Rio Tietê em São Paulo após 16 anos continua poluído e já costou $ 1,5 bilhão de dólares

Seul limpa rio poluído em tempo recorde

Mais barato e rápido, programa coreano virou exemplo mundial

Eduardo Reina - O Estado de São Paulo

Cheonggyecheon e Tietê são muito parecidos, quase primos. Dois rios que cortam duas grandes metrópoles, Seul e São Paulo; dois rios extremamente poluídos, símbolos da degradação das cidades e do desenvolvimento a qualquer custo. Ambos receberam milhões de dólares para serem revitalizados. Aí começa a diferença: além dos milhares de quilômetros que separam Cheonggyecheon e Tietê, um deles foi totalmente revitalizado em apenas quatro anos e hoje tem cascatas, fontes, peixes, crianças brincando e jovens se divertindo. Já o outro está há 16 anos esperando sua limpeza, sem vislumbrar quando de fato isso irá acontecer.

O governo de Seul iniciou o que se pode chamar de renascimento do Cheonggyecheon, no coração da capital sul-coreana, em julho de 2003. Por sobre o fétido canal havia um enorme viaduto, quase um Minhocão, que foi implodido. A revitalização integrou projeto de nova política de transportes públicos para uma cidade sustentável.

Gyengchul Kim, diretor do Instituto de Desenvolvimento de Seul, contou que os governantes adotaram, a partir de 2002, medidas em favor da utilização de ônibus e metrô. O caso mais emblemático foi a derrubada do viaduto sobre o leito do Cheonggyecheon. Em lugar da obra, construída em 1960, foi iniciada sua revitalização, com um parque linear para recreação e atrações culturais.

O curso d’água recebeu peixes e vegetação. Foram erguidas fontes luminosas que se tornaram pontos de visitação. A temperatura em Seul, em virtude das melhorias no meio ambiente proporcionadas pelo novo Cheonggyecheon, diminuiu 3,6°C, indo de 36,3°C para 32,7°C. Tudo ao custo de US$ 370 milhões na época (hoje algo em torno de R$ 700 milhões).

Vencido o desafio, a restauração dos 5,8 quilômetros do rio teve impacto econômico positivo para a cidade. Segundo representantes da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), sediada em Paris, foi criada uma outra imagem da Coréia do Sul, contribuindo para a promoção do país no mercado internacional e para a atração do capital estrangeiro. “Seul deve descartar os excessos do desenvolvimento e se tornar ecologicamente correta, para prosperar. Pense diferente, eco-eficientemente. Não para mais carros, mas sim pelas pessoas”, disse Kim.

O rio sul-coreano era responsável pela drenagem das águas de toda a cidade, com mais de 10 milhões de habitantes. No auge do desenvolvimento, o leito se tornou poluído. A calha principal acabou parcialmente aterrada e agora reaberta. Hoje, as águas que correm por lá são bombeadas do Rio Han.

Aqui, o programa de despoluição do Tietê já custou US$ 1,5 bilhão, ou quase R$ 3 bilhões aos cofres do Estado, desde sua implementação em 1992. Tantos gastos e esforços, e a sensação que se tem é que a poluição continua cada vez maior.

O Tietê, quando atravessa os municípios da Grande São Paulo, recebe uma infinidade de esgotos, efluentes industriais e lixo. O engenheiro Julio Cerqueira Cesar Neto, da Associação Brasileira de Engenharia Sanitária e Ambiental, estima que sejam despejados nos rios e córregos da capital cerca de 39 mil litros de esgoto in natura por segundo, que de certa forma acabam no Tietê.

Veja São Paulo entrevista Marta Suplicy

Na primeira de uma série de entrevistas com os principais candidatos à prefeitura de São Paulo, Marta Suplicy, a atual líder nas pesquisas, fala de seus planos para a cidade, do que se arrepende em seu período à frente da administração municipal e por que se julga mais bem preparada que seus dois maiores adversários, o ex-governador Geraldo Alckmin e o prefeito Gilberto Kassab

Após um encontro reservado com o presidente Lula, na última quarta-feira, Marta Suplicy deixou o Ministério do Turismo e anunciou oficialmente que é candidata à prefeitura da maior cidade da América Latina. Aos 63 anos, ela deseja voltar ao cargo que ocupou entre 2001 e 2004. “São Paulo é moderna, nervosa, agitada”, afirma. “Precisa de alguém ousado, criativo e inovador.” Para concretizar seu sonho, terá de bater adversários de peso. Segundo pesquisa divulgada pelo Ibope na terça, a petista lidera a corrida com 30% das intenções de voto dos paulistanos. O ex-governador Geraldo Alckmin (PSDB) aparece logo atrás, com 28%, e o prefeito Gilberto Kassab (DEM) vem em terceiro, com 13%. No último levantamento do Datafolha, publicado no dia 18 de maio, o resultado foi bastante parecido. Marta tinha 30%; Alckmin, 29%; e Kassab, 15%. Entre os três, ela também está à frente na medição da rejeição. Dos entrevistados pelo Datafolha, 31% dizem que não votariam nela de jeito nenhum (contra 27% de Kassab e 16% de Alckmin). Embora ainda faltem quase quatro meses para as eleições e esse quadro possa se modificar, já ficou claro quem são os mais fortes candidatos no pleito, cujo primeiro turno vai se realizar em 5 de outubro. O segundo está marcado para 21 dias depois.

