Integra do discurso de Marta na apresentação do Programa de Governo

Minhas amigas, meus amigos…

Desde o primeiro dia desta campanha, temos anunciado com clareza o nosso propósito. E ele pode ser resumido nos seguintes termos:

Vamos reconquistar o poder municipal para – através de um governo de inovação, participação e inclusão – promover um grande avanço humano, social e urbano na cidade de São Paulo.

Em síntese, é isso. E devo sublinhar, aqui, que nenhuma dessas palavras é dita em vão. Nenhuma delas é pronunciada em termos meramente retóricos.

Para nós, cada uma dessas palavras não só possui um sentido preciso, como vem carregada de intensidade prática.

O que elas significam é que assumimos compromissos claros, temos diretrizes nítidas, apresentamos propostas concretas.

Isto está bastante claro no programa de governo que estamos divulgando, neste momento.

Não é por acaso que somos a primeira candidatura a divulgar um programa de governo com metas e propostas para todas as áreas.

Isso, queridas companheiras e queridos companheiros, é também uma nova atitude!

Pois nova atitude é saber que só pode governar bem quem tem coragem, criatividade, planejamento, competência e imaginação.

Quem antes de agir, saiba formular. E quem antes de formular tenha paciência de ouvir, debater e discutir novos caminhos para S. Paulo.

Minhas amigas e meus amigos,

Nesses anos de governo do presidente Lula, o Brasil superou a estagnação econômica e retomou, com uma vitalidade nunca antes vista, os caminhos do crescimento.

Com isso, São Paulo também cresceu. Mas o fato é que ficou aquém de onde poderia ter chegado. Porque a cidade não foi devidamente preparada para este crescimento.

Em conseqüência da falta de visão e da falta de planejamento municipais, São Paulo ficou anos sem intervenções urbanas estruturadoras. E o resultado é o que hoje se vê.

São Paulo não andou, como deveria, no campo social, na educação, na segurança, na saúde, na habitação. E menos ainda, é claro, no trânsito e no transporte.

Temos, agora, de recuperar o tempo perdido. Mas, sobretudo, temos de avançar.

Avançar fortalecendo individualmente cada morador desta cidade. Avançar fortalecendo coletivamente a comunidade geral dos moradores do município. Avançar fortalecendo nossa cidade.

Porque existem saídas para a situação em que nos encontramos. Saídas claras, concretas. Como está escrito na abertura de nosso programa de governo, São Paulo não é somente um conjunto de problemas. São Paulo é, acima de tudo, um conjunto de oportunidades.

Mas, para que as oportunidades cresçam mais do que os problemas, é necessário intensificar a ação social. Encarar a questão da segurança. Reduzir o déficit habitacional. Enfrentar, de forma sistêmica, a situação do trânsito e do transporte. Ter programas efetivos de economia urbana. Investir na saúde. Agir com critérios amplos e rigorosos de ecologia urbana. Promover um salto de qualidade na educação.

Mas não é preciso repetir, aqui, o que está exposto, de forma sintética e sistemática, em nosso programa. Quero, apenas, enfatizar algumas coisas, de uma perspectiva geral.

Estamos vendo agora que, de repente, muitos desandaram a falar da existência de uma nova classe média brasileira. De uma nova classe média paulistana. Mas não sabem o que fazer diante desse novo quadro social.

Não é o nosso caso. Não foi hoje de manhã que tomamos conhecimento do fenômeno. Há meses estamos acompanhando esse processo. E foi assim que chegamos à formulação de uma nova política de inclusão para São Paulo.

São Paulo vai voltar à vanguarda da ação social no Brasil, fazendo a passagem das políticas de transferência de renda para as políticas de emancipação e desenvolvimento.

Por um lado, vamos retomar e ampliar os programas redistributivos. De outro, vamos colocar em prática uma política pioneira de inclusão empresarial, estimulando a formação de negócios, incentivando o empreendedorismo emergente, potencializando as pequenas empresas.

Vamos encontrar formas de desoneração fiscal e de promover a transferência de tecnologia de ponta para os empreendimentos menores, para que eles possam produzir e empregar mais.

Do mesmo modo, vamos adotar uma medida fiscal para favorecer individualmente o cidadão, sem afetar em nada as finanças do município: a isenção de ISS para os profissionais liberais autônomos. Neste caso específico, diminuindo a forte carga tributária que incide sobre alguns profissionais, como advogados, arquitetos, engenheiros e outros profissionais liberais.

É toda uma nova ação no campo da economia urbana que pretendemos implantar e desenvolver.

Com planos específicos de desenvolvimento para as zonas norte, sul e leste da cidade, descentralizando incentivos e investimentos.

Buscando, inclusive, reverter a lógica da concentração de empregos nas áreas centrais de São Paulo.

Vamos caminhar, enfim, para um novo patamar. Para o momento da ampliação sustentada de oportunidades. Numa cidade mais justa, mais solidária, mais saudável e mais segura.

Uma cidade que tenha de volta a sua Secretaria Municipal de Segurança Urbana. Uma cidade com uma política habitacional fundada no conceito de moradia digna. Uma cidade livre das pragas do preconceito e da discriminação, que reconheça na diversidade sua maior riqueza cultural e humana.

Para que tudo funcione, vamos recuperar a fluidez no trânsito e investir pesado no transporte de qualidade. Ampliar a estrutura viária. Ordenar o transporte de cargas. Construir terminais. Integrar a bicicleta ao sistema.

Menos lentidão no trânsito significa menos prejuízos econômicos. Significa mais saúde e menos poluição, temas fundamentais para nossas futuras ações de governo.

São Paulo vai ter novos hospitais e policlínicas. Vai ter um atendimento melhor na saúde, já a partir do compromisso de que todo cidadão ou cidadã que chegar a uma unidade da rede, será atendido nesse mesmo dia.

Não separamos saúde e meio ambiente. E é nosso objetivo fazer um governo à altura do alto grau de consciência ambiental, de sensibilidade ecológica, que hoje caracteriza nossa população. Um governo que amplie, defenda e cultive o patrimônio natural da cidade.

Vamos prosseguir com determinação e ousadia a revolução educacional que iniciamos com os CEUs. Vamos reintegrar educação, cultura, esporte e lazer. Projetando todas essas práticas no horizonte maior da inclusão social.

Vamos fazer um governo centrado em nosso presente urbano, social e econômico. Mas que saiba incorporar o passado ao presente. E, a este mesmo presente, incorpore, também, fragmentos de futuro.

Incorporar o passado ao presente com a retomada do programa de revitalização do centro. Com a recuperação e atualização do espaço inaugural da existência histórica paulistana, reafirmando sua força na dimensão simbólica de nossas vidas.

A revitalização e melhoria da qualidade de vida no centro passam, necessariamente, pela questão do trânsito e do transporte.

Nesse processo, vamos melhorar o trânsito no centro não com uma medida meramente paliativa e mesmo prejudicial, como o pedágio urbano, que cerceia o direito de ir e vir, onerando, principalmente, a classe média.

O que pretendemos é fazer uma articulação do sistema viário e dos corredores, evitando baldeações que transformam o centro em estação de transbordo.

É preciso criar alternativas que evitem que pessoas que se desloquem, por exemplo, da Zona Sul para Zona Norte tenham que passar, obrigatoriamente, pelo centro.

Dentro desta perspectiva de evitar sobrecargas de trafego em áreas estratégicas, é importante também construir uma avenida paralela à Marginal, na região de Santana, que evite que as pessoas que se deslocam da Zona Norte para Noroeste, tenham que passar pela Marginal.

Incorporar fragmentos de futuro, por sua vez, significa fazer de São Paulo, literalmente, uma cidade antenada. A primeira capital brasileira a socializar, para o conjunto da população, o acesso à internet banda larga. A começar pela instalação do equipamento necessário nas centenas de prédios municipais aqui existentes, entre CEUs e telecentros.

E, ainda, promovendo pesquisas de ponta que produzam conseqüências práticas, constituindo São Paulo em centro de excelência mundial no campo das tecnologias urbanas.

Para o êxito de todo esse projeto, para forjar uma nova realidade paulistana, será necessário repensar e reconfigurar o próprio governo. Aprofundar a intersetorialidade como concepção e método de gestão.

Pelo simples motivo de que a cidade e as questões urbanas não se apresentam segmentadas em setores, ou em secretarias, como a máquina municipal. Ninguém é cidadão da educação, cidadão da saúde ou cidadão da habitação – isoladamente.

A cidade requer ações feitas com energia – e em sinergia.

Além disso, vamos descentralizar o poder, devolvendo autonomia às subprefeituras. E criar mecanismos tanto informais quanto institucionais de participação, incorporando formas da democracia direta em nossa democracia representativa.

E tudo isso sem nunca deixar de pensar São Paulo em seu horizonte e contexto metropolitanos.

