos vendidos. Nos primeiros três meses de 2008, o volume somou 647,9 mil unidades.

O consumidor não arriscou contar com a prorrogação do IPI reduzido para além do dia 31, como determina o decreto que concedeu o benefício fiscal, em meados de dezembro. Muitos anteciparam compras que fariam mais tarde. É o caso da publicitária paulista Cibele Adriana. Ela conta que pretendia comprar um novo automóvel no fim do ano, seguindo a sua rotina de trocar o carro a cada quatro anos. Mas não resistiu à oferta de um preço mais baixo por conta do IPI.

Cibele trocou sua Ecosport 2005, pela qual pagou R$ 50 mil à época, por outra do mesmo modelo novinha, com motor mais potente, assentos em couro e ainda o sonho da publicitária: um câmbio automático. Preço da nova: R$ 57 mil. “Quando voltei de férias e soube da redução do IPI decidi antecipar a compra”, conta.

A maior surpresa de Cibele foi constatar que a prestação do financiamento do carro novo baixou R$ 100 em relação ao que ela pagava no antigo. Ambos foram financiados em 48 meses.

A época em que o IPI baixou coincidiu com melhores oportunidades para o financiamento, o que deu ainda mais força ao ritmo das vendas. Quando a crise no crédito se agravou, os bancos resistiam aos pedidos de financiamentos mais longos. No último bimestre de 2008, a maior parte dos contratos era fechada com prazos entre 24 e 36 meses. Mas agora ficou mais fácil encontrar financiamento em 48 e até 60 meses. “Planos de 48 meses são o nosso best-seller”, afirma o gerente de marketing da Ford, Antonio Baltar Jr.

Quando há oportunidades de prazos mais longos, o vendedor acaba estimulando o cliente a optar por esses planos para convencê-lo a levar um modelo mais caro ou um zero-quilômetro no lugar de um usado.

Na primeira quinzena deste mês, as vendas da Ford cresceram 47,3% na comparação com igual período de 2008. Baltar lembra que agora a empresa não está mais presa aos problemas de capacidade que encontrava antes da crise, quando o ritmo de vendas estava muito mais acelerado que o de hoje. Com mais fôlego, a montadora conseguiu elevar a sua participação no mercado de 10% para 12%.

As melhores condições para o financiamento começaram a atrair também locadoras de veículos, que haviam suspendido as compras desde o fim do ano passado. Paulo Soares, franqueado da rede Avis em Salvador, costumava comprar carros todos os meses para renovar a frota. Mas a crise no crédito o levou a suspender as compras. “Agora os bancos sinalizam querer voltar a emprestar”, diz. “Chegou a hora de voltar ao mercado”, completa.

Soma-se a isso uma reação na valorização do carro seminovo, fator importante para ativar o mercado dos modelos novos

Pode ser até que a velocidade nas vendas diminua, a partir de agora, com a perspectiva de o IPI reduzido ser estendido por mais três meses. Mas, mesmo assim, a indústria terá de manter a produção acelerada, porque os estoques baixaram nos últimos dias. O número de veículos nas concessionárias e pátios das fábricas está hoje em torno de 175 mil unidades. Isso equivale a 20 dias de vendas, volume considerado baixo pelo setor, que precisa contar com folga maior para evitar a falta de modelos nas lojas.

O estoque está bem abaixo daquele que levou montadoras e fabricantes de autopeças a recorrer a férias coletivas e corte de pessoal para baixar a produção, no final do ano passado.

Em dezembro, os estoques passavam das 305 mil unidades, o que equivale dizer que a indústria poderia vender sem produzir por mais de 50 dias. Na sequência, os volumes em estoque baixaram para mais de 200 mil e agora caíram mais ainda. É por isso que algumas empresas tiveram de antecipar a volta de empregados que estavam em casa, em licença remunerada.

A necessidade agora de abastecer a rede de concessionárias se reflete na cadeia de fornecedores. A TRW trabalha hoje num ritmo equivalente a 80% do que estava um ano atrás, conta o diretor Wilson Rocha.

O bom desempenho do mercado interno em março foi uma das causas da queda nos estoques. Até o dia 25 deste mês, foram vendidos no país 209,9 mil veículos. Levando em conta a média de vendas ao longo do mês, de 11, 6 mil unidades por dia, março fechará com um volume em torno de 256 mil unidades, o que equivale a um crescimento em torno de 10% em relação a igual mês de 2008.

Março foi um bom período para a venda de automóveis. Além do apelo do IPI menor, o mês teve 22 dias úteis, o que é melhor para as vendas do que meses como abril, em que o número de dias úteis diminuirá por conta dos feriados.

“O IPI reduzido tirou as incertezas, trouxe energia para o mercado”, destaca Baltar, da Ford. O benefício também fez os executivos trabalharem mais. “Em 30 anos de indústria nunca pilotei tão rápido como agora. Em apenas três meses mudamos a programação oito vezes”, conta o diretor de marketing da Renault, Cássio Pagliarini.

Carol Carquejeiro / Valor

Fabio Feldmann, do Fórum Paulista de Mudanças Climáticas Globais e de Biodiversidade: distorções no inventário

Daniela Chiaretti, de São Paulo – VALOR

Até o fim deste ano o Brasil deverá conhecer seu perfil real de emissões de gases do efeito-estufa. É este o prazo para que saia o segundo inventário nacional, uma espécie de retrato da contribuição do país ao aquecimento global, por setores e por volume. O estudo traçará um panorama de 1990 a 2005, mas no caso do desmatamento os dados chegarão apenas até 2002.

O anúncio foi feito ontem por Newton Paciornik, o coordenador técnico do primeiro inventário de emissões de gases-estufa brasileiro lançado em 2004, e responsável pela nova edição. “Estamos em pleno andamento do trabalho”, disse a uma plateia de técnicos reunidos no auditório da Cetesb, a agência ambiental paulista, durante seminário sobre o tema. “Até meados do ano queremos ter todos os pareceres, colocá-los em discussão nacional e a expectativa é termos o inventário no fim do ano.”

Segundo Paciornik, os dados relativos à mudança no “uso da terra” – o jargão que define as alterações na cobertura vegetal natural causadas, por exemplo, pela pecuária ou agricultura – só chegarão até 2002, porque “temos que otimizar os recursos, que são limitados, e distribuí-los da melhor maneira possível”. O desmatamento é o ponto fraco do Brasil quando se trata de aquecimento global e o único inventário brasileiro traz dados de 1994. Foi ali que se cravou a informação que o desmatamento responde por 75% das emissões brasileiras. “Só acho 2002 muito defasado”, reagiu Fabio Feldmann, secretário-executivo do Fórum Paulista de Mudanças Climáticas Globais e de Biodiversidade. “Teremos distorções no inventário em função disso.”

Todos os países signatários da Convenção do Clima têm que apresentar inventários de emissões de gases-estufa. As nações ricas, com metas de corte de emissões definidas no Protocolo de Kyoto, devem fazer este relato todos os anos; os países em desenvolvimento, como o Brasil, apenas periodicamente. Contam, para isso, com recursos do GEF, um fundo financiado pelas nações industrializadas. Com este dinheiro produzem o inventário e também a Comunicação Nacional, uma informação mais ampla onde se tornam conhecidas todas as ações que um país está tomando para combater a mudança climática. Paciornik, do Ministério da Ciência e Tecnologia, adiantou que “já estamos negociando com o GEF os valores para a 3ª Comunicação Nacional”, o que atualizaria os dados.

O inventário é fundamental para que se entenda quem contribui com o quê e, assim, traçar políticas públicas que procurem reduzir as emissões. Um estudo bem feito, num país das dimensões do Brasil, é complexo. O Estado de São Paulo está iniciando o seu, que deve ficar pronto só em 2010. “Estamos fazendo uma mera lição de casa que, francamente falando, talvez já devêssemos ter feito”, disse, numa espécie de autocrítica, o secretário estadual do Meio Ambiente, Francisco Graziano. “Fico impressionado com a fragilidade das nossas teses em função da precariedade das nossas bases de dados.”

Um exemplo está na dificuldade de definir as emissões de gases-estufa produzidas no tratamento de resíduos e efluentes. Pelos dados do IBGE, o Brasil produz 228 mil toneladas de resíduos por dia. Pelas estatísticas da associação das empresas do setor, a Abrelpe, o volume é de 140 mil toneladas. “Os dados do IBGE, neste caso, não são a melhor informação”, diz João Wagner da Silva Alves, responsável pela análise do setor na Cetesb.

Protocolo de Montreal ajudou o de Kyoto

O Protocolo de Montreal, que cuida de banir os gases que destroem a camada de ozônio da Terra e, desta forma, aumentam a incidência de casos de câncer de pele, fez mais para o clima do planeta do que o próprio Protocolo de Kyoto, este sim, o documento internacional que procura reduzir a emissão de gases que provocam o aquecimento da Terra.

“Dependendo do país, os cortes de emissões de gases que arruinam a camada de ozônio, respondem por 3% a 5% das emissões de gases do efeito-estufa”, disse, em São Paulo, Roberto de Aguiar Peixoto, membro do comitê de opções técnicas em refrigeração e ar condicionado do PNUMA, o Programa das Nações Unidas pelo Meio Ambiente. Trata-se de uma constatação curiosa – o mundo, tentando equacionar um problema, o da camada de ozônio, acabou acertando outro, o do aquecimento da Terra.

Nos anos 80, um erro comum era confundir um fenômeno com outro. O buraco na camada de ozônio é causado pelos gases CFCs, os clorofluorcabonos, que a humanidade decidiu banir há 20 anos, com a Convenção de Viena e o Protocolo de Montreal. Os CFCs eram muito utilizados em geladeiras e aparelhos de ar-condicionado, mas quando escapavam à atmosfera, destruíam a camada de ozônio, uma proteção natural para os raios ultravioleta. Com a camada de ozônio rarefeita, a radiação é mais intensa e aumentam os casos de câncer de pele e catarata. Desde 1999 não se produzem mais veículos com estes gases no Brasil e, desde 2001, nenhuma geladeira. Os CFC ainda são utilizados no Brasil em aerossóis para asmáticos.