Nesta edição, Veja São Paulo apresenta a primeira de uma série de entrevistas com os três principais concorrentes. Marta recebeu a reportagem um dia antes de se desligar do governo, na sede estadual do Partido dos Trabalhadores, no Jardim Paulista. Durante uma hora e meia, ela falou sobre seus planos e tomou cinco xícaras de café com adoçante, servindo-se de uma garrafa térmica. “Antes de entrar para a prefeitura, não tinha esse hábito”, diz ela. “Hoje, bebo mais de dez xícaras por dia.” À frente do Ministério do Turismo, no qual ficou por catorze meses, firmou um convênio de 1 bilhão de dólares com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), criou o programa Viaja Mais – Melhor Idade, que incentiva o turismo de pessoas acima de 60 anos, e deu início aos estudos sobre as necessidades das cidades-sede da Copa de 2014. Mas o momento que ficou marcado foi o da sugestão que deu para quem sofria com as conseqüências do caos aéreo. “Relaxa e goza”, disse. “Foi uma frase infeliz, pela qual pedi desculpas horas depois”, lembra Marta.

Psicanalista, nascida rica e educada em colégios freqüentados pela elite paulistana, ela tornou-se conhecida em 1980, quando apresentava o quadro Compor-ta-mento Sexual no programa TV Mulher, da Rede Globo. Já naqueles tempos mostrava que não tinha papas na língua. Falava sobre orgasmo e masturbação com uma desenvoltura rara à época. No PT desde a década de 80, foi deputada federal entre 1995 e 1998, quando encabeçou projetos como a regulamentação do direito ao aborto e a parceria civil para pessoas do mesmo sexo. Em abril de 2001, numa decisão que chocou parte dos paulistanos e de seus eleitores, divorciou-se do senador Eduardo Suplicy, político com imagem de bom moço e respeitado mesmo entre os não-petistas. Eles foram casados por 36 anos e tiveram três filhos – o advogado André e os cantores Supla e João. Dois anos e meio depois, numa festança para 400 pessoas, Marta Teresa Smith de Vasconcellos – seu nome de nascimento – casou-se, de chapelão e vestido que deixava os ombros à mostra, com o franco-argentino Luis Favre, quatro anos mais jovem, quatro casamentos anteriores e uma vistosa rede de contatos na esquerda internacional.

Em seu mandato como prefeita, algumas de suas realizações foram a criação dos Centros Educacionais Unificados (CEUs), a instituição do bilhete único – que permitia ao usuário do sistema de transporte público pegar, pelo preço de uma passagem, quantos ônibus quisesse em um período de duas horas –, a transferência de seu gabinete do mal-amado Palácio das Indústrias, no Parque Dom Pedro II, para o Edifício Matarazzo, localizado entre o Viaduto do Chá e a Praça do Patriarca, e a construção de duas polêmicas passagens subterrâneas sob a Avenida Faria Lima. Com a desculpa de que os cofres haviam sido deixados em frangalhos pelos anos de administração Maluf-Pitta, avançou com gosto no bolso dos contribuintes. Em busca de recursos, criou as taxas do lixo e de iluminação, além de conseguir na Câmara a aprovação do IPTU progressivo. Tentou a reeleição, mas perdeu para o tucano José Serra, que dois anos depois se elegeu governador do estado.

Quando não está cuidando dos preparativos de sua campanha, a sempre vaidosa Marta Suplicy costuma ir ao cinema (gostou de Um Beijo Roubado e detestou O Melhor Amigo da Noiva), ver os netos (tem quatro e mais um a caminho) e comer as receitas do marido, que costuma cozinhar para ela. “Ele faz um pot-au-feu (cozido francês) ótimo”, conta, com um indisfarçável brilho nos olhos azuis, antes de mais um gole de café, a essa altura morno.

Veja São Paulo – Por que a senhora quer voltar a ser prefeita?
Marta Suplicy – São Paulo precisa de uma nova atitude. Vejo minha cidade numa situação caótica no trânsito, com uma administração que não ousou o suficiente para atender a suas demandas. Creio ter as condições de dar respostas aos problemas gravíssimos enfrentados pelos paulistanos. Politicamente, tenho mais acesso ao governo federal, por ser do time do presidente.

Veja São Paulo – Qual é o principal problema da cidade hoje e como pretende enfrentá-lo?
Marta – Sem querer ignorar a situação difícil na saúde e na educação, diria que é o trânsito. O que pretendo fazer? Recuperar a capacidade de gestão da CET e ampliar o bilhete único, que pode ganhar duração semanal, mensal ou até anual. A longo prazo, construir mais corredores de ônibus e linhas de metrô. Para a Copa do Mundo de 2014, precisaremos de mais 260 quilômetros de corredores e 65 de metrô.

Veja São Paulo – A senhora foi prefeita por quatro anos. Não acha que tem parte da responsabilidade pelo caos no trânsito, que já era um problema na sua gestão?
Marta – Pelo contrário. Enfrentamos a máfia de dirigentes do transporte para reformular os contratos das empresas com a prefeitura. Havia ônibus com mais de dez anos e perueiros clandestinos enlouquecidos pelas ruas. Implantamos o bilhete único, que virou um modelo para todo o Brasil. Criamos 100 quilômetros de corredores, enquanto a atual administração construiu 7. Fizemos túneis importantes e um pedaço significativo da Radial Leste.

Veja São Paulo – A senhora cogita adotar medidas restritivas ao transporte individual, como o pedágio urbano ou a ampliação do rodízio?
Marta – Nossas propostas passam pelo lado oposto. Quero que quem usa o transporte privado se sinta atraído por um transporte de qualidade. Como, por exemplo, na Avenida Rebouças. Muitas pessoas que faziam aquele percurso de carro passaram a usar o ônibus, que é mais rápido. Quanto ao metrô, perdemos muito tempo. Estive recentemente na China e vi que são construídos 20 quilômetros por ano em Pequim. Precisamos implantar esse ritmo alucinante aqui e temos condições de fazer isso por causa do boom econômico. Mas, se tivéssemos hoje 10 bilhões de reais para investir no metrô, não haveria licitações prontas ou projetos. De que chamo isso? Falta de planejamento. Que nome posso dar?