São Paulo como núcleo poderoso e luminoso de uma constelação de cidades que partilham problemas comuns. E que, também de comum acordo, devem construir soluções, desenhar perspectivas e abrir caminhos de futuro.

Para finalizar, lembro que cada uma dessas questões é contemplada no programa de governo que hoje trazemos à luz e oferecemos à apreciação de todos.

Programa que se configura como uma espécie de carta de navegação, explicitando o roteiro para a transformação social e urbana que nos dispomos a realizar em São Paulo, nos próximos quatro anos.

Este é o objetivo maior. Vamos engajar São Paulo na maré de mudanças que o presidente Lula está promovendo em todo o país.

São Paulo precisa entrar em campo, com toda a garra e o pioneirismo de nosso povo. Porque sua transformação é decisiva, fundamental, não apenas em si, mas também para aprofundar o processo de transformação nacional em curso.

Para que assim tenhamos dias melhores para o nosso país. Para a nossa cidade. E para a nossa gente.

Para que S. Paulo, tenha, enfim, uma Nova Atitude.

Uma macrometrópole de R$ 475 bilhões

A mancha urbana cresceu a ponto de emendar São Paulo a Campinas, uniu 65 municípios e hoje abriga 12% da população brasileira.

São Paulo e Campinas formam a maior mancha urbana do Hemisfério Sul, responsável por 22% do PIB brasileiro

ulo e Campinas formam a maior mancha urbana do Hemisfério Sul, responsável por 22% do PIB brasileiro

Diego Zanchetta - O ESTADO DE SÃO PAULO

Em 1722, o bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva, que herdou o nome do pai, o lendário Anhangüera, deixou a cidade de São Paulo com uma tropa de 152 homens armados, 2 religiosos e 39 cavalos.Por cinco dias, embrenhou-se na mata fechada até achar um lugarejo que virou ponto estratégico para tropeiros ávidos em chegar ao sertão das minas de ouro de Goiás e Mato Grosso. Essa parada, 23 anos depois, foi batizada de Campinas. Hoje o antigo “Caminho dos Goiases”, a trilha de 102 quilômetros aberta pelo bandeirante, virou uma coisa só: a primeira macrometrópole do Hemisfério Sul, uma mancha urbana de 22 milhões de habitantes.

São 300 mil veículos que circulam todo dia pelo complexo rodoviário mais movimentado de São Paulo, as Rodovias Anhangüera e Bandeirantes. No entremeio fica o parque industrial mais rico do País, que responde por 65,3% do Produto Interno Bruto estadual ou 22,1% do nacional, uma economia de R$ 475 bilhões. Estudo da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (Emplasa), com base em imagens de satélite do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e obtido com exclusividade pelo Estado, indica que entre os dois aglomerados urbanos não há mais que meros 14 km entre bairros com o mínimo de 72 moradias, conceito mundial para definir uma macrometrópole, a junção de duas regiões metropolitanas.

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ABC recupera vigor, mas perde poder sindical

Marli Olmos e Raquel Landim, de São Paulo, São Bernardo do Campo e Diadema - VALOR

Regiane Maria da Silva, 22 anos, casada, trocou de emprego no começo do ano e está trabalhando na linha de montagem da Federal Mogul, em Diadema. Passam por sua mãos 220 faróis de moto por hora. O trabalho é corrido, mas ela não reclama. Regiane aproveitou as contratações da indústria automotiva para ganhar mais. Com a mudança, o salário aumentou 25%, para R$ 926. Ela conta que utiliza o dinheiro extra para pagar dívidas, comprar roupas e passear com o filho, Gustavo - um luxo praticamente impossível antes.

A operária ocupa uma das mais de 22 mil vagas abertas na base metalúrgica que abrange São Bernardo do Campo, Diadema, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra nos últimos cinco anos, período em que o nível de emprego nesse setor industrial na região do ABC paulista voltou a crescer.

Desde 2003 a categoria metalúrgica dessas cidades recuperou em torno de 37% dos postos de trabalho perdidos na década de 90. Os números oficiais serão divulgados pelo sindicato hoje. O último dado oficial da entidade mostrava 97,6 mil trabalhadores em março. Como a média de abertura de novas vagas está em mil empregos por mês, a categoria dessa base já passa de 100 mil.

A capacidade de o ABC voltar a criar empregos e atrair investimentos, inclusive como berço de novos projetos de veículos, coincide, porém, com um momento de enfraquecimento político daquele que já foi o principal sindicato do país e onde o presidente Luiz Inácio Lula da Silva iniciou a atividade de líder sindical.

Disputas de poder moldaram um novo mapa na representação dos trabalhadores. O grupo de São Bernardo, onde nasceu o Partido dos Trabalhadores (PT) e seu braço sindical, a Central Única dos Trabalhadores (CUT), perdeu em agosto do ano passado uma parte importante da base. Depois de uma disputa na Justiça, que se estendeu de 1996 a agosto do ano passado, a Força Sindical tomou o controle da base de Santo André.

Para evitar que o impasse se arrastasse ainda mais na Justiça, os sindicalistas resolveram fazer uma partilha da base de forma consensual. O grupo de São Bernardo continuou com Diadema e levou mais dois pequenos municípios: Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra. A turma de Santo André ficou com Mauá e mais um prédio de treinamento que também estava na disputa.

A Força Sindical comanda também o Sindicato dos Metalúrgicos de São Caetano do Sul, que há anos está totalmente descolado do resto do movimento sindical da região. Outro ponto de enfraquecimento é que, uma vez feita essa divisão de grupos, surgiram três datas-base na região: agosto, setembro e novembro, o que, por si só já contrapõe com as históricas mobilizações que reuniam milhares dentro de um estádio durante as negociações trabalhistas dos tempos de Lula.

Dessa forma, a entidade que leva o nome Sindicato dos Metalúrgicos do ABC representa cada vez menos o ABC, apesar de ser a maior entidade, a mais estruturada e a mais afinada com as poderosas comissões de fábrica, especialmente das montadoras.

Os sete municípios que compõem o ABC têm, juntos, mais de 140 mil trabalhadores. O atual presidente do Sindicato do ABC, José López Feijóo, argumenta que a sua base é a maior. De fato, essa entidade é dona de 72% da categoria na região, segundo dados do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Sócio-Econômicos (Dieese), subseção ABC. Santo André e Mauá, a segunda maior base, reúne 23 mil.

No próximo dia 2, Feijóo será substituído por um novo presidente, Sérgio Nobre, um empregado da Mercedes-Benz. Nobre tem a própria história ligada aos momentos de crise na região. Seu pai trabalhou na Brastemp , uma das empresas que desistiram da região na década de 90 e ele, aprendiz do Senai, começou a trabalhar na indústria automobilística quando só se falava em demissões .

As empresas que não desistiram do ABC hoje crescem junto com a região. José Carlos Ferreira Catib, diretor geral da ZF Sachs, uma multinacional do setor de autopeças, conta que a empresa chegou a cogitar a possibilidade de sair da região 15 anos atrás. Na época, pesavam a ação sindical e os custos, afirma Catib. “Mas a mudança nessa postura sindical nos levou a ficar”, destaca. “Os sindicalistas perceberam que tinham que atuar em conjunto com as empresas”, destaca.

Do seu lado, os sindicalistas dizem que as empresas também mudaram. “Antigamente as empresas não aceitavam sequer receber uma pauta de reivindicações e, por isso, tínhamos que partir logo para a greve”, destaca Adilson Torres dos Santos, diretor do Sindicato de Santo André.

Catib lembra que a região tem mão-de-obra qualificada e proximidade do porto de Santos. Mas o que freia um pouco esse crescimento é o esgotamento da capacidade. A própria ZF instalou uma nova unidade em Araraquara, no interior paulista, porque precisava ampliar a produção.

Em São Bernardo, a ZF faz componentes de embreagem , que são, posteriormente montados em Araraquara. Dali, as peças seguem para as montadoras do Brasil e do exterior. Qualquer paralisação pode pôr a perder essa sintonia.

“O setor automotivo é a porta na nossa cadeia produtiva. Ainda é o alicerce da economia”, diz Fernando Longo, secretário de Desenvolvimento Econômico e Turismo de São Bernardo. Ele recebe solicitações diárias de empresas procurando área livre para se instalar na cidade, mas ressalta que é bastante complicado.

Graças aos novos empregos, a região voltou a crescer e atrair investimentos imobiliários e do comércio. Dimitrios Markakis, presidente da Dicico, está investindo na região do ABC paulista. Ele instalou uma loja em Diadema em 2007 e vai abrir outra em São Bernardo este ano. Em 2009, será a vez de Santo André. O executivo encomendou pesquisas sobre a região e, apesar do alto custo dos imóveis, a indicação é de retorno positivo, porque o potencial econômico é promissor.