O efeito estufa, por outro lado, é um desafio bem mais complicado. O fenômeno é provocado por gases provenientes da queima de combustíveis fósseis ou de desmatamento, a humanidade tenta resolver o problema através da Convenção-Quadro de Mudanças Climáticas e do Protocolo de Kyoto – e agora, de um esperado acordo em Copenhague, no fim deste ano. O efeito disso é o aquecimento da Terra. “Acontece que existe uma ponte entre estas duas questões ambientais”, diz Peixoto.

A ponte são os chamados gases fluorados (HFCs, PFCs e SF6, substitutos dos velhos CFCs, mas que são gases do efeito-estufa e muito nocivos para o aquecimento global. Os HFCs também têm prazo para serem substituídos, pelo bem-sucedido Protocolo de Montreal. “Eliminá-los é também um benefício para o clima. É preciso uma convergência das duas convenções”, defende Peixoto. (DC)

DE CARRO NA ENCHENTE

DIRIGINDO NA CHUVA

Se você estiver na rua no meio de uma chuva forte, procure parar em um local seguro, numa posição mais alta

Evite cruzar vias inundadas, pois elas podem conter buracos encobertos pela água

Não tente dar a partida se o carro “morrer” na água. O motor pode aspirar líquido e com isso, ficar danificado

Se a água da enchente cobrir aproximadamente 3/4 da roda, já há o risco de o veículo boiar

DEPOIS DA ENCHENTE

Se o carro foi alagado em um enchente, faça uma pesquisa de preços antes de mandá-lo para o conserto. Os valores cobrados variam entre as oficinas e conforme o estrago do veículo

Nos casos mais simples, deve-se trocar o forro embaixo do carpete. Quanto mais cedo for feito o serviço, mais fácil será remover o mau cheiro

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Matthew Shirts – O Estado SP

Dá uma satisfação sair de casa a pé pela manhã. Moro numa ruazinha escondida, habitada em boa parte por cachorros, mas próxima do bochincho de Pinheiros e da Vila Madalena. A meio quarteirão do meu portão encontro trânsito. Tudo travado logo cedo.

Atravesso a rua com certa leveza no passo, negociando os espaços entre os automóveis parados. Tenho a sensação de levar vantagem. Sinto-me quase malandro por estar a pé.

Antigamente, quem estava de carro tinha pena dos pedestres. Monteiro Lobato escreve a respeito no Presidente Negro. Hoje, a equação se inverteu, pelo menos em São Paulo. Vou avançando a pé pelo trânsito. Deixo os veículos para trás. No primeiro farol costuma haver brigas e buzinaços. Às vezes faço gestos pedindo uma trégua nas buzinadas enquanto espero a iluminação do homenzinho ficar verde. Os motoristas detestam minha gesticulação, que me confere um ar de maluco, reconheço. Gesticulam de volta solicitando compreensão para o desespero da sua situação. Compreendo. Não é fácil o trânsito.

Busco o ponto de ônibus na Cardeal. Há algum tempo pesquiso a sociologia desse marcador geográfico. De onde vêm os passageiros? Para onde vão? O papel do vendedor de balas, águas e porcarias ali. Meu olhar de estrangeiro é fisgado pela falta de sinalização. Não há placas explicativas no ponto, apenas aquele pau descascado e solitário. Nenhuma instrução por escrito. Como as pessoas sabem qual ônibus tomar?

Desde que voltei a andar de busão, faz um ano ou dois, estou com bronca dos condutores. Eles dirigem sem levar em conta o conforto dos seus passageiros. São apressados. Trocam de marcha com agressividade. Ultrapassam sem necessidade. Há exceções que comprovam a regra. Peguei um, dia desses, com longo rabo-de-cavalo, zen, calmo, na linha Butantã-USP, claro. Foi uma delícia. Deu para ler meu livro tranquilamente.

Mas por outro lado, mesmo os motoristas broncos revelam paciência surpreendente para fornecer informações de itinerários. Aí está o segredo, pensei um dia desses. É assim que os passageiros se informam. Ficam parados ali na porta da frente do veículo, três ou quatro pessoas trocando ideias com o condutor. Quanto mais vivo no Brasil, mais me chama a atenção a oralidade da cultura. É na conversa e no contato pessoal que se aprende e se vive.

Nisso, o Brasil é diferente dos Estados Unidos, quase uma imagem invertida (para variar). Lá, os motoristas de ônibus dirigem mais tranquilos, auxiliados, é verdade, por asfalto liso, câmbios automáticos e equipamentos mais novos. Mas eles têm pouca paciência para explicar trajetos. Nesse quesito, seus colegas brasileiros são mais prestativos.

Ensina Sérgio Buarque de Holanda, em seu insuperável Raízes do Brasil: “Já se disse, numa expressão feliz, que a contribuição brasileira para a civilização será de cordialidade – daremos ao mundo o ‘homem cordial’. A lhaneza no trato, a hospitalidade, a generosidade, virtudes tão gabadas por estrangeiros que nos visitam, representam, com efeito, um traço definido do caráter brasileiro, na medida, ao menos, em que permanece ativa e fecunda a influência ancestral dos padrões de convívio humano, informados no meio rural e patriarcal.”

Minha tese é a de que tal cordialidade é apagada pela impessoalidade do trânsito. Daí a agressividade dos condutores. Entre veículos não há lhaneza no trato, para repetir a ótima expressão de Sérgio Buarque. Descobri, aliás, ao procurar a palavra no dicionário, que “lhaneza” é de origem tibetana. Lhano, pelo que entendo, é sinônimo de afável. Poderia render uma campanha publicitária: “Lhaneza no trânsito.

Tian Ying, Bloomberg, de Pequim – VALOR

As vendas de veículos na China dispararam 25% em fevereiro, a primeira alta em quatro meses, depois que o governo reduziu os impostos sobre alguns modelos, o que contribuiu para que o país aumentasse a sua vantagem como o maior mercado de automóveis do mundo este ano.

As vendas de carros de passageiros, ônibus e caminhões cresceram para 827,6 mil unidades, informou em Pequim a Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis. O cômputo nos dois primeiros meses do ano cresceu 2,7%, para 1,56 milhão de unidades, em comparação com a queda de 39%, para 1,35 milhão de unidades, ocorrida nos EUA.

A China reduziu à metade os impostos sobre as vendas de carros de pequeno porte e tem planos de subsidiar veículos nas áreas rurais, para revitalizar a demanda, depois de as vendas de automóveis terem atingido o menor crescimento em uma década, no ano passado. Junto com o pacote de estímulo econômico do país, de 4 trilhões de yuan (US$ 585 bilhões), as políticas do governo fizeram com que a General Motors (GM) dobrasse, grosso modo, a sua projeção de crescimento das vendas de veículos na China para este ano.

“Os consumidores estão recuperando a confiança, devido ao pacote de estímulo”, disse Ricon Xia, analista do Instituto de Pesquisas Daiwa em Xangai. “Mesmo assim, as vendas de veículos deverão flutuar nos próximos meses.”

A alta nas vendas de fevereiro, a maior em 18 meses, foi ajudada pelo fato de neste ano o feriado do Ano-Novo Lunar ter caído no mês anterior. Em fevereiro de 2007, o feriado, aliado às nevascas, contribuiu para reduzir as vendas de veículos. A GM elevou a sua projeção de vendas de automóveis na China para 5% a 10%, em comparação com a projeção anterior, de menos de 3%.

Empresas que haviam cortado salários e jornada já suspenderam medida

Cleide Silva – O Estado SP

Casado e pai de cinco filhos com idades de dois a 18 anos, o metalúrgico Humberto Pereira de Santana passou a controlar a compra mensal no supermercado. “Se passasse de R$ 220, eu tirava os produtos do carrinho”, conta ele. O controle rígido das despesas foi adotado em janeiro e fevereiro, período em que a empresa onde trabalha, a autopeça Polistampo, de Diadema, no ABC paulista, reduziu a jornada de cinco para três dias semanais, com corte também nos salários.

A medida iria até o fim de março. Ao ser avisado da volta da jornada normal, um mês e meio antes do previsto, Santana sentiu um alívio. “Voltamos à vida normal”, dizia ele na sexta-feira, num intervalo da tarefa de montar suportes de baterias. Com 40 anos e funcionário da Polistampo há 4,5 anos, ele conta que nos dias de folga forçada na fábrica ajudava a esposa e um dos filhos no atendimento de um pequeno bar pertencente à família.

As autopeças também precisam acompanhar o ritmo mais acelerado das montadoras em relação aos últimos meses de 2008. Várias fábricas que fizeram acordos de redução de jornada e salários estão voltando atrás antes do prazo previsto.

No ABC, além da Polistampo, já voltaram a operar em semana cheia a fabricante de buzinas Fiamm e a Proxyon, que produz chapas e outras peças. A Kostal fez acordo com o Sindicato dos Metalúrgicos para redução de jornada a partir da semana passada, mas cancelou a medida antes mesmo de aplicá-la.

“Vimos uma luz no fundo do túnel já no início de fevereiro. Desconfiados, temíamos que fosse um trem vindo em posição contrária, mas logo depois confirmamos que as encomendas estavam aumentando”, conta Nelson Garcia, supervisor de Recursos Humanos da Polistampo.

A empresa foi fundada há 30 anos e hoje fornece diversos componentes para veículos da Volkswagen, Fiat, Renault, General Motors e Mercedes-Benz e para motocicletas da Honda. Foi a primeira vez que a autopeça precisou reduzir a semana de trabalho.

Em Taubaté, interior de São Paulo, a Thyssenkrupp KMAB, que produz eixos, vai recontratar 38 dos 70 trabalhadores demitidos em dezembro. O motivo é o aumento de pedidos por parte da Volkswagen.

