Vias indicadas pela CET para quem precisa atravessar rio Tietê também sofrerão interdições em novembro; “só nos resta rezar”, diz técnico

Obras nas pontes da marginal devem durar até fevereiro; previsão é de aumento de 40% nos congestionamentos

Apu Gomes/Folha Imagem

Escavadeiras trabalham na ponte da Vila Maria, que será parcialmente interditada a partir de hoje

EVANDRO SPINELLI – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

As alternativas de tráfego que a Prefeitura de São Paulo e o governo do Estado apresentam para quem quiser fugir das pontes da marginal Tietê que entram em obras hoje valem por apenas 19 dias.
Isso porque essas vias alternativas também entrarão em obras no mês que vem. A situação ficará, então, tão complicada que nem mesmo os órgãos responsáveis pelo trânsito sabem informar qual será a melhor opção ao motorista.
A marginal tem 22,7 quilômetros e 11 pontes. Às 23h de hoje, três delas (Casa Verde, Freguesia do Ó e Vila Maria) serão interditadas parcialmente.
Outras duas (Limão e Bandeiras), indicadas hoje como opções por Estado e município, serão reformadas a partir de novembro.
Com isso, o motorista que costuma cruzar o rio por uma delas terá de seguir adiante por até oito km a mais em vias (a própria marginal ou ruas paralelas) que há muitos anos já são congestionadas e que, de acordo com a própria previsão oficial, ficarão 40% mais lentas.
A expectativa é que as obras nas pontes durem até o início de fevereiro. Elas estão sendo reformadas para que as novas faixas em construção na marginal tenham por onde passar.
O custo total da reforma é de R$ 1,3 bilhão, mesmo valor necessário para a construção de 6,5 quilômetros de metrô.

Reza
Do lado oeste da cidade não sofrerão interdições as pontes do Piqueri, Júlio de Mesquita Neto e Cruzeiro do Sul -as duas últimas levam a vias locais na zona norte, com menos capacidade de tráfego- e serão as únicas saídas para quem quiser fugir das interdições.
Do lado leste, as pontes do Tatuapé e da Vila Guilherme, alternativas às obras na ponte da Jânio Quadros (Vila Maria), não terão obras.
“A única coisa a fazer é rezar. Não estou vendo que alternativa as pessoas vão ter”, disse Luiz Célio Bottura, ex-presidente da Dersa e ex-conselheiro da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego). A Dersa é a empresa estadual responsável pelas obras na marginal. A CET, empresa municipal, cuida da operação do trânsito.

Caminho maior
A Folha simulou alguns trajetos entre a região central e a zona norte e identificou que os caminhos alternativos podem ficar até 8 km mais longos, dependendo dos pontos de origem e destino.
É o caso do trajeto que vai da av. Rudge (centro) à Voluntários da Pátria (Santana, zona norte). Entre o trajeto normal, pela ponte da Casa Verde, e a alternativa pela ponte Júlio de Mesquita Neto, a diferença é de 8 km. Outra opção é a ponte Cruzeiro do Sul, que aumenta o trajeto cerca de 1 km.
Essas simulações, no entanto, não levam em conta o trânsito que vai se formar nas áreas alternativas. “Se todo mundo chegar ao mesmo tempo nas pontes indicadas, vai ficar um caos fantástico”, disse Bottura.
O ex-presidente da Dersa diz que o maior problema da marginal Tietê não é a via em si, mas justamente as transposições do rio. Isso porque, segundo ele, o número de faixas de circulação nas pontes não é suficiente para o tráfego.
Além disso, aponta o especialista, os acessos às pontes não têm espaço suficiente para a articulação dos carros. Essa, diz Bottura, é a principal causa dos congestionamentos na marginal: o acúmulo de veículos nos acessos às pontes.