“Quando abrimos uma loja, não podemos errar, porque o custo chega a R$ 12 milhões”, diz. Markakis avalia que, com o boom do setor automotivo, a tendência é de melhora do poder aquisitivo. Ele não duvida de que será seguido pelos concorrentes em breve. “Provavelmente todos os grandes varejistas de material de construção estarão em todas as cidades do ABC”.

Com 100% de ocupação nas lojas e alta de 14% nas vendas em 2007, o ABC Plaza Shopping, em Santo André, faz planos de ampliação. Segundo Márcia Pacheco, gerente de marketing do shopping, serão construídas mais 86 lojas - quase um terço das atuais 305. A incorporadora Cyrella vai investir R$ 30 milhões no projeto. “Com o boom imobiliário, as pesquisas detectaram a necessidade de novas lojas”, diz Márcia. Ela explica que o objetivo não é elitizar o shopping, cujo público majoritário é das classes B e C, mas atender à sofisticação nos hábitos de consumo.

Augusto Toldo, diretor e um dos donos da Super Mad, varejista de madeiras, está em São Bernardo desde 1951. Hoje a rede possui sete lojas no Estado. “O ABC sempre foi o carro-chefe, porque temos tradição aqui”, diz. Toldo se lembra das crises econômicas, mas afirma que sempre acreditou na região e agora está mais animado com o crescimento da construção civil nas cidades do ABC paulista.

O carinho com o ABC não impede que o empresário tente a sorte em outros lugares, mas sempre atento à movimentação das montadoras. Toldo tira da gaveta uma matéria de jornal recortada sobre a fábrica da Toyota em Sorocaba. “Veja isso. Vai gerar muito emprego. Nós vamos para lá no ano que vem”, diz.

Uma conseqüência do crescimento econômico é o aumento de arrecadação e folga no caixa das prefeituras do ABC para investir. Entre 2000 e 2007, o repasse estadual de ICMS aumentou 85% para Santo André, 53% para São Bernardo, 119% para São Caetano e 72% para Diadema, conforme dados da secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo.

Fábio Piangentini, secretário de Desenvolvimento Econômico de Santo André, afirma que a prefeitura investiu R$ 28 milhões em um complexo viário para reduzir o trânsito na cidade e facilitar a logística para as empresas. Além disso, a cidade vai inaugurar um novo hospital na periferia, voltado para a saúde da mulher.

B.K.

Três questões cruciais definirão os destinos das periferias da Cidade de São Paulo e sua Região Metropolitana, onde se concentra a maior parte de sua população. A primeira é qualidade das infra-estruturas de ligação regional: vias expressas e meios de transporte que melhores as condições e reduzam os custos de deslocamento das pessoas e bens. Em segundo lugar, o acesso à educação de qualidade especialmente a profissional de nível médio e superior. Em terceiro lugar, o aumento do investimento privado em empresas e negócios geradores de empregos e riquezas. Isoladamente nenhuma destas três condições será capaz de mudar o destino das imensas cidades dormitório que circundam a Capital e os sub-centros regionais da RMSP.

A melhora da infra-estrutura pode apenas reforçar a concentração da atividade econômica nas regiões centrais mantendo as periferias como zonas de moradia, sinônimo de muita gente, poucos empregos e segregação social. Por outro lado, a qualificação do jovem, cuja população está sobre-representada nessas regiões, se não acompanhada pelo aumento das possibilidades de emprego e empreendimentos, não garantirá por si só o incentivo ao estudo. Finalmente, os novos investimentos produtivos nas Metrópoles dependem – além de boa infra-estrutura - da existência de recursos humanos qualificados. Atividades econômicas intensivas em mão de obra de baixa escolaridade encontram cada vez menos espaço nas grandes economias urbanas.

O governo da Prefeita Marta Suplicy partiu desde o início de seu mandato para o cumprimento de seu compromisso básico com a inclusão social nos bairros mais pobres e afastados levando o Renda Mínima, as melhorias urbanas, os CÉUS, as unidades de saúde, os telecentros dentre diversas outras iniciativas. O compromisso com um desenvolvimento econômico que incluísse estas mesmas regiões exigia um programa que associasse grandes ações de infra-estrutura, educação pública profissional e superior e de incentivo ao investimento privado. O Programa de Desenvolvimento Econômico da Zona Leste foi sua primeira iniciativa nessa direção, uma região que reúne mais de um terço da população da Cidade(3,6 milhões de pessoas) e concentra a maior parte do desemprego e exclusão da Região Metropolitana de São Paulo.

O programa, lançado em meados de 2003 era composto pelas seguintes intervenções:

1) No plano da infra-estrutura a extensão da Av. Jacu Pêssego até Guarulhos ao norte e até Mauá ao Sul, cortando as Rodovias Dutra, Airton Senna e conectando-as ao centro de Itaquera e ao Rodoanel Sul em Mauá. B) a extensão da Av. Radial Leste até Guaianases. Uma ligação entre o extremo leste e o centro por um lado e entre o Guarulhos e o ABC por outro, aproximando pelo Rodoanel Sul o Porto de Santos ao Aeroporto de Cumbica traria condições básicas de infra-estrutra para o fortalecimento da economia da Zona Leste e de todo o ABC e Alto Tietê.

2) A criação de uma rede de ensino profissional e superior pública na região da Prefeitura com unidades na Cidade Tiradentes(saúde pública); Itaquera(Administração de Empresas e Administração Pública) e São Miguel(Engenharia).

3) O estímulo ao investimento privado na região autorizados por um programa de incentivos fiscais e uma lei de operação urbana ao longo da Av. Jacu Pêssego que privilegiasse a instalação de nova atividade econômica e ampliação da já existente.

Estas ações se objetivaram durante o governo Marta no início das obras de extensão da Jacu e obras complementares, com a inauguração da Radial até Guaianases. A criação de uma rede de ensino profissional, de um programa de incentivos fiscais e da operação urbana foi aprovada pela Câmara Municipal em meados de 2004.

A Escola de Saúde Pública da Cidade Tiradentes funciona hoje com 600 alunos em seu nível médio. Deixamos em 2004 os equipamentos adquiridos, e os concursos de admissão de alunos e contratação de professores realizados. A escola de Itaquera da qual tínhamos um convênio com o Governo da Região da Île-de-France e de São Miguel, ambas com projetos desenvolvidos pela VUNESP e Escola Politécnica foram abandonadas pelo Governo Serra/Alckmin.

O programa de incentivos fiscais ganhou vida num Conselho Paritário com representantes dos trabalhadores(CUT) e empresários(FIESP/CIESP) concedeu incentivos para 10 projetos de investimento para indústria, comércio e serviços de diversos portes, também ignorados pelo governo que se seguiu, malgrado protestos das entidades e de vereadores da própria base governista.

A Operação Urbana Jacu-Pêssego tinha dois objetivos imediatos: permitir a regularização de imóveis comerciais e industriais na região, incentivando a construção para estes usos num eixo de 10 Kms ao longo da Avenida. Proponha uma nova configuração para o sistema viário local dando segurança para quem fosse investir: onde haveria desapropriações e onde as ruas favoreceriam expansão de determinados usos econômicos. Adicionalmente, a Lei criava um Escritório Técnico, incumbido de emitir aprovações e alvarás, funcionando como uma única porta de entrada para o investidor. Esta iniciativa foi abandonada.

Em contraste as obras complementares da Radial (túnel sob o Metrô Itaquera) e a ligação da Jacu Pêssego com Guarulhos foram feitas, esta última depois de dois anos paralisada, apesar da disponibilidade de recursos em caixa transferidos pelo Governo Federal em 2004. Obviamente nenhuma menção ao fato de se tratarem de projetos de Marta, que deixou recursos consignados para sua execução. Tampouco se vêem na mídia menções ao custo final de cada uma delas e o fato de que no caso da travessia sobre a Airton Senna o projeto original previa uma ponte com o mesmo design e técnica daquela da Av. Roberto Marinho. Já haviam sido gastos mais R$ 7 milhões para equipamentos e ferragens quando se decidiu por um viaduto convencional, talvez porque a região não merecesse também um cartão postal.

Todo novo governo pode e deve legitimamente rever e adaptar programas a sua visão política e técnica. Mas fazê-lo com desperdício de recursos públicos, sem respostas claras sobre eventuais desacordos ou deficiências não passa de oportunismo. Ademais, a descontinuidade de projetos que tiveram força de lei é subordinar o ato de governar aos interesses de uma luta política que visa unicamente desqualificação e destruição do adversário. Trata-se da pura confirmação do udenismo rasteiro que continua marcando parte da cultura política brasileira, felizmente com baixa taxa de sucesso até aqui.