Para o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de Taubaté, Isaac do Carmo, “as empresas demitiram sem ter conhecimento do tamanho do impacto da crise na economia brasileira. Passado o susto inicial, estão recontratando para manter o nível da produção”.

Sueli Aparecida Souza de Oliveira, de 26 anos e há dois na Polistampo, chegou a trancar a matrícula em um curso técnico de química iniciado há três meses. “Por causa da crise, meu marido está desempregado desde janeiro e, com o salário menor, não daria para pagar o curso”, conta ela. Com o chamado para voltar a trabalhar cinco dias por semana no fim de fevereiro e o pagamento do salário integral, ela pretende retomar as aulas na próxima semana.

O operador de máquinas Kleuson dos Santos Vieira, de 31 anos e solteiro, suspendeu atividades de lazer, como ir ao shopping center e bares. Também cortou a compra de roupas. Nas semanas em que ficava em casa dois dias a mais, aproveitou para realizar serviços de pintura e manutenção da casa alugada em Diadema.

Na base do Sindicato dos Metalúrgicos de São Paulo, onde foram feitos 24 acordos de redução de jornada e salário, a maioria em autopeças, até agora apenas uma – a Thyssenkrupp – desistiu de aplicar a norma.

RETOMADA

Fiamm: Voltou à jornada de 5 dias na segunda-feira, suspendendo acordo que previa semana de 4 dias até maio na unidade de São Bernardo, com 168 empregados

Fiat: Chamou 12 mil funcionários (de um total de 14 mil) para repor produção em três sábados de março e tem feito diariamente 45 minutos de trabalho extra

GM: Suspendeu as férias coletivas de todos os 5,2 mil funcionários previstas para 26 de janeiro a 8 de fevereiro em Gravataí (RS)

Polistampo: Após adotarem semana de 3 dias, os 140 funcionários voltaram aos 5 dias em fevereiro, 1,5 mês antes do previsto

Proxyon: Suspendeu semana de 4 dias adotada em janeiro para os 228 trabalhadores em São Bernardo e voltou a operar em 5 dias na última quinta-feira

Renault: 500 funcionários com contratos suspensos até maio voltarão ao trabalho no dia 23 em São José dos Pinhais (PR), onde trabalham 4,5 mil pessoas

Thyssenkrupp KMAP: Empresa de Taubaté com 400 funcionários recontratou 38 demitidos

Volkswagen: Convocou 7 mil trabalhadores para horas extras nos próximos 3 sábados na Anchieta e 5 mil em Taubaté. As duas empregam 17,3 mil pessoas

Segmento saiu de queda de 40,8% em dezembro para uma alta exatamente no mesmo porcentual em janeiro

Jacqueline Farid, RIO – O Estado SP

O tímido aumento na produção industrial de janeiro em relação a dezembro foi puxado especialmente pela atividade de veículos automotores, que inclui autopeças, caminhões e, sobretudo automóveis. O segmento, que foi muito castigado pela crise e pela consequente escassez de crédito, saiu de uma queda mensal de 40,8% em dezembro para uma alta de exatamente 40,8% em janeiro ante o mês anterior, zerando o saldo.

Segundo Sales, esse aumento reflete os efeitos positivos que a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) teve sobre as vendas e produção de automóveis. No entanto, destacou que mesmo com essa clara relação entre o tributo e o desempenho do setor, há agora um problema adicional para a indústria automobilística, que é o aumento da inadimplência. “Há sinais de inadimplência neste início de ano, que podem ser a contrapartida dessa redução de IPI”, comentou.

Mesmo com o aumento ante o mês anterior, a fabricação de automóveis apresentou uma queda expressiva em relação a janeiro de 2008: 29,6%, surpreendendo analistas e até mesmo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que projetava queda de 27,1% para janeiro. Para a economista-chefe da consultoria da Rosenberg & Associados, Thaís Zara, a produção industrial deverá continuar a mostrar quedas razoáveis daqui para frente. “Não serão quedas tão profundas como a de janeiro, mas teremos queda forte já a partir de fevereiro.”

Incluindo caminhões e autopeças, o setor de produção de veículos apresentou queda ainda mais intensa em relação a janeiro de 2008: 34,5%. Nessa base de comparação, a queda foi “generalizada”, destacou Sales. O índice de difusão da indústria mostrou que 75% dos 755 produtos pesquisados recuaram nessa base de comparação. Das 27 atividades, houve alta apenas no grupo “outros equipamentos de transporte” (39,2%), formado prioritariamente por aviões.

Os principais tombos ante janeiro de 2008 ocorreram nos segmentos que dependem do crédito, como bens de consumo duráveis. Além dos automóveis, os eletrodomésticos também registraram tombo de 29,6%.

Aparelhos de telefonia celular, incluídos no subgrupo, mostraram queda de 63,8% nessa base de comparação. Segundo Sales, a produção de duráveis foi prejudicada também pela desconfiança de consumidores. E foi o abalo da confiança, neste caso de empresários, que derrubou a produção de bens de capital (-13,4%), segmento que sinaliza a intensidade de investimentos.

COLABOROU FRANCISCO CARLOS DE ASSIS

Fiona Harvey, Financial Times – VALOR

Os planos de estímulo econômico que estão sendo implementados em todo o mundo poderão impor aos países um crescimento rápido das emissões de gases que provocam o efeito estufa, anulando em parte as iniciativas verdes neles incluídas. É o que apontam algumas análises.

Os pacotes de corte de impostos, créditos e gastos extras têm sido propagandeados por suas credenciais ambientalistas pelos governos que os estão propondo, mas um exame mais detido mostra que os “gastos verdes” respondem por apenas uma pequena parte das iniciativas maiores.

“Essa é uma oportunidade que aparece uma vez na vida e que está sendo mal aproveitada”, disse Ben Stewart, porta-voz do Greenpeace, grupo internacional de defesa do ambiente.

Boa parte dos gastos irá para projetos que, na realidade, incrementarão as emissões de poluentes, como novas estradas ou usinas de eletricidade alimentadas a combustíveis fósseis, ao passo que muito pouco dinheiro será dedicado a projetos geradores de baixo teor de carbono para que produzam uma diferença real, acreditam especialistas.

Por exemplo, Barack Obama, o presidente dos EUA, deseja que US$ 27 bilhões sejam gastos em novas rodovias, o que elevará as emissões do tráfego. Embora algumas verbas serão gastas no desenvolvimento de veículos que emitem baixos teores de carbono, como carros elétricos ou a hidrogênio, os benefícios ganhos serão superados pelas emissões geradas pelos carros adicionais movidos a gasolina.

Esses aumentos nos gastos governamentais em atividades altamente emissoras de carbono são uma grave ameaça, segundo um número crescente de economistas, políticos e grupos de defesa do meio ambiente.

Eles estão preocupados com o fato de que – por não “pintar suficientemente de verde” as enormes propostas de expansão fiscal – o mundo estará condenado a décadas de crescimento econômico com altas emissões de carbono, prometendo um desastre para o planeta.

Andy Atkins, diretor-executivo da ONG ambientalista Friends of the Earth, diz que os governos precisam empenhar-se mais para evitar aprisionar a economia mundial em décadas de crescimento com altos teores de carbono. “Necessitamos ações verdes urgentes e abrangentes; chega de intenções e palavreado vazios.”

O Programa Ambiental da Nações Unidas (ONU) estima que apenas a Coreia do Sul está hoje gastando o suficiente de seu estímulo em investimentos verdes para reduzir os custos futuros das mudanças climáticas.

O Japão e a Índia gastarão verbas insignificantes em investimentos verdes como energia renovável, eficiência energética e tecnologias que emitem baixos teores de carbono.

Tóquio dedicará 2,6% de seus gastos em investimentos verdes, principalmente eficiência energética em edifícios, de um pacote total de estímulo de US$ 486 bilhões, segundo uma análise do HSBC.

Nova Déli não tem planos para gastar um centavo sequer de seu pacote fiscal de US$ 14 bilhões em atividades visando reduzir as emissões de carbono.

A mesma análise sugere que a China gastará 38% de seus US$ 586 bilhões em temas verdes. Entretanto, a dimensão e os detalhes do estímulo chinês ainda não estão claros, e muitos economistas acreditam que o impacto verde será muito mais modesto e poderá ser mais que compensado por projetos de infraestrutura poluentes.

Com base nos planos atuais, a Europa e os EUA estão um pouco mais bem posicionados do que a Ásia em termos de proteção ambiental.

Obama acenou com a perspectiva de milhões de novos empregos de “colarinho verde”, em atividades como a reforma de edifícios federais para dotá-los de maior eficiência energética, e para renovar as envelhecidas redes de transmissão de eletricidade no país. Segundo o HSBC, cerca de 10% das propostas isenções tributárias, gastos extras e outros incentivos propostos nos EUA podem ser classificados como verdes.

França e Alemanha estão dando o exemplo na Europa, sendo que 20% dos US$ 34 bilhões do pacote francês e 13% do pacote alemão focados em setores cujas emissões contêm baixo teor de carbono. No Reino Unido, onde ministros prometeram centenas de milhares de novos empregos verdes, cerca de 7% irão para bens e serviços ambientais.

Por seu turno, a Itália canalizará apenas 1% de seus planejados US$ 100 bilhões para iniciativas verdes e a Polônia, altamente dependente de eletricidade à base da queima de carvão, não planeja incluir qualquer item verde em sua agenda de estímulo.

Nicholas Stern, ex-economista-chefe do Banco Mundial que escreveu o histórico estudo que concluiu que os custos de enfrentar as mudanças climáticas seriam muito menores do que os custos de nada fazer contra o aquecimento mundial, liderou as exortações em defesa do posicionamento de iniciativas verdes no cerne das iniciativas mundiais de estímulo.

Ele disse: “É vital que esses investimentos não se fixem durante muitas décadas mais a uma insustentável economia baseada em altas emissões de carbono”.