Veja São Paulo – A senhora se compromete a não aumentar impostos como o IPTU ou a não criar outras taxas?
Marta – Vou diminuir as taxas. Já mandei um grupo estudar formas de reduzir a tributação para o cidadão paulistano. Não sei ainda que imposto será usado. A cidade vive outro momento, gente! Quando comecei minha gestão, São Paulo tinha dívidas gigantescas. A receita de que dispunha era metade da atual.

Veja São Paulo – Caso seja eleita, a senhora se compromete a cumprir o mandato até o fim?
Marta – Assinar papel com uma garantia dessas ficou desmoralizado na última eleição, não? Tenho idéia de, se eleita, pleitear um novo mandato. Oito anos. Em minha experiência como prefeita, vi que dei passos gigantescos no transporte, na saúde e na educação, mas não consegui chegar aonde poderia. Se é para entrar na briga, que seja para deixar uma coisa mais consolidada.

Veja São Paulo – Quer dizer que não deixaria o mandato para se candidatar ao governo ou à Presidência?
Marta – Mais que isso. Estou falando que penso em ficar oito anos na prefeitura.

Veja São Paulo – A senhora gostou, então, de ser prefeita?
Marta – É um trabalho estressante como nenhum outro. Não tem igual. Ao mesmo tempo, é muito gratificante perceber que você pode mudar a vida das pessoas.

Veja São Paulo – Por que a senhora acha que tem melhores condições de administrar São Paulo do que o prefeito Gilberto Kassab e o ex-governador Geraldo Alckmin?
Marta – Pelo perfil. São Paulo é moderna, nervosa, agitada. Precisa de alguém ousado, criativo e inovador. Se for ver o que o Alckmin fez como governador, não daria para aplicar nenhum desses adjetivos à sua gestão. O Kassab continuou, de forma muito modesta, o que eu havia iniciado. Não consigo lembrar de nenhuma ação inovadora e criativa que ele tenha tomado para solucionar os problemas vitais da cidade.

Veja São Paulo – Nem mesmo a Lei Cidade Limpa?
Marta – É um projeto importante, que foi iniciado em nossa gestão com a Operação Belezura. Kassab teve o mérito de implementar e dar uma dimensão para a cidade toda. Foi um bom projeto. Mas não vi nenhuma grande obra que não tenha sido iniciada no meu governo. A Ponte Estaiada Octavio Frias de Oliveira, que é uma obra muito linda, foi licitada por nós. Fizemos também a fundação e os pilares. A gestão Serra-Kassab limitou-se a dizer que era uma obra faustosa e cara. Interrompeu a construção, que só foi retomada quando as empreiteiras entraram na Justiça. Tínhamos pouco dinheiro e fizemos muito. Eles têm muitos recursos e fizeram muito pouco.

Veja São Paulo – Que projeto ou obra seria a marca de um novo governo seu?
Marta – Ainda é cedo para dizer. Estou começando a me debruçar nos problemas da cidade. Mas certamente será marcante a recuperação do transporte. E também a inclusão social. Enquanto o sistema público não consegue tirar uma criança da favela, que seja capaz de tirar a favela de dentro dela com uma escola que ofereça oportunidades. Vou investir em um centro para alavancar a formação dos nossos professores. E conseguir que os alunos fiquem mais tempo na escola, o que é um desafio gigantesco em São Paulo, em razão da quantidade de crianças. Como psicóloga e psicanalista, quero manter um olhar especial sobre as creches. Criança bem-cuidada nos primeiros anos de vida é a que vai ter oportunidades.

Veja São Paulo – Do que a senhora se arrepende de não ter feito em sua gestão?
Marta – Eu me arrependo de algo que fiz. Das taxas. Muito. Mas não havia recursos. Nossa administração foi bem difícil no começo, porque pegamos um momento pós-Maluf e Pitta. Uma cidade completamente depredada, em ruínas. As administrações regionais eram antros e não prestavam nenhum serviço. Criamos um plano diretor, o que não existia em São Paulo havia mais de dez anos. A folha de pagamento da prefeitura era feita a mão! Nós a informatizamos. Agora, olhando em retrospecto, eu me arrependo das taxas, sim. Apesar de termos boa intenção, a população já havia enfrentado aumento no IPTU e se sentiu penalizada. É paradoxal, pois fui a prefeita que menos cobrou impostos em São Paulo. Na minha gestão, 62% dos contribuintes passaram a pagar menos IPTU. Ao mesmo tempo, outros 31% tiveram aumento, e aí acho que a mão pesou.

Veja São Paulo – Por que os paulistanos não a reelegeram?
Marta – É uma questão que me coloquei muitas vezes. Acho que cometemos erros de verdade, como a tributação. E as pessoas acreditaram na proposta do outro, que prometeu fazer melhor o que a gente já fazia.

Veja São Paulo – Também havia e há, segundo as pesquisas, rejeição à sua imagem. Como pretende contornar isso na campanha?
Marta – Acho que você amadurece, em primeiro lugar. E acredito que as pessoas, depois de quatro anos, tenham avaliado melhor a posição que assumiram naquele momento. O machismo também pesa.

Veja São Paulo – Alguns analistas creditam parte dessa rejeição ao fato de a senhora ter se separado do senador Eduardo Suplicy e se casado com o franco-argentino Luis Favre. Acredita que isso possa pesar na campanha deste ano?
Marta – Foi um item a mais num caldeirão que se colocou contra mim, mas não teve peso substancial. Hoje, a maioria das famílias tem alguém separado. Senti falta de pessoas que falassem em meu favor. Que vissem como ato de coragem uma pessoa se apaixonar e, em vez de levar uma vida paralela, assumir e prestar satisfação à sociedade. E, inclusive, se casar. A maioria dos políticos não se porta assim. Fui coe-rente com minha vida e minhas posturas.