O Programa da Zona Leste é por excelência metropolitano, pois se relaciona também com os Municípios fronteiriços, participantes do arco da vulnerabilidade social e do desemprego que abrangiam a parte mais populosa do Município de Guarulhos, o extremo leste de São Paulo, Mauá e toda a parte sul do ABC, além da Zona Sul de São Paulo. 80% da pobreza e desemprego da Metrópole se localizam neste espaço. Como ilustra o mapa abaixo:

O Programa foi lançado com a retomada da construção de dois grandes eixos viários que são a base da reformulação do sistema de mobilidade da região: ligação metropolitana, integração de pólos econômicos e melhor acesso das regiões distantes ao centro da Zona Leste, conforme mapa abaixo.

VISÃO REGIONAL DO EIXO JACU PÊSSEGO/RODOANEL:

Índices de engarrafamento ficaram até 69% superiores à média das terças de junho

Às 12h, com férias e veto a caminhões, lentidão foi de 61 km, ante a média de 36 km no horário nos mesmos dias da semana de junho

DA REPORTAGEM LOCAL - FOLHA SP

Apesar das férias escolares e do segundo dia com restrições mais severas ao tráfego de caminhões, a cidade de São Paulo teve ontem congestionamentos na maior parte do dia superiores aos do mês passado.
O aumento na lentidão esfriou os ânimos da gestão Gilberto Kassab (DEM), que havia comemorado uma melhoria do trânsito anteontem e que trata a medida como uma bandeira do prefeito para as eleições.
Ontem, a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) atribuiu os índices de engarrafamento até 69% superiores à média das terças-feiras de junho a uma série de acidentes em vias estratégicas -como o de uma carreta com bananas que tombou na marginal Tietê no começo da tarde e que bloqueou três faixas da pista expressa por meia hora.
Às 12h, a capital paulista tinha 61 km de lentidão, contra a média de 36 km nesse horário nos mesmos dias da semana do mês passado, sem férias e sem essas restrições às entregas.
O trânsito só esteve melhor ontem no começo da manhã, das 7h às 9h, período em que, neste mês, há redução de viagens com destino às escolas.
A fiscalização da prefeitura aos caminhões que desobedecem a proibição de rodar das 5h às 21h, porém, aumentou. No primeiro dia da restrição, foram aplicadas 1.163 multas -sendo 1.067 lavradas pelos 501 agentes da CET e as demais, pela PM. Ontem, no balanço parcial, até as 17h, já havia 1.074 multas aplicadas só pelos marronzinhos da CET.
Para técnicos, os dados do trânsito mostram que é cedo para qualquer avaliação positiva ou negativa da restrição.
Além disso, eles avaliam que há fatores atípicos que interferem na lentidão do trânsito, como acidentes e chuva, e que seguirão prejudicando a fluidez independentemente da nova restrição aos caminhões.
“Qualquer avaliação agora é um chute. Retirar caminhões das ruas deve ajudar, mas não tende a haver muita folga do espaço viário. O usuário do automóvel tende a ocupar esse espaço”, diz Luís Antonio Seraphim, ex-técnico da CET.
“Há fatores atípicos e variação sazonal que interferem nos congestionamentos. A análise hoje fica contaminada”, diz o consultor Flamínio Fichmann.

Minhas amigas, meus amigos,

Inicialmente, gostaria de agradecer a presença da ministra Dilma Rousseff, dos engenheiros e especialistas em transporte Marcos Bicalho e Jaime Waisman, do mediador desse debate, professor Jorge Wilheim e de todos vocês, deputados, vereadores, lideranças comunitárias, moradores da cidade de São Paulo.

Estamos iniciando hoje o seminário São Paulo, Novos Caminhos.

Não tenho dúvida que ele vai prestar uma grande contribuição a todos aqueles que desejam fazer de São Paulo uma cidade mais justa e mais humana e, também, mais arrojada e preparada para enfrentar os desafios do presente e do futuro.

Nos próximos dias, vamos debater aqui temas relacionados com a mobilidade urbana, a saúde, a educação, a segurança, os programas sociais, a habitação e o desenvolvimento urbano.

Temas que, por sua complexidade e abrangência, definem o que São Paulo é hoje e para onde pode caminhar.

Hoje, abrindo esse ciclo de debates, vamos abordar o tema da mobilidade urbana. Não foi uma escolha aleatória, pelo contrário: atualmente nada é mais revelador dos problemas paulistanos do que a dificuldade de se locomover.

A verdade é que São Paulo, a locomotiva do Brasil, a cidade que não pode parar, está parando. A cada dia, a cada semana, se ouve falar de um novo congestionamento recorde.

E, quando falamos em congestionamento, não estamos falando de um transtorno qualquer. Estamos falando de perda de produção, de aumento da poluição e, acima de tudo, de queda na qualidade de vida das pessoas.

O trânsito, hoje, em São Paulo, é o emblema da democratização do prejuízo. É o inferno particular e coletivo de todo paulistano. Afeta a todos indistintamente, mas principalmente a população de baixa renda, as pessoas que moram longe do centro, têm menos recursos para se deslocar e, quando o fazem, levam muito mais tempo para chegar ao seu destino.

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Intervalo entre picos da manhã e da tarde está cada vez menor, conforme estudo da Fundação Dom Cabral

Naiana Oscar, JORNAL DA TARDE - O Estado de São Paulo

Buzina, pé no freio, marcador de velocidade que não ultrapassa os 30 quilômetros por hora e muito, muito estresse. Hora do rush? Nem sempre. Esse cenário já se forma nos horários mais improváveis e tende a se tornar mais comum. Pesquisa realizada na cidade de São Paulo pela Fundação Dom Cabral, de Minas, entre 2004 e 2007, mostra que o período de lentidão da manhã e do horário do almoço tem se prolongado, em média, 15% ao ano e, em 2013, os picos deverão estar bem próximos, em um congestionamento praticamente contínuo.

Para o engenheiro responsável pela pesquisa, Paulo Resende, a sensação dos paulistanos de que não dá para fugir do trânsito será uma certeza. Durante quatro anos, ele e uma equipe de engenheiros cronometraram o horário de pico em quatro vias da cidade - Avenida dos Bandeirantes, 23 de Maio, Marginais do Tietê e do Pinheiros. A idéia surgiu após executivos do setor de logística e alunos da 16ª melhor escola de negócios do mundo reclamarem das perdas de cargas provocadas pelo trânsito. “Se isso acontece com as cargas, como estão as pessoas? Foi a questão que nos motivou”, disse Resende.

Em 2004, o relógio dos pesquisadores registrou que o congestionamento da manhã na Avenida dos Bandeirantes levava 1h30 para se dissipar. No ano passado, já eram 2h35. Na 23 de Maio, a lentidão passou de 1h15 para 2h10. A situação na Marginal do Tietê, que já era preocupante, piorou: as 2 horas evoluíram para 2h43. Na Marginal do Pinheiros, o congestionamento passou de 1h35 para 2h10.

Segundo Resende, o aumento que foi observado no período da manhã está ocorrendo também no pico da tarde. “A distância entre o fim de uma lentidão e o início da outra é de 1h30, em média”, disse. “Daqui a 5 anos, quem sobrevoar as principais avenidas de São Paulo observará a mesma situação das 7 às 19 horas.”

Acostumado a vencer distâncias a 700 km/h, o piloto de avião Antônio Augusto Rodrigues, de 49 anos, conta que há cinco entendia a lógica do trânsito. “Agora não tem mais horário nem dia. É impossível se programar”, diz.

Essa falta de previsibilidade anima vendedores ambulantes. Gilberto (que não quis dizer o sobrenome), de 30 anos, circula entre os carros há 15, nos acessos da 23 de Maio. Sem cronômetro, já percebeu a proximidade dos picos. “De manhã, o trânsito fica tranqüilo perto das 11 horas. Meia hora depois, as filas voltam a aparecer e só se acalma lá pelas 15 horas. Às 17 horas, começa tudo de novo”. Teoricamente, os congestionamentos deveriam ajudar os ambulantes. “Quando a fila está grande, a esperança aumenta, mas as vendas, não. Os motoristas ficam estressados”, disse.

Para Resende, o poder público precisa começar agora a pensar São Paulo daqui a 10 anos. “Sem planejamento de longo prazo é impossível resolver o problema.” Contrário a qualquer tipo de restrição ao uso de automóveis, ele defende que se priorize o transporte público.

Pesquisador na área de transporte do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), Alexandre Gomide acredita que é necessário, sim, restringir o transporte individual. “É o que acontece com as linhas telefônicas. Pagamos por um serviço escasso. Com o espaço viário também tem de ser assim.” Ele teme que, se nada for feito, quando São Paulo “parar” as pessoas irão em busca de soluções individuais. “Isso já acontece: os mais ricos, trocam o carro por helicópteros e o mais pobres se ajeitam na rua ou em albergues para não enfrentar o trânsito.”

Mesmo para quem não acredita num colapso, como o professor de Engenharia de Transportes da Universidade de São Paulo (USP) Jaime Waisman, o futuro não parece muito animador. “Parar não vai, porque nos próximos anos teremos a conclusão do Rodoanel e da Linha 4 do Metrô, mas o trânsito de São Paulo nunca será normal.”