Compreensão
O secretário municipal dos Transportes, Alexandre de Moraes, defendeu as interdições simultâneas. Segundo ele, se o serviço não fosse realizado nas pontes desde já, as chuvas de fevereiro e março atrapalhariam ainda mais o paulistano.
Em nota, a CET pediu compreensão aos paulistanos. “Os transtornos serão temporários e trarão grandes benefícios para a população.”
A companhia ainda pede que os motoristas evitem a marginal durante as obras.

Recapeamento de vias está parado

Neste ano, Prefeitura recuperou apenas 0,1% da malha viária; secretário diz que espera definição no Orçamento

O programa de recapeamento da malha viária de São Paulo ainda não começou em 2009. Nos primeiros sete meses deste ano, a Prefeitura recapeou apenas 14,05 km, equivalente a 0,1% dos 15 mil km de vias da capital e menos do que os 24 km de extensão da Marginal do Tietê. Entre 2005 e 2008 foram recapeados, em média, 222 km ao ano, segundo a Secretaria de Coordenação das Subprefeituras. Especialistas ouvidos pela reportagem afirmam que um dos efeitos da falta de recapeamento é o surgimento dos buracos nas vias, comprometendo a segurança de motoristas e pedestres. A secretaria estima que a cidade ganha cerca de mil buracos por dia.

Ainda segundo informações da pasta, quando mantida a média de 222 km recapeados por ano, aproximadamente 65 mil buracos deixam de surgir nas vias da cidade no mesmo período, o que representa economia de R$ 4,6 milhões com o serviço de tapa-buracos. “Temos uma malha viária desgastada. Tapar buracos é uma ação emergencial e não resolve o problema viário. Não há preocupação da Prefeitura com a durabilidade e qualidade do serviço”, diz o engenheiro e especialista em pavimentação João Virgilio Merighi, presidente da Associação Nacional de Infraestrutura de Transportes.

Ao contrário do programa de recapeamento, o programa de tapa-buracos ganhou força em 2009. Entre janeiro e julho deste ano, 411 mil buracos foram tapados, número que supera a média de 52 mil buracos tapados por mês entre 2005 e 2008. “Esse é um serviço cotidiano, feito para garantir a segurança e evitar o deterioração do asfalto do entorno. Tem de tapar buraco todo dia, como manutenção de rotina”, diz José Tadeu Balbo, professor da Escola Politécnica da USP.

O secretário Andrea Matarazzo afirma que o início das obras de recapeamento depende de quanto do Orçamento de 2009 será destinado ao serviço. “Devemos nos planejar de acordo com a perspectiva de arrecadação. Temos de fazer, mas quando tivermos dinheiro”, diz.

Em fevereiro, o secretário afirmou que o programa havia sido congelado por causa da “crise financeira, que causou o contingenciamento de parte do Orçamento no início deste ano”. Ontem, Matarazzo não soube informar os recursos que serão destinados à recuperação da malha viária: “Ainda não tenho uma expectativa de quanto será empregado.” A pasta prevê que o serviço recomece em outubro.

De janeiro a julho deste ano, a Prefeitura reduziu em quase um quarto o gasto com a conservação de vias em relação a 2008. Somadas as verbas das subprefeituras e da secretaria, foram R$ 14,7 milhões a menos. Das 31 regionais, 14 fecharam a torneira. A pasta não forneceu a verba gasta neste ano e em 2008 com recapeamento.

COLABOROU VITOR SORANO

Arrecadação cai e Kassab engaveta novo túnel na 23

Elvis Pereira – O Estado SP

O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), disse ontem que o projeto de um novo túnel na Avenida 23 de Maio, zona sul da capital paulista, vai para a “prateleira de bons projetos” – ou seja, será arquivado. O motivo, afirma, é que a crise financeira mundial reduziu a arrecadação municipal. A obra prevê a abertura do Túnel Ayrton Senna no sentido centro.