Veja São Paulo – Nesta eleição, a senhora vai enfrentar outro problema em relação à imagem, a sugestão para os passageiros vítimas do apagão aéreo: “Relaxa e goza”. Como pretende lidar com essa questão?
Marta – Considero uma página virada, no sentido de que foi uma frase infeliz, pela qual pedi desculpas horas depois. Acho que a grande maioria da população entendeu a situação em que disse aquilo e me perdoou. Uma vida pública de vinte anos não pode ser destruída por uma frase infeliz. Eu me sinto tranqüila. Podem eventualmente usar isso contra mim, mas não creio que vá trazer votos a quem o fizer. E, depois, quem é que nunca disse uma frase infeliz?

Veja São Paulo – Qual é a melhor coisa de ser prefeita de São Paulo?
Marta – Poder fazer.

Veja São Paulo – E a pior?
Marta – O stress.

Veja São Paulo – O que São Paulo tem de melhor?
Marta – O povo.

Veja São Paulo – E o que tem de pior?
Marta – O trânsito.

Veja São Paulo – Qual foi o melhor prefeito que São Paulo já teve?
Marta – Em termos de pensar a cidade, Prestes Maia e Faria Lima. No que diz respeito à inclusão social, nossa gestão foi muito importante.

Veja São Paulo – Como concilia a carreira política com o tempo dedicado a marido, filhos e netos?
Marta – Todos sofrem e eu também, por não conseguir dar a atenção que gostaria, apesar de me desdobrar. Falo com meus filhos todos os dias. Eles às vezes me visitam em horários esdrúxulos, como à meia-noite. Sempre sei o que está acontecendo com eles. Acho que Eduardo (Suplicy) e eu conseguimos construir algo muito bom com nossos filhos. Perco várias gracinhas dos netos. Uma delas, a Laura, ganhou medalha na natação outro dia e eu não estava lá. Vou sempre aos aniversários e, de vez em quando, fazemos algum programa juntos.

Veja São Paulo – Como encontra tempo para se cuidar?
Marta – Não me cuido muito. Tento fazer esteira e algumas outras coisas, quando dá.

Veja São Paulo – Que coisas?
Marta – Prefiro não ficar detalhando. Quero voltar a fazer acupuntura.

Veja São Paulo – Incomoda-a quando comentam seu gosto para se vestir ou seu guarda-roupa?
Marta – Sou uma pessoa vaidosa, então não me provoca incômodo dizerem que estou bem-arrumada. Só quando isso vai além do que devia. É mais uma qualidade e um esforço do que qualquer coisa, mas devia passar despercebido. É “ça va sans dire” (algo como “dispensa comentários”, em francês). Quem está no serviço público precisa se apresentar bem porque é visto e fotografado o tempo inteiro. Mulher sempre paga um preço. Se aparece desarrumada, acham que está deprimida. Se demora a retocar a tintura do cabelo, a chamam de relaxada.

Veja São Paulo – Qual é sua maior tentação gastronômica?
Marta – Massas.

Veja São Paulo – A senhora cozinha?
Marta – Nunca fui boa nisso. O Luis, meu marido, é ótimo cozinheiro. Ele faz muito bem pot-au-feu (cozido francês), saladas, rosbifes, vitelas, coelhos e carnes. Tem também um prato de batata com bacon que adoro. Ele só não sabe fazer sobremesa, mas nem assim me estimulei a aprender.

Veja São Paulo – Vai muito ao cinema?
Marta – Pouco. O último filme que vi foi Um Beijo Roubado, que é bom. Na semana anterior, assisti a um outro que detestei, O Melhor Amigo da Noiva.

Veja São Paulo – E para ler, encontra tempo?
Marta – Toda noite. Acabei recentemente o livro da Maitê Proença (Uma Vida Inventada). No momento não estou lendo nada em português. Leio em inglês, francês e espanhol como uma maneira de praticar essas línguas.

Veja São Paulo – A senhora acha que tem uma imagem de arrogante?
Marta – Às vezes desconfio que sim. Algumas pessoas, depois de me conhecer, contam que me imaginavam muito diferente. Quando tento entender, vejo que era por me acharem arrogante. Mulher é assim: se é gentil e doce, classificam de incompetente. Se é firme e forte, chamam de arrogante. Se tem poder, então, vira insuportável. E você não pode exercer o poder se não for firme. É uma imagem que nós, mulheres, vamos ter de conquistar e mudar. As grandes líderes do século passado, como Golda Meir, Indira Gandhi e Margaret Thatcher, eram todas mulheres travestidas de homens. A geração do século XXI não quer isso. Políticas como Ségolène Royal, Cristina Kirchner e Michelle Bachelet são muito femininas. A Angela Merkel até pôs um decote ousado outro dia. Fui uma desbravadora, primeiro no programa TV Mulher, depois no exercício da política, pagando todos os preços nas duas experiências.

Veja São Paulo – Qual é sua maior qualidade?
Marta – Não tenho medo de pensar o novo. Estou sempre em busca de solução. Eu decido.

Veja São Paulo – E o maior defeito?
Marta – Impaciência. Quero tudo para ontem.

Veja São Paulo – Lê horóscopo?
Marta – Às vezes, mas não que eu abra o jornal para isso. Acho divertido.

Veja São Paulo – A senhora se identifica com alguma característica de Peixes, o seu signo?
Marta – Ah, eu choro muito. Em filme, livro… Durante a prefeitura, quase todo dia. Não houve uma visita a CEU em que eu não tenha chorado.