NÚMEROS

1h30 era o tempo
de lentidão na Avenida dos Bandeirantes em 2004. No ano passado, já eram 2h35

1h15 durava a lentidão
na Avenida 23 de Maio em 2004. Esse número subiu para 2h10 no ano passado

2h43 era o tempo gasto
na Marginal do Tietê ano passado

José Serra e Gilberto Kassab batizaram a ponte estaiada com o nome do dono e falecido fundador da Folha de São Paulo, Octavio Frias. Uma bela e justa homenagem a um jornalista respeitado. Como lembrou sua filha “Uma ponte é sempre a promessa de um encontro, de uma reunião, de uma convergência. Nesse sentido, o batismo dessa obra é uma homenagem apropriada para quem conheceu Octavio Frias de Oliveira. Meu pai era um homem de diálogo, que gostava de aproximar as pessoas umas das outras, que gostava de promover a reunião de pontos de vista diferentes. Ele próprio foi a ponte do que muitas pessoas eram para o que viriam a ser”.

Na festa da inauguração, onde foi convidado o ex-prefeito Paulo Maluf e não foi convidada a Ministra de Turismo Marta Suplicy, os discursos destacaram a importância da ponte para aliviar o trânsito, a sua beleza arquitetônica e a elegeram em coro o novo cartão postal da cidade.

Para José Serra “ela é um novo marco” para São Paulo. A Folha deu ampla cobertura ao evento destacando que “é a única no mundo em que duas plataformas estaiadas se sobrepõem”.

Ela é capa da Folha de hoje com uma linda foto legendada

Carros antigos desfilam na inauguração da ponte estaiada Octavio Frias de Oliveira; maior obra da gestão do prefeito Gilberto Kassab

Em um dos artigos sobre a ponte, a Folha explica:

“é a maior obra do governo do democrata Gilberto Kassab.

Ela foi concebida para desafogar o tráfego na marginal, fazer a ligação com a rodovia dos Imigrantes e se tornar um cartão-postal da cidade, com custo final de R$ 260 milhões. O arquiteto responsável é João Valente Filho.

A ponte pode se tornar um dos cartões-postais da cidade de São Paulo não só por suas luzes mutantes, mas por quatro aspectos de engenharia que a fazem única.

Segundo o engenheiro responsável pela obra, Catão Francisco Ribeiro, o ângulo de 60º, que faz com que a travessia ocorra em curva, é o maior entre as estaiadas do mundo, que costumam ter de 10º a 15º. Outro aspecto inédito é o formato do mastro, o “x” central que sustenta os estais.

A obra faz parte do complexo viário Real Parque e, segundo a Emurb (Empresa Municipal de Urbanização), vai reduzir em até 45 minutos o tempo de viagem do motorista que usa a marginal para chegar a bairros da zona sul da cidade.”

Com tamanho entusiasmo, a Folha acabou esquecendo que a obra foi projetada como parte da operação urbana Água Espraiada pela administração Marta Suplicy (que estranhamente é citada quando a Folha fala do valor pago por Kassab pela obra). A Folha também esqueceu que em relação ao conjunto do projeto, que além da ponte incluía a construção de 8.500 moradias populares para as favelas do entorno, assim como a junção com a Imigrantes, desafogando a Av Bandeirante, só a ponte foi concluída após 4 anos da atual gestão. E a justiça teve que intervir para que os moradores da favela Real Parque não fossem despejados sem qualquer moradia, pela administração Kassab.

Esqueceram também de lembrar que orçada em R$147 milhões ela acabou custando o dobro e por ficar parada durante quase três anos, a prefeitura teve que pagar multa.

Em grande parte custeada pela venda do CEPAC, criado pela administração Marta Suplicy para arrecadar dinheiro sem utilizar o orçamento da cidade, a ponte é hoje sem dúvida um orgulho para todos.

Vale a pena ler os artigos a seguir, disponíveis na Folha online e apreciar as fotos da belezura entregue à cidade.

Aproveitem também para reler o editorial da Folha de São Paulo do 13 de maio de 2005, exatamente três anos antes da Ponte ser inaugurada. Ele figura no final desta nota.

Marta Suplicy mostrou-se visionária e determinada para vencer mais este desafio. Hoje estão extasiados e são unânimes em aplaudir. Quando leiam o editorial em questão verão que é só uma forma do “esqueçam o que eu escrevi”.

Luis Favre

Ponte Estaiada Octavio Frias de Oliveira

da Folha de S.Paulo

Pontes são uma seara vasta e dinâmica para o mundo dos recordes, em que a ponte Octavio Frias de Oliveira, inaugurada neste sábado (10), também passa a figurar. Ela é a única do mundo em que duas plataformas estaiadas se sobrepõem, fazendo com que os cabos se entrelacem, e conta com o maior ângulo entre estaiadas, de 60º.

Por conta disso, a equipe responsável pela obra tem apresentado o projeto em alguns dos maiores congressos internacionais sobre pontes.

da Folha de S.Paulo

A ponte Octavio Frias de Oliveira pode se tornar um dos cartões-postais da cidade de São Paulo não só por suas luzes mutantes, mas por quatro aspectos de engenharia que a fazem única. Segundo o engenheiro responsável pela obra, Catão Francisco Ribeiro, o ângulo de 60º, que faz com que a travessia ocorra em curva, é o maior entre as estaiadas do mundo, que costumam ter de 10º a 15º.

Outro aspecto inédito é o formato do mastro, o ‘x’ central que sustenta os estais –estai é um termo náutico que denomina o cabo que segura a vela de um barco. Nascido de uma necessidade de engenharia, a forma foi aproveitada pelo arquiteto João Valente para marcar o visual da ponte.

A sobreposição de duas plataformas estaiadas também nunca havia sido feita. “Essa [ponte] foi complicadíssima do ponto de vista geométrico, porque os cabos não poderiam cruzar uns com os outros”, diz um dos maiores especialistas brasileiros no assunto, Augusto Carlos de Vasconcelos, da Divisão de Estrutura do Instituto de Engenharia e autor de “Pontes brasileiras: Viadutos e Passarelas Notáveis” (ed. Pini).

De acordo com Ribeiro, a execução foi como um bordado. As pontes sobrepostas tinham de ser construídas simultaneamente, para que uma contrabalanceasse a outra.

Por conta disso, o processo de construção também foi único: não era possível usar o rio nem as marginais para fazer o escoramento. Assim, a evolução das duas pontes ocorreu ao mesmo tempo.

Segundo Vasconcelos, as pontes estaiadas são uma evolução das pontes pênseis (ou suspensas), e a possibilidade de serem construídas parte por parte permite que a obra seja mais rápida e econômica.

“É muito mais difícil de ser calculada, mas, por outro lado, muito mais fácil de ser concluída”,
afirmou ele.

São Paulo, sexta-feira, 13 de maio de 2005 EDITORIAL FOLHA DE SÃO PAULO

PROJETO EXTRAVAGANTE

É acertada a decisão do prefeito José Serra (PSDB) de retomar as obras que ligam as avenidas Jornalista Roberto Marinho (antiga Água Espraiada) e a marginal Pinheiros, deixando de lado a construção de duas pontes sobre o rio Pinheiros, na zona sul da cidade, previstas no projeto original aprovado pela administração da ex-prefeita Marta Suplicy. A justificativa apresentada por José Serra é que a construção dessas pontes estaiadas (suspensas por cabos de aço) encareceria desnecessariamente a obra.
A cautela e a mudança do projeto original são procedentes. Com as pontes endossadas por Marta, toda a empreitada custaria nada menos que R$ 147 milhões. Sem elas, o custo total -que inclui outras alterações na malha viária, além da construção das alças- cai para R$ 85 milhões.
É duvidoso, ademais, que a venda em leilões dos Cepacs (Certificados de Potencial Adicional de Construção), títulos que dão direito de construir além dos limites estabelecidos em certas áreas da cidade, possa gerar recursos suficientes para arcar com as despesas previstas inicialmente no projeto. No ano passado, os leilões desses papéis, realizados para angariar fundos para a construção das pontes, não conseguiram amealhar mais do que R$ 35 milhões, soma muito aquém da estimada para a conclusão das obras.
Além de cara, a construção dessas pontes suspensas está longe de ser uma prioridade para aquela área da cidade. A ligação da avenida Roberto Marinho com a marginal Pinheiros pode continuar a ser feita, sem maiores transtornos, através de duas outras pontes já existentes a apenas 800 metros do local. Essa circunstância, aliás, torna ainda mais extravagante -e suspeito- o projeto deixado pela gestão petista, para o qual, até aqui, não foram apresentadas justificativas convincentes.

Em construção

Benedito Lima de Toledo* - O Estado de São Paulo

Obras de arte, assim costumam ser designadas as intervenções no tecido urbano destinadas à melhor articulação de diferentes setores. São obras produzidas “segundo o conceito de arte”, isto é, respeitadas suas qualidades estéticas e as normas da boa técnica.