Em junho de 2008, a Prefeitura contratou um consórcio por R$ 2,9 milhões para fazer projetos e estudos a respeito do novo empreendimento. Em junho deste ano, declarou de utilidade pública para desapropriação 6 mil metros quadrados necessários para a implementação da obra. A intervenção permitiria que o motorista que faz o sentido bairro-centro pela Avenida Juscelino Kubitschek chegue à Avenida 23 de Maio diretamente pelo Túnel Ayrton Senna. Hoje, após sair da passagem subterrânea, ele tem de fazer um caminho por quatro vias adjacentes para chegar à 23.

“Não é porque você inicia uma licitação de projeto, conclui e o coloca na prateleira é que você vai fazer”, ressaltou Kassab. Ele disse achar “muito difícil” que o túnel seja executado em sua gestão.

Na terça-feira, reportagem do Jornal da Tarde mostrou que o túnel pode melhorar o trânsito na região, mas piorar a qualidade do ar em determinados locais. As conclusões constam do Relatório de Impacto Ambiental (Rima) exigido nesse tipo de obra. O Parque do Ibirapuera encontra-se na área de influência direta do empreendimento. Além disso, o Rima prevê 14 impactos permanentes nas proximidades e nos Distritos de Vila Mariana e Moema, beneficiados pela obra. Será necessário, por exemplo, o corte ou manejo de 203 árvores da região, incluindo dois jatobás de grande porte localizados na Avenida 23 de Maio, perto da Rua Estela.

No total, 15 mil m² de área seriam impermeabilizados. A Secretaria do Verde e do Meio Ambiente informou que seus técnicos estão analisando o Rima para emitir parecer.

Número de projetos em obras de visibilidade é o maior desde Paulo Maluf (PP); prefeitura afirma que investimento em transporte coletivo é superior

EVANDRO SPINELLI, ALENCAR IZIDORO E CONRADO CORSALETTE – FOLHA SP

DA REPORTAGEM LOCAL

Estado e prefeitura deram início ou planejam grandes obras viárias de visibilidade na cidade de São Paulo que são voltadas principalmente para os carros e cujos investimentos superam R$ 4 bilhões.
O dinheiro é suficiente para fazer cerca de 20 km de metrô, um terço da rede atual.
Os projetos, a cargo do governador José Serra (PSDB) e do prefeito Gilberto Kassab (DEM), incluem túneis, pontes, ampliações e novas vias. Nesses R$ 4 bilhões não estão incluídos os trechos do Rodoanel.
Alguns especialistas criticam essas obras por serem direcionadas ao transporte individual.
A quantidade de projetos em obras viárias de visibilidade -boa parte em áreas nobres- é a maior ao menos desde a gestão Paulo Maluf (PP), prefeito de 1993 a 1996 e responsável pela construção, por exemplo, da avenida Roberto Marinho e do túnel Ayrton Senna.
Prefeitura e Estado defendem essas obras sob a justificativa de que a cidade precisa dar fluidez ao tráfego. Alegam que os investimentos em transporte coletivo são muito superiores -e vistos como prioridade.
Algumas obras já estão em andamento, como a ampliação da marginal Tietê, iniciada há mais de um mês (por R$ 1,3 bilhão, bancado principalmente pelo Estado) e que será entregue em 2010, ano de eleições.
Outras são promessas de campanha e constam do plano de metas de Kassab, como a ligação da av. Roberto Marinho à rodovia dos Imigrantes (cujo custo total deve ficar em R$ 2 bilhões, incluindo complementos como um parque e moradias, sendo R$ 600 milhões só de túnel, segundo a prefeitura).
Há também obras planejadas sem alarde pelo município -não há prazo para execução.
É o caso da ampliação do túnel Jânio Quadros e a ligação do túnel Ayrton Senna à av. 23 de Maio -que, recentemente, motivaram decretos de desapropriação nas proximidades.
Ou então dos túneis nas avenidas Sena Madureira e Cruzeiro do Sul, em fase de licitação.
Ao preparar projetos, contratos e desapropriações (que exigem gastos públicos), a prefeitura resolve os problemas burocráticos, podendo iniciar as obras a qualquer momento.