José Serra e Gilberto Kassab batizaram a ponte estaiada com o nome do dono e falecido fundador da Folha de São Paulo, Octavio Frias. Uma bela e justa homenagem a um jornalista respeitado. Como lembrou sua filha “Uma ponte é sempre a promessa de um encontro, de uma reunião, de uma convergência. Nesse sentido, o batismo dessa obra é uma homenagem apropriada para quem conheceu Octavio Frias de Oliveira. Meu pai era um homem de diálogo, que gostava de aproximar as pessoas umas das outras, que gostava de promover a reunião de pontos de vista diferentes. Ele próprio foi a ponte do que muitas pessoas eram para o que viriam a ser”.

Na festa da inauguração, onde foi convidado o ex-prefeito Paulo Maluf e não foi convidada a Ministra de Turismo Marta Suplicy, os discursos destacaram a importância da ponte para aliviar o trânsito, a sua beleza arquitetônica e a elegeram em coro o novo cartão postal da cidade.

Para José Serra “ela é um novo marco” para São Paulo. A Folha deu ampla cobertura ao evento destacando que “é a única no mundo em que duas plataformas estaiadas se sobrepõem”.

Ela é capa da Folha de hoje com uma linda foto legendada

Carros antigos desfilam na inauguração da ponte estaiada Octavio Frias de Oliveira; maior obra da gestão do prefeito Gilberto Kassab

Em um dos artigos sobre a ponte, a Folha explica:

“é a maior obra do governo do democrata Gilberto Kassab.

Ela foi concebida para desafogar o tráfego na marginal, fazer a ligação com a rodovia dos Imigrantes e se tornar um cartão-postal da cidade, com custo final de R$ 260 milhões. O arquiteto responsável é João Valente Filho.

A ponte pode se tornar um dos cartões-postais da cidade de São Paulo não só por suas luzes mutantes, mas por quatro aspectos de engenharia que a fazem única.

Segundo o engenheiro responsável pela obra, Catão Francisco Ribeiro, o ângulo de 60º, que faz com que a travessia ocorra em curva, é o maior entre as estaiadas do mundo, que costumam ter de 10º a 15º. Outro aspecto inédito é o formato do mastro, o “x” central que sustenta os estais.

A obra faz parte do complexo viário Real Parque e, segundo a Emurb (Empresa Municipal de Urbanização), vai reduzir em até 45 minutos o tempo de viagem do motorista que usa a marginal para chegar a bairros da zona sul da cidade.”

Com tamanho entusiasmo, a Folha acabou esquecendo que a obra foi projetada como parte da operação urbana Água Espraiada pela administração Marta Suplicy (que estranhamente é citada quando a Folha fala do valor pago por Kassab pela obra). A Folha também esqueceu que em relação ao conjunto do projeto, que além da ponte incluía a construção de 8.500 moradias populares para as favelas do entorno, assim como a junção com a Imigrantes, desafogando a Av Bandeirante, só a ponte foi concluída após 4 anos da atual gestão. E a justiça teve que intervir para que os moradores da favela Real Parque não fossem despejados sem qualquer moradia, pela administração Kassab.

Esqueceram também de lembrar que orçada em R$147 milhões ela acabou custando o dobro e por ficar parada durante quase três anos, a prefeitura teve que pagar multa.

Em grande parte custeada pela venda do CEPAC, criado pela administração Marta Suplicy para arrecadar dinheiro sem utilizar o orçamento da cidade, a ponte é hoje sem dúvida um orgulho para todos.

Vale a pena ler os artigos a seguir, disponíveis na Folha online e apreciar as fotos da belezura entregue à cidade.

Aproveitem também para reler o editorial da Folha de São Paulo do 13 de maio de 2005, exatamente três anos antes da Ponte ser inaugurada. Ele figura no final desta nota.

Marta Suplicy mostrou-se visionária e determinada para vencer mais este desafio. Hoje estão extasiados e são unânimes em aplaudir. Quando leiam o editorial em questão verão que é só uma forma do “esqueçam o que eu escrevi”.

Luis Favre

Ponte Estaiada Octavio Frias de Oliveira

da Folha de S.Paulo

Pontes são uma seara vasta e dinâmica para o mundo dos recordes, em que a ponte Octavio Frias de Oliveira, inaugurada neste sábado (10), também passa a figurar. Ela é a única do mundo em que duas plataformas estaiadas se sobrepõem, fazendo com que os cabos se entrelacem, e conta com o maior ângulo entre estaiadas, de 60º.

Por conta disso, a equipe responsável pela obra tem apresentado o projeto em alguns dos maiores congressos internacionais sobre pontes.

da Folha de S.Paulo

A ponte Octavio Frias de Oliveira pode se tornar um dos cartões-postais da cidade de São Paulo não só por suas luzes mutantes, mas por quatro aspectos de engenharia que a fazem única. Segundo o engenheiro responsável pela obra, Catão Francisco Ribeiro, o ângulo de 60º, que faz com que a travessia ocorra em curva, é o maior entre as estaiadas do mundo, que costumam ter de 10º a 15º.

Outro aspecto inédito é o formato do mastro, o ‘x’ central que sustenta os estais –estai é um termo náutico que denomina o cabo que segura a vela de um barco. Nascido de uma necessidade de engenharia, a forma foi aproveitada pelo arquiteto João Valente para marcar o visual da ponte.

A sobreposição de duas plataformas estaiadas também nunca havia sido feita. “Essa [ponte] foi complicadíssima do ponto de vista geométrico, porque os cabos não poderiam cruzar uns com os outros”, diz um dos maiores especialistas brasileiros no assunto, Augusto Carlos de Vasconcelos, da Divisão de Estrutura do Instituto de Engenharia e autor de “Pontes brasileiras: Viadutos e Passarelas Notáveis” (ed. Pini).