Os investimentos em tecnologias com baixas emissões de carbono melhorariam as perspectivas econômicas mundiais de longo prazo, disse ele. “Se vamos promover essa expansão, analisemos qual será a história futura de crescimento. Crescimento com baixas emissões de carbono será a única história de crescimento do futuro”.

Stern calcula que os governos precisam gastar US$ 400 bilhões em iniciativas verdes para cumprir os cortes de emissões exigidos e ajudar a recuperar economia mundial.

Somente se os gastos forem centrados em tecnologias com baixas emissões de carbono, o mundo escapará às perspectivas de intensificação das emissões por muitos anos à frente, e de, “assim, ter de gastar muito mais no futuro para trazê-las de volta para níveis seguros”, disse Lord Stern.

Apesar disso, as companhias verdes estão, de modo geral, esperançosas em relação aos pacotes, e é fácil ver porquê. A ordem de grandeza das verbas contempladas nos planos de estímulo são enormemente maiores do que os valores dedicados a subsídios verdes e outros incentivos governamentais em anos recentes.

“Se a crise financeira produziu algo, foi a noção de US$ 50 bilhões parece pouco”, disse Steve Howard, do Climate Group, influente organização que se empenha em articular empresas para combater as mudanças climáticas.

Assim, ainda que uma proporção dos pacotes de estímulo propostos fosse gasto em projetos como o de geração de eletricidade mais renovável, eficiência energética e desenvolvimento de tecnologias com baixas emissões de carbono, isso representaria um enorme crescimento para as companhias envolvidas em tais planos.

Pavan Sukhdev, um executivo bancário sênior do Deutsche Bank que trabalhou com ideias verdes na ONU, disse: “Investimentos logo estarão sendo reinjetados na economia mundial. A questão é se serão destinados à velha economia extrativa de curto prazo do passado ou a uma nova economia verde”.

(Tradução de Sergio Blum)

Sergio Lamucci, Sergio Bueno e Vanessa Jurgenfeld, de São Paulo, Porto Alegre e Florianópolis – VALOR

Os impactos da crise financeira sobre a atividade industrial foram díspares em fevereiro. Segmentos cuja demanda está ligada à renda da população, como calçadistas e têxteis, já sentiram claramente uma recuperação de encomendas e consideram que a pior fase da crise passou. Para empresas e setores cuja produção é alimentada por crédito ou investimento, as realidades são distintas. Ao mesmo tempo em que grandes usinas siderúrgicas desligam alto-fornos, fabricantes de máquinas e equipamentos, como Randon e Marcopolo, já sentiram uma melhora nas encomendas em fevereiro e março. Mesmo as empresas e setores que relatam uma recuperação em fevereiro e neste começo de março, contudo, indicam queda de produção em relação ao mesmo período do ano passado.

Hoje o IBGE divulga o resultado da produção industrial de janeiro. Os analistas esperam forte crescimento em relação a dezembro de 2008, feito o ajuste sazonal. A LCA Consultores projeta alta de 9,2%. Na comparação com janeiro do ano passado, contudo, a estimativa é de recuo de 10,2%. O Santander aposta em crescimento de 11% sobre dezembro e queda de 9,5% em relação janeiro de 2008.

Entre os indicadores já conhecidos, venda de automóveis e consumo de energia indicam que fevereiro voltou a crescer sobre janeiro. O licenciamento de automóveis e comerciais leves atingiu a média diária de 10,9 mil unidades, mais que os 10,1 mil de janeiro deste ano e os 10,4 mil de fevereiro do ano passado, na série com ajuste sazonal calculada pela LCA. O resultado é efeito da redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), destacam analistas e empresários do setor. O consumo diário de energia elétrica, por sua vez, atingiu a média de 50,2 MW em fevereiro, 2,7% a mais do que no mês anterior, também na série livre de influências sazonais. Em relação ao mesmo mês de 2008, houve queda de 0,59%.

O setor têxtil brasileiro acredita que o pior da crise já passou e vê sinais de melhora das encomendas nos últimos dias, após um primeiro bimestre fraco. “O varejo retomou os pedidos, está conseguindo girar seus estoques. Ainda vai levar algum tempo para que esse movimento ganhe velocidade, mas há bons indicativos para março”, diz Zeno Fischer, diretor de controladoria e planejamento da Lepper, de Joinville (SC). Indústria de cama, mesa e banho, a Lepper fechou o primeiro bimestre com queda de 10% nas vendas em relação ao igual período de 2008. Em fevereiro, até registrou uma melhora de vendas em relação a janeiro deste ano em torno de 20%, mas as vendas ficaram 10% abaixo do mesmo mês do ano passado. Segundo Fischer, apesar de um começo de ano de vendas em queda, a Lepper projeta crescimento de 10% no faturamento do ano, para R$ 145 milhões em 2009.

Para o diretor-superintendente da Associação Brasileira da Indústria Têxtil e de Confecção (Abit), Fernando Pimentel, há sinais melhores no setor, mas fevereiro foi um período de vendas menores do que igual mês do ano passado. “Mas há um clima de retomada da atividade, os estoques já acabaram no varejo e é hora da reposição. Nossa expectativa é que o pior (da crise) tenha passado”, diz. Na sua avaliação, as empresas do setor não farão mais paradas de ajuste de estoques, e embora exista um crédito ainda caro e restrito, as têxteis poderão ter um desempenho no ano melhor do que outros setores porque as compras de vestuário dependem pouco de crédito.

Na Indústria São Roberto, que atua no segmento de papelão ondulado, as vendas em fevereiro caíram 10% em relação ao mesmo mês do ano passado, uma queda ligeiramente inferior aos 12% registrados em janeiro na comparação com janeiro de 2008. A expectativa do presidente da empresa, Roberto Nicolau Jeha, é de que em março haja uma queda de 5% sobre o mesmo mês de 2008. “Março começou um pouco melhor do que fevereiro”, diz ele, acrescentando que só acredita numa melhora mais consistente no segundo semestre. Jeha diz que a demanda por papelão ondulado caiu menos por parte de empresas de alimentos e produtos de limpeza. No caso das companhias que dependem mais do crédito, como fabricantes de televisores e eletrodomésticos, o tombo foi maior.

O presidente da distribuidora de aço Rio Negro, Carlos Loureiro, diz que houve uma melhora na demanda por parte da indústria automobilística, beneficiada pela redução do IPI para veículos. Segundo ele, montadoras e empresas de autopeças voltaram a comprar com mais força, o que ajudou um pouco nas vendas de fevereiro e continua a auxiliar nas de março. “Mas não houve melhora nos outros segmentos”, diz ele, dizendo que continua fraca a procura por parte de empresas de máquinas agrícolas, rodoviárias e equipamentos para infraestrutura.

A indústria calçadista iniciou o ano com cenários distintos no mercado interno e nas exportações. As vendas domésticas arrancaram bem, turbinadas em alguns casos por descontos e aumentos de prazos de pagamento. Os fabricantes aguardam a reposição dos estoques dos lojistas, em maio, para confirmar a tendência. As exportações recuaram 23,9% no primeiro bimestre em comparação com igual período de 2008, para
US$ 280,6 milhões, mas o setor espera algum crescimento em 2009, impulsionado pela desvalorização do real, após a queda em volume e faturamento no ano passado.

Segundo o diretor comercial da gaúcha Piccadilly, Marlon Martins, em janeiro e fevereiro a empresa aumentou prazos de pagamento em 30 dias e concedeu descontos de 5% a 15% em algumas linhas para estimular os negócios no mercado interno. O resultado foi um aumento de três vezes no volume de vendas em fevereiro na comparação com janeiro, para mais de 600 mil pares. Em relação ao mesmo período de 2008, a alta foi de 2,5 vezes, informa o executivo.

No mercado externo, o recuo das vendas apontado pela Secretaria de Comércio Exterior (Secex) no bimestre deveu-se à demora na reposição dos estoques dos importadores em função da desaceleração econômica na América do Norte e Europa, avalia o diretor da Associação Brasileira das Indústrias de Calçados (Abicalçados), Ricardo Wirth. “Não esperávamos uma queda tão alta, mas não chegou a ser surpreendente.” Em fevereiro, as exportações renderam US$ 138 milhões, 3,3% a menos do que em janeiro e 29,3% abaixo do mesmo mês de 2008. Para o empresário, março ainda será um mês de “transição” entre as encomendas das coleções de verão e de inverno para o hemisfério norte.

Alguns setores e empresas ainda não sentiram recuperação da atividade, como a Usiminas e a CSN. A primeira anunciou que vai paralisar, a partir de segunda-feira e por tempo indeterminado, o alto-forno n 1 da usina de Cubatão na Baixada Santista. A CSN, que também produz aços planos, vai paralisar por 40 dias o alto-forno n 2, que responde por 40% da produção da usina de Volta Redonda (RJ). O presidente da Usiminas, Marco Antônio Castello Branco, justificou a decisão pela falta de sinais mais consistentes de demanda para o segundo trimestre.

Por outro lado, a Marcopolo, maior fabricante brasileira de carrocerias para ônibus, após fechar o primeiro bimestre com vendas 10% menores, sentiu recuperação em março. A Randon, que produz implementos agrícolas, também espera retomada das vendas.

Cibelle Bouças, de São Paulo – VALOR

A recuperação nas vendas de veículos ocorrida em janeiro e fevereiro provoca uma lenta retomada da atividade no setor de autopeças. Empresas de Taubaté e do ABC Paulista reconvocam funcionários, estimuladas sobretudo pelo aumento das encomendas pela Volkswagen. Em janeiro, as vendas de automóveis e veículos leves cresceram 5,11% sobre dezembro e, em fevereiro, 0,85% sobre o mês anterior, segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). No ano, a Volkswagen liderou as vendas de veículos do país, com 23,34% dos emplacamentos.