Críticas
Há especialistas que consideram necessária a expansão do sistema viário para os carros.
“São Paulo é uma região metropolitana com muita diversidade econômica. O transporte tem de ser diversificado. Não dá para resolver só com transporte público”, afirma Lucio Gomes Machado, professor da FAU-USP (Faculdade de Arquitetura e Urbanismo).
Mas alguns técnicos avaliam que seria melhor investir esse dinheiro na expansão do metrô e nos corredores de ônibus. Primeiro, devido à avaliação de que os benefícios à fluidez têm vida curta diante do crescimento da frota. Segundo, por considerarem que, apesar de já haver obras significativas em curso na rede sobre trilhos, há necessidade de muito mais.
“É dinheiro jogado no lixo”, afirma Horário Augusto Figueira, mestre em engenharia de transportes pela USP, citando como símbolo a ampliação da marginal Tietê.
Nas eleições, Serra e Kassab criticaram os gastos da ex-prefeita Marta Suplicy (PT) com os túneis das avenidas Rebouças e Cidade Jardim.

Para técnico, é ilusão ampliar malha viária

DA REPORTAGEM LOCAL

Alguns especialistas condenam os gastos do poder público com obras viárias vultuosas que não sejam destinadas à ampliação do transporte coletivo. Outros veem a necessidade de diversificação dos investimentos.
Mesmo entre esses, há críticas a parte dos projetos das gestões Kassab e Serra.
Horário Augusto Figueira, mestre em engenharia pela USP, diz que é “ilusão” ampliar a malha viária. “Tem vida curtíssima. E os efeitos podem ser piores ao atrair uma demanda reprimida.”
“A política adequada é dissuadir a utilização do carro, e não expandir a malha viária em áreas centrais”, avalia o especialista Rogério Belda.
Outros dois entrevistados são críticos das obras, mas pediram para não ter seus nomes divulgados por temer a perda de contratos.
O professor da USP Jaime Waisman defende a combinação de investimentos. “A cidade não para de crescer, precisa expandir seu viário”, diz. “São obras úteis. O que se pode questionar é quais são prioritárias”, afirma.
O urbanista Lucio Machado afirma que a falta de transporte público não pode excluir investimentos em vias. Diz que a diversidade econômica da cidade exige uma integração do uso de carros, ônibus e metrô.
“Obras viárias são necessárias para separar o fluxo”, diz o urbanista João Valente, que critica, porém, a obra da marginal. “Vai consolidar uma rodovia ao lado do rio e dificulta o acesso da população a esse espaço público.”
Rosana Ferrari, presidente do IAB (Instituto de Arquitetos do Brasil), diz que a prioridade deve ser o transporte público, mas que não se deve esquecer das obras viárias. Pontualmente, critica a ampliação da marginal Tietê.

Transporte coletivo é a prioridade, afirma governo Segundo notas, nunca se investiu tanto, especialmente em trem, metrô e monotrilho

Obras viárias “também são importantes para dar mais fluidez ao tráfego, o que beneficia todos os cidadãos”, disse gestão Kassab (DEM)

DA REPORTAGEM LOCAL

Priorizar o transporte coletivo não inviabiliza investimentos para melhorar também o trânsito. É essa a justificativa da prefeitura e do Estado para os projetos bilionários em obras viárias na cidade.
As gestões Kassab e Serra se manifestaram sobre o assunto por duas notas que dizem quase o mesmo: nunca se investiu tanto em transporte coletivo, especialmente no sistema sobre trilhos (trem, metrô e monotrilho), uma prioridade absoluta dos dois governos.
“A meta do plano de expansão é quadruplicar o número de linhas com [a mesma] qualidade [das linhas] de metrô, dos atuais 61,3 km para 240 km, sendo 160 km em forma de metrô de superfície na CPTM. Para tanto, entre 2007 e 2010 terá investido mais de R$ 20 bilhões, dos quais R$ 1 bilhão repassado pela prefeitura”, diz a nota do Estado, referindo-se a gastos não só na capital.
Até março do ano que vem devem ser entregues a primeira fase da linha 4-amarela, que vai ligar a Vila Sônia à Luz, e a extensão da linha 2-verde do metrô até a Vila Prudente, além de novos trens e sistemas que melhorarão a qualidade das linhas.
Também começarão nos próximos dias, segundo o governo, as obras de extensão da linha 5 até Chácara Klabin.