Algumas deixam marcas indeléveis e constituem referenciais urbanos fundamentais, independentemente de suas dimensões. Quem não se lembra da Ponte dos Suspiros em Veneza, ou do primor que é a Ponte Carlos em Praga, na República Checa?

Nas primeiras plantas da cidade de São Paulo figura uma pequena ponte cruzando o Riacho Anhangabaú. Para esse local, convergiam cinco ruas: do lado do centro antigo, no Triângulo Histórico, as Ladeiras de São Francisco, do Ouvidor e Doutor Falcão. Do outro lado, a Ladeira do Piques e a Rua da Palha, atual Rua 7 de Abril. Uma pequena ponte de madeira foi condicionante na formação do quadro viário local.

Na base da Ladeira do Acu, atual Avenida São João, havia uma ponte de tabuleiro circular, denominada da Abdicação, que mereceu um belo desenho de Debret. No dia 1º de janeiro de 1850, chuvas torrenciais causaram o rompimento do assim chamado Tanque do Bexiga, o qual ficava no local onde, posteriormente, viria a ser edificado o Viaduto Martinho Prado. A inundação que se seguiu destruiu essa ponte.

O Viaduto do Chá tem longa história. O primeiro empreendedor a ter idéia de sua edificação foi o litógrafo Jules Martin, francês radicado em São Paulo. Depois de muita polêmica, a obra foi concluída e inaugurada a 6 de novembro de 1892. Como projeto, era rudimentar: uma treliça metálica com piso de tabuado. Os usuários pagavam pedágio, extinto em 1897.

Prestes Maia, no seu Plano de Avenidas, apresentou uma aquarela, técnica em que era exímio artista, com a imagem de um novo viaduto. Optou-se, posteriormente, por concurso para o qual concorreram Rino Levi, Flávio de Carvalho e Elisiário Bahiana, cujo projeto foi o escolhido. Na biblioteca da FAU/USP estão arquivadas as magníficas peças gráficas do vencedor.

As obras do Viaduto Santa Ifigênia tiveram início em 1910 e foram concluídas em 1913. Fundações e estrutura de concreto exigiram cuidados especiais, dada a natureza do solo e a proximidade de residências. A segunda etapa veio a ser a instalação da estrutura metálica projetada e construída na Bélgica.

São Paulo ganha neste momento uma ponte designada por sua técnica construtiva, a utilização de estais, termo tomado de empréstimo às embarcações, aqueles cabos destinados a sustentar a mastreação.

Ficou simpática a eufonia “a ponte estaiada da Água Espraiada”. Os políticos, porém, insistem em descaracterizar os nomes tradicionais e a cidade corre o risco de se tornar um conglomerado sem história. Que o apóstolo São Paulo proteja a cidade que leva seu nome.

* É professor titular da FAU- USP e autor de vários livros sobre a história de São Paulo, como ‘Anhangabaú’; ‘Prestes Maia e As Origens do Urbanismo Moderno em São Paulo’; ‘São Paulo: Três Cidades em um Século’

Novo cartão-postal da cidade receberá cerca de 4 mil carros por hora em cada pista, segundo a Prefeitura

Com Serra-Kassab o projeto original costou o dobro e demorou 3 anos a mais

Diego Zanchetta e Vitor Hugo Brandalise - O ESTADO DE SÃO PAULO

Com três anos de atraso e R$ 113 milhões mais cara, a Ponte Estaiada Octavio Frias de Oliveira, no Brooklin, zona sul, será inaugurada hoje, às 11 horas. A expectativa é de que a obra desafogue o tráfego nas principais avenidas da região - embora ainda com efeito reduzido, enquanto o restante do projeto viário previsto para o local não estiver pronto. A obra, que começou em outubro de 2003, já consumiu R$ 260 milhões - falta ainda uma praça, com 520 árvores, a ser construída entre a Avenida Luiz Carlos Berrini e a Marginal do Pinheiros. A licitação do projeto, de 2002, vencida pela empreiteira OAS, previa gastos de R$ 146,9 milhões e conclusão do projeto no final de 2005.

Quando assumiu a Prefeitura, o hoje governador José Serra (PSDB) criticou os custos da obra. A opção pela manutenção do contrato com a OAS só foi feita porque a indenização à empreiteira, em caso de rompimento, seria de R$ 150 milhões. Nos últimos dois anos, contudo, o plano original da construção passou por incrementos. Houve um aditamento de R$ 36,6 milhões no contrato e uma nova licitação, também vencida pela OAS, de R$ 70 milhões, para o remanejamento da rede elétrica que cruzava a estrutura. “O projeto não encareceu, o que ocorreram foram aditamentos normais”, diz o gerente de obras da Empresa Municipal de Urbanização (Emurb), Norberto Duran.

Urbanistas e o Ministério Público reclamam que parte do dinheiro usado na construção, cerca de R$ 130 milhões, vieram da Operação Urbana Água Espraiada. Esse valor, segundo a promotora Claudia Beré, deveria ter sido investido em melhorias para os moradores da favela do Jardim Edite, área considerada Zona Especial de Interesse Social (Zeis).

A nova ponte receberá cerca de 4 mil carros por hora em cada pista e permitirá acesso direto da Avenida Jornalista Roberto Marinho à Marginal do Pinheiros, sentido Interlagos, à zona oeste e ao centro. Segundo Norberto Duran, os principais benefícios serão sentidos na Ponte do Morumbi - por onde circulam cerca de 7 mil veículos por hora - e no cruzamento entre as Avenidas Berrini e Roberto Marinho.

Especialistas alertam, porém, que a nova ponte pode transferir os congestionamentos que hoje ocorrem na marginal para a Roberto Marinho. O gerente da Emurb admite que, sozinha, a ponte não é solução. “A ponte trará uma rota opcional ao Aeroporto de Congonhas, desafogando a Avenida dos Bandeirantes, mas algo próximo do ideal será conseguido com a construção de todo o projeto viário”, afirma Duran. Ele se refere ao prolongamento de 4,5 km da Roberto Marinho até a Rodovia dos Imigrantes - por meio de um túnel -, cujo projeto está em fase final de execução. A previsão, segundo o prefeito Gilberto Kassab (DEM), é de que todo o projeto viário esteja pronto em seis anos.

Editorial do jornal O Estado de São Paulo elogia a capacidade de planejamento e os benefícios para a cidade de São Paulo da administração Marta Suplicy no que concerne as operações urbanas, particularmente a de Água Espraiada, incluída a ponte estaiada, os projetos de moradia, do verde e viário. Ignora as graves acusações do vereador Donato sobre manipulação dos CEPAC’s pela atual administração e nem uma palavra sobre o aumento em quase 100% do preço da ponte.

A ponte da Marta foi criticada e agora virou o novo cartão postal da cidade

EDITORIAL O ESTADO DE SÃO PAULO

A primeira fase da Operação Urbana Consorciada Água Espraiada será concluída hoje com a inauguração da Ponte Octavio Frias de Oliveira, no Brooklin, zona sul, sobre o Rio Pinheiros. As etapas seguintes do projeto prevêem a extensão da Avenida Jornalista Roberto Marinho até a Avenida Pedro Bueno e, depois, a ligação desse eixo, por um túnel, com a Rodovia dos Imigrantes. Essas obras contribuirão para desafogar a sempre superlotada Avenida dos Bandeirantes. Além disso, favelas deverão ser substituídas por conjuntos de moradias populares e haverá uma linha de veículos leves sobre trilhos (VLT), além de um parque com 40 mil metros quadrados de área verde. A idéia é que se fixem na região pólos de moradia, emprego, lazer e serviços públicos, para evitar o deslocamento dos moradores.

As obras são financiadas, em grande parte, com recursos dos leilões de venda de Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepacs), títulos oferecidos pela Prefeitura como forma de antecipação de recursos, autorizando, em troca, o investidor a construir imóveis acima do índice permitido na região da operação urbana. O prolongamento da Avenida Roberto Marinho até a Rodovia dos Imigrantes, que liga a capital à Baixada Santista, será feito com recursos do Estado e da Prefeitura, que já assinaram um termo de parceria.

A venda de 449,3 mil Cepacs, desde 2004, rendeu um total de R$ 172,8 milhões. De acordo com a legislação que instituiu a Operação Urbana Consorciada Água Espraiada, esses recursos só podem ser aplicados em obras que integram o plano para aquela região. A emissão total autorizada pela Comissão de Valores Mobiliários (CVM) é de 3,7 milhões de títulos, totalizando cerca de R$ 1,1 bilhão.