De acordo com Ribeiro, a execução foi como um bordado. As pontes sobrepostas tinham de ser construídas simultaneamente, para que uma contrabalanceasse a outra.

Por conta disso, o processo de construção também foi único: não era possível usar o rio nem as marginais para fazer o escoramento. Assim, a evolução das duas pontes ocorreu ao mesmo tempo.

Segundo Vasconcelos, as pontes estaiadas são uma evolução das pontes pênseis (ou suspensas), e a possibilidade de serem construídas parte por parte permite que a obra seja mais rápida e econômica.

“É muito mais difícil de ser calculada, mas, por outro lado, muito mais fácil de ser concluída”,
afirmou ele.

São Paulo, sexta-feira, 13 de maio de 2005 EDITORIAL FOLHA DE SÃO PAULO

PROJETO EXTRAVAGANTE

É acertada a decisão do prefeito José Serra (PSDB) de retomar as obras que ligam as avenidas Jornalista Roberto Marinho (antiga Água Espraiada) e a marginal Pinheiros, deixando de lado a construção de duas pontes sobre o rio Pinheiros, na zona sul da cidade, previstas no projeto original aprovado pela administração da ex-prefeita Marta Suplicy. A justificativa apresentada por José Serra é que a construção dessas pontes estaiadas (suspensas por cabos de aço) encareceria desnecessariamente a obra.
A cautela e a mudança do projeto original são procedentes. Com as pontes endossadas por Marta, toda a empreitada custaria nada menos que R$ 147 milhões. Sem elas, o custo total -que inclui outras alterações na malha viária, além da construção das alças- cai para R$ 85 milhões.
É duvidoso, ademais, que a venda em leilões dos Cepacs (Certificados de Potencial Adicional de Construção), títulos que dão direito de construir além dos limites estabelecidos em certas áreas da cidade, possa gerar recursos suficientes para arcar com as despesas previstas inicialmente no projeto. No ano passado, os leilões desses papéis, realizados para angariar fundos para a construção das pontes, não conseguiram amealhar mais do que R$ 35 milhões, soma muito aquém da estimada para a conclusão das obras.
Além de cara, a construção dessas pontes suspensas está longe de ser uma prioridade para aquela área da cidade. A ligação da avenida Roberto Marinho com a marginal Pinheiros pode continuar a ser feita, sem maiores transtornos, através de duas outras pontes já existentes a apenas 800 metros do local. Essa circunstância, aliás, torna ainda mais extravagante -e suspeito- o projeto deixado pela gestão petista, para o qual, até aqui, não foram apresentadas justificativas convincentes.

Em construção

Benedito Lima de Toledo* - O Estado de São Paulo

Obras de arte, assim costumam ser designadas as intervenções no tecido urbano destinadas à melhor articulação de diferentes setores. São obras produzidas “segundo o conceito de arte”, isto é, respeitadas suas qualidades estéticas e as normas da boa técnica.

Algumas deixam marcas indeléveis e constituem referenciais urbanos fundamentais, independentemente de suas dimensões. Quem não se lembra da Ponte dos Suspiros em Veneza, ou do primor que é a Ponte Carlos em Praga, na República Checa?

Nas primeiras plantas da cidade de São Paulo figura uma pequena ponte cruzando o Riacho Anhangabaú. Para esse local, convergiam cinco ruas: do lado do centro antigo, no Triângulo Histórico, as Ladeiras de São Francisco, do Ouvidor e Doutor Falcão. Do outro lado, a Ladeira do Piques e a Rua da Palha, atual Rua 7 de Abril. Uma pequena ponte de madeira foi condicionante na formação do quadro viário local.

Na base da Ladeira do Acu, atual Avenida São João, havia uma ponte de tabuleiro circular, denominada da Abdicação, que mereceu um belo desenho de Debret. No dia 1º de janeiro de 1850, chuvas torrenciais causaram o rompimento do assim chamado Tanque do Bexiga, o qual ficava no local onde, posteriormente, viria a ser edificado o Viaduto Martinho Prado. A inundação que se seguiu destruiu essa ponte.

O Viaduto do Chá tem longa história. O primeiro empreendedor a ter idéia de sua edificação foi o litógrafo Jules Martin, francês radicado em São Paulo. Depois de muita polêmica, a obra foi concluída e inaugurada a 6 de novembro de 1892. Como projeto, era rudimentar: uma treliça metálica com piso de tabuado. Os usuários pagavam pedágio, extinto em 1897.

Prestes Maia, no seu Plano de Avenidas, apresentou uma aquarela, técnica em que era exímio artista, com a imagem de um novo viaduto. Optou-se, posteriormente, por concurso para o qual concorreram Rino Levi, Flávio de Carvalho e Elisiário Bahiana, cujo projeto foi o escolhido. Na biblioteca da FAU/USP estão arquivadas as magníficas peças gráficas do vencedor.

As obras do Viaduto Santa Ifigênia tiveram início em 1910 e foram concluídas em 1913. Fundações e estrutura de concreto exigiram cuidados especiais, dada a natureza do solo e a proximidade de residências. A segunda etapa veio a ser a instalação da estrutura metálica projetada e construída na Bélgica.

São Paulo ganha neste momento uma ponte designada por sua técnica construtiva, a utilização de estais, termo tomado de empréstimo às embarcações, aqueles cabos destinados a sustentar a mastreação.

Ficou simpática a eufonia “a ponte estaiada da Água Espraiada”. Os políticos, porém, insistem em descaracterizar os nomes tradicionais e a cidade corre o risco de se tornar um conglomerado sem história. Que o apóstolo São Paulo proteja a cidade que leva seu nome.