2012
Segundo a prefeitura, até 2012 estará concluído o corredor Expresso Tiradentes, que ligará a Vila Prudente à Cidade Tiradentes por um monotrilho (metrô leve), com investimentos municipais e do Estado.
Também está sendo projetada uma rede de monotrilhos para a região do M’Boi Mirim, que vai ser integrada às linhas de trem e metrô da zona sul, com custo de até R$ 1,02 bilhão.
“Os gastos atuais e os projetados para o futuro em transporte coletivo são muito superiores aos investimentos em obras viárias, que também são importantes para dar fluidez ao tráfego na cidade, o que beneficia a todos cidadãos, inclusive os seis milhões de passageiros que usam diariamente o sistema de ônibus”, diz a prefeitura.
“A prefeitura trabalha no planejamento da cidade. (…) São feitos estudos que compõem uma banca de projetos de obras viárias e requalificação urbanística que podem ou não ser executados por esta e por futuras gestões.”

Por enquanto a Folha não tomou posição em editorial sobre esta importante questão. Vale lembrar que em editorial contra Marta, o jornal tinha afirmado: “Além de cara, a construção dessas pontes suspensas está longe de ser uma prioridade para aquela área da cidade. A ligação da avenida Roberto Marinho com a marginal Pinheiros pode continuar a ser feita, sem maiores transtornos, através de duas outras pontes já existentes a apenas 800 metros do local. Essa circunstância, aliás, torna ainda mais extravagante -e suspeito- o projeto deixado pela gestão petista, para o qual, até aqui, não foram apresentadas justificativas convincentes.” (sexta-feira, 13 de maio de 2005 EDITORIAL FOLHA DE SÃO PAULO).

Segundo a matéria do jornalista Conrado Corsalette, da Folha, a nova ponte terá um custo de R$ 300 milhões , custo semelhante ao efetivamente pago por Kassab pela Ponte Estaiada Otávio Frias (o dobro do custo previsto no projeto de Marta Suplicy). Os túneis terão um custo superior a R$ 2,5 Bilhões.

Nada contra a realização de obras necessárias para melhorar o trânsito na cidade, mais ainda que o dinheiro sairá das operações urbanas e não do orçamento municipal. Mas vale registrar a hipocrisia dos demo-tucanos e setores da mídia que acusavam Marta e o PT de fazer “obras para os ricos” ou desnecessárias e que agora silenciam sobre o fato. LF

Prefeitura de SP pretende fazer nova ponte sobre rio Pinheiros

CONRADO CORSALETTE da Folha de S.Paulo

O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), quer iniciar ainda neste ano a construção de uma nova ponte sobre o rio Pinheiros, na zona sul.

A obra, que ligará o Jardim Santo Antônio ao Morumbi, deve criar polêmica: um dos lados da ponte acabará nas imediações do parque Burle Marx, uma das poucas áreas verdes cravadas do município. As alças ficarão sobre parte da área.

O custo da intervenção na região ficará em torno de R$ 330 milhões, incluindo o prolongamento da avenida Chucri Zaidan, que ganhará mais 3.240 metros até a avenida João Dias.

Será preciso desapropriar 117 imóveis residenciais e 64 imóveis comerciais ou industriais.

As obras estão incluídas na Operação Urbana Água Espraiada. Uma operação urbana possibilita a construção de empreendimentos imobiliários acima dos limites do zoneamento de certa região em troca de pagamentos à prefeitura, que só pode usar o dinheiro em melhorias nessa mesma região.

A conta-corrente da operação Água Espraiada dispõe atualmente de R$ 300 milhões.