O projeto da Operação Urbana Consorciada Água Espraiada foi desenvolvido durante a administração de Marta Suplicy, pelo ex-secretário de Planejamento Jorge Wilheim, autor de outros planos semelhantes para o ordenamento urbano de São Paulo. São instrumentos previstos no Estatuto das Cidades e no Plano Diretor Estratégico de São Paulo para serem utilizados pela administração municipal em projetos de mudanças urbanísticas e estruturais, assegurando melhorias sociais e valorização ambiental.

A administração Serra/Kassab herdou, já prontos, os projetos das Operações Água Branca, Vila Maria, Rio Verde-Jacu Pêssego, Diagonal Sul, Água Espraiada, pólo Sul, Vila Sônia, Vila Leopoldina e Diagonal Norte. Concentrou esforços, no entanto, apenas na melhoria substancial do chamado eixo do Brooklin. Estima-se que, se todas as operações fossem realizadas no ritmo ideal, o conjunto delas poderia, no prazo de 30 anos, resolver grande parte dos principais problemas urbanos da capital.

Embora discutidas há décadas, as Operações Urbanas mereceram pouca atenção dos administradores e só serviram para interesses de pequenos grupos. Uma das mais polêmicas foi a Operação Urbana Faria Lima, iniciada na administração Paulo Maluf e que teve seus recursos desviados para outros fins. As melhorias previstas para a região se limitaram à ampliação da própria avenida e a algumas reformas do sistema viário. Conforme relatório da Comissão Parlamentar de Inquérito realizada pela Câmara Municipal, houve irregularidades em 30% dos empreendimentos realizados no eixo da Avenida Faria Lima.

O projeto da Operação Urbana Consorciada Água Espraiada contém diretrizes para a efetiva melhoria da região: infra-estrutura completa, uso misto dos imóveis (evitando que se forme um novo bairro-dormitório), respeito ao meio ambiente e valorização da paisagem urbana.

A Ponte Octavio Frias de Oliveira, que começou a ser construída em 2003, liga a zona oeste à zona sul da cidade por meio de duas pistas de 900 metros de extensão, suspensas por 144 estais (cabos de sustentação). Por ela podem circular até 4 mil veículos por hora, reduzindo em até 45 minutos o tempo de viagem entre a zona oeste e a zona sul. Seu custo foi de R$ 260 milhões.

Foi publicado no Diário Oficial desta sexta-feira (9) decreto (nº 49.485) destinando R$6.618.500,00 à Secretaria Executiva de Comunicação, órgão subordinado à Secretaria de Governo. O orçamento municipal de 2008 reservou R$34.866.537,00 para a comunicação e com a suplementação prevista no decreto, a área de comunicação terá um crescimento de 19%.

No mesmo decreto, o Expresso Tiradentes perdeu R$10.620.000,00 da verba programada para investimento neste ano, de R$228.955.00,00. Ressalte-se que até abril passado esta importante obra viária, que conta com apoio decisivo do governo federal, o que possibilitou em 2007 a inauguração do trecho Parque D. Pedro II-Sacomã, apresentou uma baixa execução orçamentária em 2008. Dos R$228 milhões, apenas R$83 milhões haviam sido empenhados (comprometido para ser gasto).

O valor total das suplementações feitas através do decreto é de R$106.118.500,00. São retirados recursos da obra do sistema viário Jacu-Pêssego, do Programa Ação Centro-BID, entre outras rubricas.

A denúncia foi feita pelo vereador Arselino Tatto (PT), lider da bancada na Camâra Municipal.

Na saúde a Prefeitura de São Paulo gastou com propaganda das AMAs o mesmo montante que foi investido em todas as obras das unidades de saúde no período, ou seja, R$1,2 milhão. Os dados são da Secretaria da Saúde do município e se referem ao primeiro trimeste deste ano.

Uma das áreas mais sacrificadas é o Programa de Saúde da Família (PSF), do qual 144 equipes estão sem médico de saúde da família, conforme apurou o mandato do vereador Carlos Neder.

Não deu no New York Times e não terá uma linha em nenhum jornal de São Paulo. O silêncio faz parte da propaganda.

VALOR - Marli Lima, de Curitiba

Cidade referência em mobilidade urbana, Curitiba terá um intenso debate sobre o tema na campanha municipal. A cidade inovou em soluções para o transporte público e exportou idéias para outros municípios brasileiros e até para o exterior. Mas, nos últimos meses, convive com engarrafamentos e reclamações tanto de usuários de ônibus como daqueles que transitam de automóvel. Obras ajudam a complicar o tráfego no centro e não dão a certeza de que a situação irá melhorar no futuro, quando estiverem concluídas. Por isso, os pré-candidatos ao cargo ocupado pelo tucano Beto Richa preparam suas propostas para que a capital do Paraná “descongestione”.

A implantação de linhas de metrô voltará a ser debatida ao lado de outras soluções. “Nos últimos quatro anos não foi feita uma única obra estrutural em Curitiba”, comenta o pré-candidato do PMDB e reitor da Universidade Federal do Paraná, Carlos Augusto Moreira Júnior. Diz que o metrô é necessário, mas, se não houver dinheiro para fazê-lo, é preciso melhorar o transporte de superfície. “Era previsível o colapso e não foi feito o dever de casa”, afirma. Para o presidente do PMDB municipal, Doático Santos, faltam trincheiras (pequenos túneis) e viadutos.

Na visão do deputado estadual Osmar Bertoldi, pré-candidato pelo DEM, “é preciso trazer para o transporte de massa quem tem carro”. Segundo o democrata, viadutos e trincheiras só transferem o problema para a esquina seguinte. Conciliar moradia com trabalho próximo e dar preferência ao pedestre com calçadas e iluminação de qualidade, para que ele deixe o carro na garagem, são algumas de suas sugestões. Também cita rotas estruturais para bicicletas, a extensão de ciclovias a terminais de ônibus e a necessidade de pesquisar a origem e o destino das pessoas para oferecer a elas conforto e rapidez no sistema público.

A implantação do metrô será uma das bandeiras do pré-candidato do PSC, o deputado federal Ratinho Júnior. “Não se concebe o aumento das frotas convencionais de transporte coletivo, especialmente em um município de vanguarda como Curitiba, quando há alternativa mais avançada”, disse, recentemente, em discurso em Brasília.

A pré-candidata do PT, Gleisi Hoffmann, diz que faltou planejamento nos últimos anos e que a abertura e alargamento de ruas não resolverá o problema. “Nós nos deparamos com os mesmos problemas de outras metrópoles”, afirma. Para ela, o metrô é uma das soluções, mas por ser demorado, a administração precisa de imediato tornar atraente o transporte público.

O prefeito Beto Richa ainda não oficializou a candidatura à reeleição e, nos últimos dias, viu crescer o número de críticas ao trânsito e ao transporte. Seu braço direito na área de Urbanismo, o diretor-presidente do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano, Augusto Canto Neto, defende que tanto o sistema viário como o transporte coletivo têm recebido o maior volume de investimentos na atual gestão. Segundo ele, de janeiro de 2007 até agora, dos R$ 250 milhões em obras, R$ 195 milhões foram destinadas a essas áreas.

“O planeta sofre com o excesso de carros nas ruas”, argumenta Canto Neto. Cita, entre as medidas adotadas recentemente para uma das mais motorizadas cidades do país, o estímulo ao uso consciente do carro, carona solidária, restrições a estacionamentos no centro e criação de binários (vias paralelas com tráfego em sentidos opostos).

Canto Neto promete outras melhorias, como o desalinhamento de estações que ficam em canaletas de ônibus, para permitir ultrapassagem. A intenção é fazer a velocidade média subir de 15 km/h para 24 km/h. Veículos batizados de “ligeirões” entrarão nessas vias para levar quem vai do centro aos bairros, sem paradas. O metrô também deverá sair do papel em 2009 e sua construção levará de seis a oito anos.

Segundo a prefeitura, o congelamento da tarifa de ônibus por três anos e o atual preço de R$ 1,90 ajudou a reduzir a queda de usuários. Em uma década, a redução foi de 18%, e nos últimos três anos 11% teriam sido recuperados. Após protestos e sugestões de ciclistas, também está em estudo um projeto que resultará na instalação de bicicletários com serviços de locação.

Atrasos no trânsito cada vez mais engarrafado geram prejuízo de até R$ 12 bi por ano

Cláudio Motta e Fernanda Pontes - O Globo

Parado num engarrafamento, onde só os minutos passam correndo, o carioca não perde apenas tempo. De acordo com estudo feito pelo professor de engenhariade transportes da Coppe/UFRJ Ronaldo Balassiano, as horas de trabalho desperdiçadas no trânsito das principais vias da cidade, seja ao volante do próprio carro ou dentro dos ônibus, geram um prejuízo que pode chegar a R$ 12 bilhões por ano, o equivalente a 10% do PIB da cidade.

O cálculo considera o valor médio da hora trabalhada e os gastos a mais com combustíveis.

— São valores conservadores, calculados a partir de dados do Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU), que revelam o desperdício de dinheiro e a falta de planejamento.