Ontem, a Thyssenkrupp KMAB, que fornece autopeças para a montadora alemã e possui 400 funcionários em Taubaté (SP), recontratou 38 funcionários dos 70 que havia demitido desde que a crise internacional se agravou, em meados de setembro de 2008. De acordo com o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do município, Isaac do Carmo, por enquanto, as empresas que têm a Volkswagen como principal cliente estão retomando mais rapidamente o ritmo de produção. “Outras empresas de autopeças que também demitiram já estão aumentando o pagamento de horas extras. Nesses casos o sindicato tem orientado as empresas a recontratar”, afirmou.

Carmo observou que a decisão da Volkswagen de convocar os 5,3 mil empregados da unidade de Taubaté para horas-extras aos sábados injetou na economia local R$ 8 milhões no primeiro bimestre deste ano. No ano todo de 2008, o pagamento de adicionais pela empresa no município totalizou R$ 50 milhões. A empresa também renovou os contratos de 650 temporários em janeiro para garantir o ritmo de produção. “Existe também uma expectativa de que a Fiat normalize a produção até o mês que vem, o que também dará impulso às empresas locais”, disse.

Em São Bernardo do Campo, a Kostal, que havia negociado com o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC a redução da jornada, voltou atrás, também devido ao aumento da demanda. Em fevereiro, outras duas empresas de autopeças da região cancelaram a redução de jornada, a Fiamm e a Polistampo. “As empresas estão aos poucos cancelando a redução da jornada, mas é preciso confirmar se há mesmo uma tendência”, afirmou o presidente do sindicato, Sérgio Nobre.

O presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de São Paulo e Mogi das Cruzes, Miguel Torres, também confirmou a mudança nas indústrias de autopeças, mas salientou que a retomada do emprego é sempre muito mais lenta que o ritmo das demissões. Torres e Nobre citam como fonte de preocupação atual as empresas de máquinas e equipamentos, que têm procurado os sindicatos com o temor de que a redução do imposto de importação sobre máquinas usadas provoque mais quedas na demanda e as obrigue a demitir. A Central Única dos Trabalhadores (CUT) estuda um plano de ações para evitar demissões nesse setor.

Fiona Harvey, Financial Times – VALOR

Na bacia amazônica brasileira, os agricultores há muito encontraram uma forma especial de fertilizante – uma substância local parecida com um adubo e louvada por suas fantásticas qualidades para revigorar solos pobres. Eles a compram em sacas ou a encontram no solo, em buracos de até 1,80 metro de profundidade. Espalhada pelos campos, a substância mantém suas qualidades férteis por longos períodos.

Os agricultores a chamam de terra preta do índio. Densa, rica e argilosa, representa um contraste gritante com os solos pobres da região. Parece paradoxal, mas os solos da floresta tropical têm baixa fertilidade. É por isso que os fazendeiros que derrubam a floresta para fins agrícolas precisam continuar cortando árvores – após alguns anos de colheita, o rendimento desaba e eles precisam mudar-se para outro local.

Esses buracos preenchidos com terra preta estendem-se por muitos hectares, mas até recentemente ninguém sabia realmente o que era a misteriosa substância. Alguns supunham que era vulcânica, sedimento de antigos lagos ou o resíduo de alguma vegetação há muito decomposta. Poucos imaginavam que era obra do homem.

A terra preta, comprovaram modernas análises, é um dos últimos traços remanescentes da agricultura pré-colombiana na bacia amazônica. Foi produzida há mais de 2,5 mil anos (podendo chegar talvez a 6 mil anos) por pessoas que moravam ao longo do rio. Essas culturas conseguiram sustentar formas complexas de agricultura, apesar do solo pobre, produzindo sua própria terra. Valiam-se dos suspeitos de sempre: estrume, peixe, ossos de animais e sobras de plantas. Mas o ingrediente-chave e que também lhe dá sua cor preta é um carvão essencialmente vegetal.

“É um material maravilhoso”, diz Simon Shackley, professor de ciências sociais da Universidade de Edimburgo. “Começamos a conhecer o assunto quando cientistas holandeses começaram a avaliá-lo nos anos 60. É realmente produto da agricultura de derrubada e queimada e outros resíduos orgânicos, incorporado aos solos por centenas ou até milhares de anos. E parece ser fértil indefinidamente, o que é algo muito estranho”.

Esse produto ancestral da Amazônia agora é objeto de intensas investigações de cientistas que estudam as mudanças climáticas. A tenacidade do carvão da terra preta, retendo suas propriedades fertilizantes ao longo dos séculos, deu-lhes uma ideia. Esse tipo de carvão é uma forma de carbono, resultado de resíduos queimados de plantas e materiais animais. Então, por que não reter mais carbono no solo desta maneira, uma vez que pode ficar intacto por tanto tempo, sem ser liberado como gás, na forma de dióxido de carbono?

Os cientistas começaram a referir-se ao carvão produzido a partir de plantas com o fim de armazenar carbono como “biocarvão” (biochar, em inglês). A teoria é que a biomassa – qualquer planta ou material animal – pode ser transformada em carvão, depois de aquecida na ausência de oxigênio. Retirar o CO2 da atmosfera poderia ter um impacto imenso no clima.

Os solos contêm naturalmente grandes quantidades de carbono da vegetação decomposta. Esse carbono, contudo, é relativamente instável em termos climáticos: o solo libera gás carbônico quando perturbado, como com a aragem, o que o torna tanto uma fonte de carbono quanto um reservatório de carbono. Portanto, a ideia de tentar reter o carbono em solos vinha encontrando pouca receptividade entre os cientistas climáticos – de fato ganhou até má reputação, já que agricultores queriam lucrar, argumentando que seus campos deveriam qualificar-se para receber os créditos de carbono idealizados para dar suporte financeiro a projetos como as usinas eólicas ou de energia solar.

A diferença do biocarvão é que a estabilidade do carvão deve possibilitar prender por centenas de anos o carbono que contém. O carbono é mineralizado, portanto é muito resistente a rompimentos. Além disso, os benefícios secundários – não apenas a melhora das características do solo, mas certos subprodutos de sua produção – devem ser suficientes para torná-lo economicamente atraente.

Quando é produzido, cerca de 30% de sua biomassa é transformada em carvão, outro terço em gás de síntese que pode ser queimado para gerar eletricidade; e o restante em um substituto do petróleo bruto, que pode ser muito útil na produção de plásticos, embora de difícil uso como combustível para transporte. Tim Flannery, um eminente naturalista e explorador australiano, argumenta que essas propriedades do biocarvão permitem “resolver três ou quatro crises cruciais de uma só vez: a crise da mudança climática, a crise energética e as crises dos alimentos e da água”, porque colocar o biocarvão no solo não apenas o fertiliza, mas também ajuda a reter água.

Até que ponto o biocarvão poderia mudar o equilíbrio de carbono no mundo? Há pouca dúvida de que seriam necessárias enormes quantidades. A cada ano, as atividades humanas contribuem para a emissão de 8 bilhões a 10 bilhões de toneladas de carbono na atmosfera. A maior parte desse gás não afeta diretamente o clima – o mundo tem seu próprio ciclo natural de carbono, pelo qual o dióxido de carbono na atmosfera é absorvido e reemitido por “depósitos de carbono” da vegetação, solos, mares e outros processos naturais. Esses processos, no entanto, estão sendo severamente sobrecarregados, portanto o conteúdo de carbono na atmosfera está aumentando. Hoje, está em 387 partes por milhão, mais alto do que em qualquer outro período dos últimos 650 mil anos e provavelmente dos últimos 20 milhões.

Segundo o Projeto de Carbono Mundial (GCP), entre 2000 e 2007, o carbono nos depósitos das terras e dos oceanos – como florestas e o plâncton nos oceanos – removeu cerca de 54%, ou 4,8 bilhões de toneladas por ano do CO2 que o homem jogou na atmosfera. Isso deixa o excesso de carbono em cerca de 4 bilhões de toneladas por ano. Mesmo com a conversa dos governos de “economia de baixa emissão de carbono”, as emissões de gases-estufa sobem com rapidez.

Para a Comissão Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC), as emissões teriam de chegar a seu pico – e passar a cair – entre 2015 e 2020, para evitar os efeitos mais catastróficos das mudanças climáticas. Pelas atuais projeções, isso seria impossível. A menos que sejam encontrados métodos de remover o CO2 de forma fácil e barata, e de gerar eletricidade limpa de formas que possam ser adotadas em todo o mundo com mais rapidez do que as tecnologias de fontes renováveis atuais.

Algumas primeiras estimativas sobre o potencial do biocarvão apontam que essa substância maravilhosa poderia, sozinha, promover todas as reduções de carbono necessárias para impedir qualquer aquecimento mundial adicional. Johannes Lehmann, da Universidade Cornell, e outros pesquisadores calcularam que o biocarvão poderia remover anualmente entre 5,5 bilhões e 9,5 bilhões de toneladas de carbono do ar. Mas, diz Shackley, essas estimativas baseiam-se em premissas “heroicas” sobre a capacidade de produzir biocarvão facilmente em todo o mundo. “Recentemente, verifica-se uma tendência conservadora diante de números muito grandes”, observa ele. “Hoje, eu diria que as pessoas estão falando mais na faixa de 1 bilhão a 2 bilhões de toneladas por ano”.

Isso pode parecer desapontador em comparação com afirmações grandiosas anteriores, mas constitui, ainda assim, uma contribuição potencial extraordinária originada de um único método, diz Shackley. “Sem dúvida, não é algo trivial”, concorda Tim Lenton, professor de ciência de sistemas terrestres na Universidade de East Anglia, na Inglaterra. “Poderá representar uma fatia significativa do que necessitamos, e produziria benefícios colaterais substanciais – é um jogo onde todos ganham”.

Se outras técnicas para redução de carbono – como preservação e replantio de florestas e o empenho em melhorar a eficiência energética – fossem implementados simultaneamente, o mundo poderia realizar os cortes necessários em nosso “orçamento de carbono” para evitar um desastre climático.