A Secretaria de Infraestrutura Urbana, responsável pela obra, informou que o projeto da nova ponte “teve como diretriz respeitar os limites do parque Burle Marx, sem que fossem atingidos ou comprometidos sua vegetação e acessos”.

O engenheiro Luiz Célio Bottura, que já presidiu a Dersa (estatal que administra rodovias), afirma que a ponte Burle Marx, ao se tornar uma nova opção, vai prejudicar o trânsito em vias de acesso, em especial do lado do Morumbi.

Sobre o impacto no parque, ele questiona: “Você já viu alguma ponte onde embaixo não é um lixo?”. Sobre o fato de a prefeitura dizer que não vai derrubar árvores, ele comenta: “Os apartamentos ao redor do Minhocão [elevado Costa e Silva, que liga as zonas leste e oeste da capital] estão no mesmo lugar. Mas veja em que condições”.

A nova ponte integra pacote de obras que Kassab pretende entregar em seu segundo mandato. Prevê ainda construção de grandes túneis em ao menos quatro pontos de São Paulo.

Muito me temo que o jornal deverá escrever um outro editorial, do mesmo teor e quase com as mesmas palavras em relação a Zona Leste.

Como bem diz o Jornal da Tarde de hoje, “Pela segunda vez em cinco anos, a Prefeitura irá lançar um programa de incentivos fiscais para atrair investimentos.”

Da mesma maneira que em relação ao Centro, a “gestão” Serra-Kassab parou o programa de desenvolvimento da Zona Leste iniciado pela administração de Marta Suplicy, perdendo mais de 4 anos por pura politicagem.

É bom lembrar que já em 2007, dois anos atrás, Kassab tinha anunciado um programa igual ao da Marta. Agora, dois anos mais tarde, a mesma proposta que não saiu do papel durante todo o primeiro mandato dos demo-tucanos, é apresentada como novidade. Em outubro de 2007 o jornal DCI tinha avaliado o “plano” da “gestão” de Kassab sobre a Zona Leste, assim:

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Vale a pena repetir: o programa de desenvolvimento da Zona Leste, de Marta Suplicy, foi implementado durante dois anos, em 2003 e 2004. Ficou abandonado em 2005, 2006 e 2007. Ressuscitado para fins mediáticos em 2007 (é uma caraterística da “gestão” demo-tucana, a propaganda), ficou engavetado em 2008 e hoje é novamente “vendido” como novidade.

O programa, lançado em meados de 2003 por Marta Suplicy era composto pelas seguintes intervenções:

1) No plano da infra-estrutura a extensão da Av. Jacu Pêssego até Guarulhos ao norte e até Mauá ao Sul, cortando as Rodovias Dutra, Airton Senna e conectando-as ao centro de Itaquera e ao Rodoanel Sul em Mauá. B) a extensão da Av. Radial Leste até Guaianases. Uma ligação entre o extremo leste e o centro por um lado e entre o Guarulhos e o ABC por outro, aproximando pelo Rodoanel Sul o Porto de Santos ao Aeroporto de Cumbica traria condições básicas de infra-estrutra para o fortalecimento da economia da Zona Leste e de todo o ABC e Alto Tietê.

2) A criação de uma rede de ensino profissional e superior pública na região da Prefeitura com unidades na Cidade Tiradentes(saúde pública); Itaquera(Administração de Empresas e Administração Pública) e São Miguel(Engenharia).

3) O estímulo ao investimento privado na região autorizados por um programa de incentivos fiscais e uma lei de operação urbana ao longo da Av. Jacu Pêssego que privilegiasse a instalação de nova atividade econômica e ampliação da já existente.

Estas ações se objetivaram durante o governo Marta no início das obras de extensão da Jacu e obras complementares, com a inauguração da Radial até Guaianases. A criação de uma rede de ensino profissional, de um programa de incentivos fiscais e da operação urbana foi aprovada pela Câmara Municipal em meados de 2004.