* É professor titular da FAU- USP e autor de vários livros sobre a história de São Paulo, como ‘Anhangabaú’; ‘Prestes Maia e As Origens do Urbanismo Moderno em São Paulo’; ‘São Paulo: Três Cidades em um Século’

VALOR - Marli Lima, de Curitiba

Cidade referência em mobilidade urbana, Curitiba terá um intenso debate sobre o tema na campanha municipal. A cidade inovou em soluções para o transporte público e exportou idéias para outros municípios brasileiros e até para o exterior. Mas, nos últimos meses, convive com engarrafamentos e reclamações tanto de usuários de ônibus como daqueles que transitam de automóvel. Obras ajudam a complicar o tráfego no centro e não dão a certeza de que a situação irá melhorar no futuro, quando estiverem concluídas. Por isso, os pré-candidatos ao cargo ocupado pelo tucano Beto Richa preparam suas propostas para que a capital do Paraná “descongestione”.

A implantação de linhas de metrô voltará a ser debatida ao lado de outras soluções. “Nos últimos quatro anos não foi feita uma única obra estrutural em Curitiba”, comenta o pré-candidato do PMDB e reitor da Universidade Federal do Paraná, Carlos Augusto Moreira Júnior. Diz que o metrô é necessário, mas, se não houver dinheiro para fazê-lo, é preciso melhorar o transporte de superfície. “Era previsível o colapso e não foi feito o dever de casa”, afirma. Para o presidente do PMDB municipal, Doático Santos, faltam trincheiras (pequenos túneis) e viadutos.

Na visão do deputado estadual Osmar Bertoldi, pré-candidato pelo DEM, “é preciso trazer para o transporte de massa quem tem carro”. Segundo o democrata, viadutos e trincheiras só transferem o problema para a esquina seguinte. Conciliar moradia com trabalho próximo e dar preferência ao pedestre com calçadas e iluminação de qualidade, para que ele deixe o carro na garagem, são algumas de suas sugestões. Também cita rotas estruturais para bicicletas, a extensão de ciclovias a terminais de ônibus e a necessidade de pesquisar a origem e o destino das pessoas para oferecer a elas conforto e rapidez no sistema público.

A implantação do metrô será uma das bandeiras do pré-candidato do PSC, o deputado federal Ratinho Júnior. “Não se concebe o aumento das frotas convencionais de transporte coletivo, especialmente em um município de vanguarda como Curitiba, quando há alternativa mais avançada”, disse, recentemente, em discurso em Brasília.

A pré-candidata do PT, Gleisi Hoffmann, diz que faltou planejamento nos últimos anos e que a abertura e alargamento de ruas não resolverá o problema. “Nós nos deparamos com os mesmos problemas de outras metrópoles”, afirma. Para ela, o metrô é uma das soluções, mas por ser demorado, a administração precisa de imediato tornar atraente o transporte público.

O prefeito Beto Richa ainda não oficializou a candidatura à reeleição e, nos últimos dias, viu crescer o número de críticas ao trânsito e ao transporte. Seu braço direito na área de Urbanismo, o diretor-presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano, Augusto Canto Neto, defende que tanto o sistema viário como o transporte coletivo têm recebido o maior volume de investimentos na atual gestão. Segundo ele, de janeiro de 2007 até agora, dos R$ 250 milhões em obras, R$ 195 milhões foram destinadas a essas áreas.

“O planeta sofre com o excesso de carros nas ruas”, argumenta Canto Neto. Cita, entre as medidas adotadas recentemente para uma das mais motorizadas cidades do país, o estímulo ao uso consciente do carro, carona solidária, restrições a estacionamentos no centro e criação de binários (vias paralelas com tráfego em sentidos opostos).

Canto Neto promete outras melhorias, como o desalinhamento de estações que ficam em canaletas de ônibus, para permitir ultrapassagem. A intenção é fazer a velocidade média subir de 15 km/h para 24 km/h. Veículos batizados de “ligeirões” entrarão nessas vias para levar quem vai do centro aos bairros, sem paradas. O metrô também deverá sair do papel em 2009 e sua construção levará de seis a oito anos.

Segundo a prefeitura, o congelamento da tarifa de ônibus por três anos e o atual preço de R$ 1,90 ajudou a reduzir a queda de usuários. Em uma década, a redução foi de 18%, e nos últimos três anos 11% teriam sido recuperados. Após protestos e sugestões de ciclistas, também está em estudo um projeto que resultará na instalação de bicicletários com serviços de locação.

Às 19 horas, CET registrou 229 quilômetros de congestionamento, 8 a mais que marca passada

Camilla Rigi - O Estado de São Paulo

Vinte dias após a Prefeitura anunciar um pacote com obras e restrições de estacionamento para tentar melhorar o trânsito em São Paulo, o índice de congestionamento voltou a bater recordes no período da noite. Às 19 horas de ontem, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) registrava 229 quilômetros de lentidão em toda a capital, 8 quilômetros a mais que a última marca, registrada no dia 13 de março de 2008. Trata-se ainda do recorde desde que a medição de engarrafamento nas ruas foi ampliada, em junho do ano passado.

A chuva associada ao excesso de veículos e a um acidente que fechou duas faixas da pista expressa da Marginal do Tietê foram as principais causas da lentidão. O acidente - que envolveu um caminhão, três carros e uma moto - ocorreu por volta das 12h20, entre as Pontes do Limão e Julio de Mesquita, Neto no sentido Castelo Branco. Somente às 18h10 as faixas foram liberadas, o que resultou em uma lentidão de 15 quilômetros, entre o Viaduto Imigrante Nordestino e a Ponte da Freguesia do Ó, na zona norte.