Essas possibilidades, e as peculiares qualidades do biocarvão estão fazendo dele uma das mais empolgantes novas áreas de pesquisas sobre mudanças climáticas. A ideia de sequestro do carbono empregando biocarvão conquistou a adesão de alguns peso-pesados da ciência, como James Lovelock. Cientistas na Universidade Cornell pesquisam maneiras de sequestrar carbono em solo enriquecido com biocarvão. No Reino Unido, um centro de pesquisas de biocarvão foi estabelecido na Universidade de Edimburgo. Outros europeus copiam o exemplo, e um pequeno número de empresas está nos estágios iniciais das tentativas de encontrar maneiras de comercializar a produção de biocarvão.

Carvão vegetal não é, evidentemente, algo novo. As pessoas vêm produzindo esse tipo de carvão há milênios, sobretudo para usá-lo como combustível. O processo é simples: pegue madeira, palha ou resíduos de colheitas, e aqueça-os na ausência de oxigênio. Tradicionalmente, isso era feito tocando fogo na biomassa e empilhando terra por cima do material para que o material ardesse durante muito tempo. Fornos modernos podem tornar o processo mais eficiente, mas o princípio é o mesmo.

Mas há muita coisa sobre o biocarvão que continua envolta em mistério. Por exemplo, os efeitos sobre a fertilidade do solo. Por que é que o carvão vegetal melhora tanto o solo? “A resposta simples é: não sabemos exatamente”, diz Shackley. “É, provavelmente, uma combinação de vários fatores. O carvão vegetal é poroso, de modo que age como uma esponja ao reter água e os nutrientes dissolvidos em água, algo que os solos pobres não fazem muito bem. E [sua natureza porosa] também significa que é um bom material para cultivar muitas bactérias importantes”.

Outro fator crucial a seu favor é que usar biocarvão como fertilizante pode tomar o lugar dos fertilizantes artificiais à base de nitrogênio, que liberam oxido nitroso, um gás que provoca o efeito estufa 300 vezes mais poderoso do que CO2. E o biocarvão não é tóxico, acrescenta Lenton: “Até agora, ninguém disse existir algum grande perigo oculto associado a ele”.

Mas Saran Sohi, professora de ciência dos solos, adverte que qualquer pessoa que espere que o biocarvão sozinho solucionará os problemas de fertilidade está iludido – o biocarvão não é, por si só, suficiente para fazer a diferença que a “terra preta” tem para os solos pobres brasileiros. “Os solos de terra preta também contêm outros nutrientes, provenientes das outras substâncias que eles contêm – coisas como ossos, que são ricos em fósforo [essenciais para crescimento saudável das plantas]“, diz ela. O biocarvão desempenha um papel na manutenção desses nutrientes reunidos, assegurando que eles permaneçam disponíveis para as raízes das plantas, mas os nutrientes precisam ser disponibilizados por outros meios. “Ninguém conseguiu, ainda, recriar terra preta”, acrescenta Shackley.

Para produzir biocarvão em escala industrial, métodos tradicionais de produção seriam impraticáveis. Em vez disso, pesquisadores examinam o processo de pirólise – uma forma de decomposição térmica controlada de material orgânico na ausência de oxigênio, a temperaturas que alcançar 600°C.

O uso de pirólise também permite a captura de gás de síntese e dos subprodutos líquidos, ambos passíveis de ser usados como combustível para gerar eletricidade ou para o processo de aquecimento.

A quantidade de biocarvão a ser produzida depende da aceleração ou desaceleração no processo de pirólise: métodos rápidos produzem 20% de biocarvão, 20% de gás de síntese e 60% de bio-óleo, ao passo que métodos lentos produzem cerca de 50% de biogás e quantidades bem menores de óleo. “É também muito mais fácil tornar mais lenta a pirólise”, diz Adrian Higson, do Conselho Nacional Britânico de Colheitas Não-alimentícias. “E mais barato”. Como as modernas usinas, a pirólise pode ser alimentada exclusivamente com gás de síntese, a produção fica entre três e nove vezes o insumo energético necessário, segundo o Instituto de Governança e Desenvolvimento Sustentável.

O que usar para produzir o biocarvão? Destruir florestas seria insano. Mas a agricultura produz grandes quantidades de resíduos de plantas e de animais – palha, cascas e esterco. Até rejeitos de humanos – tudo o que vai para o esgoto ou algumas formas de lixo domiciliar – poderiam ser usados. E o uso de produtos residuais criam uma dupla economia de carbono: se deixados apodrecendo, produzem metano, 20 vezes mais poderoso do que o CO2.

Mas a dificuldade está em reunir os rejeitos e em tornar o processo economicamente viável. Será preciso alguma dose de persuasão para convencer os agricultores de que faz sentido financeiramente dar-se ao trabalho de conservar e cozinhar seus rejeitos para convertê-los em biocarvão, e eles poderão necessitar novo maquinário para fazê-lo. Em nível de rejeitos municipais, o problema estará em separar os resíduos orgânicos, que podem ser convertidos em biocarvão, do resto do lixo – e provar que isso é mais barato e mais proveitoso do que simplesmente enterrá-los.

O IGSD sugere uma forma de casar métodos industriais e de pequena escala para a produção do carvão, que, se refinado, poderá viabilizar economicamente a produção de biocarvão em regiões urbanas, rurais e até pobres.

Ele sugere três sistemas possíveis. O primeiro é um plano centralizado, pelo qual todos os resíduos de biomassa numa determinada região poderiam ser levados a uma planta central para processamento; o segundo é um sistema descentralizado, no qual cada agricultor ou pequeno grupo de agricultores teria seu próprio forno pirolítico de baixa tecnologia. O terceiro sistema propõe uma alternativa móvel, na qual um veículo equipado com um pirolisador movido a gás sintético visitaria pequenos estabelecimentos agrícolas, devolvendo o biocarvão para uso dos agricultores e ao mesmo tempo coletando o bio-óleo a ser transportado a uma refinaria e transformado em biocombustível líquido para veículos.

Como exemplo, o IGSD menciona a indústria da cana no Brasil, na qual as partes superiores da cana, normalmente queimadas no campo, e o bagaço (o resíduo da produção de açúcar) poderiam ser transformados eficazmente em biocarvão. Ele estima que, das 460 milhões de toneladas da safra anual de cana, até metade poderia estar disponível para pirólise.

Um grupo de empresas agora analisa esses problemas e procura comercializar o biocarvão como um remédio para o clima e para o solo, e como uma fonte de energia.

Conforme observa com certo pesar Mike Mason, co-fundador da companhia de compensação de carbono Climate Care, comprada pelo JPMorgan, até agora ele havia planejado passar grande parte do seu tempo perambulando pela África procurando elefantes (ele nasceu no Reino Unido mas foi criado no leste da África). Em vez disso, decidiu que a mudança climática é um problema grande demais para ser deixado como está e, com a sua nova empresa, Biojoule, tem investigado formas de transformar biocarvão em um negócio economicamente viável.

Em Ontário, no Canadá, a Dynamotive está produzindo biocarvão e até 100 toneladas diárias de bio-óleo numa planta de processamento de madeira. A Crucible Carbon, na Austrália, estima que sua tecnologia permitirá o sequestro de carbono a partir do biocarvão a um custo de cerca de 29 dólares australianos (US$ 13) a tonelada.

Mesmo sem os problemas logísticos, porém, outras pessoas estão menos convencidas dos benefícios do produto. Robert Trezona, chefe de pesquisa e desenvolvimento na Carbon Trust, uma instituição que recebe recursos do governo do Reino Unido que ajuda as empresas a reduzir suas emissões de gás estufa, teme que considerar o biocarvão como o principal produto resultante da queima de biomassa possa ser um entendimento equivocado da questão. A Carbon Trust está concorrendo para desenvolver plantas pirolíticas, mas visando produzir combustíveis líquidos para transporte a partir da biomassa, usando técnicas pirolíticas velozes, ante as quais o biocarvão é um sub-produto de utilidade questionável. Na verdade, estimular agricultores a produzir biocarvão por meios tradicionais de baixa tecnologia pode resultar em mais emissões de gases-estufa do que queimar plantas para obter combustível ou descartá-las, diz.

(Tradução de Robert BanvolgyiI, Sabino Ahumada e Sergio Blum)

Anúncio sobre IPI só ocorrerá no fim do mês

No entendimento do governo, se consumidor souber com antecedência da prorrogação do incentivo, poderá adiar compra de carro

Apesar da queda na receita com o imposto, Planalto avalia que medida ajudou a impedir uma crise de maior proporção no setor