A Escola de Saúde Pública da Cidade Tiradentes funciona hoje com 600 alunos em seu nível médio. Deixamos em 2004 os equipamentos adquiridos, e os concursos de admissão de alunos e contratação de professores realizados. A escola de Itaquera da qual tínhamos um convênio com o Governo da Região da Île-de-France e de São Miguel, ambas com projetos desenvolvidos pela VUNESP e Escola Politécnica foram abandonadas pelo Governo Serra/Alckmin.

O programa de incentivos fiscais ganhou vida num Conselho Paritário com representantes dos trabalhadores (CUT) e empresários (FIESP/CIESP) concedeu incentivos para 10 projetos de investimento para indústria, comércio e serviços de diversos portes, também ignorados pelo governo que se seguiu, malgrado protestos das entidades e de vereadores da própria base governista.

A Operação Urbana Jacu-Pêssego tinha dois objetivos imediatos: permitir a regularização de imóveis comerciais e industriais na região, incentivando a construção para estes usos num eixo de 10 Kms ao longo da Avenida. Proponha uma nova configuração para o sistema viário local dando segurança para quem fosse investir: onde haveria desapropriações e onde as ruas favoreceriam expansão de determinados usos econômicos. Adicionalmente, a Lei criava um Escritório Técnico, incumbido de emitir aprovações e alvarás, funcionando como uma única porta de entrada para o investidor. Esta iniciativa foi abandonada.

Em contraste as obras complementares da Radial (túnel sob o Metrô Itaquera) e a ligação da Jacu Pêssego com Guarulhos foram feitas, esta última depois de dois anos paralisada, apesar da disponibilidade de recursos em caixa transferidos pelo Governo Federal em 2004. Obviamente nenhuma menção ao fato de se tratarem de projetos de Marta, que deixou recursos consignados para sua execução. Tampouco se vêem na mídia menções ao custo final de cada uma delas e o fato de que no caso da travessia sobre a Airton Senna o projeto original previa uma ponte com o mesmo design e técnica daquela da Av. Roberto Marinho. Já haviam sido gastos mais R$ 7 milhões para equipamentos e ferragens quando se decidiu por um viaduto convencional, talvez porque a região não merecesse também um cartão postal.

Todo novo governo pode e deve legitimamente rever e adaptar programas a sua visão política e técnica. Mas fazê-lo com desperdício de recursos públicos, sem respostas claras sobre eventuais desacordos ou deficiências não passa de oportunismo. Ademais, a descontinuidade de projetos que tiveram força de lei é subordinar o ato de governar aos interesses de uma luta política que visa unicamente desqualificação e destruição do adversário. Trata-se da pura confirmação do udenismo rasteiro que continua marcando parte da cultura política brasileira, felizmente com baixa taxa de sucesso até aqui.

O Programa da Zona Leste é por excelência metropolitano, pois se relaciona também com os Municípios fronteiriços, participantes do arco da vulnerabilidade social e do desemprego que abrangiam a parte mais populosa do Município de Guarulhos, o extremo leste de São Paulo, Mauá e toda a parte sul do ABC, além da Zona Sul de São Paulo. 80% da pobreza e desemprego da Metrópole se localizam neste espaço. Como ilustra o mapa abaixo:

O Programa foi lançado com a retomada da construção de dois grandes eixos viários que são a base da reformulação do sistema de mobilidade da região: ligação metropolitana, integração de polos econômicos e melhor acesso das regiões distantes ao centro da Zona Leste, conforme mapa abaixo.

VISÃO REGIONAL DO EIXO JACU PÊSSEGO/RODOANEL:

Hoje os jornais reproduzem novamente as promessas reiteradas de implementar um plano de desenvolvimento para a Zona Leste. O preposto de Kassab para o assunto, José Alexandre Sanches, nos anuncia que a proposta “cria uma nova realidade econômica na zona leste”. Aleluia!

Parece que o edital está previsto para o segundo semestre, diz o JT. Falta indicar o ano.