O caminhão estava carregado com 12 mil litros de óleo plastificante. Sob chuva, bateu na mureta de proteção e tombou. “O trânsito estava meio parado, eu estava a 45 quilômetros por hora. Quando dei uma brecada, perdi o controle. Ainda tentei segurar, mas não deu, a pista estava cheia de óleo. Pensei que ia cair dentro do rio”, afirmou o motorista do caminhão, Pedro Ribeiro do Nascimento, de 47 anos.

Uma moto foi atingida e o condutor sofreu um corte no braço esquerdo e um ferimento na perna esquerda. Encaminhado ao Hospital da Vila Penteado, recebeu alta ainda ontem.

Mais tarde, a chuva provocou oito pontos de alagamento parcialmente transitáveis. Para piorar a situação, a concessionária NovaDutra pediu que a CET bloqueasse o acesso da pista expressa da Marginal do Tietê, sentido Ayrton Senna, para a Rodovia Presidente Dutra. Isso por causa de um acidente no km 215 da Dutra. A interrupção do tráfego ocorreu por volta de 16 horas e o trecho foi liberado apenas às 18h20.

MEDIDAS

Este ano já foram registrados três recordes de congestionamento no período da manhã e três no período da noite. A seqüência dos altos índices de lentidão pressionou a Prefeitura a pensar em medidas rápidas e práticas, como a restrição de estacionamento em 17 vias da cidade. A nova sinalização, porém, só deve estar pronta no dia 20 de abril.
COLABOROU JONES ROSSI

“Congestionamento em SP é o terceiro maior do ano
UOL - Ultimas Notícias - 09h10

São Paulo - O índice de congestionamento em São Paulo atingiu hoje a terceira maior marca do ano, chegando a 165 quilômetros de ruas e avenidas com trânsito parado em toda a cidade, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). A garoa que caía sobre a Capital, alguns acidentes e o excesso de veículos foram os causadores da lentidão. O recorde do ano foi alcançado no último dia 11, quando foram registrados 186 quilômetros de trânsito parado, às 9 horas.”

Dias sim, outro também esta é a situação. Os congestionamentos tomaram conta da cidade. Não se trata dos transtornos provocados pela chuva ou pelos factóides de Kassab, com experiências fantasiosas.

São Paulo assiste a combinação explosiva de aumento de carros com descaso dos governos, municipal e estadual.

Rodoanel a passo de tartaruga e agora com pedágio caro o que significará que os caminhões continuarão atravessando a cidade. Metrô sucateado e sem manutenção, parando quase que diariamente; para não falar no pouco que foi construído pelos governos tucanos de São Paulo. O transporte público de superficie, apesar de ônibus em quantidade, não anda por conta da falta de investimento da prefeitura em corredores, obras viárias, modernização do sistema, fiscalização e trânsito.

Para se ter uma idéia basta o começo desta reportagem do Jornal da Tarde: “Há 20 anos, quando circulavam pela Capital apenas 3,3 milhões de veículos - cerca da metade da frota de hoje, de 6 milhões - o número de marronzinhos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) cuidando do trânsito nas ruas era 18% maior que o atual. De 1988 a 1992, a CET chegou a ter 2.200 funcionários, média de um para cada grupo de 1.500 veículos, diz o presidente da companhia à época, Ailton Brasiliense.”

Acrescente a isto a falta de semáforos inteligentes, os apagões do fornecimento elétrico, a carência de investimento na educação no trânsito e a total falta de planejamento e foco das autoridades responsáveis. O resultado está a vista: poluição, saúde deteriorada e perdas econômicas enormes.

Esta questão é central para os que aqui vivemos e moramos. Este blog fará um esforço para que a reflexão avance, que a informação circule e que o debate progrida. As contribuições são bem-vindas.

No Leia mais vocês encontrarão um artigo do deputado federal, Jilmar Tatto, que foi secretário de transporte da administração Marta Suplicy. Boa leitura.

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Mas, afinal, qual pedágio urbano?

*Rogerio Belda - O Estado de São Paulo

O transporte nas grandes cidades brasileiras, neste início de século, está marcado pela predominância do uso do automóvel sobre outros modos de transporte. É uma tendência que se agrava como conseqüência da despercebida política de fazermos do automóvel a forma prioritária da circulação nas cidades. De fato, fomos do bonde para o ônibus e deste para os carros, movimento de substituição que ainda não encontrou o seu limite. Porém, se toda a população de uma cidade pudesse ter e usasse seu automóvel nas viagens diárias, o espaço urbano dedicado às vias, viadutos, estacionamentos, oficinas, postos, lojas e depósitos seria maior que o território normalmente ocupado pela cidade. Trata-se, portanto, de uma impossibilidade física. Se bem que algo parecido já foi tentado empiricamente em cidades norte-americanas, mas falam agora em gestão da demanda, retorno ao centro e revitalização dos transportes públicos.

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Osmar é estudante de Engenharia Civil e postou um comentário no artigo Nova ponte vai criar corredor exclusivo para carros e motos

Saudações,
sou estudante de Engenharia Civil e trabalho como assistente técnico fazendo visita em obras. Constantemente passo na marginal e fico admirado com a grandiosidade da ponte. A primeira vista parece exagerada uma construção desse porte, todavia, para o atual cenário caótico do trânsito de veículos em São Paulo se torna apenas uma medida paleativa, à qual devemos tomar como modelo de desafio para desenvolver novas vias de locomoção em São Paulo.

Ele nos convida a uma discussão da maior importância, em particular para São Paulo . A questão do ir e vir na cidade, do urbanismo, do trânsito e do transporte, são questões cruciais. Vou procurar mais leituras sobre estas questões para alimentar esta reflexão e aprofundar no tema.

Podemos com diferentes pontos de vista, com artigos e leituras, alimentar um debate importante aqui neste espaço. Todos podem contribuir e participar. LF