KENNEDY ALENCAR – FOLHA SP

DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

O governo federal decidiu prorrogar por mais três meses, do início de abril ao final de junho, a redução do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) cobrado na venda de veículos. Segundo a Folha apurou, o presidente Lula está convencido de que essa foi uma das medidas que deram certo no combate aos efeitos negativos da crise econômica global.
A prorrogação do incentivo, que vigoraria até o dia 31, ocorre em meio à queda na arrecadação e ao aumento dos gastos oficiais em razão da desaceleração econômica, movimento que já comprometeu o relativo equilíbrio fiscal que o governo Lula vinha mantendo.
Adotado em dezembro para estimular as vendas no setor automotivo, o incentivo tinha renúncia fiscal estimada em R$ 1,35 bilhão no período de quatro meses. Com a redução, a arrecadação de IPI sobre veículos teve queda de 91% em janeiro ante igual período de 2008 e de 88,56% sobre dezembro.
A cúpula do governo avalia que esse é um efeito pequeno sobre a arrecadação se comparado à possibilidade de demissões no setor de veículos, caso não tivesse adotado a medida.
Uma queda muito forte nas vendas também afetaria a arrecadação. Logo, o preço da renúncia fiscal seria menor do que arrecadar menos IPI com um setor simbólico em crise.
Nas palavras de um ministro, como a cadeia produtiva do setor automobilístico é longa (emprega muita gente), o anúncio de demissões poderia gerar um efeito psicológico negativo para a economia. Ele citou como exemplo a recente demissão de 4.000 trabalhadores da Embraer. Na indústria automobilística, seria um número bem maior.
A Folha apurou que o governo vai esperar até o final do mês para anunciar a prorrogação da isenção do IPI e que não deverá confirmar a decisão até o último momento. Assim, evita uma queda nos números do mercado neste mês. Afinal, a medida tem caráter de “promoção” por tempo limitado. Se o consumidor souber agora que poderá comprar em abril nas mesmas condições, poderá esperar um pouco mais.
A redução do IPI ajudou na recuperação da venda de veículos, que teve alta de 0,15% em fevereiro ante o mesmo período do ano passado. Na comparação mensal, as vendas cresceram em dezembro (184 mil unidades), em janeiro (189 mil) e em fevereiro (191 mil).
A redução em dezembro fez com que o IPI de carros populares, de 1.000 cilindradas, caísse de 7% para zero. A medida também beneficiou veículos entre 1.000 e 2.000 cilindradas (veja quadro ao lado).
Além da redução de impostos, o governo também aumentou a oferta de crédito para o financiamento de veículos por meio do Banco do Brasil.
A avaliação do Planalto é que essa medida ajudou a evitar uma crise de grandes proporções no setor. Como o governo acredita que o segundo trimestre ainda sofrerá efeitos negativos da crise, a prorrogação do IPI faz parte da estratégia de comunicação do Planalto, que prega que o Brasil deverá sofrer menos do que outros países nesta crise.
Pesa ainda a favor da decisão de prorrogação do IPI a pressão das centrais sindicais, com forte presença na indústria automobilística. Não está definido se haverá eventual contrapartida das empresas. Sindicalistas têm defendido que o governo cobre a manutenção de empregos em troca de medidas setoriais de incentivo, como a redução do IPI sobre veículos.

Capa do jornal O Estado de São Paulo: um resumo significativo sobre o impacto da crise econômica

No Brasil, vendas reagem e fábricas adotam hora extra

Queda de 4,5% no número de unidades vendidas foi menor do que analistas e empresas esperavam

Ao contrário de mercados internacionais, as vendas de veículos no Brasil apresentaram pequena recuperação em fevereiro e, no bimestre, a queda é de 4,5% em relação ao mesmo período do ano passado, com 396,8 mil unidades vendidas. Diante de resultados menos pessimistas do que os previstos, as montadoras estão tendo de recorrer a horas extras e suspensão de dispensas temporárias para dar conta da demanda.

A Volkswagen convocou 7 mil funcionários – quase a totalidade do quadro da produção – para jornada extra neste sábado na fábrica de São Bernardo do Campo (SP). Na Fiat em Betim (MG), 12 mil funcionários vão trabalhar nos próximos três sábados para repor feriados. Cerca de 440 funcionários da Renault em São José dos Pinhais (PR)voltarão ao trabalho dia 23. Eles fazem parte do grupo de 844 pessoas com contratos suspensos até maio.

Com a necessidade de produzir mais, até para evitar filas de espera de alguns modelos, a ação das montadoras puxa a das autopeças. Nos últimos meses, várias fabricantes fizeram acordos de redução de jornada e agora estão voltando atrás.

Na região do ABC paulista, a Fiamm, fabricante de buzinas, cancelou a semana reduzida de trabalho três meses antes do previsto. Os 168 trabalhadores retomaram a jornada normal de cinco dias na segunda-feira. A medida visa a normalizar a produção, segundo informou a empresa ao Sindicato dos Metalúrgicos do ABC. Os 160 trabalhadores da Polistampo, que faz peças para portas, voltaram uma semana antes do previsto à jornada normal de trabalho.

A Volkswagen não comentou a razão das horas extras. A Fiat informou que pretende ampliar a produção diária de 2,6 mil para 3 mil veículos.

Marcelo Cioffi, da consultoria PricewaterhouseCoopers, avalia que o mercado brasileiro “não está tão ruim quanto se esperava”. Mas acha também que pode ser um movimento por parte das montadoras de garantir estoques para as vendas de março, último mês de redução do IPI. É provável que haja uma correria às lojas, “uma antecipação de compras”. As empresas, nos bastidores, tentam convencer o governo a manter o benefício.

NÚMEROS

396,8 mil
unidades foram vendidas em janeiro e fevereiro

7 mil
funcionários da Volkswagen foram convocados para trabalhar sábado. Na Fiat, 12 mil vão trabalhar nos próximos 3 sábados

Marli Olmos, de São Paulo – VALOR

O mercado de veículos foi melhor em fevereiro do que em janeiro, mesmo com número de dias úteis menor. O avanço foi de 0,98%, incluindo os carros de passeio, comerciais leves, caminhões e ônibus. Embora não seja acentuado, o crescimento ganha importância num cenário de crise, mas também reflete a antecipação de compras por conta do fim do IPI menor, que dura só até o fim deste mês.

Fevereiro teve 18 dias úteis, ante os 20 dias de janeiro. O volume de licenciamentos de veículos novos vinha num ritmo médio de 10 mil unidades ao longo do mês. Mas no último dia, a quantidade aumentou para mais de 16 mil, o que chegou a surpreender muitos revendedores.

O mês terminou com o venda total de 199,3 mil unidades. Os volumes mensais tem ficado muito próximos das 200 mil unidades desde que o governo reduziu a alíquota do IPI para a maior parte dos automóveis, em meados de dezembro. No auge da crise, em novembro, o total de vendas foi de 177,8 mil. Mas antes da crise , a média mensal estava em torno de 235 mil unidades.

A comparação do resultado de fevereiro com o mesmo mês do ano passado mostra uma ligeira queda, de 0,72%. Também no acumulado do ano as vendas registraram uma retração, de 4,56% na comparação com o primeiro bimestre de 2008. O total de licenciamentos de veículos entre janeiro e fevereiro foi de 396,8 mil unidades.

“O desempenho estável destes setores foi possível graças à redução do IPI, das taxas de juros e às constantes promoções que vêm sendo mantidas pelas montadoras”, disse o presidente da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), Sérgio Reze, em comunicado ontem. Segundo a entidade, incluindo todos os setores de distribuição automotiva, as vendas registraram queda de 4,69% em fevereiro em relação a janeiro. Essa retração foi provocada principalmente pelo segmento de motocicletas.

Nos bastidores, a indústria automobilística há dias se mobiliza para tentar pressionar o governo a manter o IPI reduzido. O movimento é discreto, já que a indústria sabe que o consumidor não vai antecipar compras se souber que o IPI reduzido pode ser prorrogado.

Ao mesmo tempo, afirmam fontes do setor, existe uma pressão contrária na esfera política, por conta de perda na arrecadação. Enquanto não sai nenhuma decisão a respeito da prorrogação do benefícios, as montadoras se preparam para explorar o assunto nas campanhas de marketing deste mês.

A Fiat perdeu a liderança para a Volkswagen na virada do ano. A montadora alemã ficou com 23,34% das vendas de veículos do país no acumulado dos dois primeiros meses de 2009. A Fiat ficou em segundo lugar, com 22,25%, seguida pela General Motors (18,63%) e Ford (11,97%). Entre as montadoras mais novas, a , Honda está na frente, com 4,36%, seguida pela Renault (4,06%), Peugeot (2,97%) e Toyota (2,55%).

Marli Olmos, de São Paulo – VALOR

O aumento no ritmo das vendas de veículos levou a Volkswagen a convocar praticamente todos os empregados da linha de produção da sua maior fábrica, em São Bernardo do Campo, no ABC, para fazer hora extra no sábado.

Segundo o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, apenas as áreas de motores e transmissões não funcionarão no período extraordinário. O trabalho no sábado visa atender ao aumento de demanda, segundo teria informado a empresa ao comitê dos empregados. A empresa não pôde ser contatada para confirmar as informações.

A Volks recomeçou a convocar os funcionários para hora extra logo depois das férias coletivas, em dezembro. Segundo os sindicalistas, os operários já foram para a fábrica em seis sábados. Metade foi para compensar folgas de fim de ano e o restante para acompanhar o reaquecimento do mercado.

Além do crescimento das vendas, impulsionadas pela decisão do governo de reduzir o IPI dos automóveis para combater a crise no crédito, a Volks também acelerou a produção porque assumiu a liderança do mercado, passando à frente da Fiat este ano.

Marli Olmos, de São Paulo – VALOR

O reaquecimento do mercado de automóveis vai evitar que parte dos 1,6 mil trabalhadores da General Motors que estavam para ser dispensados fiquem sem emprego. Depois de ter cogitado, poucos dias atrás, a dispensa desse pessoal, o presidente da GM do Brasil, Jaime Ardila, disse ontem que a empresa vai estudar caso a caso.

“Vamos renovar os contratos das pessoas que precisamos”, disse o executivo. Cada caso será analisado separadamente. O processo de avaliação começará em março, segundo Ardila.

O grupo de 1.633 empregados formava o terceiro turno de trabalho, aberto pela GM em São Caetano do Sul (SP) em abril do ano passado pela primeira vez na história dessa fábrica desde a sua inauguração em 1929.

Quando voltaram das férias coletivas, no início de janeiro, esses operários trabalharam somente um dia e já entraram em licença remunerada, sendo avisados que na data do vencimento de seus contratos – temporários – seria avaliado se eles permaneceriam na empresa ou seriam desligados. Esses contratos começarão a vencer entre o fim deste mês e março.

No início de janeiro, a GM decidiu não renovar os contratos de 744 trabalhadores temporários da fábrica de São José dos Campos (SP). Mas o cenário do mercado de veículos mudou desde então.

Ardila acompanha as vendas de veículos diariamente. Do início de janeiro até quarta-feira foram licenciados no Brasil 337,1 mil veículos. Isso representa um avanço de 8,4% na comparação com idêntico período em 2008.