Precisamos de um gerenciamento da mobilidade, incentivando o transporte público e o uso racional do carro. Para tanto, precisamos de corredores exclusivos para ônibus, melhorar trens e promover integrações — diz Balassiano.

Última grande obra viária foi em 1997

Para quem se desloca de carro, basta perder 15 minutos no trajeto entre a casa e o trabalho e outros 15 na volta para que o prejuízo seja de R$ 2 bilhões por ano, calcula o professor de finanças da Faculdade de Economia do Ibmec, Luiz Ozório.

— Cada um pode calcular seu próprio prejuízo. Basta multiplicar o tempo perdido em engarrafamentos pelo valor da hora de trabalho.

Isso poderá ajudar nos planejamentos familiares. Pode valer mais a pena morar perto do trabalho por causa da economia com o transporte — afirma Ozório.

O especialista usou dados sobre o fluxo de veículos nas principais vias do Rio para estimar que, em apenas um dia, 800 mil carros perdem pelo menos 30 minutos por causa da velocidade reduzida: — As pessoas poderiam estar trabalhando, mas perdem isso no trânsito, valor que tem grande impacto na economia. Há ainda outros custos adicionais que poderiam ser considerados, como combustível e componentes dos veículos, além de valores subjetivos como a diminuição da qualidade de vida.

Duas horas em marcha lenta do início da Barra até o Leblon, um trajeto de apenas 12km. Apesar da proximidade entre os bairros, o guia turístico Ricardo Sombra permaneceu a maior parte do tempo parado, das 18h30m às 20h30m, ao voltar do trabalho para casa de carro na penúltima quinta-feira.

Ricardo é um dos 25 mil novos motoristas que passaram a trafegar diariamente na Autoestrada Lagoa-Barra nos últimos dez anos. Dados da Coordenadoria de Vias Especiais (CVE) da CET-Rio mostram que a auto-estrada recebe hoje 26% veículos a mais, em relação a 1998. No mesmo período, a Linha Amarela passou a receber 200 mil carros a mais por dia: um aumento de 133%.

Engarrafado, o carioca se vê diante de uma encruzilhada.

De um lado, há mais carros nas ruas. De acordo com o Detran, todo ano entram em circulação mais 189 mil veículos no estado. Média que deverá ser superada no fim de 2008, quando 200 mil novos veículos ganharão as ruas.

Por outro lado, faltam investimentos em transporte público de massa. Foram inauguradas apenas quatro estações de metrô desde 1998.

As alternativas viárias também são praticamente as mesmas em dez anos. A última grande obra foi a Linha Amarela, em 1997. Mas quantidade de veículos nas ruas vem aumentando assustadoramente. Prova disso é que, no Túnel Rebouças, a média diária de carros passou de 170 mil para 195 mil, um crescimento de 14,7%. No Túnel Santa Bárbara, o aumento foi ainda maior: de 75 mil para 95 mil — 26,7%. Já na Avenida Brasil, foram 50 mil veículos a mais diariamente, representando 25% de aumento. O resultado foi a redução da velocidade média nos principais corredores da cidade.

Pelos cálculos do engenheiro Fernando Mac Dowell, especialista em transportes, a velocidade média do Túnel Zuzu Angel sofreu uma das maiores reduções no Rio: 79%. Dez anos atrás era de 89km/h, entre 7h e 8h, hoje é de 18km/h. Na Avenida Borges de Medeiros, na Lagoa, caiu de 14km/h para 8km/h: uma redução de 42%.

— Desde que fui morar no Leblon, passei a enfrentar uma hora de engarrafamento para ir e outra para voltar do trabalho na Barra. Na quinta-feira da semana passada, sem qualquer problema aparente, levei duas horas entre a Avenida Armando Lombardi e a Avenida Ataulfo de Paiva — disse Sombra.

Por semana, o guia turístico perde, em média, dez horas no trânsito. São 480 horas por ano. Em outras palavras, Sombra passa 20 dias por ano engarrafado.

Não é apenas o número de carros nas ruas que cresceu nos últimos dez anos. De acordo com Otacílio Monteiro, presidente do Rio Ônibus, a frota aumentou 30% no período, de seis mil para 7.800 coletivos. Embora ocupem mais espaço nas ruas, os ônibus transportam cada vez menos passageiros. A média mensal de usuários caiu, em dez anos, de 110 milhões para 85 milhões, uma redução de 22,7%. Para aumentar a eficiência do serviço, empresários do setor são favoráveis à criação de faixas exclusivas.

— O trânsito é o maior problema enfrentado hoje pelos ônibus, que acabam atrasando. Com as faixas exclusivas, as pessoas saberão a hora certa que ele passará no ponto e o tempo exato do percurso — disse Otacílio.

Metrô se expande a passos lentos

Considerado um dos transportes de massa mais eficientes, o metrô não consegue absorver a demanda de passageiros. Sua expansão é lenta.

Nos últimos dez anos, apenas quatro estações foram inauguradas: Pavuna, Cardeal Arcoverde, Siqueira Campos e Cantagalo. O tempo de espera dos passageiros também é alto: quatro minutos e dez segundos na Linha 1 e dez segundos a mais na Linha 2. Além disso, os vagões ficam superlotados nas horas de pico.

— O tempo máximo de espera no metrô não pode passar de quatro minutos. Nos vagões, os passageiros se apertam, ficando até seis pessoas por metro quadrado, quando o tolerado é até quatro — afirma Mac Dowell.

Hoje o metrô transporta 550 mil pessoas por dia útil. O diretor de relações institucionais do Metrô, Joubert Flores, acena com melhorias e investimentos de R$ 1,15 bilhão: — A gente precisa aumentar a nossa oferta. Com a interligação das linhas 1 e 2 e aumentando a frota em 63%, com mais 114 carros, poderemos dobrar a nossa capacidade até 2010. O intervalo cairá para dois minutos entre Botafogo e a Central.

Apesar de terem surgido como solução de transporte alternativo, vans e Kombis aumentaram o problema do sistema viário da cidade.

Há dez anos rodavam na cidade seis mil veículos ilegais; hoje são mais de 20 mil, entre as 5.800 legalizadas e outras 15 mil piratas.

— Não adianta. Somente a fiscalização rigorosa reduzirá o grande número de piratas que circulam nas ruas. A solução para o problema do trânsito é a ampliação do metrô, principalmente na Zona Oeste, onde há a maior concentração de vans ilegais — disse o presidente do Sindicato dos Trabalhadores Autônomos em Transportes Alternativos, Guilherme Biserra.

“Congestionamento em SP é o terceiro maior do ano
UOL - Ultimas Notícias - 09h10

São Paulo - O índice de congestionamento em São Paulo atingiu hoje a terceira maior marca do ano, chegando a 165 quilômetros de ruas e avenidas com trânsito parado em toda a cidade, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). A garoa que caía sobre a Capital, alguns acidentes e o excesso de veículos foram os causadores da lentidão. O recorde do ano foi alcançado no último dia 11, quando foram registrados 186 quilômetros de trânsito parado, às 9 horas.”

Dias sim, outro também esta é a situação. Os congestionamentos tomaram conta da cidade. Não se trata dos transtornos provocados pela chuva ou pelos factóides de Kassab, com experiências fantasiosas.

São Paulo assiste a combinação explosiva de aumento de carros com descaso dos governos, municipal e estadual.

Rodoanel a passo de tartaruga e agora com pedágio caro o que significará que os caminhões continuarão atravessando a cidade. Metrô sucateado e sem manutenção, parando quase que diariamente; para não falar no pouco que foi construído pelos governos tucanos de São Paulo. O transporte público de superficie, apesar de ônibus em quantidade, não anda por conta da falta de investimento da prefeitura em corredores, obras viárias, modernização do sistema, fiscalização e trânsito.

Para se ter uma idéia basta o começo desta reportagem do Jornal da Tarde: “Há 20 anos, quando circulavam pela Capital apenas 3,3 milhões de veículos - cerca da metade da frota de hoje, de 6 milhões - o número de marronzinhos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) cuidando do trânsito nas ruas era 18% maior que o atual. De 1988 a 1992, a CET chegou a ter 2.200 funcionários, média de um para cada grupo de 1.500 veículos, diz o presidente da companhia à época, Ailton Brasiliense.”

Acrescente a isto a falta de semáforos inteligentes, os apagões do fornecimento elétrico, a carência de investimento na educação no trânsito e a total falta de planejamento e foco das autoridades responsáveis. O resultado está a vista: poluição, saúde deteriorada e perdas econômicas enormes.

Esta questão é central para os que aqui vivemos e moramos. Este blog fará um esforço para que a reflexão avance, que a informação circule e que o debate progrida. As contribuições são bem-vindas.

No Leia mais vocês encontrarão um artigo do deputado federal, Jilmar Tatto, que foi secretário de transporte da administração Marta Suplicy. Boa leitura.

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