Editorialistas do Estadão afiem suas canetas e refaçam o editorial. basta trocar o Centro pela Zona Leste, o resto podem deixar igual.

Luis Favre

Ivo Ribeiro, de São Paulo – VALOR

A indústria de cimento resiste à crise econômica. Pelo menos neste primeiro trimestre, especialmente em março, quando fechou com aumento de 2,1% na comercialização, conforme dados preliminares divulgados ontem pelo Sindicato Nacional da Indústria do Cimento (SNIC). Os despachos atingiram 11,72 milhões de toneladas, ante 11,48 milhões de igual período do ano passado, quando se vivenciava grande euforia de expansão da economia no país.

Ao se comparar as vendas de março no mercado interno com o volume do mesmo mês de 2008, houve alta de 11,5%, para 4,22 milhões de toneladas. Já a comercialização diária cresceu 4,5%, comparado com o desempenho de um ano atrás, com 176 mil toneladas por dia útil. Por esse critério, fevereiro, mesmo com feriados e dentro da sazonalidade, foi melhor, com 178,5 mil toneladas diárias.

“O grande alavancador de consumo de cimento são ainda os projetos imobiliários desenvolvidos pelas construtoras”, disse José Otávio de Carvalho, secretário executivo do SNIC. Para ele, “olhar o trimestre como um todo” dá uma visão mais clara da demanda, ao considerar os números de dias trabalhados (maior em março) e efeitos sazonais, como chuvas, que têm forte influência no consumo de cimento. O trimestre foi marcado por forte retração da atividade em vários setores, com destaque na indústria de transformação.

Outro indicador importante apontando pelo executivo é a média móvel de 12 meses. No período abril de 2008 a março deste ano, o consumo bateu recorde histórico no país, com 51,3 milhões de toneladas. Esse volume é 11,3% superior ao mesmo período anterior – abril de 2007 a março do ano passado. “Isso mostra um certo alento dentro do desastre econômico por conta da crise mundial, apontando alguns sinais positivos na economia”, disse.

Segundo Carvalho, em algumas regiões – Nordeste, Norte e Centro-Oeste -, observa-se nível firme de demanda por conta da interiorização de obras, principalmente na atividade imobiliária (prédios e casas). O setor trabalha ainda com a expectativa de repetir neste ano o consumo de 2008, de 51,4 milhões de toneladas, consolidando o país como quinto maior do mundo.

A maior aposta está depositada nas decisões do governo de levar avante as obras do PAC (infraestrutura) e no pacote habitacional, para 1 milhão de residências voltado para a baixa renda, que deve vir acompanhado de obras diversas (viárias, saneamento e esgoto).

O Vereador Antonio Donato apresentou nesta manhã Representações ao Tribunal de Contas denunciando irregularidades nos procedimentos licitatórios destinados a selecionar empresas para a execução do prolongamento da Avenida Jornalista Roberto Marinho, da Avenida Lino de Moraes Leme até a Rodovia dos Imigrantes e o prolongamento da Avenida Chucri Zaidan até a Avenida João Dias, inclusive a implantação do complexo viário Burle Marx (Pré-Qualificação nº 02/2008 – EMURB) e do Sistema de Interligação da Avenida Sena Madureira com a Avenida Ricardo Jafet, na região de cruzamento com as Avenidas Sena Madureira e Domingos de Moraes, no bairro do Ipiranga, incluindo túneis, emboques e obras de adequação de melhoria do sistema viário existente (Pré-Qualificação nº 01/2008).

As duas licitações ultrapassam a quantia de 2 bilhões de reais e as irregularidades apontadas pelo vereador são as seguintes:
1) Falta de Projeto Básico detalhando as obras conforme determinação legal.

2) Falta da indicação da fonte dos recursos que suportarão os pagamentos das obras.

3) Composição irregular da Comissão de Licitação que acompanhará o certame, pois todos os membros ocupam função de confiança, contrariando assim o que determina a legislação, que exige ao menos dois integrantes de carreira do órgão licitante.