“Isso significa que a redução do IPI tem muita importância”, diz o executivo. Para ele, o mercado continuará aquecido em fevereiro, em março – quando termina o benefício do IPI – e até abril, quando ainda haverá estoque de carros mais baratos por conta do incentivo tributário.

A partir de maio e junho haverá uma retração de mais ou menos 15% nas contas do presidente da GM. Ele estima que esse será o percentual de retração nas vendas de veículos este ano em relação a 2008.

Na quarta-feira a Volkswagen também decidiu renovar o contrato de 106 trabalhadores da fábrica de São Bernardo do Campo que venceriam este mês.

O mercado externo continua caindo, enquanto o reaquecimento do mercado interno tem levado muitos trabalhadores temporários de volta para as fábricas.

Ardila diz que as vendas externas já passaram a ser uma parte muito pequena nos volumes de produção da companhia. A montadora vendeu no mercado brasileiro 29,3 mil veículos em dezembro e 38,1 mil em janeiro.

Ardila diz não estar contando com a prorrogação do benefício do IPI. Segundo ele, por outro lado, mesmo que os preços dos carros aumentem, com a volta do imposto, é possível que o governo continue a estimular as vendas por meio de linhas especiais para financiamento.

De modo geral, os executivos da indústria automobilística garantem não contar com a prorrogação do incentivo. Mas já faz alguns dias que representantes dessas empresas começaram a mobilizar-se em Brasília para convencer o governo que o benefício poderá ajudar a manter a atividade e os empregos no setor.

Claudia Safatle – VALOR

O ministro da Fazenda, Guido Mantega, que ao longo da semana propagou os primeiros sinais de recuperação da economia brasileira, acredita que, embora os efeitos perversos da crise financeira mundial sobre o país continuem, “para o Brasil, o pior já passou. Para o resto do mundo, não”. Isso o leva a crer, também, que o país, por todos os bons fundamentos macroeconômicos, está num processo de “descolamento” dos demais países emergentes. O prêmio de risco, diz, é o atestado disso: “É o mercado dizendo que nosso país é menos arriscado que a maioria dos emergentes”, ressalta, com a tabela do EMBI do JP Morgan em mãos, durante conversa com o Valor.

O pior momento da crise que começou em setembro foi o último trimestre de 2008, diz. “Sofremos um impacto forte com o choque de crédito, a queda das exportações, o medo, a insegurança em relação aos impactos da crise.”

A cautela e o bom senso, porém, não recomendam comemorações, até porque não há garantia de que as surpresas vindas do resto do mundo acabaram. “Estamos num período de muita volatilidade. Em dezembro era um cenário, em janeiro, outro. Agora, temos indicadores antecedentes de que a produção industrial melhorou”, pondera. Dezembro e janeiro foram, na verdade, dois meses terríveis, temperados por um agudo ajuste de estoques na economia mundial e na economia doméstica. O Japão teve queda de 20% na produção industrial em dezembro, comparada a dezembro de 2007. Nos Estados Unidos, a queda foi de 8% e, em janeiro, o governo brasileiro ficou assustado, pois a brutal retração das economias desenvolvidas provocou queda de 22,8% nas exportações do país. Em relação a dias de verdadeiro pânico, de fato, hoje a situação é de certo alívio, apesar do mau humor no mercado externo.

Os primeiros dados da indústria automobilística que chegaram ao governo este ano – setor que estava puxando o crescimento e, no pós-setembro, passou a liderar a retração – apontam para uma boa recuperação das vendas e o mercado já começa a se ressentir da falta de alguns modelos. “Estão faltando o Honda Fit, o Ford Ka”, cita Mantega, que atribui a reação da demanda às medidas tomadas pelo governo no fim do ano passado, como a redução do IPI sobre os automóveis, à injeção de recursos dos compulsórios dos bancos nas empresas que financiam a compra de veículos e à redução do IOF para crédito pessoal. “A produção, que caiu para 4 mil veículos/dia, hoje voltou para 9 mil a 10 mil veículos/dia”, anima-se.

Foi esse o quadro que ele traçou nas duas reuniões desta semana com o presidente Lula – da coordenação política e do Conselho Político, com as lideranças dos partidos da base aliada. Nem de longe isso significa que a crise tenha acabado. “Jamais diria que a crise acabou. Sempre fui realista”, reage o ministro.

“Estamos assistindo a um cenário com os Estados Unidos e a Europa aprofundando suas recessões. No mercado interbancário as coisas estão melhorando um pouco, mas está muito aquém do desejado. Nos emergentes, houve alguma recuperação na China, e há sinais positivos no ar. O pacote fiscal aprovado pelo Congresso americano é um avanço, mas o problema financeiro não foi equacionado. Persistem dúvidas sobre que saída será dada à economia americana”, enumera, para mostrar que o panorama externo ainda é muito incerto.

A economia brasileira, contudo, vai ter desempenho positivo do PIB, assegura Mantega. Ele prefere não arriscar uma previsão mais realista. “Mantenho o crescimento de 4% este ano como objetivo a ser perseguido. Não necessariamente como resultado. Estamos num período de muita volatilidade”, reitera.

Não é só a indústria automobilística que está reagindo, segundo o ministro. Ele conta que sexta-feira passada, dia 13, “estava numa mesa com vários empresários e o Abílio Diniz (do Grupo Pão de Açucar) disse que suas vendas aumentaram 8% em janeiro e continuam crescendo em fevereiro. A Nestlé, do outro lado, está indo no mesmo sentido. A Unilever também. O comércio varejista caiu muito pouco.”

A receita tributária de janeiro teve queda real de cerca de 6%. O ministro assinala que “a arrecadação vai crescer menos que em 2008, porque a economia vai crescer menos e os lucro das empresas também. Por isso anunciamos o corte de R$ 37 bilhões no Orçamento deste ano”. Ele avisa, no entanto, que a comparação dos dados fiscais de janeiro de 2009 com o de 2008 não é uma boa medida porque, em 2008, ainda houve cobrança da CPMF e impacto positivo dos lançamentos de ações (IPO). Com isso, a arrecadação superou em R$ 5 bilhões a previsão daquele mês.

“Não estamos preocupados. Nossa arrecadação vai crescer menos, mas, ainda assim, crescerá muito mais do que a da França ou a dos Estados Unidos. Vamos ficar melhor que muitos países do ponto de vista fiscal. Só não digo melhor que a China, mas vamos ficar melhor que Rússia e Índia.”

Para a atividade econômica como um todo, Mantega espera “o primeiro semestre mais fraco e o segundo, mais forte”. Dadas as enormes incertezas que ainda cercam a economia mundial e, consequentemente, a nacional, Mantega apenas diz: “Não vejo taxas negativas (para o PIB que caracterize uma recessão), mas não posso afirmar nada.”

Claudia Safatle é diretora adjunta de redação e escreve às sextas-feiras

E-mail claudia.safatle@valor.com.br

DA SUCURSAL DE BRASÍLIA – FOLHA SP

Desde o acirramento da crise financeira mundial, em setembro do ano passado, o governo já promoveu R$ 7,3 bilhões em desoneração tributária para diversos setores da economia.
As medidas incluem redução de alíquotas IOF (Imposto sobre Operações Financeiras), IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) e IR (Imposto de Renda).
Para estimular o setor automotivo, o Ministério da Fazenda alterou alíquotas do IPI sobre automóveis, caminhões e motos. A alíquota reduzida está valendo desde janeiro e será mantida até março.
Já há no governo proposta para prorrogar a data de vigência da medida. A renúncia fiscal, que ajudou a elevar a venda de veículos em janeiro, foi estimada em R$ 2 bilhões no período de três meses.
No caso do IOF, a preocupação da área econômica era, além de diminuir o custo dos empréstimos, aumentar a oferta de moeda estrangeira no país. Para isso, foi reduzida a alíquota para operações de câmbio, e a Receita Federal abriu mão de uma arrecadação estimada em R$ 288 milhões.
Por meio de medida provisória, o governo, além de reajustar a tabela do Imposto de Renda da Pessoa Física -o que já era esperado-, criou novas alíquotas de contribuição, alterando as faixas de incidência do imposto. Com a nova tabela, neste ano deixarão de ser arrecadados R$ 4,9 bilhões. A equipe econômica afirma que esses recursos serão injetados na economia, aumentando o consumo da população.
Já o IR sobre a receita de promoção comercial no exterior teve sua alíquota zerada. Isso custará ao fisco uma perda anual de R$ 10 milhões. No pacote habitacional, o governo ainda estuda reduzir IPI de material de construção para reativar a produção no setor da construção civil.
O governo também tomou decisões que não têm impacto fiscal direto, mas que deram algum fôlego às empresas.
Um exemplo foi a extensão em dez dias do prazo de recolhimento de tributos federais e a liberação antecipada de financiamentos agrícolas pelo Banco do Brasil.

Beth Moreira – O Estado SP

O aumento de 16,12% nas vendas de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus na primeira quinzena de fevereiro ante igual período de janeiro, para 114.167 unidades, confirma a recuperação do setor, depois das fortes quedas no fim de 2008. Na comparação com igual período do ano passado, a alta foi de 6,52%, conforme dados divulgados ontem pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Para o consultor André Beer, o desempenho foi excepcional. Ele ressaltou que foram vendidos, em média, 9,5 mil veículos por dia. “Se mantida essa média diária, o setor poderá alcançar em 2009 o mesmo nível de 2007, o que é excelente.” Nesse ritmo, diz o executivo, a indústria tem mais segurança para trabalhar. “As montadoras conseguem produzir de forma eficiente.” Para ele, a recuperação é consequência da retomada do crédito, a juros mais baixos, e do incentivo do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI).

Já o analista de siderurgia da corretora Link, Leonardo Alves, não está tão otimista. Para ele, o avanço pode indicar a antecipação das compras, pois o fim da isenção do IPI está previsto para o fim de março.